Bijlage 4 - Eindrapportage Afstanden naar OV haltes

2.

R-Net moet daarom genuanceerd worden toegepast • Vier elementen zijn van belang bij de invoering van R-Net: o Snelheid: concurrerend met de auto op basis van deur-tot-deur reistijd o Frequentie: rijdt vaak om korte wachttijden voor de reizigers te realiseren o Halte-afstand: groter dan bij een reguliere buslijn om een korte reistijd te bereiken. o Voor- natransport: soms te voet, soms per fiets of andere OV-lijnen om goed in het netwerk te passen. • De manier van invoering is daarmee per definitie maatwerk. Voorbeelden die in de rapportage genoemd worden zijn o.a.: o In Heemstede werd buslijn 140 omgezet in lijn 340. De bus ging vaker rijden (6x ipv 4x per uur), er waren minder haltes en de rijtijd werd 5 minuten korter. Daarnaast werden doorstromingsmaatregelen genomen. Het aantal check ins per dag steeg met 25% in Heemstede. o In Edam-Volendam is daarentegen ook gekeken naar het mogelijk verkleinen van de halteafstand door het opheffen of samenvoegen van haltes. Hier is echter ingeschat dat de nadelen voor reizigers groter zouden zijn dan voordelen. Daarom zijn de huidige haltes hier gehandhaafd. • Bij de invoering van R-Net moeten de voordelen van een hogere snelheid opwegen tegen de nadelen als een grotere loopafstand.

Kortere wachttijden (vanwege hogere frequenties) moeten daarbij in combinatie met een kortere rijtijd van de bus (omdat hij onderweg minder vaak stopt) opwegen tegen de langere voortransporttijd door de grotere afstand. Per saldo moet dit leiden tot een verbetering van de deur-tot-deurreistijd. • Hiervoor is een gezamenlijke aanpak nodig van Vervoerregio, vervoerder en wegbeheerders bij het invoeren van R-NET voor een zo goed mogelijk resultaat. De Vervoerregio heeft hierbij een regierol.

pagina 22 van 37

•

Reizigers die moeite hebben met grotere loopafstanden behoeven specifieke aandacht. Hoewel de oplossingen die tot op heden zijn geprobeerd (waaronder toevoegen uurdienst met haltes) nog niet succesvol waren, is de verwachting dat flexibele vervoersconcepten een goede aanvulling kunnen zijn op het reguliere OV. Daarom zal de Vervoerregio een visie uitwerken, waarin beschreven wordt welke aanvullende initiatieven kansrijk zijn om naast het reguliere openbaar vervoer aan te bieden.

De conclusies en aanbevelingen uit het rapport zijn overgenomen in het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland. De uitwerking is dat de vervoerder op R-Netlijnen vooralsnog uit moet gaan van het bedienen van alle haltes die nu ook worden aangedaan. In de implementatie of gedurende de concessie mag de vervoerder voorstellen doen om het netwerk te optimaliseren. Uitgangspunt is daarbij dat de voordelen voor reizigers in beginsel per saldo substantieel groter zijn dan de nadelen. Om tot een zorgvuldige afweging te komen wordt onder meer gekeken naar het aantal reizigers dat voor- en nadeel ondervindt. Bovendien wordt hierbij onderscheid gemaakt naar verschillende doelgroepen, zoals forenzen, scholieren, recreatieve reizigers en reizigers met een mobiliteitsbeperking alsmede de cumulatieve reistijdverandering voor deze groepen reizigers. Ook wordt gekeken naar andere aspecten zoals de gevolgen voor woon- en werkgebieden, de bediening van haltes, frequentie, fijnmazigheid, lijnvoering, aansluitingen, lokale fiets- en loopnetwerken, fietsenstallingen, toegankelijke haltes en afstemming tussen lijnen op gezamenlijke trajecten. Is de ontsluitingsnorm 250 meter voor ziekenhuizen en verzorgingshuizen nog actueel? In 2017 is onderzoek gedaan naar de specifieke ontsluitingsnorm die geldt voor ziekenhuizen en verzorgingshuizen in het concessiegebied Amsterdam.

Voor het concessiegebied Amsterdam geldt een ontsluitingsnorm van 250 meter voor ziekenhuizen en verzorgingshuizen die aan ten minste 100 ouderen huisvesting bieden. Een instelling (ziekenhuis en/of verzorgingshuis) wordt als ontsloten beschouwd, wanneer er binnen een (werkelijke) loopafstand van 250 meter van de belangrijkste publieke ingang een halte/metrostation ligt. Voor de ziekenhuizen en verzorgingshuizen die in aanmerking komen voor deze ontsluitingsnorm is een lijst samengesteld. Deze lijst wordt jaarlijks door de concessiehouder geactualiseerd. De norm is er om het OV toegankelijk te houden voor ouderen die verminderd zelfredzaam zijn. De norm bestaat sinds 2002 en was sindsdien niet geëvalueerd of herzien. De vraag is in hoeverre deze ontsluitingsnorm nog van toepassing is. Voor verzorgingshuizen geldt namelijk sinds 2014 een hogere zorgeis om geplaatst te worden. De mensen die nu nog geplaatst worden in een verzorgingshuis zijn minder mobiel en maken geen of minder gebruik van OV. Daarnaast zijn er wellicht andere (zorg)instellingen in het concessiegebied waar juist behoefte is aan een OV halte op 250 meter. Deze ontwikkelingen waren de aanleiding om te onderzoeken of de norm nog effectief wordt toegepast en of er alternatieven zijn indien dat niet het geval is. De conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek zijn als volgt: 1.

Het in stand houden van de huidige 250-norm voor verzorgingshuizen is niet toekomstbestendig:

pagina 23 van 37

• • •

2.

In verzorgingshuizen zijn de afgelopen jaren steeds meer ouderen komen wonen die zware zorg ontvangen. Van de 26 verzorgingshuizen waarvan dit bekend is gaat het om 70%. Deze ouderen maken vrijwel geen gebruik van het OV11. In de toekomst zal een deel van de verzorgingshuizen verdwijnen of transformeren naar zware zorg of seniorencomplexen. Door deze ontwikkelingen zijn verzorgingshuizen in de toekomst niet meer de plek waar de doelgroep woont. Met vasthouden aan verzorgingshuizen zal in de toekomst mogelijk steeds minder de doelgroep bereikt worden. Hiermee wordt het doel: “het bereikbaar houden van OV voor ouderen met een verminderde zelfredzaamheid” niet bereikt en is de norm dus niet effectief.

Advies 250 meter-norm behouden voor ziekenhuizen, aanpassen voor verzorgingshuizen • De haltes die bij de ziekenhuizen liggen worden goed gebruikt door ouderen. Daarnaast hebben ziekenhuizen een belangrijke functie voor de hele stad en regio. Er wordt dan ook geadviseerd om hier de 250-norm te behouden. • Voor verzorgingshuizen en seniorencomplexen is het raadzaam om een (werkelijke) loopafstand van maximaal 400 meter aan te houden. • Ongeveer 36% van de ouderen (65+) heeft moeite met 400 meter lopen. Hiervan zal een deel helemaal geen OV gebruiken, doordat zij dat simpelweg niet kunnen. Voor de meerderheid (64%) betekent dit maximaal ongeveer 6 minuten lopen. Voor de groep 65-74 jaar is dit zelfs 71%. Ouderen boven de 75 hebben meer moeite met 400 meter lopen (43% en hoger), waarbij wel opgemerkt kan worden dat zij recht hebben op aanvullend openbaar vervoer. • Een afstand van 400 meter lijkt voor een grote groep ouderen dus geen probleem. De keuze om van een loopafstand van 250 meter naar 400 meter te gaan kan tevens leiden tot grotere halteafstanden, waarmee de snelheid en de betrouwbaarheid van het OV omhoog. Het maakt de norm daarnaast meer werkbaar en beter haalbaar. • Niet verzorgingshuizen, maar seniorencomplexen moeten leidend worden.

De doelgroep woont steeds minder in verzorgingshuizen, maar in seniorencomplexen en verspreid over de hele stad (langer zelfstandig thuis wonen). • De transformatie van verzorgingshuizen is momenteel gaande, daarom moeten deze nu onderdeel blijven van de norm. In seniorencomplexen zijn er ook ouderen die geen zorg nodig hebben. Zij profiteren in dit geval mee.

Niet het aantal bewoners, maar aantal zelfstandige woningen moet leidend zijn • In de huidige norm is het aantal bewoners leidend voor de indicatie of een seniorencomplex of verzorgingshuis in aanmerking komt. • Het aantal bewoners kan echter veel meer fluctueren dan het aantal woningen. Theoretisch gezien kan een complex één jaar wel binnen de norm vallen en een ander jaar niet. • Daarnaast woont de doelgroep voornamelijk in zelfstandige woningen. In het geval van seniorencomplexen gaat het per definitie om zelfstandige woningen. • Met de keuze voor zelfstandige woningen en seniorencomplexen wordt het potentiele bereik (aantal ouderen) vergroot. Terwijl er minder instellingen in de norm opgenomen hoeven worden.

11 Dit betreft reizigers uit de eerder genoemde categorie niet-zelfredzame reizigers (SDP, 2019). Voor deze groep biedt aanpassing

van de lijnvoering geen adequate oplossing, maar is kleinschalig aanvullend vervoer nodig, bijvoorbeeld met haal/ breng service (zo mogelijk in combinatieverband) of begeleiding (besloten vervoer).

pagina 24 van 37

Hoofdstuk 4: Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk concluderen we eerst welke richtlijnen voor acceptabele afstanden naar haltes wenselijk zijn en worden drie aanbevelingen gedaan gericht op de OV-concessies (paragraaf 4.1.). Vervolgens worden vijf aanvullende aanbevelingen gedaan, om ervoor te zorgen dat binnen deze richtlijnen zoveel mogelijk inwoners en bezoekers in de Vervoerregio van het OV gebruik kunnen maken (paragraaf 4.2). In paragraaf 4.3 wordt tot slot ingegaan op het vervolg. 4.1. Conclusies en aanbevelingen ten aanzien van acceptabele loopafstanden naar haltes Het beleid op (loop)afstanden naar haltes voor de Vervoerregio is op dit moment in de concessies vastgelegd en organisch vormgegeven, waarbij steeds is voortgebouwd op ervaringen uit vorige concessies. Daarbij hanteert de Vervoerregio een eis dat 90% van de adressen in een aantal vooraf vastgestelde buurten binnen een hemelsbrede afstand van 400 meter naar ontsluitend OV, 800 meter naar een R-Net halte (en Hoogwaardig Openbaar Vervoer in Amsterdam) en 250 meter loopafstand voor specifieke voorzieningen zoals ziekenhuizen en verzorgingshuizen liggen. In deze studie zijn de effecten hiervan getoetst op de doelen van het Beleidskader Mobiliteit.

Daarbij zoeken we naar een goed evenwicht voor een richtlijn voor afstanden naar haltes waarmee: - snel, betrouwbaar, frequent OV mogelijk wordt gemaakt; - sterke groei van OV-reizigers gefaciliteerd kan worden; - het OV beloopbaar en toegankelijk is voor zoveel mogelijk reizigers. De huidige richtlijnen leiden over het algemeen tot acceptabele loopafstanden Uit het onderzoek van DAT.Mobility komt naar voren dat veruit de meeste inwoners in de Vervoerregio onder de huidige richtlijnen een OV-halte in de nabijheid hebben: • 90% van de adressen heeft een halte binnen 353 meter hemelsbreed en 520 meter over het netwerk. Dat is minder dan 7 minuten lopen met een gemiddeld tempo van 4,5 km/u. Wanneer gekeken wordt naar 95% van de adressen dan valt de dichtstbijzijnde halte binnen 447 meter hemelsbreed en 662 meter over het netwerk; dat is maximaal 9 minuten lopen. • Hiermee wordt ruimschoots aan de eis voldaan dat 90% van de adressen in een aantal vooraf vastgestelde buurten binnen een hemelsbrede afstand van 400 meter naar ontsluitend OV en 800 meter naar een R-Net halte liggen. • Uit de (ambtelijke) gespreksronde langs gemeenten blijkt ook dat er maar weinig klachten zijn over huidige afstanden naar haltes. De meeste gemeenten zijn tevreden met de huidige situatie.

Het samenvoegen van haltes zien gemeenten liever niet, tenzij kan worden aangetoond dat dit zal leiden tot verbeteringen voor een grote groep reizigers. • De werkelijke loopafstand is gemiddeld genomen een factor 1,48 langer dan de hemelsbrede afstand. Dit komt overeen met de verwachtingen, waarbij wiskundig gezien uitgegaan kan worden van een factor 1,41 in een situatie zonder barrières. Ook uit literatuuronderzoek komt naar voren dat de huidige afstanden naar haltes een goede dekking bieden: • De Vervoerregio scoort in vergelijking met andere regio’s in Nederland het hoogst qua percentage bewoners met een OV-halte of station in de omgeving.

pagina 25 van 37

•

Ook adviesbureau SDP heeft in 2019 in het Uitvoeringskompas al geconcludeerd dat het huidige OV-systeem in de regio Amsterdam de vereiste dekking biedt op basis van de norm van 800m voor R-NET haltes en 400m voor de overige haltes.

De huidige richtlijnen sluiten goed aansluiten bij de wensen van reizigers Verder in hoofdstuk 3 naar voren gekomen dat de huidige richtlijnen goed aansluiten bij de wensen van reizigers en invloedsgebieden van haltes. • De meeste reizigers (94%) hebben liever hogere frequenties in het openbaar vervoer dan fijnmazigheid. Wanneer er dus hoogwaardig OV kan worden aangeboden nemen de meeste reizigers langere afstanden op de koop toe. • Uit onderzoek komt naar voren dat het invloedsgebied van een reguliere halte ca. 450 meter is, voor een HOV-halte is dat ca. 800 meter (hemelsbreed). Dit sluit aan op de huidige richtlijnen van de Vervoerregio. • Specifiek onderzoek naar de doelgroep ouderen (65+) toont aan dat de ‘ouderen’ vaak ten onrechte als één groep met dezelfde voorkeuren worden gezien. Minder dan de helft van de ouderen (43%) hecht het meeste belang aan een korte afstand tot de halte en niet te hoeven overstappen. Slechts 10% van de ouderen (65+) maakt gebruik van het OV.

Aanbeveling 1: handhaaf de richtlijnen van 400m naar ontsluitend OV en 800m naar HOV Uit bovenstaande komt naar voren dat de huidige richtlijnen voor hemelsbrede afstanden van 400 meter naar ontsluitend OV, 800 meter naar een R-NET/HOV-halte, tot een goede balans leiden om enerzijds snel, betrouwbaarheid en hoogfrequent OV mogelijk te maken en groei te faciliteren en anderzijds OV beloopbaar en toegankelijk te maken voor zoveel mogelijk reizigers. Uit het onderzoek komt geen aanleiding om dit huidige beleid te herzien. Veruit de meeste adressen in de Vervoerregio Amsterdam hebben in de huidige situatie een halte in de nabijheid. Bovendien zorgt R-NET / HOV voor een kwalitatief hoogwaardig product: deur-tot-deurreistijden zijn verbeterd en er kunnen hogere frequenties worden gereden. De aanbeveling is dan ook om in toekomstige concessies de huidige richtlijnen voor (hemelsbrede) afstanden van 400 meter voor ontsluitend OV en 800 meter voor HOV als uitgangspunt te blijven hanteren. Daarbij zien we wel dat er in de huidige situatie aandachtspunten zijn. Uit de literatuur is gebleken dat weliswaar de grote meerderheid van de reizigers meer voordeel ondervindt van hogere frequenties dan van kortere afstanden (en hiervoor bereid is verder naar een halte te lopen als dit leidt tot een kortere deur-tot-deurreistijd).

Tegelijkertijd betekent dit dat nog altijd 6% mensen baat heeft bij korte (loop)afstanden naar haltes, omdat zij moeite hebben om de afstand te overbruggen. Kunnen we deze 6% niet beter gaan bedienen, door in concessies te regelen dat afstanden naar haltes worden verkleind en er dus meer haltes bijkomen? Wanneer hiervoor gekozen zou worden, zal dit leiden tot een verslechtering van de deur-tot-deurreistijd voor veruit de meeste reizigers en zullen minder hoge frequenties geboden kunnen worden voor hetzelfde budget. Het OV zal dan minder groei kunnen opvangen en beduidend minder concurrerend zijn ten opzichte van auto. Terwijl dit bijvoorbeeld in het kader van Amsterdam Autoluw juist hard nodig is. Zoals gezegd is het zoeken naar de juiste balans tussen de verschillende belangen. Met de huidige richtlijnen van 400 meter naar ontsluitend OV en 800 meter naar R-NET / HOV vindt de Vervoerregio dat

pagina 26 van 37

deze balans het beste is geborgd. We zoeken daarom naar aanvullende oplossingen om het mobiliteitssysteem zo acceptabel en inclusief mogelijk te maken voor alle reizigers, ook die met een mobiliteitsbeperking. Ook zoeken we naar passende mobiliteitsoplossingen voor gebieden waar afstanden tot haltes relatief groot zijn, met name het landelijk gebied en bedrijfsterreinen. De aanbevelingen 2 t/m 8 zijn hier op gericht. Aanbeveling 2: Bouw checks & balances in bij het invoeren van R-NET De genoemde richtlijnen voor (hemelsbrede) afstanden naar OV-haltes die we in concessies meegeven, bepalen maar voor een deel wat de daadwerkelijke afstanden voor reizigers zullen worden. Ook andere factoren spelen een grote rol. Ten eerste maken vervoerders hun eigen afwegingen binnen de richtlijnen die wij hen meegeven, en kunnen zij bijvoorbeeld bepalen om in bepaalde gebieden voor een hogere haltedichtheid te kiezen (of lagere dichtheid, als zij maar voldoen aan de 90% eis voor de vastgelegde gebieden). Verschillende gebiedskenmerken spelen een belangrijke rol om een optimaal vervoersaanbod te creëren. Zoals de dichtheid en samenstelling van de bevolking, aanwezigheid van aantrekkelijke bestemmingen, infrastructurele kenmerken (zoals vrijliggende busbaan, voorrang op kruisingen), maar ook bijvoorbeeld of er sprake is van een parallelle treinverbinding.

Vervoerders spelen hierop in, binnen de eisen die wij hen meegeven. Daarnaast is ook de lijnvoering bepalend: welke lijnen zijn ‘ontsluitend’ en kennen daarmee een richtlijn van 400 meter, en welke lijnen krijgen als R-Net of HOV een 800 meter richtlijn mee. De lijnvoering wordt in principe bepaald in de concessies en valt buiten de scope van dit onderzoek. Een belangrijke conclusie uit zowel de Evaluatie van het HOV-beleid uit 2019 als uit gesprekken met gemeenten is dat R-NET over het algemeen succesvol is. Tegelijkertijd is sprake van maatwerk wanneer een reguliere verbinding wordt omgezet in een R-NET lijn. Op veel verbindingen draagt het terugbrengen van het aantal haltes er aan bij dat de meeste reizigers er in hun deur-tot-deurreistijd op vooruitgaan en frequenties verhoogd kunnen worden. Maar dit geldt niet voor alle verbindingen, zo bleek bijvoorbeeld in de casus Edam-Volendam, waar het vergroten van halteafstanden niet verstandig bleek. Adviesbureau Goudappel Coffeng adviseert daarom in de evaluatie van het HOV-beleid een scherpere regierol voor de Vervoerregio bij de introductie van R-NET en alle elementen die bij R-NET horen (frequentie, snelheid, halteafstanden en voor- en natransport) mee te nemen. Uitgangspunt is daarbij dat de voordelen voor reizigers in beginsel substantieel groter zijn dan de nadelen.

Om tot een zorgvuldige afweging te komen is dit principe in het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie ZaanstreekWaterland geconcretiseerd in een aantal criteria. Daarbij wordt onder meer gekeken naar het aantal reizigers dat voor- en nadeel ondervindt. Bovendien wordt hierbij onderscheid gemaakt naar verschillende doelgroepen, zoals forenzen, scholieren, recreatieve reizigers en reizigers met een mobiliteitsbeperking alsmede de cumulatieve reistijdverandering voor deze groepen reizigers. Ook wordt gekeken naar andere aspecten zoals de gevolgen voor woon- en werkgebieden, de bediening van haltes, frequentie, fijnmazigheid, lijnvoering, aansluitingen, lokale fiets- en loopnetwerken, fietsenstallingen, toegankelijke haltes en afstemming tussen lijnen op gezamenlijke trajecten. Het samenvoegen op opheffen van OV-haltes gebeurt lang niet altijd op initiatief van de vervoerder of de concessiehouder. In sommige gevallen ligt het initiatief bij de wegbeheerder, bijvoorbeeld bij herinrichtingen. Wij vragen aan de wegbeheerders om wanneer deze afweging zich voordoet, nadrukkelijk rekening te houden met de belangen van de OV-reizigers. Hiervoor is nodig dat de wegbeheerder

pagina 27 van 37

vroegtijdig met de Vervoerregio in overleg treedt. De wegbeheerder maakt dan samen met de Vervoerregio een zorgvuldige afweging om te bepalen of de voordelen voor de reizigers opwegen tegen de nadelen, op basis van bovengenoemde aspecten. Wanneer dit niet gebeurt, of in geval voordelen voor reizigers niet opwegen tegen de nadelen, dan zal de Vervoerregio niet medefinancieren aan de (nieuwe) halte. Checks & balances Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de wens om het openbaar vervoer sneller en beter te maken goed kan worden gecombineerd met de wens dat het openbaar vervoer toegankelijk en inclusief is? We stellen voor om hiervoor de volgende checks en balances in te bouwen: - De Vervoerregio Amsterdam neemt samen met de gemeenten meer regie in het bepalen op welke verbindingen we willen versnellen en legt dit vast in de Programma’s van Eisen voor nieuwe concessies. Op deze verbindingen geven we de vervoerder de ruimte om in het kader van een concessieverlening met voorstellen te komen voor het opheffen of samenvoegen van OV-haltes. Dit doet de Vervoerregio nadrukkelijk samen met de betreffende gemeente(n). Uitgangspunt is daarbij dat de voordelen voor reizigers in beginsel groter zijn dan de nadelen. Daarbij wordt een zorgvuldige afweging gemaakt, bijvoorbeeld op basis van de hierboven genoemde criteria (conform PvE Concessie ZaWa) 12.

- Voor alle overige verbindingen geldt dat de vervoerder op de R-NET lijnen (en HOV in de concessie Amsterdam) in eerste instantie moet uitgaan van de huidige haltes. In de implementatie of gedurende de concessie mag de vervoerder voorstellen doen om het netwerk te optimaliseren. Maar ook dan zal er weer een zorgvuldige afweging plaats vinden op de genoemde criteria. - In het geval het initiatief voor het samenvoegen of opheffen van een OV-halte bij de wegbeheerder ligt, dan vindt hierover vroegtijdig afstemming met de Vervoerregio plaats. Wegbeheerder en Vervoerregio zullen dan samen een zorgvuldige afweging maken om te bepalen of de voordelen voor de OV-reizigers opwegen tegen de nadelen. Er wordt hierbij een directe koppeling gelegd met medefinancieringsmogelijkheden door de Vervoerregio. - De Vervoerregio zal verder inventariseren of de wens bestaat om onderzoek naar afstanden tot OV-haltes structureel uit te voeren, en zo ja op welke wijze en met welke frequentie. Aanbeveling 3: handhaaf de 250m richtlijn voor ziekenhuizen, pas aan voor verzorgingstehuizen Voor specifieke voorzieningen (ziekenhuizen en in het geval van Amsterdam ook enkele verzorgingshuizen) geldt een norm van 250 meter loopafstand tussen adres en dichtstbijzijnde halte. De haltes die bij de ziekenhuizen liggen worden goed gebruikt door ouderen.

Daarnaast hebben ziekenhuizen een belangrijke functie voor de hele stad en regio. Er wordt dan ook geadviseerd om hier de richtlijn voor 250 meter loopafstand te behouden. Bovendien zal aanvullend worden gekeken of er mogelijkheden zijn om looproutes van de betreffende OV-haltes naar de ziekenhuizen te optimaliseren en beter toegankelijk te maken. Het voorstel is om hiervoor een quick scan uit te laten voeren. Een aandachtspunt dat al naar voren kwam is de looproute naar het Boven het IJ ziekenhuis in Amsterdam 12

Voor de huidige concessie Amstelland-Meerlanden is een dergelijke check achteraf gedaan. Daaruit bleek dat in de meeste gevallen de voordelen groter waren dan de nadelen. Waar dat niet het geval was zijn wijzigingen doorgevoerd.

pagina 28 van 37

Noord. In bijlage 2 is een lijst opgenomen om welke instellingen het gaat voor de drie concessiegebieden en wat de afstand is tot de dichtstbijzijnde halte. Hieruit blijkt dat alle ziekenhuizen een halte in de nabijheid hebben op minder dan 250 meter afstand. In de huidige concessie Amsterdam is aanvullend ook een richtlijn van 250 meter loopafstand voor een aantal verzorgingshuizen opgenomen. In de toekomst zijn verzorgingshuizen echter niet meer de plek waar de doelgroep woont, aangezien een deel van de verzorgingshuizen zal verdwijnen of transformeren naar zware zorg of seniorencomplexen. Het advies is daarom om de focus steeds meer te verleggen naar seniorencomplexen en zelfstandige woningen. Met de keuze voor zelfstandige woningen en seniorencomplexen wordt het potentiele bereik (aantal ouderen) vergroot. Terwijl er minder instellingen in de norm opgenomen hoeven worden. In bijlage 2 is een eerste aanzet opgenomen voor de nieuwe lijst met seniorencomplexen/ verzorgingstehuizen voor de concessie Amsterdam op basis van de eerder genoemde criteria13. Ook is inzichtelijk gemaakt wat de huidige afstanden naar de dichtstbijzijnde halte van deze instellingen is. Daaruit blijkt dat bij 22 van de 28 instellingen de dichtstbijzijnde halte is gelegen op een (werkelijke) loopafstand van minder dan 250 meter. 6 van de instellingen kennen een afstand van tussen de 250 en 350 meter.

Uit onderzoek is gebleken (zie hoofdstuk 3) dat afstanden tot 400 meter acceptabel zijn voor deze specifieke doelgroep. Dit blijkt ook uit de praktijk in de streekconcessies waar vergelijkbare afstanden niet tot ongewenste situaties hebben geleid. De aanbeveling is om voor deze instellingen geen aparte haltenorm op te nemen in de PvE’s van de verschillende concessies.

4.2. Overige aanbevelingen In deze paragraaf wordt een aantal aanvullende aanbevelingen gedaan om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer binnen de huidige richtlijnen voor zoveel mogelijk mensen bereikbaar wordt. Voor een deel gaat het hier om activiteiten die al in gang zijn gezet en die belangrijk zijn om te continueren of zelfs te intensiveren. Aanbeveling 4: Zet in op infrastructurele maatregelen voor vergroten nabijheid en toegankelijkheid Afstanden naar haltes kunnen ook verkleind worden door infrastructurele maatregelen gericht op voetgangers en/of fietsers. Denk daarbij aan doorsteekjes creëren, bruggen bouwen, barrières wegnemen of meerdere ingangen op knooppunten/stations creëren. Deze maatregelen sluiten goed aan bij de strategische opgave 5 uit het Beleidskader Mobiliteit, om de nabijheid te vergroten. Het initiatief voor deze maatregelen ligt bij de wegbeheerders. De Vervoerregio kan kosteneffectieve maatregelen om de nabijheid van haltes te vergroten mede-financieren, waarbij de hoogte van de bijdrage wordt bepaald aan de hand van het belang van de Vervoerregio, het belang van andere partijen en de kosten. Daarnaast kan de Vervoerregio helpen bij het in kaart brengen van potentieel kansrijke locaties, met de in hoofdstuk 2 beschreven interactieve kaart als hulpmiddel om de verschillen tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te visualiseren.

13

Deze lijst is afkomstig uit het in hoofdstuk 3 beschreven onderzoek in 2017.

pagina 29 van 37

Andere infrastructurele maatregelen kunnen gericht zijn op de haltes. De Vervoerregio zet zich samen met wegbeheerders in voor het toegankelijk maken van OV-haltes voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Een andere mogelijke maatregel is het verplaatsen van een bus- of tramhalte. Het Afsprakenkader Haltes dat is 2017 is vastgesteld, geeft aan hoe we omgaan met wijziging of verplaatsing van een halte14. Dat doet de Vervoerregio samen met de wegbeheerder die de haltes aanlegt en beheert én het vervoerbedrijf. Aanbeveling 5: Zet in op kansrijke flexibele concepten ter aanvulling van het reguliere OV In gebieden waar de loopafstanden tot haltes groot zijn, of in andere zin een beperkt aanbod van OV is, kan het in sommige gevallen zinvol zijn om gebruik te maken van flexibele concepten zoals een belbus. Wel is hierbij van essentieel belang dat dit een alternatief is waarop reizigers in het betreffende gebied zitten te wachten, de vervoersvraag in het gebied groot genoeg is om een dergelijke dienst zinvol te laten zijn en de dienst een logisch verlengde is van reguliere OV-lijnen. Over de potentie van dergelijke flexibele/fijnmazige concepten wordt momenteel een losse studie gedaan door de Vervoerregio Amsterdam. De verwachting is dat deze studie in Q3 van 2020 gereed zal zijn. Deelsystemen Voor de invulling van de first-and-last-mile wordt veel verwacht van deelsystemen.

De afgelopen jaren zijn hiervoor in de regio een aantal pilots gestart. De achtergronden en voorlopige bevindingen zijn te vinden in de Publicatie Deelfiets15. Hierin zijn de ambities van de Vervoerregio beschreven om deelfietsen te stimuleren, zonder dat de leefbaarheid wordt aangetast. Uit eerdere experimenten met deelfietsen (zoals de casus Schiphol-Oost) is een aantal lessen te trekken om deelfietsen succesvol in te kunnen zetten. Allereerst is de timing belangrijk van de introductie van de deelfiets. Wanneer de timing goed is afgestemd met een verandering in het OV (bijvoorbeeld de introductie van R-NET), zijn reizigers eerder bereid om hun gedrag aan te passen. Hierdoor wordt de kans op succesvol gebruik van de deelfiets groter. Een goed voorbeeld hiervan is de casus Schiphol Oost, waar deelfietsen succesvol zijn ingezet ten tijde van een verandering in de lijnvoering. Omgekeerd zien we minder succes voor de deelfiets in situaties waarbij reizigers hun oude reisgedrag kunnen voortzetten, zoals in Zaanstad (pilot inmiddels beëindigd) en in Hoofddorp. Een tweede les uit de casus Schiphol Oost, is dat het gebruik van deelmobiliteit een flinke impuls krijgt bij actieve ondersteuning en promotie door de werkgever. Niet in de laatste plaats omdat het gebruik van de deelfietsen op Schiphol Oost voor Schiphol- en KLM-personeel gratis is.

In hoofdstuk 2 kwam naar voren dat de afstanden naar OV-haltes op bedrijventerreinen relatief groot zijn. In deze gebieden hebben deelfietsen veel potentie ter aanvulling op het OV om de last mile te overbruggen. Na de succesvolle casus Schiphol Oost, wil Schiphol de deelfiets in veel een groter gebied implementeren. In Aalsmeer, Amstelveen en Haarlemmermeer heeft de R-NET Fiets veel potentie, vooral in het beter ontsluiten van bedrijventerreinen. Ook voor het Westelijk Havengebied zijn deelfietsen kansrijk. De gemeente Amsterdam wil vanaf september 2020 5 pilots met deelfietsen starten, allen buiten het centrum. Deze zijn onder andere bedoeld om te leren of de last-mile hiermee beter te verzorgen is.

14 15

https://vervoerregio.nl/pagina/20160811-afsprakenkader-bus-en-tramhaltes https://www.vervoerregio.nl/artikel-id/03b9b836-5267-446a-a675-3e5d0f6b87d8

pagina 30 van 37

Het betreffen 5 pilots van 2 jaar, met mogelijk 1 jaar verlenging. Op het moment van schrijven kunnen geïnteresseerde partijen zich melden. Vervoerregio is vanaf het begin inhoudelijk betrokken geweest. Aanbeveling 6: Investeer in voldoende fietsparkeerplaatsen bij HOV-haltes De fiets is zeer populair in het voor- en natransport naar R-NET haltes. De afgelopen jaren is het aantal fietsparkeerplekken bij R-NET haltes op veel plekken in de regio al flink uitgebreid. Toch zien we dat op bij veel haltes in de regio nog steeds behoefte is aan uitbreiding van de fietsparkeer-capaciteit. De Vervoerregio heeft daarom onlangs een verkenning laten uitvoeren door het bureau Royal Haskoning DHV, om in beeld te brengen op welke R-NET haltes er behoefte is aan uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken. Tevens worden in deze verkenning concrete suggesties (in de vorm van een schetsontwerp) aan de wegbeheerders aangereikt hoe zij deze fietsvoorzieningen op een kwalitatief goede manier kunnen inpassen. Uiteindelijk is het de wegbeheerder die zorgt draagt voor de daadwerkelijk realisatie van de fietsparkeerplaatsen. De Vervoerregio kan hier financieel aan bijdragen, waarbij de hoogte van de bijdrage wordt bepaald aan de hand van het belang van de Vervoerregio, het belang van andere partijen en de kosten.

Daarbij maken wij ook gebruik van aanvullende financieringsmogelijkheden vanuit Ministerie van I&W. De driehoek concessieverlener, concessiehouder, wegbeheerder zou gezamenlijk moeten berekenen hoeveel transitie er plaats vindt van lopen naar fietsen als voortransport, wanneer er een majeure wijziging in OV-bediening is, bijvoorbeeld bij introductie R-net en bij grotere halteafstanden. Het is daarnaast zinvol om te kijken welke haltes ruimtelijke capaciteit hebben om als knooppunt te fungeren, en die te blijven bedienen. Wanneer een onderbouwde analyse gemaakt is kan wegbeheerder vervolgens de benodigde fietsparkeercapaciteit en eventuele andere benodigde hoogwaardige haltevoorzieningen realiseren. De wegbeheerder wordt hier vrijwel volledig in vergoed door de Vervoerregio. Aanbeveling 7: Werk samen aan de acties uit het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit In het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit16 staat beschreven hoe de Vervoerregio samen met de reiziger, 15 gemeenten en andere betrokken partijen streeft naar toegankelijker openbaar vervoer voor mensen met een fysieke en/of mentale mobiliteitsbeperking. Het beleidskader zet in op fysieke en mentale toegankelijkheid van het openbaar vervoer en op het zoeken naar flexibele vervoersoplossingen die bij dragen aan een inclusief mobiliteitssysteem.

Naast het verbeteren van de fysieke toegankelijkheid van materieel en haltes, wordt ingezet op het vergroten van de toegankelijkheid van reisinformatie, het verlagen van mentale drempels en het stimuleren van de samenwerking tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Concrete activiteiten worden momenteel uitgewerkt in een Uitvoeringsprogramma. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het versneld realiseren van zoveel mogelijk toegankelijke haltes, het 100% toegankelijk en gebruiksvriendelijk maken van OV-materieel en het uitbreiden van het project OV-coach om reizigers met een mobiliteitsbeperking de mogelijkheid te bieden om zelfstandig te leren reizen onder begeleiding van een coach.

16

PM: link opnemen naar het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit

pagina 31 van 37

Aanbeveling 8: Houd bij gebiedsontwikkeling vanaf het begin rekening met een goede OV-ontsluiting Uit gesprekken met gemeenten kwam een aantal woonwijken naar voren waar de afstanden naar de dichtstbijzijnde halte relatief groot was. Vaak betrof het gebieden met veel autobezit en weinig OV gebruik. In sommige van deze gebieden bleek een busverbinding ook helemaal niet inpasbaar, omdat er bij de inrichting van het gebied destijds geen rekening mee was gehouden. Om ervoor te zorgen dat toekomstige woonwijken goed ontsloten kunnen worden door het OV, is het van belang dat gemeenten hier al vroegtijdig in het ontwerpproces rekening mee houden. Het gaat daarbij niet alleen om de route van de bus, tram of metro, maar ook om een logische ligging van de haltes ten opzichte van de bebouwing en de inpassing van loop- en fietsroutes naar de haltes toe. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de gemeenten. De Vervoerregio dient vroegtijdig betrokken te worden bij ruimtelijke plannen door gemeenten en denkt mee om tijdig kwalitatief goed en kostenefficiënt openbaar vervoer aan te bieden. Hierbij dient te worden gewerkt volgens de principes van Transit Oriented Development (TOD).

Uitgangspunten zijn: - ruimtelijke ontwikkeling vindt zoveel mogelijk plaatsvindt langs bestaande (H)OV-assen, - nieuwe (H)OV-lijnen worden een goede manier ingepast in de openbare ruimte passend bij de omgeving en rekening houdend met eisen van doorstroming, betrouwbaarheid, veiligheid en beheer&onderhoud, - het ruimtelijk programma en de dichtheden zijn afgestemd op het type openbaar vervoer dus passend bij bus, tram, metro of trein, - de hoogste dichtheden en publiek intensieve functies zijn georiënteerd in de nabijheid van haltes en stations, - in het gebied zijn routes voor langzaam verkeer gericht op de haltes/stations en deze zijn voorzien van voldoende fietsenstallingen. De gemeente Amsterdam (Metro en Tram) heeft een werkwijze ontwikkeling met de titel Stationskwartieren. Een specifiek aandachtspunt is verder dat bij het ontwikkeling van toekomstige zorginstellingen goed rekening moet worden gehouden met de ligging van de (hoofd)ingang ten opzichte van de OV-halte. 4.3 Vervolg en betekenis voor de OV-concessies Concreet krijgt het voorstel om de huidige afstanden te handhaven als eerste zijn beslag in de nieuwe concessie Amsterdam. Dit betekent dat uitgegaan zal worden van 400 meter naar haltes voor regulier OV en 800 meter naar haltes voor HOV (hemelsbreed).

Welke verbindingen (en daarmee haltes) worden aangemerkt als ontsluitend en/of HOV wordt geregeld in het Programma van Eisen voor de concessie. Daarnaast blijft de richtlijn van 250 meter (werkelijke) loopafstand gelden. Voor andere speciale voorzieningen waar veel ouderen wonen vindt een actualisatie plaats. Een nieuw element daarbij is dat in het Programma van Eisen wordt benoemd op welke verbindingen we willen versnellen en de vervoerder de ruimte krijgt om met voorstellen te komen voor het opheffen of samenvoegen van OV-haltes. Voor alle overige HOV lijnen geldt dat bestaande haltes in eerste instantie worden gehandhaafd. In de implementatie of gedurende concessie mag de vervoerder voorstellen doen om het netwerk te optimaliseren, waarbij samen met de Vervoerregio en de gemeente(n) een zorgvuldig afweging van de voor- en nadelen zal worden gemaakt.

pagina 32 van 37

De aanbevelingen 1 t/m 3 sluiten volledig aan bij wat is opgenomen in het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland en hebben daarom geen gevolgen voor deze concessie. Ook voor de concessie Amstelland-Meerlanden betekenen de richtlijnen ten aanzien van de afstanden naar haltes (aanbevelingen 1 t/m 3) een voortzetting van de bestaande afspraken met de vervoerder. De overige aanbevelingen (4 t/m 8) zijn gericht op aanvullende maatregelen in de drie concessiegebieden om de bereikbaarheid en inclusiviteit verder te verbeteren. In het bijzonder voor gebieden waar de afstanden naar haltes nu relatief groot zijn en voor mensen die moeite hebben om grotere afstanden te overbruggen. Gemeenten in Amstelland-Meerlanden hebben bijvoorbeeld al aangegeven veel interesse te hebben in kansrijke flexibele en fijnmazige concepten ter aanvulling op regulier OV. De studie die hier naar loopt, is naar verwachting in Q3 van 2020 gereed. Overige vervolgacties voor de Vervoerregio zijn hieronder samengevat: - Het inventariseren of de wens bestaat om onderzoek naar afstanden tot OV-haltes structureel uit te voeren, en zo ja op welke wijze en met welke frequentie (Q3 2020). - Het uitvoeren van een quick scan naar de looproutes van OV-haltes naar ziekenhuizen in Q4 2020.

- De ambities van het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit worden vertaald naar concrete acties in een Uitvoeringsprogramma. Deze zal naar verwachting na het zomerreces in concept gereed zijn en ter vaststelling worden voorgelegd aan de Regioraad. - Voortzetting en uitbreiding van de inventarisatie naar de fietsparkeerplekken bij R-NET haltes (doorlopende actie). - Het opstellen van een stappenplan om bij de verandering in de bediening van haltes van tevoren de consequenties voor halte-voorzieningen inclusief fietsparkeren in beeld te brengen (Q2 2021).

pagina 33 van 37

Bijlage 1: Kaarten werkelijke loopafstanden Bijlage 1A: Kaart van de werkelijke loopafstanden in de Vervoerregio Amsterdam

De percentages in de agenda geven het aandeel van de totale adressen weer. Bijvoorbeeld de 1,2% voor < 200 meter staat voor 10794 van de 869301 adressen in de Vervoerregio Amsterdam.

pagina 34 van 37

Bijlage 2: Loopafstanden naar ziekenhuizen en zorginstellingen Ziekenhuizen Concessie Amstelland-Meerlanden: Zorginstelling Spaarne Gasthuis Ziekenhuis Amstelland

Adres Spaarnepoort 1, 2134 TM Hoofddorp Laan van de Helende Meesters 8, 1186 AM Amstelveen

Loopafstand meter 56 54

Ziekenhuizen Concessie Zaanstreek Waterland: Zorginstelling

Adres

Zaans Medisch Centrum – Kon. Julianaplein 58, 1502 DV Zaanstad Zaandam Dijklander Ziekenhuis – Waterlandlaan 250, 1441 RN Purmerend Purmerend Dijklander Ziekenhuis - Volendam Heideweg 1B, 1132 DA Volendam BovenIJ Ziekenhuis - Amsterdam Statenjachtstraat 1, 1034 CS Amsterdam

Loopafstand meter 68 12/170 71 40

Ziekenhuizen Concessie Amsterdam: Zorginstelling AMC

Adres

Meibergdreef 9, 1105 AZ Amsterdam Antoni van Leeuwenhoek Plesmanlaan 121 1066 VE Amsterdam Boerhaave Medisch Centrum Dintelstraat 60, 1078 VV Amsterdam BovenIJ Ziekenhuis Statenjachtstraat 1, 1034 CS Amsterdam OLVG – Oosterpark (OLVG locatie Oosterpark 9, 1091 AC Amsterdam Oost) OLVG - Spuistraat Spuistraat 239, 1012 VP Amsterdam Sint Lucas Andreas (OLVG locatie Jan Tooropstraat 164, 1061 AE West) Amsterdam VU Medisch Centrum De Boelelaan 1117, 1118, 1081 HV Amsterdam

Loopafstand meter 180 120 170 40 23 160 90 79

pagina 35 van 37

Zorginstellingen Concessie Amsterdam (voorstel):

Zorginstelling

Loopafstand halte (meter)

Aantal woningen

Wooncentrum Gooioord

368

130

Wooncentrum De Koornhorst

364

190

Wooncentrum Garstkamp

348

240

De Drecht

329

250

H Roland Holst

326

100

De Kimme

303

190

Flevohuis

297

170

De Venser

284

270

De Buitenhof

279

200

Eben Haezer

273

280

De Riekerhof

258

190

Beth Shalom

233

120

Berkenstede

227

350

De Bogt

209

300

Menno Simons

209

220

Het Schouw

195

170

Nellestein

190

300

Bouwmeester

174

300

Leo Polakhuis

165

190

Nieuw Vredenburgh

150

120

De Boeg

148

29

De Schutse

135

59

Het Ravenstein

133

200

Soesterberg

127

350

Osdorperhof

122

69

Amstelhuis

120

270

De Koperen Knoop

114

40

De Drie Hoven

102

180

pagina 36 van 37

Bijlage 3: Visualisaties (PM)

pagina 37 van 37