Bijlage 1 Parkeernormennota gemeente Zandvoort 2024

Parkeernormennota Zandvoort 2024

26 Maart 2024 Gemeente Zandvoort BBOR

Inhoudsopgave Samenvatting

4

1.

Inleiding

5

2.

Visie op parkeernormering

6

3.

Basis voor parkeernormering

8

3.1

Autobezit, autogebruik en fietsgebruik

8

3.2

Parkeernorm versus bandbreedte CROW

9

3.3

Gebiedsindeling

10

Parkeernormen auto

11

4.1

Wonen

11

4.2

Verblijfstoeristische accommodaties

13

4.

5.

Parkeerkencijfers fiets

14

6.

Toepassingskader

15

6.1

Berekening parkeerbehoefte auto en fiets

15

6.2

Vergelijking parkeerbehoefte met parkeeraanbod

18

6.3

Afwijkingsmogelijkheden

23

6.4

Indienen vergunningaanvraag

25

6.5

Toetsing aanvraag en vastleggen van afspraken

25

7.

Juridisch kader

26

7.1

Juridische grondslag

26

7.2

Overgangsregeling bestaande initiatieven

27

2

Bijlage A. Gebiedsindeling gemeente Zandvoort

28

Bijlage B. Lijst met parkeernormen (auto)

29

Bijlage C. Lijst met parkeernormen (fiets)

32

Bijlage D. Aanwezigheids-percentages

34

Bijlage E. Kwaliteitseisen stallingen fiets en scooter

35

Bijlage F. Stappenplan Parkeren

37

3

Samenvatting Het doel van de Parkeernormennota Zandvoort 2024 is het ontwikkelen van een eenduidige en transparante werkwijze ten aanzien van het realiseren van voldoende ruimte voor auto’s en fietsen bij bouwontwikkelingen. Hierbij wordt getracht evenwicht te zoeken tussen de vraag naar parkeerplaatsen en de kwaliteit van de openbare ruimte. De druk op de openbare ruimte in Zandvoort is hoog. Door de verwachte groei van het toerisme in de regio en ambities om met onder andere vergroening de openbare ruimte hitte- en regenbestendig te maken, zal die druk niet afnemen. In de openbare ruimte is daarom geen ruimte meer om extra auto’s en fietsen ten gevolge van bouwontwikkelingen op te vangen. Om het evenwicht tussen de vraag naar parkeerplaatsen en de kwaliteit van de openbare ruimte te bewaken, gelden voor deze Parkeernormennota daarom de volgende uitgangspunten: • Elke initiatiefnemer van een ontwikkeling draagt zorg voor een toekomstbestendige parkeeroplossing voor auto- en fietsparkeren; • Een nieuw initiatief mag geen parkeerproblemen veroorzaken en mag niet resulteren in een toenemende druk op de openbare ruimte. • De gebruikers van een ontwikkeling worden uitgesloten van een parkeervergunning. In deze Parkeernormennota Zandvoort 2024 vormt hoofdstuk 6 het kader. De hoofdstukken daarvoor vormen de achtergrondinformatie en verantwoording van dat kader.

In hoofdstuk 6 wordt stap voor stap de toepassing van deze nota beschreven: 1. De wijze waarop wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen bij een ruimtelijke ontwikkeling gerealiseerd moeten worden. Bijlagen A, B en C maken hier een belangrijk onderdeel vanuit. 2. De wijze waarop wordt bepaald of het geplande parkeeraanbod bij een ontwikkeling voldoende is, wat betekent dat een omgevingsvergunning kan worden verleend. Daarbij gaat het niet alleen om kwantitatief voldoende, maar ook kwalitatief voldoende. Dit laatste speelt nadrukkelijk bij fietsvoorzieningen, de kwaliteitseisen zijn daarom uitgewerkt in bijlage E. 3. Welke mogelijkheden er zijn als het geplande parkeeraanbod bij een ontwikkeling onvoldoende is. Vanuit duidelijkheid en transparantie zijn deze mogelijkheden zeer beperkt: de uitgangspunten in deze nota zijn zo objectief en uitgebreid mogelijk dat de noodzaak tot afwijken tot een minimum wordt beperkt. Het doorlopen van deze stappen heeft als doel te komen tot een ontwikkeling met een passende parkeeroplossing, zonder dat dit leidt tot een toenemende druk op de openbare ruimte. Alleen dan is het mogelijk een omgevingsvergunning te verlenen.

In het kader van duidelijkheid en transparantie is in hoofdstuk 6 tot slot beschreven welke informatie moet worden aangeleverd bij het indienen van een vergunningaanvraag, hoe deze aanvraag wordt getoetst en hoe eventuele afspraken worden vastgelegd. In bijlage F zijn de stappen schematisch weergegeven.

4

1.

Inleiding Waarom een Parkeernormennota? De beschikbare openbare ruimte in Zandvoort wordt schaarser omdat steeds meer functies hierop beslag leggen. Nieuwe ontwikkelingen zijn wenselijk voor de (economische) ontwikkeling en leefbaarheid van de gemeente, maar leggen ook de nodige druk op de openbare ruimte. Eén van de instrumenten om de druk op de kostbare openbare ruimte te doen afnemen, is de Parkeernormennota. Met de nota wordt ingezet op het goed faciliteren van parkeren bij (bouw)ontwikkelingen, zonder andere thema’s zoals leefbaarheid, hittestress, vergroening en verkeersveiligheid uit het oog te verliezen. Waarom een nieuwe Parkeernormennota? In 2021 heeft de gemeenteraad van Zandvoort de parkeernormen vastgesteld in de Parkeernormennota Zandvoort 2021. Door veranderingen zijn deze aan een actualisatie toe. Zo wordt in de nota nog verwezen naar de ondertussen gedateerde CROW-publicatie 182 ‘Parkeerkencijfers – basis voor parkeernormering’, zijn er slechte ervaringen met het werken met een bandbreedte afhankelijk van de parkeerdruk in de omgeving, ontbreken er specifieke normen voor sociale huur en verblijfstoeristische accommodaties en wordt bij nieuwe ontwikkelingen in het centrumgebied verwezen naar parkeervoorzieningen, zoals de LDC garage, om een parkeertekort te compenseren.

Dit zijn componenten van de huidige Parkeernormennota die in de praktijk niet meer werkbaar blijken. Hierdoor is er behoefte aan een duidelijke en transparante nota. Daarnaast is het ook van belang rekening te houden met nieuwe ontwikkelingen die effect kunnen hebben op de parkeerbehoefte, zoals een verandering in het bezit en gebruik van auto’s en fietsen en een opkomst van elektrisch aangedreven voertuigen en deelmobiliteit. In de voorliggende nieuwe Parkeernormennota Zandvoort 2024 wordt op deze ontwikkelingen ingespeeld, om zo parkeeroverlast en een toenemende druk op de openbare ruimte als gevolg van een ontwikkeling te voorkomen. Deze Parkeernormennota Zandvoort 2024 vervangt het parkeernormenbeleid uit 2021. Update 2024 De aanpassing in het parkeerbeleid, waardoor in heel Zandvoort parkeerregulering van kracht is geworden, de parkeervergunning voor logiesverstrekkers is verdwenen en de voorwaarden voor het gebruik van een parkeerabonnement zijn gewijzigd, maakt een update van de Parkeernormennota Zandvoort 2021 noodzakelijk. Daarbij is ook van de gelegenheid gebruik gemaakt om enkele teksten aan te scherpen. De aanscherpingen zijn echter niet van dien aard dat dit een nieuwe overgangsregeling vraagt.

Opzet van de Parkeernormennota Omdat ambities en de wijze waarop de gemeente Zandvoort aan kijkt tegen parkeernormering en de toepassing hiervan bepalend zijn voor de uiteindelijke uitwerking, komt dit nadrukkelijk aan bod in hoofdstuk 2 ‘visie op parkeernormering’. Hoofdstuk 3 bevat de basis voor de parkeernormering, waarna in hoofdstuk 4 de parkeernormen voor de auto worden toegelicht. Hoofdstuk 5 omschrijft de parkeerkencijfers en regels rondom de fiets. De regelingen en het toepassingskader worden toegelicht in hoofdstuk 6, waarin ook wordt ingegaan op het indienen van een vergunningaanvraag, het toetsen door de gemeente en het vastleggen van afspraken. Uiteindelijk wordt de nota afgesloten met het juridisch kader in hoofdstuk 6.

5

2.

Visie op parkeernormering De gemeente Zandvoort, bestaande uit de kernen Zandvoort en Bentveld, is omringd door natuurlandschap. De gemeente is een plek waar mensen graag wonen, werken en recreëren. Het telt zo’n 17.000 inwoners en ieder jaar circa 5,3 miljoen dagbezoekers en 1 miljoen overnachtingen. De verwachting is dat dit de komende jaren nog zal toenemen. Dit stelt de gemeente Zandvoort voor veel uitdagingen voor de toekomst, ook op mobiliteitsgebied. Het is namelijk van belang de gemeente bereikbaar én leefbaar te houden. Zandvoort wil beter bereikbaar zijn voor haar bezoekers en de leefkwaliteit van haar inwoners verbeteren, zoals ook staat omschreven in de opgavennotitie ten behoeve van de Omgevingsvisie Zandvoort (september 2020)1. Om dit te bereiken is het van belang slimmer om te gaan met onze mobiliteit. Een actualisatie van de Parkeernormennota en het nieuwe parkeerbeleid voor de gemeente Zandvoort dragen hieraan bij. De gemeente Zandvoort kent echter diverse uitdagingen op het gebied van bereikbaarheid, met name autobereikbaarheid. Vooral op zomerse dagen en bij evenementen op het circuit neemt de druk op de openbare ruimte toe door de lange files richting het strand en de vele geparkeerde auto’s tot ver in het dorp. Deze geparkeerde auto’s nemen veel ruimte in en hebben een groot effect op de beleving van de openbare ruimte.

Van de circa 10.000 parkeerplaatsen in Zandvoort zijn er ongeveer 5.000 bestemd voor bezoekers2.Daarnaast is de verwachting dat de druk op parkeren blijft toenemen door de verwachte groei van het toerisme in de regio. Om de druk op de beschikbare openbare parkeerruimte in Zandvoort te verlichten, is het ongewenst om een parkeertekort op te vangen in de openbare ruimte. Uitgangspunt is daarom dat een passende parkeeroplossing wordt gerealiseerd, bij voorkeur op eigen terrein en in elk geval zonder effect op de openbare ruimte, zodat Zandvoort nu en in de toekomst bereikbaar en leefbaar blijft. Op die manier creëren we ook ruimte voor andere belangrijke ruimtelijke opgaven waar parkeren ook een grote en belangrijke rol in speelt. Zo is het centrum van Zandvoort laaggelegen en vrij versteend. Dit leidt tot extra hittevorming in de zomer en wateroverlast bij regenbuien. Het voorkomen van dergelijke problemen betekent verandering van het ontwerp, de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte. De focus in Zandvoort ligt hierbij op het regenbestendig en hittebestendig maken van de omgeving door onder andere vergroening en het terugbrengen van water in versteend gebied. Er is dus geen ruimte om extra parkeerders in de openbare ruimte op te vangen.

Bij nieuwe ontwikkelingen bereiken we dit doordat bewoners en werknemers van deze nieuwe ontwikkelingen niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Een modaliteit die meer aandacht verdient in de nieuwe parkeernormennota, ook door een groeiende behoefte naar voldoende stallingsmogelijkheden, is de fiets. De gemeente heeft de ambitie voldoende goed toegankelijke fietsparkeer- en oplaadvoorzieningen te faciliteren. Om de rol van de fiets te verstevigen, is het van belang ook bij woningen ruimte te reserveren om de fiets inpandig te stallen. Ook zullen er in het centrum, rondom de boulevard en bij openbaar vervoershaltes, aanvullende fietsparkeerfaciliteiten moeten komen. Om dergelijke maatregelen handen en voeten te geven, is ervoor gekozen in deze parkeernormennota ook nadrukkelijk aandacht te geven aan de fiets.

1

2

Gemeente Zandvoort (september 2020). Opgaven voor de Omgevingsvisie Zandvoort; Samen stappen zetten naar de toekomst. Trajan (2019). Parkeeronderzoek Zandvoort 2019.

6

Het doel van de nieuwe Parkeernormennota Zandvoort 2024 is het ontwikkelen van een eenduidige en transparante werkwijze en parkeernormering. Hierbij wordt getracht evenwicht te zoeken tussen de vraag naar parkeerplaatsen en de kwaliteit van de openbare ruimte. Om dit evenwicht te bereiken hanteert de gemeente de volgende uitgangspunten: • Elke initiatiefnemer van een ontwikkeling draagt zorg voor een toekomstbestendige parkeeroplossing voor auto- en fietsparkeren; • Een nieuw initiatief mag geen parkeerproblemen veroorzaken en mag niet resulteren in een toenemende druk op de openbare ruimte. • De gebruikers van een ontwikkeling worden uitgesloten van een parkeervergunning.3

3

De adressen worden opgenomen in de Beleidsregels Adressenlijst maximum aantal parkeervergunningen Zandvoort.

7

3.

Basis voor parkeernormering Bij het formuleren van parkeernormering is het belangrijk dat deze recht doet aan de plaatselijke situatie. Dit betekent dat binnen de gemeente Zandvoort verschillende parkeernormen voor dezelfde functie kunnen gelden, afhankelijk van de locatie van de functie en de kenmerken van deze locatie.

3.1 Autobezit, autogebruik en fietsgebruik De mate van stedelijkheid wordt uitgedrukt in de ‘omgevingsadressendichtheid’ volgens CBS. Dit is het aantal adressen per vierkante kilometer. CBS onderscheidt hierin vijf klassen (1 = hoogste dichtheid en 5 = laagste dichtheid). In 2020 kent de kern Zandvoort een gemiddelde dichtheid van 1.815 adressen per vierkante kilometer. Bentveld heeft een adressendichtheid van 316 adressen per vierkante kilometer.4 Een ‘sterk stedelijke’ omgeving ligt tussen een adressendichtheid van 1.500 tot 2.500 adressen per vierkante kilometer. Een ‘niet stedelijk’ gebied beschikt over een adressendichtheid onder de 500 adressen per vierkante kilometer. Op basis hiervan wordt de kern Zandvoort aangemerkt als ‘sterk stedelijk’. Bentveld is ‘niet stedelijk’. Om deze conclusies te bevestigen, is ook een analyse uitgevoerd naar het autobezit en autogebruik binnen de gemeente Zandvoort. Het autobezit is geanalyseerd op basis van CBS-gegevens.5 Het auto- en fietsgebruik is onderzocht op basis van een analyse van de data uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Nederland (OViN). Autobezit Het gemiddelde autobezit in Zandvoort (kern) bedraagt 0,90 personenauto per huishouden.6 Op basis van het autobezit blijkt Zandvoort 11% onder het gemiddelde autobezit van alle ‘sterk stedelijke’ gemeenten samen te liggen.

Het gemiddelde autobezit binnen een ‘sterk stedelijke’ gemeente ligt namelijk gemiddeld op 1,01 personenauto’s per huishouden. Gecorrigeerd naar huishoudsamenstelling beschikt Zandvoort echter over een gemiddeld autobezit voor een ‘sterk stedelijke’ kern.7 Het gemiddelde autobezit in Bentveld (kern) bedraagt 1,25 personenauto per huishouden (exclusief leaseauto’s en bedrijfsvoertuigen). In Bentveld ligt het gemiddelde autobezit dus 4% onder het gemiddelde voor een ‘niet stedelijke’ omgeving. Het gemiddelde autobezit binnen een ‘niet stedelijke’ gemeente ligt namelijk gemiddeld op 1,29 personenauto’s per huishouden.

4 5

6

7

Bron: https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/ Bron: https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/ Het gemiddelde autobezit is gebaseerd op het adres waar de personenauto geregistreerd staat. Auto’s die staan geregistreerd op een ander adres (bijvoorbeeld lease- of verhuurbedrijf) zijn niet in deze cijfers opgenomen. In vergelijking tot andere gemeenten kent Zandvoort een hoog aandeel eenpersoonshuishoudens en hiermee een afwijkende huishoudsamenstelling. Om Zandvoort te kunnen vergelijken met andere sterk stedelijke gemeente is de huishoudsamenstelling evenredig verdeeld.

8

Auto- en fietsgebruik Het auto- en fietsgebruik is geanalyseerd op basis van OViN8 data. Het autogebruik in Zandvoort past bij het gemiddelde autogebruik van een sterk stedelijke gemeente: 32% van het aantal verplaatsingen binnen Zandvoort en 52% van de overige verplaatsingen wordt uitgevoerd met de auto (als bestuurder). Voor zowel de verplaatsingen die de gemeentegrenzen overschrijden als voor de verplaatsingen binnen Zandvoort wordt net zo vaak de auto gepakt als gemiddeld in alle sterk stedelijk gebieden (32% binnen de gemeentegrenzen en 52% overige verplaatsingen). Binnen de gemeentegrenzen wordt naast de auto ook vaak de fiets gepakt. In totaal wordt 44% van het aantal verplaatsingen binnen de gemeente Zandvoort uitgevoerd met een fiets (elektrisch en niet-elektrisch). Voor de overige verplaatsingen (buiten de gemeente) overheerst toch met name de auto en neemt het gebruik van de fiets af. In totaal wordt 10% van de overige verplaatsingen uitgevoerd met de fiets.

3.2 Parkeernorm versus bandbreedte CROW Zandvoort zet voort dat zij haar parkeernormen baseert op CROW9 en dat zij daarbij aansluit bij de stedelijkheid van de kern. De parkeernormen in deze nota zijn gebaseerd op de meest recente CROW-parkeerkencijfers.10 Deze parkeerkencijfers zijn gebaseerd op (literatuur)onderzoek en praktijkervaringen van gemeenten. De kencijfers geven een gemiddeld beeld van de situatie die tijdens een onderzoek is aangetroffen. In de parkeerkencijfers wordt geen rekening gehouden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen, alleen bij de parkeerkencijfers voor woningen is met een autonome groei in het autobezit van circa 10% rekening gehouden. Wanneer CROW haar parkeerkencijfers actualiseert, zal de gemeente Zandvoort een bewust besluit nemen of zij deze wil volgen of niet.11 Dan wordt eveneens nagegaan of de uitgangspunten qua stedelijkheid nog steeds aansluiten. De parkeerkencijfers van CROW geven een bandbreedte weer. Op basis van het autobezit, het autogebruik en het fietsgebruik kiest de gemeente Zandvoort voor het gemiddelde van de bandbreedte als parkeernorm. Met behulp van de parkeernormen wordt het minimum aantal te realiseren parkeerplaatsen berekend. Wanneer de aanvrager ervoor kiest om meer parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren, is dit mogelijk.

8

9

10 11

OViN is het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland, waarin het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking is beschreven naar plaats van herkomst en bestemming, tijdstip waarop het vervoer plaatsvindt, gebruikte vervoermiddelen en reismotieven voor de verplaatsingen. Daarnaast is aandacht geschonken aan de achtergrondvariabelen voor een bepaald verplaatsingspatroon en de keuze van een vervoermiddel. CROW is een landelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid. CROW, ‘Toekomstbestendig parkeren’, publicatie 381, december 2018. Voor de niet in deze nota opgenomen functies gelden altijd de meest recente CROW parkeerkencijfers als uitgangspunt.

9

3.3 Gebiedsindeling De locatie van de functie is van belang voor de parkeervraag. Functies in het centrum hebben over het algemeen namelijk een lagere parkeervraag dan dezelfde functies aan bijvoorbeeld de rand van het dorp. Meerdere factoren zoals het autogebruik, het fietsgebruik, de OV-bereikbaarheid en de bereikbaarheid te voet, spelen hierin een rol. Als gevolg hiervan worden binnen de verschillende gebieden andere parkeernormen en kencijfers gehanteerd. De gebiedsindeling sluit aan bij de huidige wijkindeling van de gemeente Zandvoort en is bijgevoegd in bijlage A. De volgende gebieden in de gemeente Zandvoort zijn onderscheiden: • Centrum Zandvoort: Centrum en Boulevard Midden (incl. kuststrook); • Schil centrum Zandvoort, het gebied rondom het station: de Stationsomgeving en Boulevard Noord (incl. kuststrook); • Rest bebouwde kom Zandvoort; • Rest bebouwde kom Bentveld; • Buitengebied. CROW maakt onderscheid in vijf stedelijkheidsklassen (alleen voor auto parkeren) en vier stedelijke zones. In tabel 3.1 is aangegeven hoe de indeling van CROW van toepassing is op de verschillende zones in de gemeente Zandvoort. Met de keuze om Bentveld aan te merken als ‘niet stedelijk’ sluit de gemeente Zandvoort aan bij het gedeelte van de kern gelegen in de gemeente Bloemendaal.12 gebied

parkeren auto

parkeren fiets

Centrum Zandvoort Schil centrum Zandvoort Rest bebouwde kom Zandvoort Rest bebouwde kom Bentveld Buitengebied

Sterk stedelijk, centrum Sterk stedelijk, schil centrum Sterk stedelijk, rest bebouwde kom Niet stedelijk, rest bebouwde kom Niet stedelijk, buitengebied

Centrum Schil centrum Rest bebouwde kom Rest bebouwde kom Buitengebied

Tabel 3.1: Toepassing CROW-indeling in de gemeente Zandvoort

12

Beleidsnotitie parkeernormen gemeente Bloemendaal 2019 (30 juli 2019)

10

4.

Parkeernormen auto In dit hoofdstuk zijn de parkeernormen voor auto parkeren passend binnen de gemeente Zandvoort toegelicht. Bijlage B bevat een totaaloverzicht van alle parkeernormen. De parkeernormen zijn een weergave van de veel voorkomende praktijk. Soms hebben dezelfde functies toch een heel ander mobiliteitsgedrag. De parkeernorm kan dan niet passen bij die specifieke functie. In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op de mogelijkheden om af te wijken van de gemeentelijke parkeernormen.

4.1 Wonen De gemeente Zandvoort hanteert de verscheidenheid aan woningen conform CROW. Bij grondgebonden woningen wordt onderscheid gemaakt naar type woning en bij appartementen naar prijsklassen. Aanvullend op de woningtypen die CROW onderscheidt, is ‘sociale huur in de vorm van een appartement’ als extra type opgenomen vanwege de toenemende vraag naar een specifieke norm. Bij sociale woningbouw is namelijk sprake van gebruikers met een gemiddeld lager autobezit, blijkt uit CBS-data13. Dit feit, in combinatie met de strikte voorwaarden waarbinnen de bouw en het gebruik van sociale huurwoningen moet plaatsvinden, heeft geleid tot de toevoeging van deze categorie. Prijsklasse indeling woningen Bij de realisatie van appartementen is de prijsklasse van de woningen leidend. De definitie van de categorieën goedkoop, midden en duur is gebaseerd op het ‘Uitvoeringsprogramma Wonen 20192025’ van de gemeente Zandvoort. Voor de prijsklasse word aangesloten bij de meest actuele versie van het document Spelregels en instrumenten voor realisatie sociale huur en betaalbare huur en koop’. Toepassing parkeernorm wonen bij zorgwoningen De functie zorgwoningen kan breed worden geïnterpreteerd. Daarom geldt voor deze functie het volgende onderscheid: • intramurale zorgwoningen14 voor mensen met een zwaardere zorgindicatie (dagverzorging).

Deze zorgwoningen vallen onder de categorie verpleeg-/verzorgingshuis. • extramurale zorgwoningen15 voor zorgbehoevenden bewoners met behoefte aan zorg op afroep. Door de zorgbehoefte van de bewoners valt dit type woning onder de categorie zorgwoning (aanleunwoning). • extramurale zorgwoningen voor vitale bewoners. Omdat deze bewoners slechts nog een kleine zorgvraag hebben en vrijwel zelfstandig wonen, gelden voor dit type de parkeernormen voor reguliere woningen. Bij overlap van het type zorgwoning dat wordt gerealiseerd, geldt voor de betreffende zorgwoningen de parkeernorm van de categorie met de hoogste parkeernorm.

13 14

15

Bron: https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/ Intramurale zorg is zorg die verleend wordt binnen de muren van een zorginstelling. Denk aan een ziekenhuis, verpleeghuis of instelling voor mensen met een beperking. Intramuraal wonen (of ‘zorg met verblijf’) houdt in dat een persoon niet in staat is om in een reguliere woning te (blijven) wonen, maar verzorgd moet worden in een zorginstelling. Extramuraal wonen houdt in dat patiënten die zorg nodig hebben, in een reguliere woning kunnen wonen, en daarvoor niet naar een zorginstelling hoeven. Ze ontvangen de benodigde zorg thuis.

11

Gebruikersdeel en bezoekersdeel De parkeereis is opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners/werknemers) en een bezoekersdeel. Per toepassing kunnen deze twee onderdelen leiden tot afwijkende eisen. In sommige gevallen vragen ze zelfs om verschillende oplossingen op eigen terrein. Aangezien alle parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd moeten worden, is het noodzakelijk dat de parkeerplaatsen voor bezoekers voor hen toegankelijk zijn. Dit kunnen zowel openbare als nietopenbare parkeerplaatsen betreffen. Dit betekent bijvoorbeeld dat bij kantoren bezoekers, nadat zij zich hebben aangemeld, op het eigen terrein parkeren. Toegankelijkheid bezoekersdeel Bij een kantoorgebouw zijn de parkeerplaatsen op eigen terrein afgesloten van de openbare ruimte met een hek. Wanneer bezoekers zich via een intercom aanmelden en vervolgens op het eigen terrein kunnen parkeren, is sprake van een voor bezoekers toegankelijke parkeergelegenheid. Wanneer bezoekers geen toegang krijgen tot de parkeerplaatsen op het eigen terrein, is het realiseren van aanvullende parkeergelegenheid voor het bezoekersdeel elders op eigen terrein noodzakelijk. De parkeernorm bestaat uit het aandeel voor vaste gebruikers, inclusief het bezoekersdeel van de parkeervraag. Bij wonen is dit uitgedrukt in absolute aantallen, bij overige voorzieningen in een percentage.

De weergegeven parkeernormen zijn dus inclusief bezoekersparkeren. Wanneer bewoners en hun bezoek gebruik maakt van dezelfde parkeerplaatsen, is hier eveneens dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk. Meer informatie hierover is terug te vinden in paragraaf 6.1 van deze nota. Bij een bedrijf aan huis (eenmanszaken), waar wonen de hoofdfunctie betreft, geldt alleen het bezoekersdeel van de norm voor een bedrijf of kantoor. De werknemer is namelijk ook de bewoner van het pand en is dus al opgenomen in de norm voor de woning. Toepassing bezoekersdeel bij woningen In de schil van het centrum worden 30 appartementen (huur, etage, midden/goedkoop) gerealiseerd. Conform de parkeernormen zijn 30 x 1,1 = 33 parkeerplaatsen benodigd, waarvan 30 x 0,3 = 9 parkeerplaatsen voor bezoekers en 30 x 0,8 = 24 parkeerplaatsen ten behoeve van bewoners. De parkeervraag moet op eigen terrein worden opgelost. Hiervoor zijn de volgende mogelijkheden: Er wordt een parkeerkelder gerealiseerd waarin zowel bewoners als hun bezoek kan parkeren. Dit betekent dat voor zowel de bewoners- als de bezoekersparkeervraag rekening mag worden gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Conform de aanwezigheidspercentages uit bijlage D zijn op het drukste moment (de werkdagavond) afgerond 29 parkeerplaatsen benodigd (90% van 24 + 80% van 9).

Door uit te gaan van dubbelgebruik zijn in dit voorbeeld 4 parkeerplaatsen minder nodig. Er wordt een parkeerkelder gerealiseerd waarin alleen bewoners kunnen parkeren. Wanneer voor de bewoners exclusieve parkeerplaatsen worden gerealiseerd, is dubbelgebruik niet mogelijk. De bewonersparkeervraag van 24 parkeerplaatsen wordt opgelost in de parkeerkelder. De bezoekersparkeervraag van 9 parkeerplaatsen wordt opgelost met openbaar toegankelijk parkeerplaatsen op eigen terrein.

12

4.2 Verblijfstoeristische accommodaties Zandvoort is in sterke mate afhankelijk van het toerisme. Ongeveer 60% van de werkgelegenheid in Zandvoort is direct of indirect gerelateerd aan het toerisme16. Zandvoort kent diverse vormen van verblijfstoerisme. De gemeente Zandvoort onderkent het belang van deze sector en heeft daarom in 2019 het ‘Toetsingskader verblijfstoeristische accommodaties’ vastgesteld. In dit toetsingskader zijn 5 type verblijfstoeristische accommodaties onderscheiden. Om dit op een goede wijze terug te laten komen in het parkeernormenbeleid, gelden de volgende uitgangspunten per categorie: • Hotel: de CROW-parkeerkencijfers voor hotels zijn gebaseerd op het hotel-classificatiesysteem (vijf sterrencategorieën), deze indeling is echter sinds enkele jaren op Europees niveau geschrapt. In de parkeernormen wordt daarom geen onderscheid gemaakt naar deze classificatie, maar geldt voor hotels één parkeernorm gebaseerd op het CROW-parkeerkencijfer voor een 4 sterren hotel. Dit is het meest voorkomende hoteltype in Zandvoort en kent het hoogste parkeerkencijfer bij CROW. Wanneer een hotel wordt gerealiseerd met een afwijkende parkeerbehoefte is het mogelijk om op basis van een mobiliteitsplan af te wijken van de parkeernorm (zie ook paragraaf 6.3 Afwijkingsmogelijkheden).

• Bed & Breakfast/pension17: door het grote aandeel Bed & Breakfast en pensions in Zandvoort, is voor deze functies een specifieke norm opgenomen. Voor zowel Bed & Breakfast als voor pensions wordt het aantal parkeerplaatsen berekend aan de hand van het aantal kamers. De parkeervraag voor een Bed & Breakfast/pension komt boven op de parkeervraag van de woning (bewoners & bezoekers) zelf. • Recreatiewoning: de gemeente Zandvoort onderkent ook het belang van particuliere toeristische verhuur. Een recreatiewoning of recreatieappartement is een vrijstaand bijgebouw of gedeelte van een hoofdgebouw dat bestemd is voor wonen. De recreatiewoning of recreatieappartement wordt gebruikt voor verblijfsrecreatie en niet voor permanente bewoning en wordt gedurende het gehele jaar door wisselende personen gebruikt. In het ‘Toetsingskader verblijftoeristische accommodaties’ is opgenomen dat per woning maximaal één recreatiewoning/recreatieappartement mag worden gerealiseerd. Voor deze functie is een specifieke parkeernorm opgenomen. De parkeervraag voor de recreatiewoning/recreatieappartement komt boven op de parkeervraag van de woning (bewoners & bezoekers) zelf. • Particuliere vakantieverhuur (gehele woning): het is in Zandvoort eveneens mogelijk de gehele woning te verhuren. Voor deze functie zijn geen specifieke normen opgenomen, aangezien de hoofdfunctie wonen blijft.

Toepassing parkeernormen Bed & Breakfast/pension Een initiatiefnemer is voornemens een pension te realiseren in ‘rest bebouwde kom’ gebied in Zandvoort. Het betreft een pension met een aanbod van in totaal vier kamers met twee bedden per kamer. Hiervoor geldt een parkeernorm van 0,9 parkeerplaatsen per kamer. Bij vier kamers resulteert dit in een parkeervraag van (4 x 0,9 = afgerond) 4 parkeerplaatsen. De initiatiefnemer dient deze 4 parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren.

16 17

Gemeente Zandvoort (2019). ‘Toetsingskader verblijfstoeristische accommodaties’. Als maximaal 4 bedden worden verhuurd, is sprake van een Bed & Breakfast, bij meer dan 4 bedden is er sprake van een pension. De eigenaar woont in hetzelfde pand en is op het betreffende pand ingeschreven.

13

5.

Parkeerkencijfers fiets De gemeente Zandvoort wil het gebruik van de fiets stimuleren en de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren. Nieuwbouwplannen en transformatieprojecten moeten rekening houden met het stallen of parkeren van de fiets (en brom- en snorfietsen). De aanvrager van een omgevingsvergunning moet daarom ook de fietsparkeerbehoefte inzichtelijk maken. Het is noodzakelijk dat alle fietsparkeerplaatsen op eigen terrein worden opgelost, waarbij voor vaste gebruikers de voorzieningen afgesloten en overdekt moeten zijn. Voor bezoekers dienen de fietsparkeerplaatsen vrij toegankelijk te worden aangeboden. Bouwbesluit 201218 (artikel 4.31) verplicht bij nieuwbouwwoningen een afsluitbare bergruimte om fietsen of scootmobielen op te bergen voor bewoners.19 Voor niet-woonfuncties is geen verplichting opgenomen in het Bouwbesluit. Voor het bepalen van de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen voor deze ontwikkelingen worden de meest recente CROWfietsparkeerkencijfers (CROW-publicatie 741 - Leidraad fietsparkeren 2023 of diens opvolger) gehanteerd. Met deze fietsparkeerkencijfers berekent een initiatiefnemer van een ruimtelijke activiteit (nieuw- of verbouw) de te verwachten behoefte aan fietsparkeren op eigen terrein. CROW gaat uit van kencijfers en een bandbreedte voor fietsparkeerkencijfers. De gemeente Zandvoort gaat uit van de gemiddelde waarde in die bandbreedte.

Bijlage C bevat een totaaloverzicht met de gemiddelde waardes van de fietsparkeerkencijfers. Waar mogelijk, en gewenst, is het realiseren van meer of minder fietsparkeerplaatsen mogelijk. Per functie en ontwikkeling kan de behoefte namelijk variëren. Een beargumenteerde afwijking van de berekende behoefte is dus mogelijk. De onderbouwing hiervan ligt bij de initiatiefnemer en wordt ter toetsing voorgelegd aan de gemeente.

18

19

Na inwerkingtreding van de Omgevingswet wordt het Bouwbesluit vervangen door het Besluit bouwwerken leefomgeving (artikel 4.171 – 4.173) Bij woningontwikkingen in bestaande gebouwen (transformatie en woningsplitsing) geldt deze verplichting niet, maar acht de gemeente het wel wenselijk het fietsparkeren op een goede manier op te lossen.

14

6.

Toepassingskader Bij de toepassing van de parkeernormering worden de volgende stappen doorlopen: 1. Berekening parkeerbehoefte auto en fiets; 2. Vergelijking parkeerbehoefte met gepland parkeeraanbod; 3. Afwijkingsmogelijkheden als de parkeerbehoefte groter is dan het parkeeraanbod; 4. Indienen vergunningaanvraag; 5. Toetsing aanvraag en (juridisch) vastleggen van afspraken. Het doorlopen van deze stappen heeft als doel te komen tot een ontwikkeling met een passende parkeeroplossing, zonder dat dit leidt tot parkeeroverlast in de omgeving. Het doel van de Parkeernormennota is dan ook het ontwikkelen van een eenduidige en transparante werkwijze.

6.1 Berekening parkeerbehoefte auto en fiets De parkeernorm (autoparkeren) en het parkeerkencijfer (fietsparkeren) worden gebruikt om de parkeerbehoefte voor auto en fiets per te ontwikkelen functie te berekenen. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de parkeernorm of het kencijfer. Wanneer meerdere functies binnen een ontwikkeling worden gerealiseerd, wordt de parkeerbehoefte van de gehele ontwikkeling bepaald door de parkeerbehoefte van de losse functies bij elkaar op te tellen. Afronding aantal parkeerplaatsen De berekende parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Pas bij het bepalen van de parkeeroplossing ten behoeve van het indienen van de aanvraag (stap 4), wordt het aantal parkeerplaatsen rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Hierbij wordt tot aan 0,49 parkeerplaatsen afgerond naar beneden en vanaf 0,5 parkeerplaatsen naar boven. Voor het afronden wordt 0,5 dus als zaaglijn gebruikt. Dubbelgebruik van parkeerplaatsen (auto) Indien binnen de ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk rekening te houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Bijvoorbeeld overdag door werkenden en ’s avonds door bewoners. Daarnaast is het mogelijk om bij woningbouwontwikkelingen rekening te houden met het dubbelgebruik van parkeerplaatsen door bewoners en hun bezoek.

Voorwaarde is wel dat de aanvrager binnen het plan vastlegt dat de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit voor alle gebruikers van het plan toegankelijk is. Dat betekent dat exclusief voor functies of doelgroepen gereserveerde parkeerplaatsen daarvan geen deel uitmaken. Bij gereserveerde parkeerplaatsen voor specifieke doelgroepen (bewoners, deelauto’s, etc.) verminderen de mogelijkheden voor dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen. Dubbelgebruik wordt berekend volgens de methodiek van CROW (publicatie 381, december 2018). Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden aanwezigheidspercentages gehanteerd. Deze zijn opgenomen in bijlage D. Rekening houden met bestaande situatie (salderen) Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen mag rekening worden gehouden met de parkeerbehoefte van de bestaande situatie. Dit betekent dat in het geval van sloop/nieuwbouw, verbouw en/of functiewijziging ook de parkeerbehoefte van de bestaande, te vervallen, functies wordt bepaald op basis van de parkeernormen in deze nota. Deze parkeerbehoefte mag vervolgens worden afgetrokken van de parkeerbehoefte van de nieuwbouw. Zodoende dat alleen het verschil 15

aan parkeerplaatsen nog extra benodigd is. Wanneer bij de parkeeroplossing voor de bestaande situatie gebruik is gemaakt van dubbelgebruik van parkeerplaatsen, of van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, zal bij het bepalen van het aantal extra benodigde parkeerplaatsen ook rekening moeten worden gehouden met aanwezigheidspercentages. Dit alles noemt men ook wel salderen. De salderingsregeling geldt ook voor ontwikkelingen in het centrum van Zandvoort. Uitgangspunt bij salderen is dat wordt uitgegaan van de parkeerbehoefte van het meest recente legale gebruik, ook wanneer sprake is van langdurige leegstand. Dit parkeernormenbeleid geeft namelijk niet de mogelijkheid een parkeertekort op te vangen in de openbare ruimte. De gemeente mag daarnaast geen eisen stellen om bestaande parkeerproblemen op te lossen of een zogenaamd historisch parkeertekort op te lossen. Deze verantwoordelijkheid ligt namelijk bij de gemeente Zandvoort zelf en niet bij een initiatiefnemer. Het is enkel van belang te voorzien in parkeergelegenheid voor de nieuwe (extra) parkeerbehoefte. Hierbij dienen de te realiseren parkeerplaatsen wel te voldoen aan de huidige maatvoering. Bij de correctie van de parkeerbehoefte in verband met eventuele bestaande functies moet ook rekening worden gehouden met de aanwezigheid van parkeercapaciteit op eigen terrein.

Indien als gevolg van de nieuwbouw een deel van de bestaande openbare capaciteit komt te vervallen, is het van belang dit op eigen terrein te compenseren. Dit geldt wanneer ten gevolge van de nieuwbouw parkeerplaatsen komen te vervallen vanwege de realisatie van bijvoorbeeld een inritconstructie, of een andere maatregel ter bevordering van de ontsluiting. Wanneer door saldering het aantal te realiseren parkeerplaatsen onevenredig klein is ten opzichte van de parkeerbehoefte van gebruikers en hierdoor voor gebruikers een tekort aan parkeerplaatsen op eigen terrein ontstaat, kan ervoor gekozen worden (een deel van) de toekomstige gebruikers niet uit te sluiten van een parkeervergunning.

16

Voorbeeld 1 - Berekening parkeerbehoefte rekening houdend met bestaande situatie Een bestaande fabriek (bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief), gelegen in de rest bebouwde kom van Zandvoort, met een omvang van 2.000 m2 bvo staat al 50 jaar leeg, maar is nog niet afgebroken en de grond beschikt nog over een ‘fabrieksfunctie’. Nu is een initiatiefnemer van plan het pand te slopen en te herontwikkelen naar een supermarkt met een omvang van 1.000 m2 bvo. De fabriek had geen eigen parkeergelegenheid (geen parkeerplaatsen op eigen terrein). De parkeeroplossing van de fabriek was gelegen in de openbare ruimte. De berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is dan als volgt: • Parkeerbehoefte supermarkt 1.000 m2 bvo fullservice-supermarkt x parkeernorm (5,15/100 =) 51,5 parkeerplaatsen. • Parkeeroplossing in de openbare ruimte, dus rekening houden met dubbelgebruik (in dit voorbeeld wordt naar 2 momenten gekeken; bij de onderbouwing zijn alle momenten uit bijlage D (aanwezigheidspercentages) benodigd). • Parkeerbehoefte per moment: werkdagmiddag: 51,5 x 60% = 30,9. zaterdagmiddag: 51,5 x 100% = 51,5.

• Rekening houden met bestaande situatie: parkeerbehoefte fabriek: 2.000 m2 bvo x 2,15 = 43,0 werkdagmiddag: 43,0 x 100% = 43,0 zaterdagmiddag: 43,0 x 0% = 0,0 • Extra benodigde parkeerplaatsen (nieuw minus oud) werkdagmiddag: 30,9 – 43,0 = -12,1 parkeerplaatsen zaterdagmiddag: 51,5 – 0,0 = 51,5 parkeerplaatsen. Voor dit plan dienen om de parkeerbehoefte op te vangen, 52 parkeerplaatsen extra gerealiseerd te worden. De fabriek had immers geen parkeerbehoefte op zaterdagmiddag.

Voorbeeld 2 berekening parkeerbehoefte rekening houdend met bestaande situatie Een vergelijkbaar fabrieksgebouw als in voorbeeld 1 van 2.000 m2 bvo wordt gesloopt en op de locatie wordt een supermarkt van 1.000 m2 bvo gerealiseerd. Het verschil met voorbeeld 1 is dat bij het fabrieksgebouw een parkeerterrein met 50 parkeerplaatsen op eigen terrein is gelegen. Dit terrein is afgesloten met een hek. Bij de bouw van de supermarkt blijft het parkeerterrein met 50 parkeerplaatsen bestaan en wordt het hek, tijdens de openingsuren van de supermarkt, opengezet. De berekening van het aantal parkeerplaatsen is dan als volgt: • Parkeerbehoefte supermarkt 1.000 m2 bvo fullservice-supermarkt x parkeernorm (5,15/100) = 51,5 parkeerplaatsen. • Parkeeroplossing op eigen terrein 50 parkeerplaatsen. Met de 50 parkeerplaatsen op eigen terrein en een parkeerbehoefte van afgerond 52 parkeerplaatsen moeten nog 2 parkeerplaatsen op eigen terrein worden bijgebouwd.

17

Voorbeeld 3 berekening parkeerbehoefte rekening houdend met bestaande situatie Dezelfde situatie als bij berekening 1, met dat verschil, dat bij de realisatie van de supermarkt een strook van 15 parkeerplaatsen langs de straat komt te vervallen, zodat bij de ingang van de supermarkt voldoende ruimte voor voetgangers, winkelwagens en fietsers is. Deze 15 parkeerplaatsen dienen dan ook nog gecompenseerd te worden. Voor het plan dienen dan (52+15=) 67 parkeerplaatsen extra gerealiseerd te worden. Deze dienen te voldoen aan de huidige eisen wat betreft de maatvoering.

6.2 Vergelijking parkeerbehoefte met parkeeraanbod Na de berekening van de parkeerbehoefte wordt deze parkeerbehoefte geconfronteerd met het geplande parkeeraanbod. Wanneer het geplande parkeeraanbod groter dan of gelijk is aan de parkeerbehoefte, kan de vergunning worden verleend (paragraaf 6.4). Wanneer dit niet het geval is, wordt gekeken of er afwijkingsmogelijkheden op de ontwikkeling van toepassing zijn (paragraaf 6.3). Uitgangspunt is dat het geplande parkeeraanbod op eigen terrein of binnen het plangebied (bij grotere ontwikkelingen) wordt gerealiseerd. Parkeerplaatsen op eigen terrein Een parkeerplaats geldt als parkeerplaats op eigen terrein indien: • de parkeerplaats en parkeerweg voldoen aan de minimale daaraan gestelde eisen20 en; • de parkeerplaats in eigendom is bij de adressen waar de ontwikkeling plaatsvindt, of; • de parkeerplaats in erfpacht is uitgegeven, of; • in de omgevingsvergunning, bouwvergunning, de koopovereenkomst of in de erfpachtvoorwaarden is vastgelegd dat de betreffende parkeergelegenheid is bedoeld voor het adres van de ontwikkeling. Een parkeerplaats op eigen terrein hoeft dus niet op hetzelfde perceel als een ontwikkeling te liggen. De ontwikkellocatie en een parkeerplaats op eigen terrein mogen ook uit elkaar liggen zolang de parkeerplaats binnen de gemeente Zandvoort is gelegen.

Voor woonfuncties geldt dat deze parkeerplaatsen binnen de maximaal acceptabele loopafstanden vanaf de ontwikkellocatie moeten liggen. Voor niet-woonfuncties geldt deze verplichting niet, aangezien deze doelgroep doorgaans een langere loopafstand accepteert en zij vanwege de parkeerregulering in heel Zandvoort geen alternatief in de openbare ruimte hebben. Wanneer een of meerdere parkeerplaatsen niet op hetzelfde perceel als de ontwikkeling zijn gelegen, moet worden aangetoond dat deze parkeerplaatsen langdurig, duurzaam en structureel beschikbaar zijn. Acceptabele loopafstanden Parkeerplaatsen moeten op acceptabele loopafstand liggen van de woning waarvoor deze bedoeld zijn. De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van de (ingang van de) parkeerlocatie naar de ingang van de woning of het wooncomplex, gemeten met Google Maps. In tabel 6.1 staan de maximaal acceptabele loopafstanden, waarbinnen de parkeerplaatsen aanwezig moeten zijn.

20

Dit betekent dat de parkeerplaats op basis van het Bestemmingsplan kan worden gebruikt om te parkeren en dat de parkeerplaats en parkeerweg voldoen aan de minimale maatvoering.

18

De acceptatie van de loopafstand hangt onder meer af van de aantrekkelijkheid van de looproute, de prijsstelling en de concurrentiekracht van alternatieven. De maximaal acceptabele loopafstand is daarom in het centrum van Zandvoort langer dan in de rest van de bebouwde kom. De gemeente Zandvoort gebruikt deze maximaal acceptabele loopafstanden voor het toetsen van de parkeeroplossing behorende bij een nieuwe woningbouwontwikkelingen en dus niet voor een bestaande situatie. Voor overige functies geldt deze eis niet, aangezien deze doelgroep doorgaans een langere loopafstand accepteert en zij vanwege de parkeerregulering in heel Zandvoort geen alternatief in de openbare ruimte hebben. gebied

maximale acceptabele loopafstand

centrum Zandvoort

300 meter

schil centrum Zandvoort

250 meter

rest bebouwde kom en buitengebied

200 meter

Tabel 6.1: Maximaal acceptabele loopafstanden tot autoparkeerplaatsen bij nieuwe woningbouwontwikkelingen Maatvoering parkeerplaatsen op eigen terrein (auto) Naast het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen, wordt de inrichting van parkeervoorzieningen door de gemeente beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid. Voor de toetsing van de maatvoering van individuele parkeerplaatsen hanteert de gemeente de meest recente versie van de CROW-publicatie 'ASVV: aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom'.21 Voor de toetsing op parkeerplaatsen in (gebouwde) parkeervoorzieningen en parkeerterreinen, hanteert de gemeente de meeste recente versie van de NEN-normering 2443: 'Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages'.22 Uiteraard dienen de parkeerplaatsen ook bereikbaar te zijn. Dit betekent dat er voldoende moet zijn om een in- en uitrijdende manoeuvre verkeersveilig uit te voeren. Bij twijfel moet dit met behulp van rijcurves en/of rijcurvesimulaties inzichtelijk worden gemaakt. Een dergelijke analyse wordt in opdracht van een initiatiefnemer/gemachtigde uitgevoerd, bij voorkeur door een deskundig adviesbureau. Ook daarbij gelden de richtlijnen uit het ASVV en de NEN2443.

Rekenwaarde parkeerplaatsen op eigen terrein (auto) Voornamelijk bij woningen blijkt in de praktijk dat bijvoorbeeld een garage(box) niet altijd wordt gebruikt voor het stallen van de auto, maar als bergruimte. Aangezien hier bij de parkeernormen geen rekening mee wordt gehouden, kan parkeeroverlast ontstaan. Parkeerplaatsen in een garage(box), oprit of carport bij woningen worden daarom niet als volwaardige parkeerplaats meegeteld. In tabel 6.2 is aangegeven in welke mate het parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt aan de aanbodzijde.

21 22

ASVV2021 of diens opvolger. NEN2443 – 2013 of diens opvolger.

19

Parkeervoorziening

Theoretisch gebruik

rekenwaarde

Enkele oprit zonder garage (fysiek ruimte voor één auto)

1

1

Gereserveerde parkeerplaats op eigen erf (fysiek ruimte voor één auto)

1

1

Lange oprit zonder garage of carport

2

1

Dubbele oprit zonder garage

2

2

Garage bij woning zonder oprit

1

1

Garagebox, niet bij woning

1

1

Garage met enkele oprit

2

1

Garage met lange oprit

3

1

Garage met dubbele oprit

3

2

Opmerkingen Enkele oprit is minimaal 5 meter lang en minimaal 3,2 meter breed (bij voorkeur 3,5 m breedte)

Lange oprit is minimaal 10 meter lang en minimaal 3,2 meter breed (bij voorkeur 3,5 m breedte) Dubbele oprit is minimaal 5,5 meter breed (bij voorkeur 5,9 m breedte) Garage is minimaal 5,5 meter lang en minimaal 2,85 meter breed (bij voorkeur 3,0 m breed); NB garageboxen worden in praktijk niet altijd voor parkeerdoeleinden gebruikt. Oprit is minimaal 6,0 meter lang en minimaal 3,2 meter breed (bij voorkeur 3,5 m breedte) Oprit is minimaal 11 meter lang en minimaal 3,2 meter breed (bij voorkeur 3,5 m breedte) Oprit is minimaal 6,0 meter lang en minimaal 5,5 meter breed (bij voorkeur 5,9 m breedte)

Tabel 6.2: Berekeningsaantal bij toetsing parkeeraanbod bij woningbouwontwikkelingen

Voorbeeld rekenwaarde parkeerplaatsen op eigen terrein (auto) Op een postzegellocatie in Zandvoort (rest bebouwde kom) worden in totaal 4 vrijstaande woningen gerealiseerd. Iedere woning beschikt over een dubbele oprit zonder garage. De enkele oprit is minimaal 5,5 meter breed. De berekening van het aantal parkeerplaatsen is dan als volgt: • Parkeernorm: voor een vrijstaande woning geldt een parkeernorm van 2,1 per woning (incl. 0,3 bezoek). • Parkeerbehoefte: 4 woningen x 2,1 = 8,4 = afgerond 8 parkeerplaatsen op eigen terrein. • Theoretisch gebruik: Omdat iedere woning beschikt over een dubbele oprit, worden in totaal 2 x 4 = 8 parkeerplaatsen op eigen terrein aangeboden. De ontwikkeling biedt theoretisch gezien voldoende parkeerplaatsen aan. • Feitelijk gebruik: In de praktijk wordt deze oprit echter niet volledig gebruikt voor parkeren, waardoor er geen ruimte is voor 2 parkeerplekken per woning. In feite is er per dubbele oprit zonder garage dus ruimte voor 1,7 parkeerplaatsen: 4 woningen x 1,7 = 6,8 parkeerplaatsen. Feitelijk gezien beschikt deze ontwikkeling over een tekort van (8,4 – 6,8 = 1,6 = afgerond) 2 parkeerplaatsen. De initiatiefnemer moet 2 extra parkeerplaats realiseren ter behoeven van de ontwikkeling van de 4 vrijstaande woningen.

20

Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen Om goed te kunnen functioneren moeten fiets- en scooterstallingen aan kwaliteitseisen voldoen. Eisen op het gebied van toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid zijn weergegeven in bijlage E. Deze eisen zijn gebaseerd op basis van het Bouwbesluit 2012 (artikel 4.31)23, CROW-publicatie 741 (Leidraad fietsparkeren, 2023) en Fietsparkeur24. Aanvullend moeten fietsparkeerplaatsen voor bewoners inpandig zijn. In appartementsgebouwen mag de fietsparkeervraag als alternatief voor de individuele bergingen in een gezamenlijke stalling worden opgelost. Fietsparkeerplekken voor werknemers en scholieren moeten bij voorkeur inpandig of overdekt zijn. Plekken voor bezoekers moeten openbaar toegankelijk zijn. Ook mogen geparkeerde fietsen de doorgang voor andere weggebruikers en/of de toegang tot gebouwen niet hinderen, net als dat het manoeuvreren bij in- en uitparkeren van de fiets niet op de rijbaan of het fietspad mag plaatsvinden. De parkeereis voor fietsen moet op eigen terrein worden opgelost. Slechts in uitzonderlijke gevallen kan een initiatiefnemer in overleg treden met de gemeente, bijvoorbeeld als een centrale collectieve fietsenstalling meerwaarde zou bieden boven een oplossing op eigen terrein. In alle gevallen dient er een onderbouwing gegeven te worden, zodat dit volwaardig getoetst kan worden door de gemeente.

Duurzaamheid Bij de vormgeving van de parkeeroplossing dient altijd rekening te worden gehouden met duurzaamheidsaspecten zoals waterdoorlatendheid, hittebestendigheid en groenvoorzieningen. Daarnaast dient de parkeeroplossing passend te zijn bij de doelgroep die van deze parkeerplaatsen gebruik gaat maken. Hoewel de gemeente Zandvoort plannen toetst op voldoende parkeergelegenheid (in aantallen) voor auto’s en fietsen en de bruikbaarheid daarvan, zijn ook andere elementen van belang die ervoor zorgen dat sprake is van een duurzame parkeeroplossing. Hierbij kan worden gedacht aan: • Gehandicaptenparkeerplaatsen: o Bij publieke voorzieningen dient tenminste 5% van de parkeerplaatsen als gehandicaptenparkeerplaats te worden ingericht. De gehandicaptenparkeerplaatsen dienen zo dicht mogelijk bij de (hoofd)ingang van een gebouw te liggen. De maximale loopafstand tot de ingang bedraagt 100 meter. o De ASVV geeft als toepassing zelfs ten minste een aangepaste parkeerplaats op het liefst minder dan 50 meter van openbare gebouwen, voor bestemmingen die voor mensen met een fysieke beperking toegankelijk zijn en voor aangepaste woningen25. o Als er sprake is van een groot openbaar parkeerterrein of parkeergarage moet per 50 gewone parkeerplaatsen 1 gehandicaptenparkeerplaats worden gerealiseerd (2% van de parkeercapaciteit).

23

Na inwerkingtreding van de Omgevingswet wordt het Bouwbesluit vervangen door het Besluit bouwwerken leefomgeving (artikel 4.171 – 4.173)

24

Zie www.fietsparkeur.nl; Fietsparkeur is het keurmerk voor fietsparkeervoorzieningen.

25

ASVV 2004 – Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Ede, CROW, 2021.

21

• Elektrische laadpunten: Sinds maart 2020 is het aantal laadpunten voor elektrische auto’s opgenomen in het Bouwbesluit 2012:26 o Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. o Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken (20%). • Laden en lossen: o Bij een functie waar laden en lossen noodzakelijk is (bijvoorbeeld bij een appartementencomplex of bedrijfsgebouw), moet rekening worden gehouden met een geschikte laad- en losvoorziening voor het maatgevende (vracht)voertuig waarmee geladen en gelost gaat worden. o Bij nieuwbouw vindt laden en lossen volledig op eigen terrein plaats. Ook het manoeuvreren moet op eigen terrein plaatsvinden, om zo de verkeersveiligheid op de openbare weg te waarborgen. Bij uitbreiding en verbouw vindt laden en lossen zoveel mogelijk op eigen terrein plaats.

26

Na inwerkingtreding van de Omgevingswet wordt het Bouwbesluit vervangen door het Besluit bouwwerken leefomgeving (artikel 3.87aa – 3.87c)

22

6.3 Afwijkingsmogelijkheden Het parkeernormenbeleid van de gemeente is erop gericht dat bij ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd voor auto’s en fietsen, zodat een goede parkeersituatie is geborgd. Hiervoor gelden een paar uitzonderingen. In deze paragraaf worden deze uitzonderingen behandeld. Wanneer wordt afgeweken van de eis dat voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd, kan ook worden afgeweken van andere eisen uit paragraaf 6.1 en 6.2, zoals de eis dat parkeerplaatsen op acceptabele loopafstand moeten liggen van de woning waarvoor deze bedoeld zijn als de parkeerplaatsen niet binnen het perceel van de ontwikkeling kunnen worden gerealiseerd. Aan het afwijken van de eis dat voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd, wordt de consequentie gekoppeld dat de gebruikers van de ontwikkeling worden uitgesloten van een parkeervergunning. Doelgroepenanalyse Wanneer door de initiatiefnemer afdoende kan worden onderbouwd dat de parkeerbehoefte van de ontwikkeling voor een langere periode (10 jaar) lager ligt dan berekend met de parkeernorm, kan hiervan worden afgeweken. Hierbij dient de initiatiefnemer te onderbouwen dat: • de doelgroep wezenlijk anders is dan het gemiddelde gedrag; • een lagere parkeerbehoefte wordt verwacht.

Bij het opstellen van deze onderbouwing kan de initiatiefnemer bijvoorbeeld gebruik maken van zijn reeds eerder opgestelde business- of ondernemingsplan. Bij het opstellen van deze plannen is reeds aandacht besteed aan de specifieke bezoekersdoelgroep, formule, verwachte bezoekersaantallen en verzorgingsgebied. Deze gegevens worden gebruikt ter aanvulling bij de onderbouwing van de parkeerbehoefte. Mobiliteitsconcepten Nieuwe mobiliteitsconcepten kunnen resulteren in een lager dan gemiddelde parkeerbehoefte. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de inzet van deelauto’s. Als bij een woningbouwontwikkeling in gereguleerd gebied structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s ter beschikking worden gesteld op aangewezen deelauto parkeerplaatsen, kan het bewonersdeel van de parkeernorm met maximaal 20% worden verlaagd. De initiatiefnemer dient te onderbouwen dat de inzet van het mobiliteitsconcept aansluit bij de mobiliteitsbehoefte van de doelgroep. De deelauto is in de gemeente Zandvoort nog niet wijd verspreid, waardoor op dit moment nog onvoldoende duidelijk is wat het duurzame effect van de inzet van deelauto’s op de parkeerbehoefte in Zandvoort zal zijn. De initiatiefnemer dient het te verwachten effect dus te onderbouwen. De gemeente Zandvoort zal deze onderbouwing toetsen aan actuele inzichten en ervaringen met nieuwe mobiliteitsconcepten.

Afwijking van de parkeernorm ten gevolge van nieuwe mobiliteitsconcepten is alleen mogelijk in gereguleerd gebied. Daarnaast is het van belang dat een initiatiefnemer voldoet aan de minimale eisen gekoppeld aan het fietsparkeren. Dit dient de initiatiefnemer ook in de onderbouwing aan te tonen.

23

Voorbeeld toepassen reductie deelauto’s In de schil van het centrum worden 60 appartementen (huur, etage, midden/goedkoop) gerealiseerd. Conform de parkeernormen zijn 60 x 1,1 = 66 parkeerplaatsen benodigd, waarvan 60 x 0,3 = 18 parkeerplaatsen voor bezoekers en 60 x 0,8 = 48 parkeerplaatsen ten behoeve van bewoners. De initiatiefnemer realiseert en parkeerkelder waar zowel bewoners als bezoekers kunnen parkeren. Het maatgevende moment is de werkdagavond: ((48,0 x 90%) + (18,0 x 80%) = afgerond) 58 parkeerplaatsen. De parkeervraag van 58 parkeerplaatsen moet op eigen terrein worden opgelost. De initiatiefnemer heeft op eigen terrein de ruimte om 54 parkeerplaatsen te realiseren. Om het tekort van 4 parkeerplaatsen op te vangen, is de initiatiefnemer bereid 2 deelauto’s te plaatsen. Bij het plaatsen van deelauto’s kan het bewonersdeel van de parkeernorm met maximaal 20% worden verlaagd. Met het plaatsen van de deelauto’s wordt de parkeervraag van bewoners met ((4 /90%) / 48,0 = ) 9% verlaagd. Dit valt binnen de maximale reductie. Met een parkeercapaciteit van 54 parkeerplaatsen en het plaatsen van 2 deelauto’s, beschikt het bouwplan over voldoende parkeercapaciteit. De parkeervraag wordt volledig op eigen terrein opgevangen.

Bij het indienen van de vergunningaanvraag dient de initiatiefnemer het ‘Mobiliteitsplan’ voor de ontwikkeling in te dienen waarin de afwijkingsmogelijkheid staat onderbouwd. Binnen de omgevingsvergunning worden de afspraken over het aanbieden van de deelauto’s vastgelegd.

Transformatie of functiewijziging naar een B&B/pension/recreatiewoning Bij de herontwikkeling van een (een deel van) bestaand pand naar een particuliere verblijfstoeristische accommodatie (Bed & Breakfast, pension of recreatiewoning) of het realiseren van een particuliere recreatiewoning, is het niet altijd mogelijk om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Het gaat hier dan om de realisatie van één of enkele parkeerplaatsen. Overeenkomstig het vigerende beleid m.b.t. verblijfsrecreatieve accommodaties kan de herontwikkeling worden vrijgesteld van de eis om voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren als deze herontwikkeling conform dit beleid is vrijgesteld van het aanvragen van een ontheffing van het bestemmingsplan. Het instellen van een Mobiliteitsfonds Het instellen van een Mobiliteitsfonds zal de komende periode verder worden onderzocht. Voor ruimtelijke ontwikkelingen waar het feitelijk niet mogelijk, ruimtelijk niet wenselijk of financieel niet haalbaar is om (een deel van) de parkeereis te realiseren, zou het mogelijk moeten zijn deze eis af te kopen via een mobiliteitsfonds. De ontwikkelaar draagt hiermee de verplichting om zorg te dragen voor voldoende parkeercapaciteit over aan de gemeente.

De gemeente Zandvoort gebruikt deze gelden voor de realisatie van centrale parkeervoorzieningen zodat binnen Zandvoort ook voor de dagtoerist de voldoende parkeercapaciteit beschikbaar blijft. Per ontwikkeling worden vervolgens maatwerkafspraken gemaakt over het gebruik van de openbare parkeerplaatsen die passend zijn voor de locatie en de doelgroep van deze ontwikkeling.

24

6.4 Indienen vergunningaanvraag Bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning bouwen en gebruik (Wabo) overlegt de initiatiefnemer ten minste: • de ontwikkeling; • een berekening van de parkeerbehoefte voor auto´s en fietsen, inclusief een bijbehorende onderbouwing die ingaat op de gehanteerde uitgangspunten in de berekeningen; • het ontwerp van de parkeeroplossing voor auto´s en fietsen, inclusief maatvoering en toegankelijkheid (bewoners/bezoekers); • de wijze waarop in de benodigde parkeerplaatsen zal worden voldaan door de bouwende partij (het toepassen van dubbelgebruik, de toegankelijkheid van parkeervoorzieningen op eigen terrein); • bij het toepassen van afwijkingsmogelijkheden: een onderbouwing aan de hand van uitgevoerde onderzoeken, overeenkomsten/contracten en dergelijke (zie ook paragraaf 6.3); • de wijze waarop invulling wordt gegeven aan duurzaamheid (bijdrage aan doelgroepen, elektrisch laden en laden en lossen).

6.5 Toetsing aanvraag en vastleggen van afspraken De gemeente Zandvoort zal de onderbouwing van de initiatiefnemer en diens aangedragen parkeeroplossing toetsen. Het is aan de initiatiefnemer een geschikte onderbouwing aan te leveren en de benodigde onderzoeken uit te (laten) voeren. Uiteindelijk is het aan de gemeente Zandvoort om te beoordelen of het parkeren goed en duurzaam wordt opgelost. Bij een aanvraag toetst de gemeente Zandvoort onder andere aan het Stappenplan Parkeren (zie bijlage F). Het vastleggen van parkeerafspraken voor ontwikkelingen in de omgevingsvergunning geeft de gemeente de mogelijkheid om nadien te kunnen contoleren of de parkeeroplossingen worden gebruikt zoals ze zijn afgesproken. Dit betekent dat er handhavend kan worden opgetreden. Het vastleggen van de afspraken gebeurt ook om geen onduidelijkheid te laten bestaan over situaties die zich in de toekomst kunnen voordoen. Bij afspraken kan worden gedacht aan: • Het vastleggen dat, indien bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is uitgegaan van dubbelgebruik, de parkeerplaatsen door alle gebruikers van het pand te gebruiken zijn. • Het vastleggen dat parkeergelegenheid bij woningen op eigen terrein niet mag worden opgeheven. Op deze manier wordt voorkomen dat door het toevoegen van bebouwing op eigen terrein de parkeerplaatsen op eigen terrein verdwijnen.

• Het vastleggen dat eventueel elders gehuurde of gekochte parkeercapaciteit voor de gebruikers van het pand beschikbaar moeten blijven en dat als deze beschikbaarheid wordt beëindigd voor vervangende parkeerruimte binnen acceptabele loopafstand moet worden gezorgd. • Het vastleggen van mogelijke consequenties voor de gebruikers van het pand. Een van de consequenties is dat bij een bouwontwikkeling de gebruikers nu en in de toekomst niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning (of ontheffing). Dit geldt ook voor locaties waar (nog) geen parkeerregulering geldt. De adressen worden tevens opgenomen in de Beleidsregels Adressenlijst maximum aantal parkeervergunningen Zandvoort. • Voorwaardelijke verplichtingen die bij de regels van het bestemmingsplan worden opgenomen om bijzondere gebruikersbepalingen vast te leggen. In een bestemmingsplan kan geregeld 25