Bijlage 2. Reactie op analyse bereikbaarheidsvisie ZKL en rapport fase 3 Bereikbaarheid Kust

Analyse Bereikbaarheidsvisie 2021 en Eindrapportage Bereikbaarheid Kust fase 3: 1) op gestelde en te bereiken doelen en benodigde parkeercapaciteit op P+R terreinen, 2) zijn de gestelde doelen haalbaar in relatie tot de gewenste afname van verkeer op de route N200 (-20%) en op de N201 (-35%). Reactie gemeente Zandvoort:: Punt twee is geen bestuurlijk doel dat is vastgesteld binnen het project Bereikbaarheid kust. Er is een analyse uitgevoerd om te bezien welke verkeersafname er in de piek nodig is om het verkeer te laten doorstromen (lees: alle files te voorkomen, ten gunste van de leefbaarheid en doorstroming). Waarbij de doorstroming direct verband houdt met de capaciteit van de bestaande 2x1 wegvakken en kruispunten op N-wegen richting de kust. De 2x1 wegvakken bepalen immers de maximaal haalbare doorstroming. De analyse heeft tot de actie in de Actieagenda geleid om juridisch uit te zoeken wat de mogelijkheden zijn om dit te bewerkstelligen voor de langere termijn. Omdat het doseren van verkeer op dit moment niet mogelijk is, is er in het bestuurlijke overleg Bereikbaarheid kust van 13 februari 2025 besloten om voor de korte- en middellange termijn in te zetten op het verbeteren van ov- en fietsbereikbaarheid. Hieruit volgt dat, omdat het garanderen van doorstroming in de piek niet mogelijk is, er vrije doorstroming voor de bus gerealiseerd dient te worden, o.a.

door op de Zeeweg een vrije baan te creëren. De doorstroming van het autoverkeer op de Zeeweg verslechtert hier niet door volgens de modelberekeningen, omdat er op de kop van de Zeeweg en bij de Brouwerskolkweg al een 2x1 situatie aanwezig is. En de lengte van de Zeeweg lijkt voldoende om de langere file op te vangen. Deze langere file betekent geen extra reistijd.

1. Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland • •

• •

Kern van de visie: inzet op integrale bereikbaarheid, balans tussen leefbaarheid en mobiliteit. P+R-doelen: o Structurele aanleg van P+R-terreinen langs de regioring o Locatie bij voorkeur bij OV-knooppunten of aansluitingen van N-wegen o P+R’s fungeren zowel voor woon-werk als recreatie (strand, evenementen). o Aanvullende voorzieningen: fietsparkeren, deelfietsen Beleidsinstrumenten: parkeerbeleid als sturingsmiddel, verleiding richting fiets en OV Ambitie: duurzame kustzone, betere spreiding van bezoekers, versterking OV en fietsnetwerk.

2. Eindrapportage Bereikbaarheid Kust (fase 3) •

Kern van de visie: gericht op stranddagen en piekbelasting.

Het project Bereikbaarheid kust is geen losstaande visie en wordt uitgevoerd binnen de kaders van de Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland en provinciaal beleid.

•

P+R-doelen: o Grote P+R bij Floriadeterrein (3.200 plaatsen) o Aanvullende opties: Spaarnwoude (100 + 550 bij IKEA), IJsbaan Haarlem (755), en Park+Biketerreinen o P+R moet gratis zijn; parkeertarieven aan de kust omhoog (€ 20–25/dag)

De economische analyse wijst uit, dat een bezoeker bereid is een P+R te gebruiken als deze gratis is en de parkeertarieven aan de kust minimaal € 20 - € 25 per dag zijn. Zandvoort heeft in 2023 bestuurlijk aangegeven dat het verhogen van de parkeertarieven nu niet haalbaar is, mede vanwege het onlangs aangepaste parkeerbeleid. Daarom wordt de proef uitgevoerd zonder deze verhoging. Als de relatief goedkope parkeerplaatsen aan de kust vol zijn in de piek, dan is het effectieve parkeertarief hoger en de prijsprikkel sterker.

•

o Pendelbussen moeten filevrij en hoogfrequent rijden Verkeersafname-doel: o Voor doorstroming is een reductie van 35% verkeer N201 resp. 20% op de N200 noodzakelijk 1

o

Dit komt neer op 250–300 voertuigen/uur (N201) en 150–200 voertuigen/uur (N200)

Zie beantwoording boven 1. Verkeersafname is geen doel van de proef. Duurzaam faciliteren van de groei van kustverkeer is het doel. •

Realisme-check in rapport zelf: één P+R (met 12 pendelbussen/uur) kan ca. 1.000 auto’s/dag overnemen → slechts ~10% reductie…

De proef met pendelbussen is niet bedoeld om een afname van het verkeer te bewerkstelligen. Dit zou alleen mogelijk zijn met reguleren/doseren van verkeer, wat nu niet tot de mogelijkheden behoort. De proef gaat uit van het handhaven van hetzelfde niveau van autoverkeer i.c.m. het versterken van het ov om de bereikbaarheid en de groei van kustrecreatie duurzaam op te vangen.

3. Analyse gestelde en bereikte doelen •

•

Zuid-Kennemerland visie: o Gesteld: structurele P+R bij ring, ketenmobiliteit versterken. o Bereikt: nog in planfase; succes afhankelijk van OV/fiets doorontwikkeling. o Realisme: meer gericht op langetermijn balans en duurzaamheid dan op harde verkeersafnamepercentages. Bereikbaarheid Kust: o Gesteld: forse reductie –35% (N201) en –20% (N200). o Bereikt: in rapport erkend dat dit niet haalbaar is met alleen P+R; aanvullende maatregelen als tariefsturing en reguleren van toegang (juridisch haalbaar?) tot de kust zijn nodig

Zie beantwoording boven 1.

4. Conclusie: realisme van doelstellingen • • • •

N201 afname met 35% afname: zeer ambitieus, alleen haalbaar met combinatie van gratis P+R, duur kustparkeren, filevrije pendelbussen én aanvullende autobeperkingen. N200 afname met 20%: iets realistischer, maar vergt nog steeds forse sturing en betrouwbare alternatieven. P+R-capaciteit: aanbod in plannen (tot 3.200 plekken Floriadeterrein + aanvullend) lijkt op papier voldoende maar sterk afhankelijk van feitelijke beschikbaarheid, prijsverschillen en reissnelheid OV. Visieverschil: o Zuid-Kennemerland: structurele en integrale benadering (duurzaamheid, OV, fiets, P+R als onderdeel). o Bereikbaarheid Kust: operationeel en piekgericht, harde reductiedoelen, maar eigen rapport nuanceert realisme.

De harde reductiedoelen zijn geen bestuurlijke doelen, maar een theoretische exercitie, om te bezien wat er nodig zou zijn op het gehele regionale wegennet in de piek vrije doorstroming (geen files) te realiseren. De bestuurlijke uitgangspunten zijn (vastgesteld op 15/9/2023): 1. 2. 3.

Inzet op verbeteren van de fietsbereikbaarheid van de kust (no-regret) Congestie op toegangswegen naar de kust gaan we tegen, zodat busverkeer maximaal kan doorstromen De groei van dagrecreatie op piekdagen faciliteren we met OV en fiets.

2

Wat is een redelijke aanname voor het aantal extra benodigde parkeerplekken en het beschikbaar blijven van die parkeerplekken in concurrentie met woon/werk pendel en winkelend publiek (met name in weekend).

Uit de Eindrapportage Bereikbaarheid Kust fase 3 en de Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland zijn de volgende inzichten te halen over het aantal benodigde extra parkeerplaatsen: Bereikbaarheid kust gaat uit van het faciliteren van de groei van kustrecreatie d.m.v. faciliteren van OV en fiets em het verminderen van overlast voor buurgemeenten. Toevoegen van parkeerplaatsen aan de kust leidt tot extra druk op het regionale wegennet, dat in de piek al op de maximale capaciteit zit. Daarom is afgesproken dat er geen parkeerplaatsen worden toegevoegd aan de kust en wordt ingezet op toekomstbestendige bereikbaarheid.

1. Behoefte (afgeleid uit verkeersafname-doelen) • •

Voor doorstroming is een afname nodig van 400–500 auto’s per uur op piekmomenten Bij een piekperiode van ca. 6 uur (09:00–15:00) komt dit neer op 2.400–3.000 auto’s per dag die via P+R moeten worden opgevangen.

2. Bestaande en geplande capaciteit • • •

Floriadeterrein (Vijfhuizen): 3.200 plaatsen Spaarnwoude + IKEA: ca. 650 plaatsen IJsbaan Haarlem: 755 plaatsen

Totaal op papier: ca. 4.600–5.000 plekken.

3. Realistisch benutbare capaciteit • • • •

Capaciteit ≠ gebruik. Voor de gewenste reductie (2.500–3.000 auto’s) zijn dus meerdere P+R-locaties nodig of een hogere pendelcapaciteit (bijv. 30–36 bussen/uur in totaal). Floriadeterrein is groot genoeg, maar niet altijd beschikbaar (evenementen, eigenaarafspraken) Eén pendelsysteem (12 bussen/uur) kan max. 1.000 auto’s/dag overnemen

4. Benodigde / beschikbare P+R parkeerplekken •

•

Extra benodigde capaciteit: o Reken met 2.500–3.000 plekken die daadwerkelijk beschikbaar moeten zijn op topdagen om 20% en 35% verkeersreductie op te kunnen vangen. o Dat is ca. 60–65% benutting van het Floriadeterrein, of meerdere kleinere P+R terreinen. Beschikbaarheid: o Structurele zekerheid ontbreekt: Floriadeterrein is incidenteel beperkt inzetbaar o Een “redelijke aanname” is dat er ten minste 3.000 structureel beschikbare plaatsen nodig zijn, aangevuld met flexibele oplossingen (Park+Bike, tijdelijke terreinen).

5. Concurrentie met andere doelgroepen • • •

P+R-terreinen liggen vaak op plekken die ook forensen (woon-werk), winkelend publiek en dagjesmensen gebruiken. Zonder gerichte afspraken kan strand-P+R direct concurreren met deze doelgroepen. Advies in rapport: dag- en seizoensgebonden contracten, dynamische toewijzing (bijv. reserveren voor kustbezoek in weekend/zomerdagen)

3

6. Aantrekkelijkheid van P+R voor kustbezoeker •

P+R wordt pas aantrekkelijk als: o de pendelrit kort is (10–20 minuten),

Dit moet altijd worden bezien in relatie tot de reistijd per auto (inclusief parkeertijd)

•

o de frequentie hoog ligt (min. elke 10 minuten), o én parkeren aan de kust minstens € 25/dag kost Zonder dit prijsverschil gebruiken veel bezoekers liever de auto tot aan de kust.

Kort samengevat Een realistische inschatting is dat 2.500–3.000 extra P+R-plekken structureel nodig zijn om de verkeersafname op N200 (-20%) / N201 (-35%) te halen. In theorie lijkt het aanbod (4.600–5.000 parkeerplekken) voldoende, maar door hoge benuttingsgraad / beschikbaarheidsproblematiek is dit in de praktijk (veel) te krap. Zie beantwoording boven 1 (pagina 1).

Wat is een redelijke aanname voor de omvang van uitwijkgedrag als gevolg van een extra overstap op OV bij P+R terreinen? Idem van de omzetderving daarvan? Met de acties uit de actieagenda, en specifiek de proef met (pendel)bussen i.c.m. een proefinrichting op de Zeeweg, blijft de autobereikbaarheid van de kust volgens de modelberekeningen op het huidige niveau. De busdienst is derhalve een aanvulling op het bestaande aanbod en in lijn met het bestuurlijke uitgangspunt om de groei van kustrecreatie met ov en fiets op te vangen. Vanuit de zuidflank van de MRA (o.a. Haarlemmermeer) is geen aantrekkelijk ov-aanbod. Door te testen of reizigers bereid zijn over te stappen via P+R én of er reizigers zijn zonder auto die bereid zijn om de buslijn te gebruiken, wordt getest of de busdienst een duurzame oplossing biedt om de verwachte groei op te vangen. De busdienst vormt dus mogelijk een aanvullende bron van inkomsten voor ondernemers aan de kust. Van uitwijkgedrag en inkomstenderving is momenteel geen sprake, omdat verhoging van de parkeertarieven aan de kust niet aan de orde is.

1. Uitwijkgedrag Het rapport geeft twee scenario’s: • Zacht maatregelenpakket (alleen P+R + prijsprikkel): → 5–15% uitwijkgedrag (naar andere badplaatsen of afzien van bezoek). • Hard maatregelenpakket (toegangsbeperkingen/zeer hoge tarieven): → 20–30% uitwijkgedrag, in lijn met een 50/50-aanname (de helft van de “auto-voorkeursreizigers” komt niet, en een deel wijkt uit naar elders)

2. Redelijke aanname Voor beleids- en rekenmodellen kun je uitgaan van: • Piekdagen: 50.000–100.000 bezoekers. • Autoaandeel: ±51% van de bezoekers = 10.200–20.400 auto’s • Uitwijkpercentage: o Realistisch / middenvariant: 10–15% uitwijkgedrag bij combinatie van gratis/goedkope P+R, goed OV en € 25 kustparkeertarief. o Conservatief (bij harde regulering): 20–30%. Dat betekent concreet: • Bij 20.000 auto’s → 2.000–3.000 auto’s minder door uitwijkgedrag in een middenvariant. • Dit staat gelijk aan een omzetderving van € 250.000– € 375.000 per piekdag voor horeca/retail in Zandvoort / `Bloemendaal aan Zee

4

Samengevat: Een redelijke aanname is dat 10–15% van de strandbezoekers per auto uitwijkt naar andere kustplaatsen of helemaal afhaakt bij een afgedwongen overstap op OV via P+R (middenvariant). Bij strengere maatregelen (toegangsplafond of zeer hoge kusttarieven) moet rekening worden gehouden met 20–30% uitwijkgedrag.

In deze tabel scenario’s voor uitwijkgedrag en de bijbehorende omzetderving per piekdag uitgaande van € 125 besteding per auto (2,5 – 3 inzittenden). Dit zijn de effecten voor 50.000 en 100.000 bezoekers, verdeeld over zachte, midden en harde maatregelpakketten.

Hoe werkt dit uit als naast een reductie met 35%, de doorstroomcapaciteit van de N201 bij de Buitenrustbruggen wordt gehalveerd doordat een van beide bruggen uitsluitend voor gebruik door busvervoer t.b.v. OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid zal worden bestemd? En hoe zit dat met het voornemen om twee van de vier rijbanen van de Zeeweg te reserveren voor een HOV busverbinding? (Uit berekeningen zou volgen dat dit niet tot congestie zou leiden. Voor de Zeeweg bijvoorbeeld vanwege de veronderstelde overmaat.) Is deze verwachting realistisch gezien de modal shift 51% bezoekers komt met personenauto's, 29% met de trein, 18% met de fiets en 6% met de bus. (Bron: Bezoekersstromen, onderzoek Decisio 2017) Kort gezegd: Als de autocapaciteit halveert (Buitenrustbrug: 1 brug alleen voor OV-bussen; Zeeweg: 2 van 4 rijstroken uitsluitend voor HOV), dan is de claim “leidt niet tot congestie” alleen houdbaar bij veel grotere vraagreducties dan nu al nodig is. Met de huidige (strand)modal split (auto 51%, trein 29%, fiets 18%; bus 6%, overig 4% (Decisio 2017), is dat niet realistisch zónder heel stevige extra maatregelen (prijsprikkels kustparkeren, parkeerplekken op P+R op grote schaal (gratis) beschikbaar, toegangsregulering). De vraagstelling is onjuist geformuleerd. Van belang is of er aanvullende congestie optreed op het gehele traject richting de kust.

De bereikbaarheid van de kust is het beste uit te drukken in totale reistijd. Het klopt dat de autocapaciteit halveert op de Buitenrustbruggen en Zeeweg. Maar omdat de maximale capaciteit (en reistijd) op het gehele traject naar de kust direct wordt bepaald door de inrichting van wegvakken met de minste capaciteit (alle 2x1 wegvakken op het traject), heeft de halvering van de capaciteit van deze schakels in het tracé geen effect op de totale reistijd, mits er geen terugslag is van verkeer op achterliggende kruispunten. De reeds bestaande files in de piek op de Zeeweg kunnen dus weliswaar langer worden, maar vanwege voldoende lengte van de Zeeweg zelf is er voldoende bufferruimte om dit te vangen, en daardoor blijft de reistijd hetzelfde. 5

Wat volgt er al uit de basisanalyse? •

•

Voor huidige infrastructuur is op piekdagen al nodig: –35% autoverkeer op de N201 (≈250–300 mvt/uur minder) en –20% op de N200 (≈150–200 mvt/uur minder), om cyclustijden/oververzadiging terug te brengen. Eén grote P+R + pendel van 12 bussen/uur kan ruwweg 1.000 auto’s/dag overnemen (≈160 auto’s/uur in de instroom). Dat dekt hooguit ~10% van de doelgroep; veel meer capaciteit of meerdere locaties is/zijn nodig...

Omdat de vraagstelling aan het AI-tekstmodel onjuist is geformuleerd, met onjuiste uitgangspunten, verwijzen we naar onze beantwoording bij voorgaande onderdelen. De computer basisanalyse en onderstaande (onjuist geschetste) gevolgen geven geen realistisch beeld.

Wat zijn de gevolgen bij halvering auto-capaciteit Buitenrustbruggen / Zeeweg? 1) Buitenrustbruggen (N201): één brug exclusief voor bus (gevolg ± halvering auto-capaciteit) • Intuïtief: met 50% minder auto-capaciteit moet de autovraag in de piek minimaal proportioneel omlaag om V/C ≤ 1* te blijven. • Maar op de N201 was zónder ingreep al 35% reductie van het aantal auto’s nodig om filevorming op piekdagen te voorkomen. Met nog eens 50% capaciteitsdaling kom je grofweg uit op een benodigde reductie van het aantal auto’s van ~60% op die brugpassage tijdens piekdagen (eerst 35% om op de “oude” C te passen, dan halveren van C → nog ~50% erbij t.o.v. oorspronkelijk D). • Conclusie N201/brug: zonder massale modalswitch + vraagmanagement gaat dit wél tot congestie leiden—zeker in de avondpiek met terugstroom strandverkeer. 2) Zeeweg (N200): 2 van 4 rijstroken reserveren voor HOV (per rijrichting nog 1 voor auto) • Functioneel is dit ook een ±50% reductie van de auto-capaciteit. • Zónder ingreep was al –20% nodig op de N200 om filevorming te voorkomen. Met halvering van capaciteit stijgt de gevraagde reductie richting ~65 –70% in de piek. • Conclusie N200/Zeeweg: “overmaat” op rustige uren kan waar zijn, maar op strandpieken (de probleemcasus) is één algemene rijstrook per richting niet toereikend zonder zeer forse vraagreductie.

Anders stapelt de file zich eerder en langer op *Verklaring V/C ≤ 1, C en D • D = Demand (vraag): het oorspronkelijke aantal auto’s in de piek (zonder reductie autoverkeer). • C = Capacity (capaciteit doorstroming autoverkeer) . • V = Volume (feitelijk volume): het overblijvende aantal auto’s na reductie. In het rekenmodel omschreven als: 𝑉 = (1 − 𝑟) 𝐷, met 𝑟= reductiepercentage van de oorspronkelijke vraag. Uitgangspunt voorkoming filevorming (stabiele doorstroming) is 𝑉/𝐶 ≤ 1. Doelstelling: 𝑉/𝐶 ≤ 1 houden → voldoende autoverkeer uit het systeem halen om de doorstroming (capacity 𝐶) niet te overschrijden. Bijbehorende rekenmodellen Vuistregel: als je met de huidige capaciteit (C) al een vraagreductie 𝑟basis nodig hebt, dan vraagt halveren van C om een nieuwe reductie: 𝑟nieuw = 0,5 + 0,5 ⋅ 𝑟basis (Immers ook de “toelaatbare” vraag halveert terwijl die al met 𝑟basis was teruggebracht.) Toegepast op de beoogde verkeersreductie • N201 35% reductie gemotoriseerd verkeer: 𝑟nieuw = 0,5 + 0,5 ⋅ 0,35 = 0,675→ ≈ 68% extra reductie nodig in de piek als één Buitenrustbrug exclusief voor bus wordt gereserveerd en de autogerichte capaciteit halveert. • N200 / Zeeweg 20% reductie gemotoriseerd verkeer: 𝑟nieuw = 0,5 + 0,5 ⋅ 0,20 = 0,60→ ≈ 60% extra reductie nodig wanneer 2 van 4 rijstroken exclusief voor HOV worden. Toelichting op de gebruikte formules en aannames 1.

Effect van halvering autogerichte capaciteit We starten met de (door jou gecorrigeerde) basisreducties voor doorstroming op piekmomenten: 6

• N201: –35%, • N200: –20%. Als de autogerichte capaciteit halveert, wordt de nieuwe benodigde reductie: rnieuw = 0,5 + 0,5 rbasis Afleiding in één regel: je hebt al (1 − 𝑟basis )𝐷 ≤ 𝐶. Na halvering van capaciteit moet gelden (1 − 𝑟nieuw )𝐷 ≤ 0,5𝐶. Daaruit volgt 1 − 𝑟nieuw ≤ 0,5(1 − 𝑟basis ) ⇒ 𝑟nieuw ≥ 0,5 + 0,5𝑟basis . • Toegepast: o N201: 𝑟nieuw = 0,5 + 0,5 ⋅ 0,35 = 0,68 ⇒≈ –68%. o N200: 𝑟nieuw = 0,5 + 0,5 ⋅ 0,20 = 0,60 ⇒≈ –60% 2. Auto’s per uur/dag: proportionele schaal uit het rapport Het kust-rapport geeft bandbreedtes op knelpunten: • N201: –35% ≈ 150–200 mvt/uur minder (maatgevend kruispunt Zandvoortselaan–Leidsevaartweg). • N200: –20% ≈ 250–300 mvt/uur minder (maatgevend rotonde Bloemendaalseweg–Julianalaan– Militairenweg). Beide lineair geschaald naar (a) reductiepercentages (N201 -35%, N200 -20%) en (b) de nieuwe percentages bij halvering van de capaciteit (N201 68%, N200 60%). Bron: bandbreedtes: bijlage 3 van de Eindrapportage Bereibaarheid Kust.

3. Omrekening naar auto’s per dag Uitgangspunt piekvenster 6 uur (bijv. 09:00–15:00), zoals in het rapport gehanteerd voor instroom/uitstroomanalyses. Dagreductie ≈ (auto’s/uur) × 6. (Zie ook de hoofdtekst rond piekperioden.) 4. Indicatieve pendelbusbehoefte P+R in combinatie met gebruik van pendelbus. Uit de eindrapportage: 12 bussen/uur met ~40 zitplaatsen verplaatsen ~480 p/h, wat bij 3 personen/auto neerkomt op ~160 auto’s/uur minder. Daaruit volgt: bussen/uur =

benodigde auto’s/uur × 12 160

Bron aannames (40 zitpl., 3 per auto, 12 bussen/uur → 160 auto’s/uur): hoofdstuk 6 / randvoorwaarden P+R + pendel.

Leeswijzer bij de formules • “Auto’s/uur reductie (basis)”: N201-35% en N200-20%, nodig geacht om filevorming met huidige wegcapaciteit te voorkomen. • “Auto’s/uur reductie (door 50% minder autostroken)”: als gevolg van vervallen van één Buitenrustbrug t.b.v. OV-bussen op de N201) en vervallen van twee van de vier-rijstroken N200 / Zeeweg t.b.v. HOV/pendel-bussen. • “Indicatief aantal pendelbussen/uur”: t.b.v. transfer vanaf P+R met pendelbus naar kust.

7