Bijlage 3 - Managementsamenvatting

Managementsamenvatting Inleiding Vanaf 2013 hanteert de Vervoerregio in concessies een eis dat minimaal 90% van de adressen in een aantal vooraf vastgestelde buurten binnen een hemelsbrede afstand van 400 meter naar ontsluitend OV en 800 meter naar een R-Net halte (en Hoogwaardig Openbaar Vervoer in Amsterdam) liggen. In de streekconcessies is hier een norm van 1200 meter naar een NS-station aan toegevoegd. Voor specifieke voorzieningen (ziekenhuizen en in het geval van Amsterdam ook enkele verzorgingshuizen) geldt een norm van 250 meter loopafstand tussen adres en dichtstbijzijnde halte. In deze rapportage zijn deze huidige richtlijnen tegen het licht gehouden – aan de hand van een onderzoek naar de werkelijke afstanden naar OV-haltes, literatuurstudie en een (ambtelijke) gespreksronde langs gemeenten. Op basis hiervan formuleren we een voorstel voor acceptabele (loop)afstanden en doen we aanbevelingen voor aanvullende maatregelen om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk inwoners (ook die met een fysieke beperking) van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Context De keuze voor het aantal haltes en de situering van deze haltes (en daarmee de afstanden naar haltes) hebben effect op de doelen uit ons Beleidskader Mobiliteit. Daarbij zien we aan de ene kant dat relatief weinig haltes bijdragen aan snelle en betrouwbare verbindingen, die concurrerend kunnen zijn met de auto.

Doordat deze lijnen ook in kortere tijd bij de eindhalte zijn en een aantrekkingskracht hebben op grote stromen reizigers, is het mogelijk om binnen dezelfde financiële kaders met hogere frequenties te rijden. Aan de andere kant zien we dat in een situatie met relatief veel haltes, de afstanden vanaf de adressen naar haltes korter worden. Dit zorgt ervoor dat de looptijd naar de halte wordt verkort, bovendien zijn dan meer haltes beloopbaar voor reizigers die minder goed ter been zijn. Daarmee wordt bijgedragen aan de doelen voor inclusiviteit en nabijheid. In de context van dit spanningsveld zoeken we naar een goed evenwicht voor een richtlijn voor afstanden naar haltes waarmee: - snel, betrouwbaar, frequent OV mogelijk wordt gemaakt; - sterke groei van OV-reizigers gefaciliteerd kan worden; - het OV beloopbaar en toegankelijk is voor zoveel mogelijk reizigers. Daarmee zullen de afstanden naar haltes voor zoveel mogelijk reizigers positief moeten pakken. De huidige richtlijnen leiden over het algemeen tot acceptabele loopafstanden Uit onderzoek naar huidige afstanden tot OV-haltes komt naar voren dat veruit de meeste inwoners in de Vervoerregio onder de huidige richtlijnen een OV-halte in de nabijheid hebben: • De helft van de adressen in de Vervoerregio heeft een OV-halte binnen 169m hemelsbrede afstand en 259m werkelijke loopafstand.

90% van de adressen heeft een halte binnen 353 meter hemelsbreed en 520 meter over het netwerk. Dat is minder dan 7 minuten lopen met een gemiddeld tempo van 4,5 km/u. Wanneer gekeken wordt naar 95% van de adressen dan valt de dichtstbijzijnde halte binnen 447 meter hemelsbreed en 662 meter over het netwerk. • Hiermee wordt ruimschoots aan de eis voldaan dat 90% van de adressen in een aantal vooraf vastgestelde buurten binnen een hemelsbrede afstand van 400 meter naar ontsluitend OV en 800 meter naar een R-Net halte liggen.

•

•

•

Uit de (ambtelijke) gespreksronde langs gemeenten blijkt ook dat er in de meeste gemeenten maar weinig klachten zijn over huidige afstanden naar haltes. De meeste gemeenten zijn tevreden met de huidige situatie. Het samenvoegen van haltes zien gemeenten liever niet, tenzij kan worden aangetoond dat dit zal leiden tot verbeteringen voor een grote groep reizigers. Gemeenten in het concessiegebied Amstelland-Meerlanden geven daarbij aan dat R-NET weliswaar wordt ondersteund, maar op bepaalde plekken heeft geleid tot minder fijnmazigheid. Hiervoor willen deze gemeenten op zoek naar passende maatwerkoplossingen ter aanvulling op het reguliere OV (zie ook aanbeveling 5). De werkelijke loopafstand is gemiddeld genomen een factor 1,48 langer dan de hemelsbrede afstand. Dit komt ongeveer overeen met de verwachtingen, waarbij wiskundig gezien uitgegaan kan worden van een factor 1,41 volgens de stelling van Pythagoras.

Ook uit literatuuronderzoek komt naar voren dat de huidige afstanden naar haltes een goede dekking bieden: • De Vervoerregio scoort in vergelijking met andere regio’s in Nederland het hoogst qua percentage bewoners met een OV-halte of station in de omgeving. • Ook adviesbureau SDP heeft in 2019 in het Uitvoeringskompas al geconcludeerd dat het huidige OV-systeem in de regio Amsterdam de vereiste dekking biedt op basis van de norm van 800m voor R-NET haltes en 400m voor de overige haltes. De huidige richtlijnen sluiten goed aansluiten bij de wensen van reizigers Aanvullend (literatuur)onderzoek wijst uit dat de huidige richtlijnen goed aansluiten bij de wensen van reizigers en invloedsgebieden van haltes. • De meeste reizigers (94%) hebben liever hogere frequenties in het openbaar vervoer dan fijnmazigheid. Wanneer er dus hoogwaardig OV kan worden aangeboden nemen de meeste reizigers langere afstanden op de koop toe. • Uit onderzoek komt naar voren dat het invloedsgebied van een reguliere halte ca. 450 meter is, voor een HOV-halte is dat ca. 800 meter (hemelsbreed). Dit sluit aan op de huidige richtlijnen van de Vervoerregio. • Specifiek onderzoek naar de doelgroep ouderen (65+) toont aan dat de ‘ouderen’ vaak ten onrechte als één groep met dezelfde voorkeuren worden gezien.

Minder dan de helft van de ouderen (43%) hecht het meeste belang aan een korte afstand tot de halte en niet te hoeven overstappen. Slechts 10% van de ouderen maakt gebruik van het OV. Aanbeveling 1: handhaaf de richtlijnen van 400m naar ontsluitend OV en 800m naar HOV Uit bovenstaande komt naar voren dat de huidige richtlijnen voor hemelsbrede afstanden van 400 meter naar ontsluitend OV, 800 meter naar een R-NET/HOV-halte, tot een goede balans leiden om enerzijds snel, betrouwbaarheid en hoogfrequent OV mogelijk te maken en groei te faciliteren en anderzijds OV beloopbaar en toegankelijk te maken voor zoveel mogelijk reizigers. Uit het onderzoek komt geen aanleiding om dit huidige beleid te herzien. Veruit de meeste adressen in de Vervoerregio Amsterdam hebben in de huidige situatie een halte in de nabijheid. Bovendien zorgt R-NET / HOV voor een kwalitatief hoogwaardig product: deur-tot-deurreistijden zijn verbeterd en er kunnen hogere frequenties worden gereden. De aanbeveling is dan ook om in toekomstige concessies de huidige richtlijnen voor (hemelsbrede) afstanden van 400 meter voor ontsluitend OV en 800 meter voor HOV als uitgangspunt te blijven hanteren. Voor het concessiegebied Amsterdam geldt daarbij dat in het kader van de nieuwe concessie nog goed gekeken zal worden wat we onder HOV verstaan en welke verbindingen hier voor in

aanmerking komen. Het gaat er daarbij om dat dit alleen verbindingen zijn die reizigers zulke hoge kwaliteit bieden (snelheid, hoge frequentie) dat zij een langere loopafstand rechtvaardigen. Op dit moment zijn dat de metroverbindingen en lijn 26 naar IJburg. Daarbij geldt dat dichtheden en de vraag naar openbaar vervoer in grote delen van Amsterdam dermate hoog en groot zijn, dat het mogelijk is om veruit de meeste adressen te (blijven) bedienen met ontsluitend OV. Hiermee verwachten we de korte afstanden tot haltes in Amsterdam ook in de toekomst te kunnen bieden. Daarbij zien we wel dat er in de huidige situatie aandachtspunten zijn. Uit de literatuur is gebleken dat weliswaar de grote meerderheid van de reizigers (94%) meer voordeel ondervindt van hogere frequenties dan van kortere afstanden (en hiervoor bereid is verder naar een halte te lopen als dit leidt tot een kortere deur-tot-deurreistijd). Tegelijkertijd betekent dit dat nog altijd 6% mensen baat heeft bij korte (loop)afstanden naar haltes, omdat zij moeite hebben om de afstand te overbruggen.

Kunnen we deze 6% niet beter gaan bedienen, door in concessies te regelen dat afstanden naar haltes worden verkleind en er dus meer haltes bijkomen? Wanneer hiervoor gekozen zou worden, zal dit leiden tot een verslechtering van de deur-tot-deurreistijd voor veruit de meeste reizigers en zullen minder hoge frequenties geboden kunnen worden voor hetzelfde budget. Het OV zal dan minder groei kunnen opvangen en beduidend minder concurrerend zijn ten opzichte van auto. Terwijl dit bijvoorbeeld in het kader van Amsterdam Autoluw juist hard nodig is. Zoals gezegd is het zoeken naar de juiste balans tussen de verschillende belangen. Met de huidige richtlijnen van 400 meter naar ontsluitend OV en 800 meter naar R-NET / HOV vindt de Vervoerregio dat deze balans het beste is geborgd. We zoeken daarom naar aanvullende oplossingen om het mobiliteitssysteem zo acceptabel en inclusief mogelijk te maken voor alle reizigers, ook die met een mobiliteitsbeperking. Ook zoeken we naar passende mobiliteitsoplossingen voor gebieden waar afstanden tot haltes relatief groot zijn, met name het landelijk gebied en bedrijfsterreinen. De aanbevelingen 2 t/m 8 zijn hier op gericht. Aanbeveling 2: Bouw checks & balances in bij het invoeren van R-NET Uit de Evaluatie van het HOV-beleid van de Vervoerregio Amsterdam (Goudappel Coffeng, 2019) komt naar voren dat R-NET over het algemeen succesvol is.

Tegelijkertijd is sprake van maatwerk wanneer een reguliere verbinding wordt omgezet in een R-NET lijn. Op veel verbindingen draagt het terugbrengen van het aantal haltes er aan bij dat de meeste reizigers er in hun deur-tot-deurreistijd op vooruitgaan en frequenties verhoogd kunnen worden. Maar dit geldt niet voor alle verbindingen. Adviesbureau Goudappel Coffeng adviseert daarom in de evaluatie van het HOV-beleid een scherpere regierol voor de Vervoerregio bij de introductie van R-NET en alle elementen die bij R-NET horen (frequentie, snelheid, halteafstanden en voor- en natransport) mee te nemen. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de wens om het openbaar vervoer sneller en beter te maken goed kan worden gecombineerd met de wens dat het openbaar vervoer toegankelijk en inclusief is? We stellen voor om hiervoor de volgende checks en balances in te bouwen: - De Vervoerregio Amsterdam neemt samen met de gemeenten meer regie in het bepalen op welke verbindingen we willen versnellen en legt dit vast in de Programma’s van Eisen voor nieuwe concessies. Op deze verbindingen geven we de vervoerder de ruimte om in het kader van een concessieverlening met voorstellen te komen voor het opheffen of samenvoegen van OV-haltes. Dit doet de Vervoerregio nadrukkelijk samen met de betreffende gemeente(n).

Uitgangspunt is daarbij dat de voordelen voor reizigers in beginsel groter zijn dan de nadelen. Daarbij wordt een zorgvuldige afweging gemaakt op een aantal uitgewerkte aspecten, zoals het aantal reizigers dat voor- en nadeel ondervindt, met onderscheid naar verschillende doelgroepen zoals forenzen, scholieren, recreatieve reizigers en reizigers met

-

-

-

-

een mobiliteitsbeperking alsmede de cumulatieve reistijdverandering voor deze groepen reizigers. Voor alle overige verbindingen geldt dat de vervoerder op de R-NET lijnen (en HOV in de concessie Amsterdam) in eerste instantie moet uitgaan van de huidige haltes. In de implementatie of gedurende de concessie mag de vervoerder voorstellen doen om het netwerk te optimaliseren. Maar ook dan zal er weer een zorgvuldige afweging plaats vinden op basis van de vooraf uitgewerkte aspecten. In het geval het initiatief voor het samenvoegen of opheffen van een OV-halte bij de wegbeheerder ligt, dan vindt hierover vroegtijdig afstemming met de Vervoerregio plaats. Wegbeheerder en Vervoerregio zullen dan samen een zorgvuldige afweging maken om te bepalen of de voordelen voor de OV-reizigers opwegen tegen de nadelen. Er wordt hierbij een directe koppeling gelegd met medefinancieringsmogelijkheden door de Vervoerregio. De gemeente Amsterdam werkt een Toekomstvisie sociaal vervoer uit. Hierin worden de kwetsbare doelgroepen in Amsterdam en de mobiliteitsbehoeften van deze groep in beeld gebracht alsmede trends en ontwikkelingen van deze groep. De inzichten zijn eind dit jaar beschikbaar. Mochten de uitkomsten substantieel afwijken van de inzichten uit deze studie (bijvoorbeeld de omvang van groep van 6%), dan gaat de Vervoerregio hierover met Amsterdam in gesprek.

De Vervoerregio zal verder inventariseren of de wens bestaat om onderzoek naar afstanden tot OV-haltes structureel uit te voeren, en zo ja op welke wijze en met welke frequentie.

Aanbeveling 3: handhaaf de 250m richtlijn voor ziekenhuizen, pas aan voor verzorgingstehuizen Voor specifieke voorzieningen (ziekenhuizen en in het geval van Amsterdam ook enkele verzorgingshuizen) geldt een norm van 250 meter loopafstand tussen adres en dichtstbijzijnde halte. Voor ziekenhuizen wordt geadviseerd om de huidige richtlijn van 250 meter loopafstand te behouden. Bovendien zal aanvullend worden gekeken of er mogelijkheden zijn om looproutes van de betreffende OV-haltes naar de ziekenhuizen te optimaliseren en beter toegankelijk te maken. In de huidige concessie Amsterdam is aanvullend ook een richtlijn van 250 meter loopafstand voor een aantal verzorgingshuizen opgenomen. In de toekomst zijn verzorgingshuizen echter niet meer de plek waar de doelgroep woont, aangezien een deel van de verzorgingshuizen zal verdwijnen of transformeren naar zware zorg of seniorencomplexen. Het advies is daarom om de focus steeds meer te verleggen naar seniorencomplexen en zelfstandige woningen. Met de keuze voor zelfstandige woningen en seniorencomplexen wordt het potentiele bereik (aantal ouderen) vergroot. Terwijl er minder instellingen in de norm opgenomen hoeven worden. Op basis hiervan is een eerste aanzet gemaakt voor een nieuwe lijst met instellingen voor de concessie Amsterdam (bijlage 2).

Bij 22 van de 28 instellingen is de dichtstbijzijnde halte gelegen op een (werkelijke) loopafstand van minder dan 250 meter. 6 van de instellingen kennen een afstand van tussen de 250 en 350 meter. Uit onderzoek is gebleken dat afstanden tot 400 meter acceptabel zijn voor deze specifieke doelgroep. Dit blijkt ook uit de praktijk in de streekconcessies waar vergelijkbare afstanden niet tot ongewenste situaties hebben geleid. De aanbeveling is om voor deze instellingen geen aparte haltenorm op te nemen in de PvE’s van de verschillende concessies. Aanbeveling 4: Zet in op infrastructurele maatregelen voor vergroten nabijheid en toegankelijkheid Afstanden naar haltes kunnen ook verkleind worden door infrastructurele maatregelen gericht op voetgangers en/of fietsers. Denk daarbij aan doorsteekjes creëren, bruggen bouwen, barrières

wegnemen of meerdere ingangen op knooppunten/stations creëren. Deze maatregelen sluiten goed aan bij de strategische opgave 5 uit het Beleidskader Mobiliteit, om de nabijheid te vergroten. Het initiatief voor deze maatregelen ligt bij de wegbeheerders. De Vervoerregio kan kosteneffectieve maatregelen om de nabijheid van haltes te vergroten mede-financieren, waarbij de hoogte van de bijdrage wordt bepaald aan de hand van het belang van de Vervoerregio, het belang van andere partijen en de kosten. Andere infrastructurele maatregelen kunnen gericht zijn op de haltes. De Vervoerregio zet zich samen met wegbeheerders in voor het toegankelijk maken van OV-haltes voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Een andere mogelijke maatregel is het verplaatsen van een bus- of tramhalte. Het Afsprakenkader Haltes dat is 2017 is vastgesteld, geeft aan hoe we omgaan met wijziging of verplaatsing van een halte1. Dat doet de Vervoerregio samen met de wegbeheerder die de haltes aanlegt en beheert én het vervoerbedrijf. Aanbeveling 5: Zet in op kansrijke flexibele concepten ter aanvulling van het reguliere OV In gebieden waar de loopafstanden tot haltes groot zijn, of in andere zin een beperkt aanbod van OV is, kan het in sommige gevallen zinvol zijn om gebruik te maken van flexibele concepten zoals een belbus.

Wel is hierbij van essentieel belang dat dit een alternatief is waarop reizigers in het betreffende gebied zitten te wachten, de vervoersvraag in het gebied groot genoeg is om een dergelijke dienst zinvol te laten zijn en de dienst een logisch verlengde is van reguliere OV-lijnen. Over de potentie van dergelijke flexibele/fijnmazige concepten wordt momenteel een losse studie gedaan door de Vervoerregio Amsterdam. De verwachting is dat deze studie in Q3 van 2020 gereed zal zijn. Voor de invulling van de first-and-last-mile wordt verder veel verwacht van deelsystemen. De afgelopen jaren zijn hiervoor in de regio een aantal pilots gestart. De achtergronden en voorlopige bevindingen zijn te vinden in de Publicatie Deelfiets2. Vooral op bedrijventerreinen hebben deelfietsen veel potentie ter aanvulling op het OV om de last mile te overbruggen. Na de succesvolle casus Schiphol Oost, wil Schiphol de deelfiets in veel een groter gebied implementeren. In Aalsmeer, Amstelveen en Haarlemmermeer heeft de R-NET Fiets veel potentie, vooral in het beter ontsluiten van bedrijventerreinen. Ook voor bijvoorbeeld het Westelijk Havengebied zijn deelfietsen kansrijk. De gemeente Amsterdam wil vanaf september 2020 5 pilots met deelfietsen starten, allen buiten het centrum. De Vervoerregio is hierbij betrokken.

Aanbeveling 6: Investeer in voldoende fietsparkeerplaatsen bij HOV-haltes De fiets is zeer populair in het voor- en natransport naar R-NET haltes. De afgelopen jaren is het aantal fietsparkeerplekken bij R-NET haltes op veel plekken in de regio al flink uitgebreid. Toch zien we dat op bij veel haltes in de regio nog steeds behoefte is aan uitbreiding van de fietsparkeercapaciteit. De Vervoerregio heeft daarom onlangs een verkenning laten uitvoeren, om in beeld te brengen op welke R-NET haltes er behoefte is aan uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken. In deze verkenning worden concrete suggesties (in de vorm van een schetsontwerp) aan de wegbeheerders aangereikt hoe zij deze fietsvoorzieningen op een kwalitatief goede manier kunnen inpassen. Uiteindelijk is het de wegbeheerder die zorgt draagt voor de daadwerkelijk realisatie van de fietsparkeerplaatsen. De Vervoerregio kan hier financieel aan bijdragen, waarbij de hoogte van de bijdrage wordt bepaald aan de hand van het belang van de Vervoerregio, het belang van andere partijen en de kosten. Daarbij maken wij ook gebruik van aanvullende financieringsmogelijkheden vanuit Ministerie van I&W. 1 2

https://vervoerregio.nl/pagina/20160811-afsprakenkader-bus-en-tramhaltes https://www.vervoerregio.nl/artikel-id/03b9b836-5267-446a-a675-3e5d0f6b87d8

Aanbeveling 7: Werk samen aan de acties uit het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit In het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit staat beschreven hoe de Vervoerregio samen met de reiziger, 15 gemeenten en andere betrokken partijen streeft naar toegankelijker openbaar vervoer voor mensen met een fysieke en/of mentale mobiliteitsbeperking. Het beleidskader zet in op fysieke en mentale toegankelijkheid van het openbaar vervoer en op het zoeken naar flexibele vervoersoplossingen die bij dragen aan een inclusief mobiliteitssysteem. Naast het verbeteren van de fysieke toegankelijkheid van materieel en haltes, wordt ingezet op het vergroten van de toegankelijkheid van reisinformatie, het verlagen van mentale drempels en het stimuleren van de samenwerking tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Concrete activiteiten worden momenteel uitgewerkt in een Uitvoeringsprogramma. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het versneld realiseren van zoveel mogelijk toegankelijke haltes, het 100% toegankelijk en gebruiksvriendelijk maken van OV-materieel en het uitbreiden van het project OVcoach om reizigers met een mobiliteitsbeperking de mogelijkheid te bieden om zelfstandig te leren reizen onder begeleiding van een coach.

Aanbeveling 8: Houd bij gebiedsontwikkeling vanaf het begin rekening met een goede OVontsluiting In de rapportage komt een aantal woonwijken naar voren waar de afstanden naar de dichtstbijzijnde halte relatief groot is. Vaak betreft het gebieden met veel autobezit en weinig OV gebruik. In sommige van deze gebieden bleek een OV-verbinding niet goed inpasbaar, omdat er bij de inrichting van het gebied destijds geen rekening mee was gehouden. Om ervoor te zorgen dat toekomstige woonwijken goed ontsloten kunnen worden door het OV, is het van belang dat gemeenten hier al vroegtijdig in het ontwerpproces rekening mee houden. Het gaat daarbij niet alleen om de route van de bus, tram of metro, maar ook om een logische ligging van de haltes ten opzichte van de bebouwing en de inpassing van loop- en fietsroutes naar de haltes toe. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de gemeenten. De Vervoerregio dient vroegtijdig betrokken te worden bij ruimtelijke plannen door gemeenten en denkt mee om tijdig kwalitatief goed en kostenefficiënt openbaar vervoer aan te bieden. Hierbij dient te worden gewerkt volgens de principes van Transit Oriented Development (TOD), die in de rapportage verder worden beschreven. Vervolg en betekenis voor de OV-concessies Concreet krijgt het voorstel om de huidige afstanden te handhaven als eerste zijn beslag in de nieuwe concessie Amsterdam.

Dit betekent dat uitgegaan zal worden van 400 meter naar haltes voor regulier OV en 800 meter naar haltes voor HOV (hemelsbreed). Welke verbindingen (en daarmee haltes) worden aangemerkt als ontsluitend en/of HOV wordt geregeld in het Programma van Eisen voor de concessie. Daarnaast blijft de richtlijn van 250 meter (werkelijke) loopafstand gelden voor alle ziekenhuizen. Een nieuw element daarbij is dat in het Programma van Eisen wordt benoemd op welke verbindingen we willen versnellen en de vervoerder de ruimte krijgt om met voorstellen te komen voor het opheffen of samenvoegen van OV-haltes. Voor alle overige HOV lijnen geldt dat bestaande haltes in eerste instantie worden gehandhaafd. In de implementatie of gedurende concessie mag de vervoerder voorstellen doen om het netwerk te optimaliseren, waarbij samen met de Vervoerregio en de gemeente(n) een zorgvuldig afweging van de voor- en nadelen zal worden gemaakt. De aanbevelingen 1 t/m 3 sluiten volledig aan bij wat is opgenomen in het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland en heeft daarom geen gevolgen voor deze concessie. Ook voor de concessie Amstelland-Meerlanden betekenen de richtlijnen ten aanzien van de

afstanden naar haltes (aanbevelingen 1 t/m 3) een voortzetting van de bestaande afspraken met de vervoerder. De overige aanbevelingen (4 t/m 8) zijn gericht op aanvullende maatregelen in de drie concessiegebieden om de bereikbaarheid en inclusiviteit verder te verbeteren. In het bijzonder voor gebieden waar de afstanden naar haltes nu relatief groot zijn en voor mensen die moeite hebben om grotere afstanden te overbruggen. Gemeenten in Amstelland-Meerlanden hebben bijvoorbeeld al aangegeven veel interesse te hebben in kansrijke flexibele en fijnmazige concepten ter aanvulling op regulier OV. De studie die hier naar loopt, is naar verwachting in Q3 van 2020 gereed. Overige vervolgacties voor de Vervoerregio zijn hieronder samengevat: - Het inventariseren of de wens bestaat om onderzoek naar afstanden tot OV-haltes structureel uit te voeren, en zo ja op welke wijze en met welke frequentie in Q3 2020. - Het uitvoeren van een quick scan naar de looproutes van OV-haltes naar ziekenhuizen in Q4 2020. - De ambities van het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit worden vertaald naar concrete acties in een Uitvoeringsprogramma. Deze zal naar verwachting na het zomerreces in concept gereed zijn en ter vaststelling worden voorgelegd aan de Regioraad. - Voortzetting en uitbreiding van de inventarisatie naar de fietsparkeerplekken bij R-NET haltes (doorlopende actie).

Het opstellen van een stappenplan om bij de verandering in de bediening van haltes van tevoren de consequenties voor halte-voorzieningen inclusief fietsparkeren in beeld te brengen (Q2 2021).