Bijlage 1 - Ontwerp Nota van Uitgangspunten OV concessies Utrecht Binnen en Buiten

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 25

• We weten nog niet wat de invloed is van veranderende mobiliteitspatronen als gevolg van COVID-19. De effecten van de coronapandemie zijn wellicht het eerste jaar van de concessie nog niet uitgewerkt. • Grootschalige werkzaamheden, waaronder die aan de ring Utrecht, kunnen voor langere tijd veel invloed hebben op de exploitatie van het OV. • De complexe stedelijke omgeving met de ambities voor ruimtelijke ontwikkelingen en het OV (toekomstbeeld OV) geeft richting maar ligt nog niet vast. • De infrastructurele mogelijkheden worden met name in de steden complexer. Oplossingen voor snel en goed OV vergen meer dan ooit nauwe samenwerking met meerdere partijen en wellicht oplossingen die we nu nog niet kunnen overzien. We bouwen minimaal 2 herijkingsmomenten in, afhankelijk van de concessieduur. We kijken dan terug op de realisatie en vooruit naar de ontwikkelingen. Binnen de kaders van de aanbesteding/concessieverlening passen we doelstellingen en de businesscase indien nodig aan.

UITGANGSPUNT 3 Ontwikkeling tijdens de concessie, niet alleen bij start

We willen het netwerk ontwikkelen tijdens de concessieperiode. We streven ernaar dat de overgang van de oude naar de nieuwe concessies geen big bang is die leidt tot grote veranderingen in het netwerk. Voor de start van de nieuwe concessies ontwikkelen we het netwerk en tijdens de concessieperiode gaan we daarmee verder zoals we dit in het OV-netwerkperspectief beschrijven. We selecteren concessiehouders met ontwikkelkracht voor de duur van de hele concessie en niet alleen bij de start van de concessie. Deze aanpak past bij de wens tot meer regie en ontwikkelen in partnerschap. Daarnaast past het bij de huidige en toekomstige ontwikkelingen in de regio. Zo kennen de huidige ontwikkelingen rondom COVID-19 en de plannen voor de concessieperiode (netwerkontwikkelingen en grote wegwerkzaamheden) nog veel onzekerheden. Het aanbieden van een goede businesscase door de concessiehouders is niet goed mogelijk of zou kunnen leiden tot onevenredig hoog inschatten van de risico’s door de nieuwe concessiehouders. In de vorige aanbesteding van de concessie Tram en Bus Regio Utrecht is deze aanpak ook gehanteerd.

UITGANGSPUNT 4 Zowel innovatie als betrouwbaarheid zijn belangrijk

We vinden dat onze concessiehouders innovatief moeten zijn. In het partnerschap zoeken we gezamenlijk naar innovaties in het product voor de reizigers, in het netwerk, en in de logistieke operatie (datagedreven planning). Een van de belangrijkste kwaliteitsaspecten voor de reizigers is de betrouwbaarheid. Het is de basis van de kwaliteit van OV. Dat betekent dat innoveren niet ten koste mag gaan van de betrouwbaarheid. Bussen en trams moeten op tijd blijven rijden. Tegelijkertijd moeten we helder en scherp zijn over wat we zoeken in innovatie. Willen we het innovatiefste jongetje van de klas zijn? Of willen we het beste product voor de reizigers dat op dat moment betrouwbaar beschikbaar is? We kiezen voor het laatste. We bewaken de balans tussen het zijn van een proeftuin en het bieden van een betrouwbaar product heel nauwgezet. Dit betekent dat we op sommige momenten kiezen voor innovatie binnen de concessie maar op

26 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

sommige momenten voor innovatie buiten de concessie of voor beproefde technieken.Op regelmatige basis, tijdens de herijkingsmomenten, verkennen we het innovatielandschap en bepalen we de innovatieagenda voor de dan komende jaren. We zetten daarmee innovatie hoger op de agenda in het concessiebeheer dan voorheen.

UITGANGSPUNT 5 De verantwoordelijkheid voor de opbrengsten hebben we allebei

De opbrengstverantwoordelijkheid ligt zowel bij de concessieverlener als bij de concessiehouders. Dat wil zeggen dat het effect van mee- en tegenvallende reizigersopbrengsten bij beiden merkbaar zal zijn. Zij het niet in gelijke mate. De vraag is welke partij de verantwoordelijkheid voor de ontwikkelfunctie heeft: de concessieverlener of de concessiehouder. Wie ontwikkelt de verschillende facetten van het openbaar vervoer, zoals het ontwerp van het lijnennet en de dienstregeling, reisinformatie en de marketing? De positionering van de ontwikkelfunctie hangt nauw samen met de verdeling van de opbrengstverantwoordelijkheid. Wanneer de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is, zal dit hem eerder stimuleren om hoge kwaliteit te bieden om op deze manier zoveel mogelijk opbrengsten te genereren. Dit betekent dat de vervoerder voldoende vrijheid én de instrumenten moet hebben om het openbaar vervoer te kunnen ontwikkelen. Wanneer de concessieverlener de ontwikkelfunctie op zich neemt, heeft hij een directere invloed op de ontwikkeling van het OV-aanbod en kan daarmee zorgen dat dit OV-aanbod optimaal bijdraagt aan de realisatie van de beleidsdoelen. Het betekent wel dat de concessieverlener over voldoende menskracht en expertise moet beschikken om deze functie goed te kunnen uitvoeren. In de concessie kiezen we voor het model van samenwerken en samen ontwikkelen op tactisch niveau.

Dit betekent ook gezamenlijk verantwoordelijkheid dragen. Uitgangspunt is dat de risico’s gelegd worden bij de partij die ze het beste kan dragen en beïnvloeden. Als het gaat om het beïnvloeden van de reizigersopbrengsten dan hebben de concessiehouders niet overal invloed op. Stimuleren van de reizigersgroei is één van de ambities die we uiteraard van onze nieuwe concessiehouders verlangen. Tegelijkertijd is de Provincie degene die uiteindelijk besluit over de wijzigingen in het netwerk en de tarieven. Daarnaast is het de Provincie die investeert in infrastructuur waarmee het OV efficiënter en aantrekkelijker wordt. Het profijt van deze investering zou ten goede moeten komen aan de Provincie of de reizigers. De wijze waarop we de verdeling willen hanteren, werken we uit in de aanbestedingsstukken. Uitgangspunt is dat er via de opbrengstverantwoordelijkheid voldoende prikkel voor de concessiehouders moet zijn om te blijven werken aan meer tevreden reizigers maar dat de risico’s daar liggen waar ze gedragen en beïnvloed kunnen worden. Tijdens de herijkingsmomenten controleren we of bijzondere ontwikkelingen zoals de schaalsprong-OV of meer P+R-vervoer andere afspraken nodig maken. Het (deels) dragen van de opbrengstverantwoordelijkheid betekent dat binnen de provincie een goede risicoreservering voor beide concessies nodig is.

In de huidige concessie Tram en Bus Regio Utrecht is de opbrengstverantwoordelijkheid gedeeld. In de concessie Provincie Utrecht ligt de verantwoordelijkheid nu bij de concessiehouder. We gaan dit nu voor de hele provincie hetzelfde regelen. Dit is in overeenstemming met een van de aanbevelingen uit de evaluatie van de huidige concessies (zie ook hoofdstuk 1).

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 27

UITGANGSPUNT 6 We verlenen twee concessies “Utrecht Binnen” en “Utrecht Buiten” aan twee verschillende vervoerders.

We verlenen twee concessies en doen dat bij voorkeur aan twee verschillende concessiehouders. • Concessie Utrecht Binnen, het middengebied van de provincie, inclusief Tram; • Concessie Utrecht Buiten, de cirkel hier omheen. Hoe meer reizigers binnen een concessiegebied kunnen reizen hoe beter het is. Hoewel veel afstemming in de praktijk geregeld wordt, zijn grenzen van concessies altijd plaatsen waar reizigers last van kunnen hebben, het kan bijvoorbeeld leiden tot meer overstappen.

Figuur 3.1 schematische weergave concessieindeling

Eén grote concessie voor de hele provincie zou voor de reizigers een pluspunt zijn. De recente marktontwikkelingen en een marktconsultatie hebben echter duidelijk gemaakt dat het aanbesteden van grote concessies minder gewenst is vanwege de grote risico’s die hiermee zijn gemoeid voor de concessiehouders en daarmee ook voor de reizigers en de Provincie. In de afweging hoeveel concessies dan zinvol zijn en hoe de indeling zou moeten plaatsvinden, is gekeken naar zowel de productgerichte indelingen als geografische indelingen in twee of meer concessies. Uitgangspunt is dat het tramsysteem in zijn geheel in één concessie ondergebracht dient te worden. Een concessie-indeling naar producttype (bijvoorbeeld tram en U-link apart in een concessie) is als onvoldoende flexibel beoordeeld, zowel voor de reizigers en de exploitatie als het beheer. Meer dan 2 concessies leidt tot meer concessiegrenzen. Dat is niet gunstig voor reizigers, geeft meer druk op de beheersorganisatie en is minder flexibel om in de praktijk materieel en personeel uit te wisselen. De vervoerkundige samenhang in het centrale deel van de provincie is dermate groot dat een splitsing in bijvoorbeeld een oost/west of noord/zuid niet wenselijk is.

Een concessie voor het centrale deel van de provincie en een concessie met het omliggende gebied leidt tot zo min mogelijk overstappen voor reizigers en is logistiek goed uitvoerbaar. Verdere detaillering van lijnen op concessiegrenzen vindt in het PvE plaats.

28 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

De voorkeur is om de 2 concessies aan verschillende concessiehouders te verlenen. De aanbesteding wordt hier op ingericht. Voor dit uitgangspunt zijn verschillende redenen: • er is sprake van risicospreiding in geval van (financieel) onvermogen van de concessiehouder(s); • gezonde concurrentie tussen de concessiehouders tijdens de concessie houdt beide concessiehouders (en de concessieverlener) scherp; • de kennisontwikkeling vindt met twee concessiehouders plaats. De concessies Utrecht Binnen en Utrecht Buiten staan uiteraard niet op zichzelf. Afstemming met andere concessies vindt altijd plaats en is altijd nodig. Zowel met bus-concessies van andere vervoerautoriteiten als met het spoornetwerk. Voor het gezamenlijk exploiteren van lijnen over de concessiegrenzen heen, zoals nu op enkele plaatsen in het netwerk, gaan we een goede oplossing vinden. Dat doen we ook al in de huidige praktijk; we streven ernaar dat de reiziger zo min mogelijk merkt van concessiegrenzen door goede afstemming tussen concessiehouders. In overeenstemming met een van de aanbevelingen uit de externe evaluatie willen we de onderlinge samenwerking met concessieverleners en -houders uit naastgelegen concessiegebieden intensiveren.

UITGANGSPUNT 7 Concessieduur van minimaal 10 jaar

De concessies worden uitgegeven voor een periode van 10 jaar, met de toevoeging dat binnen 3 jaar na het begin van de concessies per concessie besloten kan worden of deze, rekening houdend met de afschrijvingstermijn van de activa, met een periode van maximaal 5 jaar wordt verlengd. Het grote voordeel van een lange concessie is dat er voldoende tijd is om de concessie te laten renderen. Dit is uiteindelijk goed voor de reizigers. Door voldoende flexibiliteit in te bouwen hoeft de lange concessieduur geen beperking te zijn. Het geeft juist de mogelijkheid om het partnerschap goed vorm te geven en op te bouwen. Of er daadwerkelijk sprake zal zijn van een verlenging naar 15 jaar wordt dus in de eerste periode van de concessie bepaald en kan alleen als dit juridisch mogelijk is.

UITGANGSPUNT 8 OV in de concessie, OV-vangnet buiten de concessie en voorlopig in aansluiting bij gemeenten

We behouden het reguliere OV ((HOV)bus en tram) en het aanvullend vervoer (buurtbus en het flexvervoer) in de concessie. Het OV-vangnet (nu OV-Regiotaxi) dat ook deel uitmaakt van het AOV is en blijft de verantwoordelijkheid van de Provincie maar gaan we op een andere manier buiten de concessie organiseren. Het kan zijn dat we constateren dat op sommige plaatsen collectief vervoer in de vorm van een lijngebonden reguliere bus niet meer haalbaar is. Wanneer er minder dan 6 reizigers gebruik maken van een grote bus zien we dit als een signaal dat dit aan de hand is. De reguliere opzet past dan niet meer bij de vraag van de reizigers. We bieden dan aanvullend OV (AOV). Onder AOV vallen de buurtbussen, de flexsystemen en het OV-vangnet. OV en AOV vormen samen het OV-systeem. Of dit ook de systemen van de toekomst zullen zijn weten we nog niet. Maar voor innovatie staan we open en biedt de concessie ruimte. We kunnen samen ontwikkelen met de vervoerders en mobiliteitsontwikkelingen volgen. We organiseren het echter niet op dezelfde manier. Voor het AOV maken we onderscheid in wat we wel en wat we geen onderdeel laten zijn van de concessies. ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 29

De buurtbussen worden op dit moment uitgevoerd binnen de concessies. Dit willen we zo houden. De aard van het vervoer past bij het reguliere OV, het is OV in de zin van de wet: • het is halte - halte vervoer; • er is een vaste dienstregeling; • chipkaart en de studenten OV kaart (SOV kaart) zijn geldig De uitvoering wordt op efficiënte wijze geregeld door de concessiehouders en dat heeft meerwaarde. Voor het flexvervoer gaan we in eerste instantie uit van plaatsing binnen de concessies. De huidige flexsystemen zijn lokaal en sterk gekoppeld aan het daar beschikbare reguliere OV: • het is vervoer van halte tot halte; • er is een vaste dienstregeling; • chipkaart en SOV-kaart zijn geldig; • soms combinaties, grote bus in de spitsuren, flexsystemen in de daluren Afhankelijk van de ontwikkelingen tijdens de looptijd van de concessies behouden we ons het recht voor om voor dit flexvervoer of nieuwe vormen van flexvervoer in de loop van de concessieperiode een andere keuze te maken. Dit doen we omdat we verwachten dat juist in dit type vervoer wellicht ontwikkelingen gaan plaatsvinden (datagedreven, Mobility As a Service) die ertoe kunnen leiden dat de organisatie van het vervoer effectiever op een andere plek geregeld kan worden. Momenteel rijdt als ‘vangnet’ de Regiotaxi.

De vangnetfunctie betekent dat het een oplossing biedt (van deur tot deur) op die tijden en plekken waar geen openbaar vervoer voor handen is. Het organiseren en exploiteren van een OV-vangnet organiseren we buiten de concessies. Gezien de aard van het vervoer (deur tot deur of halte, diffuser, ander tarief, aparte kaartsoort) is aansluiting bij andere deurtotdeursystemen logischer en bijna zeker efficiënter. Op dit moment wordt het OV-vangnet uitgevoerd als OV-functie van de Regiotaxi en heeft de volgende kenmerken: • het is vervoer van deur tot deur of deur tot halte; • er is geen dienstregeling; • chipkaart en SOV-kaart zijn niet geldig; • er geldt een aparte kaartsoort met een apart tarief. De Regiotaxi wordt in 2023 overgedragen aan de gemeenten. Op dit moment heeft het de voorkeur om voor het OV-vangnet in ieder geval voor de jaren daarna aan te sluiten bij de plannen van de gemeenten/WMO-regio’s met de Regiotaxi. Het gaat dan om een periode van 3 tot 5 jaar, afhankelijk van de contractduur van de gemeente voor het vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (WMO). De begrote financiële middelen van de Provincie voor het OV-vangnet blijven hiervoor beschikbaar. In de informatievoorziening voor de reizigers dienen de concessiehouders wel reisinformatie aan te bieden over het OV-vangnet.

30 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 9 Deelmobiliteit buiten de concessie

We maken deelmobiliteit geen onderdeel van de concessies en leggen voor de concessiehouders de focus op het bieden van openbaar (bus)vervoer. Onder deelmobiliteit verstaan we bijvoorbeeld vormen van deelfiets, deelauto of deelscooter. Deelmobiliteit is geen vorm van openbaar vervoer en dus ook geen AOV. Wel kan deelmobiliteit het openbaar-vervoeraanbod versterken en bijdragen aan de provinciale beleidsdoelen voor de bereikbaarheids- en maatschappelijke functie van openbaar vervoer. Bijvoorbeeld door op OV-knooppunten deelfietsen aan te bieden waarmee reizigers de ‘last mile’ van een reis kunnen overbruggen. De combinatie van openbaar vervoer en deelmobiliteit is een (potentieel) sterke combinatie. De laatste jaren zien we dat de markt van deelmobiliteit zich verder ontwikkelt, zowel in aansluiting op het OV-systeem als zelfstandig. Deelfietsen, deelauto’s, deelscooters en deelstepjes: de deelmarkt breidt nog steeds uit. Bij de grootste verstedelijkingsopgaven voor deze concessieperiode wordt er voor nieuwbouwlocaties volop ingezet op deelmobiliteit. Deelmobiliteit is mobiliteit die nog sterk in ontwikkeling is. Zowel productinhoudelijk als in de organisatie en de governance. De rol van de Provincie in deelmobiliteit is nog niet uitgekristalliseerd en de ontwikkeling van beleid op deelmobiliteit staat nog in de kinderschoenen.

Toch moeten we nu vastleggen of we deelmobiliteit gelijktijdig in gaan kopen met de concessie. Voorgesteld wordt om dit niet te doen om de volgende redenen: • Voordat we dit eventueel onder verantwoordelijkheid van de concessiehouder kunnen brengen moet helder zijn wie welke rol heeft in deelmobiliteit, met name voor plekken waar commerciële partijen geen markt zien. De provinciale rol t.a.v. deelmobiliteit is nog niet helder. • Deelmobiliteit valt buiten de wettelijke regeling inzake de verlening van Ov-concessies. De Provincie verleent geen alleenrecht voor deelproducten. In een OV-concessie kan de concessiehouder wel worden verplicht – naast het OV – (niet exclusief) deelmobiliteit aan te bieden. Heldere afspraken zijn dan nodig. • Met name de deelfietswereld is nog sterk in beweging. Door het onder de verantwoordelijkheid van de concessiehouders te plaatsen, missen we wellicht de innovatie in de deelmobiliteitsmarkt. • De ervaringen die we nu hebben opgedaan met de beperkte deelfietssystemen in de concessie provincie Utrecht geven geen aanleiding om in te zetten op systemen die uitsluitend gekoppeld zijn aan één concessiehouder. Landelijk worden inmiddels de krachten gebundeld en wordt gewerkt aan een programma deelmobiliteit. Binnen de provincie ontwikkelen we een visie over hoe we in de toekomst om willen gaan met deelmobiliteit ter versterking van het mobiliteitsaanbod.

Dit kan mogelijk leiden tot een gewijzigd uitgangspunt voor de concessies. We toetsen in de loop van de periode naar de aanbesteding of dit uitgangspunt nog passend is. Mocht nieuw beleid om een gewijzigd uitgangspunt vragen dan heroverwegen we dit uitgangspunt. De keuze om deelmobiliteit niet in de concessies onder te brengen, ontslaat de concessiehouders niet van het bieden van informatie over deze deelmobiliteit. Voor de reizigers zijn de concessiehouders informanten van de keten. Resumerend dragen we met uitgangspunt 1 tot en met 9 bij aan onze doelstelling om een concessie te verlenen die flexibel is en wendbaar om uitbreiding en verandering van het OV, als gevolg van technische of ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe infrastructuur (schaalsprong OV, minder hinder), mogelijk te maken. Hiermee geven we ook invulling aan een van de aanbevelingen van de externe evaluatie en dragen we zorg voor voldoende flexibiliteit en ruimte in de concessies om met de ontwikkeltaak in te kunnen spelen op de dynamiek van de regio en ruimtelijke, maatschappelijke en technologische ontwikkelingen. ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 31

4. DUURZAAMHEID UITGANGSPUNT 10 Ambitie 100% Zero Emissie in 2028, de concessiehouders maken het waar

Vanaf 2028 zijn alle bussen in onze OV-concessies zero emissie. Dat is onze ambitie en dat is ons uitgangspunt. Hoewel wij volledig inzetten op het behalen van deze ambitie, kunnen we niet om de dreigende beperkingen van het energienetwerk heen. Dat betekent niet dat we onze ambitie aan de kant zetten als blijkt dat het energienetwerk onvoldoende capaciteit heeft, maar dat wij binnen onze mogelijkheden en samen met andere betrokken partijen (netwerkbeheerders, gemeenten, concessiehouders) alles op alles zetten om het energienetwerk geschikt te krijgen en geschikt te houden voor laadinfrastructuur voor onze elektrische voertuigen. De concessiehouders maken de afwegingen rondom de omvang van het wagenpark en de vlootsamenstelling. We leggen deze verantwoordelijkheid bij de concessiehouders omdat zij hierdoor het vervoeraanbod, de materieelvloot, de energiedragers (omvang batterijpakket/waterstof) en bijlaadinfrastructuur zelf in kunnen vullen en optimaliseren in relatie tot het dagelijkse operationele proces. Een uitgekiende planning met goede omlopen is noodzakelijk om zero emissie in 2028 mogelijk te maken. Laadinfra en bussen horen veelal bij elkaar. We hebben de voorkeur de instroom van de nieuwe zero-emissie-busvloot (circa 450 ZE-bussen) gespreid te laten plaatsvinden in de eerste jaren van de concessie (dus vanaf eind 2025 tot eind 2028).

Voor een zeer beperkt aantal (20) dieselbussen kan eventueel een uitzondering worden gemaakt tot 2030, mogelijk als reserve. Voor deze bussen kiezen we niet voor een vervroegde afschrijving maar benutten we de (technische) levensduur. Dat past bij onze circulaire doelstellingen. Dit geeft voldoende ruimte voor een betrouwbare transitie naar zero emissie. De komende periode onderzoeken we onder meer via de marktconsultatie de haalbaarheid van een aantal bijzondere voertuigen (extra lange voertuigen en kleine voertuigen). Bij de kleine voertuigen (buurtbussen) speelt op dit moment enerzijds de mogelijkheid voor het optimaliseren van de toegankelijkheid en anderzijds het gewicht (van accu’s) in relatie tot het klein rijbewijs. In de marktconsultatie toetsen we ook de mogelijkheid en wenselijkheid vanuit het vervoerdersperspectief voor een geleidelijke instroom. We schrijven hierbij geen aandrijftechniek voor. De mogelijkheid om te kiezen voor een andere techniek zoals bijvoorbeeld waterstof blijft voor de concessiehouders aanwezig. Het stimuleren van waterstof als energiedrager is geen specifiek doel van deze concessieverlening en geen doel van het OV. We maken het uiteraard niet onmogelijk maar laten de keuze aan de concessiehouders. De verwachting is dat waterstof pas tijdens de looptijd op (grote) schaal van deze concessie haalbaar zal worden.

32 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 11 Provincie bereidt netaansluitingen voor

De Provincie onderzoekt welke voorbereidingen nodig zijn om de netaansluitingen tijdig gereed te hebben. De belangrijkste reden hiervoor is dat de doorlooptijden voor het realiseren van een netaansluiting lang en onzeker zijn. Een tijdige start met dit proces kan dus noodzakelijk zijn. Als we de nieuwe concessiehouders hier verantwoordelijk voor maken kunnen zij pas na de verlening van de concessie starten met het aanvragen en realiseren van de netaansluitingen. Het risico op niet tijdig realiseren van deze netaansluitingen met consequenties voor de implementatie is groter als de schaal van de transitie naar zero emissie groter is. En die is in de provincie Utrecht met de introductie van 450 ZE-bussen groot. Op dit moment is een aantal grote stallingen als strategische assets aangemerkt. Strategisch wil zeggen dat deze assets voor de uitvoering van de dienst beschikbaar moeten zijn. Deze grotere stedelijke stallingen worden als (verplicht) te huren voorziening aan te concessiehouders aangeboden. Met de beoogde zero emissie in 2028, wat laden op de stallingen noodzakelijk maakt, is het wellicht wenselijk dit aantal uit te breiden met de middelgrote stallingen.

Parallel aan de vaststelling van de NvU en het opstellen van het PvE voeren we een verdiepend onderzoek uit naar de noodzaak van nieuwe strategische stallingslocaties, de mate van haalbaarheid van dit voornemen, de financiële consequenties en de mogelijkheden van aansluitingen en capaciteit op het energienetwerk. Als dit verdiepende onderzoek tot andere of nieuwe inzichten leidt, dan heroverwegen we dit uitgangspunt.

UITGANGSPUNT 12 Laad- of tank voorzieningen regelen de concessiehouders

De verantwoordelijkheid over en de invulling van ‘opportunity charging’ (laadinfrastructuur in de openbare ruimte) of tankvoorzieningen laten we aan de concessiehouders over, net als het realiseren van de laadinfrastructuur in de stalling. Uit de meest recente praktijk blijkt dat de laadstrategie nauw luistert en de concessiehouders hier het beste zicht op hebben. De actieradius van de aan te schaffen bussen in samenhang met de vormgeving van de dienstregeling bepaalt grotendeels welke laadinfra voor bijladen nodig is. Het vooraf helemaal vastleggen en aanleggen door de Provincie kan leiden tot onnodige investeringen. Dit neemt niet weg dat het op cruciale plekken, knooppunten en eindpunten, raadzaam is om bij infrastructurele werken op voorhand rekening te houden met mogelijk te plaatsen laadinfrastructuur. Zoals bijvoorbeeld bij werkzaamheden aan kabels en leidingen. We stimuleren het laden in de stallingen of tanken in de omgeving. Dit geeft meer flexibiliteit en minder inpassingsproblemen in de openbare ruimte. De ervaring leert echter dat het plaatsen van voorzieningen in de openbare ruimte niet altijd te voorkomen is om de transitie betaalbaar te houden.

Om het proces voor de inschrijvende marktpartijen zo efficiënt en transparant mogelijk te maken, voeren we vooraf een verkenning uit naar de locaties waar, op basis van het huidige netwerk en de huidige actieradius, bijladen nodig zou zijn. Daarnaast voeren we een verkenning uit op welke locaties al dan niet mogelijkheden aanwezig (kunnen) zijn. We sluiten hierbij voor voorhand geen locaties uit. Dit is informatie die aan de marktpartijen wordt meegegeven. De verkenning vindt plaats in samenspraak met de wegbeheerders en de netbeheerder.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 33

UITGANGSPUNT 13 De concessiehouders regelen de energie-inkoop

We streven naar concessiehouders die slim omgaan met energie, het gebruik (en de kosten) zo laag mogelijk houden en op een zo gunstig mogelijk wijze gebruik maken van het energienetwerk. We geven er de voorkeur aan dat concessiehouders gebruik maken van regionaal duurzaam opgewekte energie. De gehele energie-inkoop en het gebruik van alle bijbehorende assets (inclusief energieopwekking en storage) leggen we in één hand in de hele concessieperiode en wel bij de uitvoerende partij: de nieuwe concessiehouders. Bij energiegebruik is de hele keten belangrijk. Het vervoerkundig inzetmodel en de materieelkeuze werken door in de hele keten en de belasting van het energienetwerk (laden op piekmomenten voorkomen). Energiebeheer en -strategie (behoefte en kosten) moeten integraal onderdeel van de exploitatie zijn om het efficiënt te doen. De concessiehouders hebben het beste zicht op het hele energieproces en het meeste belang bij een goede energiestrategie en -inkoop. Bovendien is de vervoerder een grootverbruiker en heeft hij de beste marktpositie om de beste prijs te realiseren. Dit in afwijking van de huidige wijze van het inkopen van energie voor de tram via een provinciaal contract. We streven naar concessiehouders die slim omgaan met energie, het gebruik zo laag mogelijk houden en op een zo gunstig mogelijk wijze gebruik maken van het energienetwerk.

Het heeft onze voorkeur dat zij gebruik maken van regionaal en duurzaam opgewekte energie.

UITGANGSPUNT 14 Eigendom, beheer en onderhoud van de bussen bij de concessiehouders

In de huidige situatie zijn de concessiehouders verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de bussen. Dat geldt in toenemende mate ook voor energielaadinfrastructuur en zero-emissie-exploitatie, waarbij de samenhang met de energieplanning cruciaal is. Wij willen de concessiehouder eindverantwoordelijk houden voor het gehele proces rondom de exploitatie. Dat betekent dat inkoop, beheer, onderhoud en uiteindelijke inzet van de bussen de verantwoordelijkheid blijven van de concessiehouder. Dit geldt ook voor het circulair verantwoord afscheid nemen van bussen, laadinfrastructuur en onderdelen (met name batterijen), zie uitgangspunt 15. Wel willen wij zekerheden inbouwen voor het beschikbaar houden van het materieel en laadinfrastructuur in het geval van een tussentijdse beëindiging van de concessie en de mogelijkheid bieden om de investeringen af te schrijven conform de economische levensduur. Voor wat betreft het eigendom en het beheer en/of onderhoud van de trams sluiten we aan op de uitkomsten van de verkenning naar de positionering van het trambedrijf. De uitkomsten van de verkenning zijn op dit moment nog niet bekend en er heeft nog geen besluitvorming over plaatsgevonden. Vooralsnog gaan wij niet uit van een wijziging in de situatie, behoudens de energie-inkoop en eventuele uitbestede contracten over de reiniging.

De concessiehouder van de Concessie Binnen, waarbinnen de tram valt, krijgt bij een ongewijzigde situatie te maken met contracten over het materieel en met de verantwoordelijkheden en taken die vallen onder de Wet lokaal spoor. Hierover en over de verkeersleiding worden nadere voorschriften opgenomen in het PvE.

34 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 15 Circulariteit

In aansluiting op de doelen uit de Beleidsvisie Circulaire Samenleving 2050 zijn al in voorgaande uitgangspunten voor de concessies keuzes gemaakt die bijdragen aan circulariteit. Het verlengen en volledig benutten van de levensduur van bestaande bussen in de concessies (uitgangspunt 10) draagt bij aan het verminderen van de milieudruk van materiaalgebruik. Daarbij zorgt het beleggen van de verantwoordelijkheden rondom de verwerving, het beheer en onderhoud van het ZE-materieel in combinatie met de implementatie, exploitatie en energie-inkoop ervoor dat concessiehouders maximale grip hebben op de leveringszekerheid van producten, componenten en te verbeteren materialen. Dit doordat concessiehouders het vraagstuk integraal kunnen benaderen. Als het gaat om substituties voor kritieke materialen, dan komen vanuit circulair perspectief alternatieven in beeld op functioneel- of productniveau in plaats van op grondstofniveau.

Hebben we een specifiek product echt nodig, of kunnen we onze vraag ook op een andere manier invullen? Wat levert een verschuiving van ‘bezit’ naar ‘gebruik’ op? Zijn producten langer en efficiënter te gebruiken door de levensduur te verlengen, reparatie te vereenvoudigen of ze zo te ontwikkelen dat ze opnieuw zijn in te zetten? Als concessieverlener stuurt de Provincie op het bevorderen van circulariteit in het openbaar vervoer met circulaire gunningscriteria en door ruimte te bieden in het PvE. Daarbij stellen we verschillende vragen: • Hoe reduceren we het gebruik van primaire abiotische grondstoffen (denk aan batterijen en laadinfra) in het materieel? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat we minder nieuwe bussen en onderdelen nodig hebben om de exploitatie mogelijk te maken? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat door verbeterd rijgedrag en slimme laadscenario’s de levensduur van een batterij en andere onderdelen wordt verlengd? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat er vernieuwende ketensamenwerking ontstaat waarbij afgedankte batterijen van de bussen toegepast worden als ‘second-life battery’ voor de opslag van lokaal opgewekte energie? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat materialen (van bijvoorbeeld bedrijfskleding of het interieur van de bussen) in gebruik blijven en geen afval worden? Resumerend maken we met uitgangspunt 10 t/m 15 in de nieuwe concessies een mooie

stap in onze opgave in de energietransitie. Hiermee komen we ook tegemoet aan een van de aanbevelingen uit de externe evaluatie waarin wordt geadviseerd of aanvullende duurzaamheidseisen op het inkoopbeleid, ook op andere aspecten dan de materieelvloot, van toegevoegde waarde kunnen zijn.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 35

5. EXCELLENTE UITVOERING VAN DE CONCESSIES UITGANGSPUNT 16 De provincie benoemt KPI’s, monitort de uitvoering en rekent daarop af

De Provincie wil een excellente uitvoering van de concessies en zal, volgens het samenwerkings- of regiemodel, door monitoring toezien op de uitvoering van de concessies en de geleverde prestatie. We benoemen hiervoor een aantal kernprestatie-indicatoren (KPI’s). Deze hebben in ieder geval betrekking op de klanttevredenheid, de reisinformatie, stiptheid en regelmaat, en de rituitval. We dragen hierbij zorg voor zo SMART mogelijk geformuleerde criteria, zodat boetes en bonussen op eenduidige wijze kunnen worden toegepast. Aan specifieke onderdelen kan een bonus-malusregeling gekoppeld worden, bijvoorbeeld om bepaalde streefcijfers telkens te verbeteren. Daarnaast zal de concessie een boetebeding kennen voor wanneer de concessiehouder de concessiebepalingen niet nakomt. Tijdens herijkingsmomenten kijken we terug en vooruit, zowel naar de samenwerking als naar de uitvoering en de behaalde resultaten. Waar nodig stellen we de monitoring(seisen) bij of leggen we andere accenten. Dit alles binnen de kaders van de concessie. Vanwege de lange concessieduur zijn deze herijkingsmomenten belangrijke momenten waarop (bij)sturing plaatsvindt.

UITGANGSPUNT 17 U-OV als huisstijl en concept in de hele provincie

Het merk U-OV rollen we uit over de hele provincie. We nemen hierin een initiërende rol. Doel van de marketing is het behoud van bestaande reizigers en het werven van nieuwe reizigers. De concessie-houders ontwikkelen hiervoor jaarlijks een operationeel marketingplan op basis van strategische uitgangspunten die de Provincie meegeeft. De concessiehouder heeft hiervoor ieder jaar een budget beschikbaar. De hoogte van dit budget ligt tijdens de concessieperiode (met indexatie) vast. De Provincie en ook de reizigers zien het openbaar vervoer in de provincie als 1 geheel, ook al zijn er verschillende uitvoerders in beide concessies. Daarom kiezen we ervoor in de nieuwe concessies het merk U-OV in de hele provincie te gebruiken. U-OV is inmiddels een sterk merk. De reizigers en niet-reizigers herkennen het merk als van Utrecht. Over het merk is goed nagedacht. De attentiewaarde van de kleur in het straatbeeld is groot.

36 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

Daarnaast is het merk functioneel en makkelijk uit te leggen. Het is bruikbaar voor beide concessiehouders. De merkwaarden van U-OV zijn betrouwbaarheid, gemak en comfort. Het gebruik van hetzelfde merk door twee concessiehouders stelt eisen aan de samenwerking en afstemming tussen beide concessiehouders op het gebied van klantenservice en marketing. Uitgangspunt is dat er voor de reizigers geen verwarring mag ontstaan waar zij moeten zijn voor vragen of klachten. U-OV is een koepelmerk, waaronder productformules kunnen hangen, die de reiziger iets vertellen over het soort openbaar vervoer waar hij mee te maken heeft. Het gebruik van de productformule U-link zetten we voort op de hoogfrequente lijnen in de brede agglomeratie rond de stad Utrecht. Voor het hoogwaardige segment in de regio, waar de nadruk meer op snelheid ligt, onderzoeken we of we hier een nieuwe productformule zoals U-liner zouden willen aanbieden. Voor de flexproducten hanteren we de naam U-flex. De productformules ontwikkelen we in samenspraak met concessiehouders en gemeenten door tot concepten die zichtbaar zijn in en buiten het voertuig. Dit doen we eventueel in afstemming of samen met onze omliggende concessieverleners. De inbreng en kennis van de concessiehouders zien wij hier als meerwaarde.

UITGANGSPUNT 18 De provincie stelt de tarieven vast en de concessiehouders zorgen voor betaalgemak

De Provincie is verantwoordelijk voor het vaststellen van de tarieven na een voorstel van de concessiehouders. De concessiehouders zorgen voor betaalgemak voor de reizigers. Voor het OV mag van de reizigers en grootverbruikers een passende prijs worden gevraagd met aantrekkelijke tariefproposities. In het tarievenhuis Utrecht zijn de kaders van de producten en tarieven vastgelegd. Deze zijn in lijn met de landelijke afspraken. De Provincie ziet de combinatie fiets en OV en P+R en OV als belangrijk voor de bereikbaarheid en belangrijk voor het functioneren van het OV. Voor de reizigers moet het betaalgemak van dit type producten, bijvoorbeeld door een eenvoudig te gebruiken combiticket, voorop staan. Samen met de betrokken partners willen we hieraan werken. De concessiehouders hebben hierin een initiërende rol. Binnen deze kaders doen de concessiehouders ieder jaar een gezamenlijk tariefvoorstel aan de Provincie. Dit is ook de huidige praktijk. Gedeputeerde Staten neemt hierover het besluit. Concessiehouders vervullen een actieve rol bij de ontwikkeling en introductie van nieuwe betaalsystemen/ productdragers in het OV, zoals op dit moment het betalen met bankpas (OVPay) en mobiele telefoon (apps, barcodes, QR-codes). Naast het reizen op saldo is daarbij ook reizen op rekening mogelijk. We volgen hiermee de landelijke ontwikkelingen.

UITGANGSPUNT 19 Begrijpelijke en volledige reisinformatie

Overal en altijd begrijpelijke en volledige reisinformatie is het uitgangspunt. De concessiehouders staan iedere dag in contact met reizigers. De interactie van de concessiehouder met de klant voor, tijdens en na de reis moet meer dan goed verlopen. Het gaat dan om de marketing, reisinformatie, tarieven, betaalmogelijkheden en serviceverlening.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 37

We zoeken concessiehouders die klantvriendelijkheid in de brede zin van het woord hoog in het vaandel hebben staan en dat aan het rijdend personeel weten over te brengen. Bijvoorbeeld door middel van trainingen of instructies. Onze nieuwe vervoerders weten de reizigers te verleiden en te ontzorgen en zoeken altijd naar nieuwe technieken die dit ondersteunen. Heldere reisinformatie voor álle (potentiële) reizigers is van groot belang voor het aantrekken en behouden van reizigers. Reisinformatie staat niet op zichzelf, maar is een belangrijk onderdeel van de marketingstrategie voor het openbaar vervoer. Reisinformatie moet één geheel vormen met de branding van het vervoerproduct en promotieacties. Communicatie met de reiziger (reisinformatie, klantenservice en promotie) behoort tot de kerntaken van de concessiehouders. Van de concessiehouders wordt verwacht dat zij de reisinformatie en de middelen waarmee de informatie wordt verstrekt afstemmen op de behoefte van verschillende doelgroepen zodat de dynamische en statische reisinformatie voor iedereen toegankelijk en beschikbaar is. Dus niet alleen voor de ervaren reiziger die goed kan lezen maar bijvoorbeeld ook voor mensen met een beperking of laag- of andersgeletterden zoals genoemd in de uitgangspunten voor de Sociale Agenda van de Provincie. De vervoeder heeft de kennis en ervaring.

De Provincie heeft hierin een kaderstellende rol. In het PvE vragen we in ieder geval om het laagdrempelig leveren van real time reisinformatie. Zowel via digitale media als in het voertuig en bij haltes. Social media en uitstekende webcare horen hierbij. De concessiehouders passen zich aan aan ontwikkelingen op dit gebied en hebben een vooruitstrevende rol in het verkennen en implementeren van nieuwe mogelijkheden. We vinden het belangrijk dat ze niet alleen informatie leveren over hun eigen producten maar over de hele reisketen. Daaronder verstaan we ook het aanvullend OV en beschikbare deelmobiliteit. Onze concessiehouders zijn daarmee een vraagbaak voor de hele ketenreis van onze reizigers.

UITGANGSPUNT 20 MaaS-waardige concessiehouders

Om Mobility As a Service (MaaS) mogelijk te houden en de kans te bieden op verdere ontwikkeling en innovatie dienen onze concessiehouders MaaS-waardig te zijn. MaaS richt zich op het gecombineerd aanbieden van multimodale (vraaggestuurde) mobiliteitsdiensten aan reizigers via een digitaal platform, bijvoorbeeld een mobiele app. Dit gebeurt door middel van op maat gemaakte reismogelijkheden, realtime informatie en de mogelijkheid tot betaling en afhandeling van transacties. Het gaat om de inzet van digitale diensten voor reisen betaalgemak. MaaS-waardigheid zegt iets over de rol van de concessiehouders in de platformen voor plannen, boeken en betalen. We stellen eisen aan het beschikbaar stellen en meewerken aan MaaS-platformen. Het betreft het leveren van data, meewerken aan het door derden aanschaffen van vervoersbewijzen en verkoopvoorwaarden. We verwachten dat de concessiehouders samenwerken met een brede groep van stakeholders, zoals weg-beheerders (gemeenten en provincies), onderwijsinstellingen en reizigersorganisaties. In het kader van keten-regie komt daar nog een extra groep stakeholders bij, namelijk aanbieders van andere mobiliteitsdiensten. Het gaat hierbij om een zeer diverse groep, bestaande uit onder andere deelmobiliteitsaanbieders, MaaS-dienstverleners en aanbieders van kleinschalig (collectief) vervoer zoals Wmo-vervoer.

Samenwerking met deze stakeholders is een basisvoorwaarde om aan de andere aspecten van de ketenreis een passende invulling te kunnen geven en goede regie op de keten mogelijk te maken. De samenwerking heeft als doel de kwaliteit van de hele reisketen op een zo hoog mogelijk niveau te brengen. De concessiehouders moeten zich inspannen om deze kwaliteit te verhogen. We sluiten ons zoveel mogelijk aan bij de landelijke systemen voor het plannen, boeken en betalen van de reis en bij de landelijke MaaS-apps. Met de concessiehouders regelen we de beschikbaarheid van data en we stellen in het PvE eisen aan de wijze waarop zij de MaaS-providers moeten faciliteren.

38 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 21 Hoog basis niveau van sociale veiligheid houden we vast

We eisen een hoog basisniveau van sociale veiligheid en vinden dat de verantwoordelijkheid van de concessiehouders voor sociale veiligheid geldt in de voertuigen én op de haltes. Sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een belangrijk thema. Landelijk is afgesproken dat op sociale veiligheid niet wordt geconcurreerd. Dit onderwerp mag daarmee geen onderdeel van de gunning zijn. De concessiehouders conformeren zich aan de landelijke afspraken die over sociale veiligheid worden gemaakt. Reizigers waarderden de algemene veiligheid in 2020 met een 8,2. Hoewel dit een mooie waardering is, blijft sociale veiligheid in de provincie Utrecht een aandachtspunt. In de huidige concessieperiode is extra geïnvesteerd in het bevorderen van de sociale veiligheid. Van de nieuwe concessiehouders wordt verwacht dat zij actief bijdragen aan het in stand houden van de sociale veiligheid voor reizigers en personeel in en rondom het openbaar vervoer in het concessiegebied en deze waar mogelijk verder verbeteren. Wij vinden de samenwerking met partijen als gemeenten en politie om de sociale veiligheid te verbeteren van groot belang. Een goede samenwerking is nodig om te komen tot een verbetering van de objectieve veiligheid (aantal incidenten) en de subjectieve veiligheid (veiligheidsgevoel van reizigers en personeel).

Ook op dit punt is intensieve samenwerking tussen de concessiehouders van groot belang. Zij rijden namelijk door elkaars gebied. Een intensieve samenwerking leidt tot een beter resultaat bij lagere kosten. In de implementatieperiode maken de concessiehouders een plan van aanpak waarin zij de sociale veiligheid in dit gebied analyseren en een maatregelpakket opstellen. Via een jaarlijks plan sociale veiligheid actualiseren zij dit plan jaarlijks.

UITGANGSPUNT 22 Goed werkgeverschap

We hechten aan goed werkgeverschap en eisen dat onze concessiehouders zich houden aan alle wet- en regelgeving. We gaan ervan uit dat het welzijn en de veiligheid van het personeel is geborgd en dat afspraken (over bijvoorbeeld rij- en pauzetijden) worden nageleefd uit de cao Stad- en Streekvervoer of een minimaal gelijkwaardige andere passende cao. Voor de overgang van het personeel van de oude naar de nieuwe concessie geldt wat daarover is opgenomen in de Wet personenvervoer 2000. De Provincie stelt social return als voorwaarde. Van de concessiehouders wordt verwacht dat zij een bijdrage leveren aan het scheppen van werkgelegenheid voor mensen die moeilijk toegang hebben tot de arbeidsmarkt. De uitwerking vindt plaats in de aanbestedingsstukken volgens het door de Provincie vastgestelde beleid voor social return. Samenvattend is ons doel een excellente uitvoering van het OV om hiermee de doelen meer tevreden reizigers en een efficiënt ingericht vervoer te realiseren. Met uitgangspunt 16 tot en met 22 wordt bijgedragen aan een goede uitvoering en het bieden van kwaliteit aan de reizigers.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 39

6. EEN BREDE REIZIGERSGROEP UITGANGSPUNT 23 Het OV draagt bij dat een zo breed mogelijke groep reizigers kan meedoen aan de samenleving

De Provincie streeft naar een inclusieve samenleving, een samenleving waarin iedereen kan meedoen en niemand uitgesloten wordt. Het OV levert daar een bijdrage aan voor een zo breed mogelijke groep reizigers door: • het beschikbaar hebben van OV; • het toegankelijk zijn/maken van het OV; • sociaal veilig OV (zie ook uitgangspunt 21); • betaalbaar OV. Naast beschikbaarheid en toegankelijkheid is ook betaalbaarheid een voorwaarde om gebruik te kunnen maken van het OV. De Provincie stelt de tarieven vast (zie uitgangspunt 18). Eventuele aanpassingen in tariefstellingen voor bepaalde (doel)groepen zijn mogelijk in de huidige concessies en straks ook in de nieuwe concessies. Hiervoor regelen we apart financiële afspraken en financiële dekking, net als bij de komende proef met gratis OV voor reizigers met een kleine beurs. Deze proef start naar verwachting begin 2022. De tussentijdse resultaten zullen waarschijnlijk tijdig in de PvE-fase beschikbaar zijn. De beschikbaarheid en toegankelijkheid werken we waar het mogelijk en relevant is voor de concessieverlening onderstaand verder uit. BESCHIKBAARHEID VAN OV Door de jaarlijkse (financiële) inspanningen van de Provincie dragen we bij aan het in stand houden van OV ook op plekken waar de vraag gering is. Het OV heeft immers ook een sociale functie voor mensen die niet beschikken over een andere vervoerwijze.

Naast die sociale functie heeft het OV ook een duurzaamheids-, bereikbaarheids- en economische functie waarbij het bieden van een concurrerend milieuvriendelijk vervoerproduct als alternatief voor de auto centraal staat. Een keuze voor een van deze functies gaat altijd ten koste van de andere functie. De opgave is voortdurend om niet exclusief voor een van de functies te gaan maar een netwerk te bieden voor zoveel mogelijk reizigers, dat past bij de doelen die we ons gesteld hebben voor het OV. Uit de evaluatie van de huidige concessies blijkt dat het aantal inwoners dat ontsloten woont binnen loopafstand van een OV-halte licht is toegenomen. Er is sterk geïnvesteerd in het OV. De vervoervraag, het vervoeraanbod en de klanttevredenheid zijn toegenomen. We nemen het bestaande netwerk als uitgangspunt en ontwikkelen dat verder door in de nieuwe concessie. Met het aanvullend OV in de vorm van buurtbus, flexvervoer en OVvangnet bieden we een compleet systeem om voor iedereen een vorm van OV beschikbaar te hebben. Of dit ook de systemen van de toekomst zullen zijn weten we nog niet. Maar voor innovatie staan we open en biedt de concessie ruimte. We beschrijven dit in het OV-netwerkperspectief.

40 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

FYSIEKE EN MENTALE TOEGANKELIJKHEID Het openbaar vervoer heeft de afgelopen jaren al forse stappen gezet in toegankelijkheid. Maar er zijn er nog stappen te maken. Op dit moment heeft de Provincie subsidieregelingen voor de gemeenten om toegankelijkheid van het OV te bevorderen; dit is met name gericht op het toegankelijk maken van haltes vanuit de wegbeheerderstaak. Daarnaast sluiten we aan bij de initiatieven die ook landelijk wordt ontplooid in het kader van bijvoorbeeld Iedereen Onderweg. In de nieuwe concessies stellen we, net als in de huidige concessies, eisen aan de toegankelijkheid van die aspecten van het OV waarvoor de concessiehouder verantwoordelijk is. Het materieel moet voldoen aan artikel 4 lid 1 van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, dient toegankelijk zijn voor reizigers met een functiebeperking, dient te beschikken over minimaal één rolstoelopstelplaats en ruimte hebben voor bagage, kinderwagens en rollators. Alle reizigers moeten in staat worden gesteld zelfstandig gebruik te maken van het aangeboden openbaar vervoer. De transfer van de halte (van de wegbeheerder) van/naar het voertuig (van de concessiehouder) verdient daarbij specifieke aandacht. De inrichting van de voertuigen, inclusief deurconfiguratie en de noodzakelijk betaalafhandelingen, zijn zo op elkaar afgestemd dat reizigers makkelijk het voertuig in en uit kunnen komen.

Dit proces moet – zeker op de dragende lijnen en in de drukke HOV-infrastructuur - zo soepel mogelijk verlopen. Dat draagt bij aan een comfortabele en vlotte rit voor alle reizigers en beperkt verstoringen in de (OV-)verkeersafwikkeling. Uiteraard kan in voorkomende gevallen de chauffeur of servicepersoneel een rolstoelgebruiker of een reiziger met een ander functiebeperking helpen als diegene daar behoefte aan heeft. Maar zelfstandigheid is –zeker op dragende lijnen- het uitgangspunt. De kleinere bussen en met name de buurtbussen zijn (nog) niet optimaal toegankelijk. Zij vallen ook niet onder het genoemde Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Ook de haltevoorzieningen voor het AOV laten nog te wensen over. Het ministerie onderzoekt op dit moment de mogelijkheden van het toegankelijk maken van de buurtbussen. We gaan ervan uit dat we de resultaten van dit onderzoek in het PvE kunnen opnemen. Het verbeteren van de toegankelijkheid en het comfort van het materieel zit veelal in kleine zaken. Het is van belang om tijdig zoveel mogelijk van die zaken te herkennen. Dit doen we onder meer door in de implementatiefase, het moment waarop de inrichting van de bussen deels wordt bepaald, op de juiste momenten toetsmomenten in te bouwen.

In deze aanbesteding van de concessie stellen we eisen aan de toegankelijkheid maar dagen we de inschrijvers ook uit om (meer) bij te dragen aan inclusiviteit en hier (niet vrijblijvende) voorstellen voor te doen. Het gaat daarbij om alle vormen van toegankelijkheid die binnen de mogelijkheden van de concessiehouders liggen. We vragen in het bijzondere aandacht van de inschrijvers voor de mentale toegankelijkheid: informatievoorziening, comfort en bejegening gericht op het wegnemen van drempels die diverse (potentiële) reizigersdoelgroepen ervaren. Met bovengenoemde acties doen we wat binnen de concessie en de concessieverlening in onze mogelijkheden ligt. Daadwerkelijke toegankelijkheid is echter zo zwak als de zwakste schakel. Ook buiten de scope van de concessie zal gewerkt moeten worden aan een inclusieve verplaatsing voor iedereen. Recentelijk voerden we een gebruikersonderzoek uit naar de verbeteringen van de toegankelijkheid van OV en AOV. Waar mogelijk nemen we de resultaten van dat onderzoek mee in het PvE. Aan een aanpak voor het verbeteren van de toegankelijkheid buiten de scope van de concessie wordt gewerkt. Samenvattend is een belangrijk doel dat we meer aandacht geven aan de sociale aspecten van het OV. Met uitgangspunt 23 beogen we dat een zo breed mogelijke groep reizigers gebruik kan maken van het OV en mee kan doen aan de samenleving.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 41

7. FINANCIËN UITGANGSPUNT 24 Inzetten groei van de opbrengsten en uitbreiding budget nodig

Om aan onze doelen te kunnen blijven voldoen, is het noodzakelijk om voortdurend te werken aan een efficiënt OV-systeem. Het continueren van de stijgende lijn van meer reizigers vormt een basis voor een duurzame financiering van het openbaar vervoer. De Provincie verstrekt jaarlijks een subsidie als bijdrage aan de exploitatie van het vervoer binnen de concessies. In de kadernota is al een exploitatiebedrag begroot voor de start van de concessies. Een eerste analyse laat zien dat de ambities groter zijn dan de nu gereserveerde financiële middelen. Hoewel er nog een aantal onzekerheden zijn die in de loop van de tijd wellicht specifieker kunnen worden zien we dat de volgende ambities leiden tot extra benodigde middelen. • Zero emissie (landelijke afspraken) In de praktijk blijkt dat de eis ‘100% zero emissie’ om verschillende redenen leidt tot een toename van de kosten. Duurdere bussen (met name extra grote en kleine bussen), de duurdere inrichting van de stallingen (brandveiligheid) en wellicht op onderdelen een duurdere exploitatie. • Zo breed mogelijke reizigersgroep Extra eisen ten aanzien van inclusiviteit en toegankelijkheid (bijvoorbeeld van buurtbussen) leiden tot hogere kosten. We houden rekening met duurder klein materieel, betere mentale toegankelijkheid en een beperkte uitbreiding van het netwerk. • Circulariteit.

Het streven naar een circulaire concessie is uitgangspunt maar zal wellicht nog een extra stimulans nodig hebben. Daarnaast zullen, kijkend naar de landelijke prognoses, tijdens de concessie het aantal reizigers en de reizigersopbrengsten groeien. Groei van het aantal reizigers betekent in de basis meer kosten omdat het OV niet kostendekkend is. Om die kosten te kunnen dragen, is het inzetten van de groei van de reizigersopbrengsten noodzakelijk. Ook zijn aanvullende financiële middelen nodig voor de extra kosten om deze reizigers te vervoeren. Zoals in het coalitieakkoord benoemd, groeit het budget dan mee met het aantal reizigers. Met het vaststellen van de definitieve NvU besluit Provinciale Staten over het beschikbare budget bij de start van de aanbesteding. Het streven is om zo dicht mogelijk bij het huidige aanbod te blijven en de ambities waar te maken.

42 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

In iedere aanbesteding zit een aanbestedingsrisico. De markt is bovendien op dit moment, na COVID-19, nog onzeker. Binnen het beschikbare budget kan het aanbod hoger uitvallen waardoor onze ambities of zelfs meer, waar worden gemaakt. Maar het aanbod kan wegens onzekerheden of gebrek aan marktspanning ook lager uitvallen waardoor onze ambities niet volledig kunnen worden gerealiseerd zonder verhoging van het beschikbare budget. In dat laatste geval heeft de Provincie de volgende keuzes: • meer financiële middelen ter beschikking stellen; • accepteren dat er minder OV komt c.q. de kwaliteit van het niveau omlaaggaat door bijvoorbeeld te gaan rijden met lagere frequenties. Dit besluit kan pas na gunning worden genomen. BESTEMMINGSRESERVE OV EXPLOITATIE In de Kadernota 2018 zijn financiële spelregels opgenomen over de exploitatiesubsidie van de OV-concessies. De spelregels hebben betrekking op het jaarlijks indexeren van de concessie, de hogere of lagere reizigersgroei en -opbrengsten van de concessie Tram en Bus Regio Utrecht en het afrekenen van de jaarlijkse exploitatiesubsidie met de vervoerders. In 2019 is een nieuwe reserve OV-concessie ingesteld. Met deze reserve worden de financiële effecten van de spelregels geëgaliseerd. Een positief effect betekent een storting in de reserve, een negatief effect een onttrekking aan de reserve.

Voorafgaand aan de ingang van de nieuwe concessies worden deze rekenregels geactualiseerd conform het programma van eisen.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 43

8. AANBESTEDINGSSTRATEGIE UITGANGSPUNT 25 We besteden aan en niet in

De uitvoering van openbaar vervoer is conform de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) alleen toegestaan op grond van een door de OV-autoriteit verleende concessie (art 19 lid 1). De Wp2000 verplicht alle OV-autoriteiten in Nederland in beginsel om deze concessies Europees aan te besteden (art. 61 lid 1). In de Wet Personenvervoer 2000 wordt een uitzondering gemaakt voor de vervoerautoriteiten van de regio’s rond de 4 grote steden, om het vervoer in die regio’s ‘in te besteden’ (art. 63a) aan een eigen (‘in house’) vervoerder van de OV-autoriteit. Voor de provincie Utrecht geldt deze uitzonderingspositie alleen voor het voormalige gebied van de Bestuur Regio Utrecht (BRU), dat wil zeggen voor de huidige Tram en Bus Regio Utrecht concessie minus de later toegevoegde delen van de gemeente Vijfheerenlanden. Voor de rest van de provincie geldt deze uitzonderingspositie op het openbaar aanbesteden van de OV-concessies niet. Inbesteden betekent dat de OV-autoriteit (aanbestedende dienst) het openbaar vervoer zelf organiseert, met een eigen vervoerder waaraan de concessie wordt verleend via een enkelvoudige onderhandse procedure (op grond van een Programma van Eisen, net als bij een openbare Europese aanbesteding). Onder een eigen vervoerder wordt verstaan (art.

63a lid 2 van de Wet personenvervoer 2000): “een vervoerder waarop de concessieverlener net als over haar eigen diensten zeggenschap uitoefent”, dus een vervoerbedrijf dat functioneert als ‘eigen dienst’ van de OV-autoriteit. Deze formulering sluit aan bij de Europese regelgeving hierover (artikel 5 lid 2 van de Europese PSO-verordening 1370/2007), waarbij wordt toegevoegd dat in geval van een samenwerking van overheden, ten minste één bevoegde plaatselijke overheid deze zeggenschap moet hebben. We kiezen niet voor inbesteden maar voor aanbesteden van het gehele provinciale OV, onder meer om de volgende redenen: • de provincie Utrecht beschikt op dit moment niet over een vervoerbedrijf waar het zeggenschap over heeft (of eenvoudig kan verkrijgen) als ware het een eigen dienst; • de concessieverlening van de U-OV-concessie heeft niets aan het licht gebracht dat aanleiding zou kunnen zijn om niet meer aan te besteden maar in te besteden en daarmee af te wijken van de ingeslagen weg; • het tijdpad en proces naar een eigen vervoerbedrijf betekent veel meer inspanningen en geeft veel onzekerheden voor bijvoorbeeld het personeel. Het tijdpad naar de concessieverlening (ook inbesteden is een langdurig proces) zou onder druk komen te staan om tijdig de besluitvorming hieromtrent goed te doen en de uitvoering tijdig gereed te hebben.

Gezien het vorige punt is er geen aanleiding om dit pad in te slaan.

44 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 26 De concessies verlenen we aan de concessiehouders die zich onderscheiden op de doelen van de concessie

De provincie Utrecht stelt zich op als een integere, betrouwbare, zakelijke en professionele opdrachtgever die ruimte biedt aan de concessiehouders om hun expertise maximaal in te zetten. Door de veranderende markt, de onzekerheden rondom COVID-19 en de onder druk staande budgetten is de ambitie om het voorzieningenniveau zo hoog mogelijk te houden en een hoge kwaliteit te bieden voor reizigers. Gezien deze ontwikkelingen gaan we in de loop van de voorbereiding van de aanbesteding meerdere malen in dialoog met marktpartijen via marktconsultaties om te toetsen of onze aanpak, onze eisen en ons gunningsmodel aansluiten bij de verwachtingen en mogelijkheden van de markt. Uitgangspunt is dat we via de aanbesteding de concessies verlenen aan concessiehouders die maximale maatschappelijke waarde bieden voor de beschikbare publieke middelen, wat voor deze concessies betekent dat deze concessiehouders zich hebben onderscheiden op de doelen van de concessies.

De aanbestedings-strategie is daarmee gericht op het selecteren van een inschrijving: • van een concessiehouder met (vervoerkundige) ontwikkelkracht in partnerschap; • van een concessiehouder die een excellente uitvoeringskwaliteit biedt en die doet wat hij belooft; • waarin flexibiliteit aanwezig is om mee te bewegen met de trends en ontwikkelingen; • die betrouwbaar invulling geeft aan de duurzaamheidsambities en een zo breed mogelijke groep reizigers bereikt; • tegen een eerlijke prijs. In de aanbesteding sluiten we zoveel mogelijk aan bij het huidige netwerk, wat de basis is voor de ontwikkeling uit het OV-netwerkperspectief. Als het budget het toelaat, willen we geen grote (netwerk)veranderingen aan het begin van de nieuwe concessies. Voor goede verbetervoorstellen staan we uiteraard open. Het type aanbestedingsprocedure waarmee we de aanbesteding uitvoeren zal onderwerp zijn van eerdergenoemde marktconsultatie. Hierbij willen we toetsen of een andere procedure als de nu gangbare openbare procedure (zoals de mededingingsprocedure met een onderhandeling) passender is om onze doelen te bereiken. Wel is al duidelijk dat we beide concessiegebieden tegelijkertijd aanbesteden in één aanbesteding met twee percelen. Daarbij hebben we de voorkeur om op beide percelen een verschillende concessiehouder te selecteren. De beste combinatie (op de percelen) wint de aanbesteding.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 45

Provincie Utrecht Postbus 80300, 3508 TH Utrecht T 030 25 89 111 46 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN