Document · PDF

Bijlage B2 Afwegingskader 30km per uur

gemeenteraad 12 februari 2026, gemeente WijdemerenBij agendapunt: Actualisatie Mobiliteitsplan(Het geamendeerde raadsvoorstel is unaniem aangenomen)12.243 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

6.2 CROW-richtlijn Basiskenmerken wegontwerp In het verlengde van het bovenstaande moet CROW- publicatie 315 ‘Basiskenmerken wegontwerp’ worden aangepast; zowel de wegcategorisering (met de mogelijkheid om uit te komen op een GOW30), als de wegkenmerken van de categorie GOW30 [4]. CROW start in het najaar van 2021 met het uitwerken van de richtlijn voor de GOW30 en de aanpassing van de basiskenmerken wegontwerp.

Afwegingskader 30 km/h

6.3

Juridische vervolgstappen

Aanpassing Uitvoeringsvoorschriften BABW Om het toepassen van een GOW30 mogelijk te maken, moeten de Uitvoeringsvoorschriften BABW in ieder geval op twee punten worden aangepast: - Het moet mogelijk zijn om 30 km/h in te stellen op wegen met een verkeersfunctie; - Het moet mogelijk zijn om de voorrang te regelen op kruispunten met een GOW30. Interpretatie “beoogde snelheid vloeit redelijkerwijs voort…” In de Uitvoeringsvoorschriften BABW staat dat een snelheid van 30 km/h alleen kan worden ingesteld als deze “beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving”. Er moet uitgezocht worden of deze formulering de toepassing van een GOW30 in de weg staat of niet.

6.4

Organisatorische vervolgstappen

Handhaving In de huidige situatie zijn politie en Openbaar Ministerie terughoudend bij de inzet van handhaving op GOW 30. Nagedacht moet worden over de kaders waarbinnen handhaving als sluitstuk kan worden ingezet. Financiering aanpassing wegkenmerken Wanneer nieuwe richtlijnen voor de minimale inrichting van 50 en 30 km/h-wegen zijn vastgesteld, is het de bedoeling dat wegbeheerders hun wegen (op kortere of langere termijn) in overeenstemming brengen met de richtlijnen, of hier in bijzondere situaties gemotiveerd van afwijken. Aangezien aanpassingen vaak veel geld kosten, moet nagedacht worden over de financiering. Afhankelijk van de invulling van de volgende tranches, is cofinanciering via de investeringsimpuls verkeersveiligheid wellicht mogelijk. Boodschap aan weggebruikers Wanneer op meer wegen dan nu een maximumsnelheid van 30 km/h gaat gelden, is het voor het draagvlak belangrijk dat wegbeheerders goed uitleggen waarom dat zo is. Er moet worden nagedacht of het nodig en wenselijk is om, bijvoorbeeld in een (landelijke) campagne, duidelijk te maken waar en waarom je maximaal 30 km/h mag rijden, zodat mensen meer openstaan en begrijpen dat 30 km/h een logische snelheid is. Acceptatie en begrip maken de kans ook groter dat mensen hun gedrag aanpassen en dit ook volhouden.

6.5

Nader onderzoek effecten

Er is veel discussie over de effecten die het op meer wegen terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/h heeft. In een enquête die voor dit project is uitgevoerd onder wegbeheerders, gaven veel respon denten aan behoefte te hebben aan meer inzicht in de werkelijke effecten. Zowel vooraf, als na toepassing van het afwegingskader, zou meer onderzoek gedaan kunnen worden om uitsluitsel over de exacte effecten te geven. Doordat de besluitvorming op dit vlak een gemeentelijke aangelegenheid is, is het moeilijk om de voor- en naonderzoeken centraal te regelen. De besluiten worden immers door de diverse gemeenten op verschillende momenten genomen en uitgevoerd. Het Rijk zou hierin wel een regierol kunnen vervullen. Het gaat dan met name om de volgende aspecten: Verkeersveiligheid Het effect van toepassing van het afwegingskader 30 km/h op de verkeersveiligheid zal sterk afhangen van op welke wegen 30 km/h wordt ingevoerd. De keuze voor de inrichting van deze 30 km/h-wegen en de overblijvende 50 km/h-wegen is ook relevant. Onderzoek per situatie kan inzichtelijk maken hoeveel verkeersveiligheidswinst kan worden geboekt. Openbaar vervoer Een vlotte doorstroming is voor het ov van groot belang. Langere rijtijden door snelheidsverlagingen maken het ov minder aantrekkelijk voor de reiziger en duurder voor de exploitant.

Het effect van toepassing van het afwegingskader 30 km/h op de rijtijden van het ov zal sterk afhangen van op welke wegen 30 km/h wordt ingevoerd. De keuze voor de inrichting van deze 30 km/h-wegen is ook relevant. Een ov-impactanalyse kan per situatie inzichtelijk maken wat de te verwachten effecten zijn voor de kwaliteit van het ov en hoe deze eventueel kunnen worden gecompenseerd. Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben vertegenwoordigers van ov-bedrijven een voorbeeld template voor een impactanalyse opgesteld om duidelijk te maken wat de consequenties van het invoeren van een limiet van 30 km/h op wegen met een busroute op de bedrijfsvoering van het ov zijn. Zie bijlage 3. Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten hanteren in de huidige situatie de richtlijn dat zij in geval van prioriteit 1 (hoogste prioriteit bij de oproep van brandweer of ambulancevoertuigen) 20 km/h (voor grote voertuigen) tot 40 km/h (voor kleine voertuigen) sneller kunnen rijden dan de geldende snelheidslimiet. Het invoeren van 30 km/h op meer wegen heeft dus impact op de maximale snelheid – en dus het dekkingsgebied - van de nood- en hulp

diensten. Onderzoek per situatie moet uitwijzen wat de implicaties hiervan zijn en of dit aanleiding geeft om de richtlijn aan te passen. Netwerkeffecten Als de hiërarchie van het netwerk overeind blijft (zoals de insteek is van het afwegingskader), lijken de netwerk effecten (zoals ongewenst sluipverkeer) beperkt. Onderzoek kan hierover uitsluitsel geven. Doorstroming De effecten van snelheidsverlaging van 50 km/h naar 30 km/h op de doorstroming lijken op voorhand beperkt, omdat in het stedelijk wegennet vooral de kruispunten de mate van doorstroming bepalen. Onderzoek kan hierover uitsluitsel geven. Milieu en geluid Het (lokale) effect van een snelheidsverlaging van 50 km/h naar 30 km/h op de luchtkwaliteit en de geluidsproductie was geen onderdeel van dit afwegingskader. Separaat onderzoek kan deze effecten in kaart brengen.

6.6

30 km/h als norm

In het werkveld is discussie over de wens en/of de noodzaak om 30 km/h als de standaard-maximumsnelheid binnen de bebouwde kom in te stellen. Deze discussie is ook gevoerd bij een deel van de leden van de werkgroep en de klankbordgroep die betrokken waren bij het opstellen van het afwegingskader. In de enquête die ter voorbereiding op het samenstellen van dit afwegingskader is uitgevoerd onder wegbeheerders en andere belanghebbenden, werd verdeeld gereageerd op deze vraag (zie figuur 1 op pagina 22). Een volledig overzicht van de enquêteresultaten staat in bijlage 4. Dit geeft een beeld van hoe het werkveld over vergroting van het aantal wegen met een snelheidslimiet van 30 km/h denkt. Het is wenselijk om deze discussie te structureren, de voor- en nadelen op een rij te zetten en op basis daarvan een conclusie te trekken over nut en noodzaak.

Hoofdstuk 6 – Aanbevelingen vervolgstappen

Figuur 1. Voorkeur gemeenten voor verlaging maximumsnelheid

Afwegingskader 30 km/h

Geraadpleegde literatuur

Nader gewijzigde motie van de leden Kröger en Stoffer over 30 km/u in de bebouwde kom als leidend principe hanteren (t.v.v. 29398-871), Kamerstuknummer 29398-872. Den Haag, Tweede Kamer 2020. 2 Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? SWOV-publicatie/rapport R-2019-24, A. Dijkstra en J.W. van Petegem, Den Haag, SWOV 2019. 3 Nieuwe wegcategorie GOW30 ter vervanging van ‘grijze wegen’, Internetartikel, https://www.swov.nl/nieuws/nieuwe- wegcategorie-gow30-ter-vervanging-van-grijze-wegen. 4 Basiskenmerken wegontwerp; Categorisering en inrichting van wegen. CROW-publicatie 315, Ede, CROW, 2012. 5 Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020; De jaarlijkse monitor, SWOV-publicatie/rapport R-2020- 27A, L.T. Aarts, J.P. Schepers, Ch. Goldenbeld, R.J. Decae, N.M. Bos, F.D. Bijleveld, M.J.A. Doumen, A. Dijkstra, C. Mons, J.J.F. Commandeur, en F. Hermens, Den Haag, SWOV, 2020. 6 Fietsberaadpublicatie 28: Evaluatie discussienotitie fiets- en kantstroken, Theo Zeegers en Otto van Boggelen (CROW- Fietsberaad) i.s.m. Peter Morsink en Jos Hengeveld (Royal HaskoningDHV); Ede, CROW-Fietsberaad, 2015. 7 Shared Space, het concept en zijn toepassing, S. Lutz en W. Foorthuis, Drachten, Kenniscentrum Shared Space voor Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011.

8 https://www.europarl.europa.eu/news/nl/press-room/20190410IPR37528/europees-parlement-nieuwe-voertuigen- uitrusten-met-levensreddende-technologie. 9 Verlaging snelheid naar 30 km/u pas zinvol als de weg wordt aangepast, Sweco-white paper, Hans Drolenga, De Bilt, Sweco, 2021. 10 Het nieuwe 30; Eindrapport data-onderzoek, 005496.20200708.R1.05, DTV Consultants en Goudappel, Breda/Deventer, 2021. 11 Deze tegenstrijdige effecten heeft een lagere snelheid op het busvervoer, E. van der Werff en R. Huisman e.a., https://www.ovpro.nl/bus/2021/03/19/snelheidsverlaging-heeft-tegenstrijdige-effecten-op-busvervoer/ gepubliceerd op 19 maart 2021. 12 Hulpdiensten snel op weg, CROW-publicatie 165, Ede, CROW, 2013. 13 Kennisnetwerk Strategisch Plan Verkeersveiligheid: www.kennisnetwerkspv.nl. 14 Het strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 Veilig van deur tot deur. https://www.rijksoverheid. nl/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid-2030veilig-van-deur-tot-deur. 15 Verkeer in de stad, ANWB, Mobycon, Ben Immers Advies, Bart Egeter Advies en adviesbureau Awareness, Den Haag, ANWB 2020.

Geraadpleegde literatuur

Bijlage 1 Samenstelling werkgroep en klankbordgroep (organisaties) Werkgroep Gemeente Amsterdam Gemeente ’s-Hertogenbosch Gemeente Gouda Gemeente Groningen Gemeente Lansingerland Gemeente Soest Gemeente Utrecht RWS-WV SWOV

Klankbordgroep ANWB Fietsersbond Gemeente De Bilt Gemeente Den Haag Gemeente Eindhoven Gemeente Gooise Meren Gemeente Leeuwarden Gemeente Nijmegen Gemeente Rotterdam Gemeente Tilburg Gemeente Zaanstad GNMI Hogeschool Windesheim Ministerie van IenW Ministerie van JenV Openbaar Ministerie Politie Samenwerkingsverband DOVA VNG VVN

Openbaarvervoersorganisaties DOVA HTM Keolis Rover Transdev

Afwegingskader 30 km/h

Bijlage 2

Aanzet wegkenmerken

In deze bijlage staan de eerste ideeën over de wegkenmerken, als input voor verdere discussie. Aanzet aanbevelingen voor een veilige 50 km/h-weg Fietsers veilige plek - Fietspad of - Fietsers via andere route Omgeving - Geen noemenswaardige verblijfsactiviteiten of verblijven een aparte plek - Nooit: schoolomgeving Oversteken veilig geregeld - Geen gelijkvloerse oversteken of - Veilige oversteekvoorzieningen Autoparkeren veilig geregeld - Geen autoparkeren op of langs de rijbaan Geen frontale conflicten - Voldoende ruime rijloper - Middenberm of - Eenrichtingsverkeer of - Minimaal twee rijstroken en middenstreep Wegontwerp - Voldoende obstakelafstand 50 km - Horizontaal en verticaal alignement: ontwerpsnelheid 50 km Bushaltes - Niet op de rijbaan Voorrangsweg of voorrangskruispunten

Kenmerken geloofwaardigheid 30 km/h Uit het onderzoek ‘Het nieuwe 30’ komen de volgende kenmerken die bijdragen aan een geloofwaardige snelheid van 30 km/h op drukkere 30 km/h-wegen. Kenmerken die bijdragen aan geloofwaardig 30

Kenmerken die niet bijdragen aan geloofwaardig 30

Aanwezigheid bebouwing

Groene omgeving

Aanwezigheid winkels

Eenzijdige bebouwing bedrijven, wonen

Aanwezigheid hoge bebouwing dicht bij de weg

Eenzijdige bebouwing bedrijven, wonen

Klinkers

Asfalt

Gelijkwaardige kruispunten

Voorrang

Snelheidsremmers op kruispunten

Geen snelheidsremmers

Hoog inrichtingsniveau

Standaardmaterialen

Een rijbaan

Middenberm

Gespreide elementen langs weg

Laanvorming

Bijlage 2 – Aanzet wegkenmerken

Bijlage 3

Impactanalyse 30 km/h voor openbaar vervoer

Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben vertegenwoordigers van openbaar vervoerbedrijven een impactanalyse opgesteld. Hierin maken zij duidelijk wat de consequenties voor de bedrijfsvoering van het openbaar vervoer zijn van het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h op wegen met een busroute. Aan het ov wordt, net zoals aan de fiets, in verkeers- en mobiliteitsplannen een belangrijke rol en prioriteit toegekend om in de nabije toekomst meer duurzame en veilige vormen van vervoer te krijgen. Bovendien wordt in veel gemeentelijke verkeer- en vervoerplannen het ov een belangrijke rol toebedeeld in het terugdringen van het autoverkeer en daarmee het leefbaar houden van de kern. Met Duurzaam Veilig en 30 km/h binnen de bebouwde kom is er het risico dat het ov onbedoeld minder aantrekkelijk wordt. De aantrekkelijkheid van ov wordt in hoofdzaak bepaald door vijf factoren: 1 reissnelheid (zowel subjectief als objectief) 2 ritfrequentie 3 aansluitingen 4 nabijheid van de halten 5 comfort van de rit Vuistregel: iedere kilometer verlaging van de gemiddelde snelheid leidt tot circa 5% extra rijtijd en in veel gevallen ook tot inzet van extra voertuigen. Verlaging van de reissnelheid leidt tot een dalend aantal reizigers. Met elasticiteitsmodellen kan het effect becijferd worden.

Er zijn onderzoeken waarin het aantal dienst regelingsuren (dru) toeneemt met 5-13%: de rijtijd van de bus neemt dus met 5-13% toe. Bij een gemiddelde ritduur in de stad van 15 minuten kan dit leiden tot een circa 2 minuten langere rijtijd. De gangbare elasticiteitsmodellen vertalen dat in circa 3% reizigersdaling: een verslechtering van de modal split. Financieel leidt het dus tot hogere exploitatielasten bij minder reizigersopbrengsten. Dit kan vervolgens leiden tot een daling van het aantal ritten, waardoor ook aansluitingen op bijvoorbeeld de trein verloren gaan. Als wordt gekozen voor verlegging van de busroute, kan de loopafstand naar de halten (te) groot worden. Bij handhaving van de busroute kan het reiscomfort dalen, afhankelijk van de aard en omvang van het wegontwerp en de gekozen verkeersremmers.

Kortom: er dient nadrukkelijk rekening gehouden te worden met het belang van het ov. De vraag is: hoe maak je een zorgvuldige afweging tussen verkeersveiligheid en doorstroming ov?

Afwegingskader 30 km/h

Basiswens De basiswens voor het ov is handhaving van de huidige reissnelheden. Het is daarom belangrijk om ov-routes zo veel mogelijk te ontzien als het gaat om afwaardering van 50 km/h naar 30 km/h. Met andere woorden: draai de discussie ten dele om als het gaat om busroutes: dus niet standaard 30 km/h tenzij er overwegingen zijn om 50 km/h te handhaven, maar standaard 50 km/h tenzij er overwegingen zijn om 30 km/h te introduceren. Wat te doen als GOW30 wenselijk is? 1 Betrek het ov bij de allereerste fase van planvorming. Door vroegtijdige betrokkenheid kunnen de gevolgen voor het ov goed in beeld worden gebracht (extra reistijd, gevolgen voor aansluitingen, extra kwantiteiten enzovoort) en worden meegewogen. Bovendien is er dan voldoende tijd om mogelijke alternatieven te onderzoeken en waar nodig het netwerk aan te passen. Vroegtijdig betekent in dit geval: nog voordat de plannen in de openbaarheid komen. Betrek hierbij ook nadrukkelijk de opdrachtgever voor het ov. Hij draagt immers de financiële consequenties van de gevolgen. 2 Benader de invoering van GOW30 concessiebreed. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen omvat bijvoorbeeld 18 gemeenten. Als die elk vier projecten GOW30 starten, hebben vervoerder en concessieverlener in totaal 72 projecten onderhanden.

Individueel zal het effect van elk van de projecten beperkt zijn; afwaardering van GOW50 naar GOW30 op één busroute in één wijk heeft geen schokkende gevolgen voor het ov als geheel. Zodra echter alle 72 projecten gerealiseerd zijn, kan het effect voor de reizigers aanzienlijk zijn. Nu al blijkt het in de dagelijkse praktijk lastig om de som van diverse maatregelen te overzien. Vanuit de projectmatige benadering van infrastructurele aan passingen kunnen gevolgen uitsluitend per project besproken worden. De integrale benadering ontbreekt. Daarom is betrokkenheid van de opdrachtgever essen tieel, mede met het oog op volgende aanbestedingen. 3 L aat in de keuze van wel/niet introductie GOW30 het belang van de betreffende buslijnen meewegen. GOW30 heeft op magere, laagfrequente corridors minder impact dan op drukke corridors. Definieer daarom een grens tussen magere en drukke corridors: a Drukke corridor: vier of meer ritten per uur per richting (HOV, R-net, BRT). b Magere corridor: minder dan vier ritten per uur per richting.

Een dergelijke grens mag echter geen vrijbrief zijn om bij concessies met een groot aandeel landelijk gebied en navenant lage frequenties, GOW30 door te voeren met beperkte aandacht voor het ov. 4 Denk bij een GOW30 en de wens om fietsers en motorvoertuigen hun eigen deel van de rijbaan te geven ook aan de mogelijkheid om fietsroutes te verleggen. Dat kan vaak gemakkelijker dan busroutes verleggen. 5 Kies bij GOW30 voor maatregelen die de bus niet of in mindere mate raken dan het overige verkeer. Denk daarbij aan: a Knip in de weg met bussluis b Busvriendelijke drempels c Wegversmallingen die tevens bushalte zijn d Opheffen van parkeerplaatsen direct langs busroutes In de praktijk blijkt dat straten waar geen bus rijdt, in toenemende mate ‘dicht worden geplamuurd’ met onder andere zeer bus-onvriendelijke drempels. Dat betekent dat er bij bijvoorbeeld werkzaamheden geen omleiding ingesteld kan worden, waardoor reizigers hun bus tijdelijk moeten missen.

Een voorbeeld – casus Veenendaal Stel, de bebouwde kom van Veenendaal wordt geheel GOW30. Wat zijn dan de gevolgen: optie I De bus verlaat de kern en rijdt via de Rondweg West/Oost. Hierdoor vervallen de aansluitingen op stations, vervalt de bediening van centrum, medische centra en andere attractiepunten. De snelheid is behouden, maar de kwaliteit en het bedieningsgebied gaan sterk achteruit. optie II De bus blijft door de kern rijden, maar met verlaagde snelheid. Dit resulteert in meer rijtijd en dus een extra omloop (= extra bus, meer kosten). Bovendien gaat door de extra rijtijd de aansluiting op het IC- station verloren, wat leidt tot reizigersverlies en inkomstenderving. Per saldo weer de eerder genoemde hogere kosten bij lagere opbrengsten.

6 Compenseer de vertraging op het GOW30-traject met maatregelen elders op de route. Hou daarbij wel de basiswens van het handhaven van de huidige reis snelheden in gedachte. Denk daarbij aan: a Versnelling door meer prioriteit voor de bus (met (intelligente) verkeersregelinstallaties (ivri)) b Samentrekken van haltes waar de halte-afstanden gering zijn c Het opwaarderen van trajectdelen van GOW50 naar GOW70 7 Als een GOW30 en de bus onverenigbaar blijken, kan onderzocht worden of een andere busroute haalbaar is. Al dan niet met aanvullende maatregelen zoals aangepaste toeleidende voet- en fietspaden naar andere haltes. Een alternatieve route is natuurlijk mede afhankelijk van de functie van de betreffende buslijn(en). HOV rechtvaardigt wellicht een routewijziging naar een GOW50, terwijl een drukke ontsluitende stadslijn hier absoluut niet bij gebaat is. Ook hierbij een kanttekening: het straktrekken van lijnen is al vele jaren aan de orde, getuige de randontsluiting van veel kleine kernen in het landelijk gebied. Het is dus niet de ideale oplossing met grote potentie.

Bijlage 3 – Impactanalyse 30 km/h voor openbaar vervoer

Bijlage 4

Resultaten enquête

Afwegingskader 30 km/h