Bijlage 2 BG9689 rapport mobiliteitsplan - Deel A en B

RAPPORT Mobiliteitsplan Wijdemeren 2045 Gemeente Wijdemeren Klant:

Gemeente Wijdemeren

Referentie: BG9689TPRP2001311326 Status:

1.3/Concept

Datum:

14 januari 2021

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX AMERSFOORT Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Mobiliteitsplan Wijdemeren 2045 Ondertitel: Referentie: BG9689TPRP2001311326 Status: 1.3/Concept Datum: 14 januari 2021 Projectnaam: Mobiliteitsplan Wijdemeren Projectnummer: BG9689 Auteur(s): Peter Nijhout, Jelmer Droogsma

Opgesteld door: Jelmer Droogsma Gecontroleerd door: Peter Nijhout, Jos Hengeveld Datum: Goedgekeurd door: Datum:

Classificatie

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

i

Inhoud Voorwoord

1

Bestuurlijke samenvatting

2

1

Inleiding

5

1.1

Aanleiding

5

1.2

Uitgangspunten

6

1.3

Proces en aanpak

7

Deel A: Vaststellen Visie & Beleidsvorming 2

Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Wijdemeren

10

2.1

Verkeer

10

2.2

Eerdere onderzoeken

16

2.3

Verkeersveiligheid

18

2.4

Demografie

23

2.5

Resultaten inventarisatie enquête

24

2.6

Conclusie huidige situatie

25

3

Beleidskaders

26

3.1

Nationale beleidskaders

26

3.2

Provinciaal beleid

28

3.3

Regionaal beleid

29

3.4

Lokale beleids- en afsprakenkaders

32

4

Evaluatie gevoerd beleid

36

4.1

Uniforme richtlijnen voor Duurzaam Veilige inrichting van de wegen

36

4.2

Maatregelen vrachtverkeer

36

4.3

Maatregelen langzaam verkeer

37

4.4

Parkeren

37

4.5

Handhaving

38

4.6

Overige maatregelen

38

4.7

Conclusie evaluatie gevoerd beleid

40

5

Trends en ontwikkelingen in relatie tot verkeer

41

5.1

Groene trend

41

5.2

Blauwe trend

42

5.3

Grijze trend

44

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

ii

5.4

Conclusie trends en ontwikkelingen

45

6

Vertaling naar ambities en doelstellingen

46

6.1

Hoofdoelstelling

46

6.2

Verbeteren verkeersveiligheid en leefbaarheid

47

6.3

Stimuleren duurzame mobiliteit

47

6.4

Bereikbaarheid en toegankelijkheid zijn noodzakelijk

48

6.5

Van ambities naar maatregelen

48

7

SUMP in relatie tot verkeer

49

Deel B: Wensbeelden en opzet mobiliteitsplan 8

Wensnetwerken verkeer

53

8.1

Wensbeeld fiets

53

8.2

Wensbeeld voetganger

55

8.3

Wensbeeld openbaar vervoer

57

8.4

Wensbeeld autoverkeer

58

8.5

Wensbeeld vrachtverkeer

63

8.6

Wensbeeld parkeren

64

9

Flankerend beleid

67

9.1

Duurzaamheid

67

9.2

Verkeersveiligheid

68

9.3

Omgevingswet

69

Begrippenlijst

70

Bronnenlijst

71

Deel C: Maatregelen en afronding

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

iii

Voorwoord PM

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

1

Bestuurlijke samenvatting Aanleiding De gemeente beschikt momenteel alleen over beperkte plannen, nota's en besluiten waarin de kaders op het vlak van verkeer en vervoer worden geschetst. De integraliteit, actualiteit en samenhang tussen deze documenten wordt gemist en de opzet is summier. Daarmee ontbreekt een goede onderlegger voor het beleid en het levert in de dagelijkse praktijk diverse knelpunten op. Voor de vervanging van riolering en door de energietransitie zullen veel wegen en straten heringericht moeten worden. Dit biedt kansen voor de herinrichting van de wegen waardoor ook het verkeersvraagstuk actueel is. Het is mede hierom wenselijk één document op te stellen dat voorziet in een integraal verkeersbeleid met een planhorizon van 25 jaar: Het Mobiliteitsplan Wijdemeren 2045. Proces Het proces om te komen tot een nieuw mobiliteitsplan kent drie delen. Deel A is gereed. In deel A is geanalyseerd wat de huidige situatie is en welke ontwikkelingen er verwacht worden, maar wat de specifieke consequenties voor Wijdemeren zijn wordt in Deel B bepaald in de wensbeelden. Dit wordt uitgewerkt op basis van de vastgestelde visie in Deel A. Vervolgens worden in Deel C maatregelen voorgesteld om de wensbeelden te realiseren.

Bij elk deel worden de bevindingen besproken met de klankbordgroep en een interne projectgroep waarin alle beleidsvelden binnen de gemeente Wijdemeren zijn vertegenwoordigd. Vervolgens worden de stukken vastgesteld door het College en de Gemeenteraad. Deel A: Vaststellen visie & beleidsvorming Uit de analyses van de huidige verkeerssituatie, eerdere onderzoeken, verkeersveiligheid, demografie, resultaten van de online inventarisatie en een evaluatie van het gevoerde beleid worden de volgende conclusies getrokken voor de gemeente Wijdemeren: • Het uniform Duurzaam Veilig inrichten van wegen is niet goed mogelijk doordat het huidige wegcategoriseringsplan niet voldoet aan de CROW-richtlijnen. Met name op de lintwegen levert dit knelpunten op door een hoge snelheid van het gemotoriseerd en een hoog ongevalsrisico voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Het verkeersveiligheidsrisico in de gemeente is het grootst op de locaties waar relatief veel kwetsbare verkeersdeelnemers het gemotoriseerde verkeer kruisen. • De demografische ontwikkeling van de bevolking in de gemeente laat zien dat het aandeel ouderen (vergrijzing) binnen de gemeente verder zal toenemen. Het lage onderhoudsniveau van fiets- en voetpaden leidt tot onveiligheid, met name voor ouderen. • Het openbaar vervoer in de gemeente Wijdemeren is beperkt qua lijnvoering en dienstregelingsuren.

Het regelen van de ‘first en last mile’ is een belangrijk aandachtspunt. • De parkeernormen zijn nog niet aangepast op basis van de laatste CROW-richtlijnen. Richtlijnen voor parkeernormen in bestaande wijken ontbreken. Op basis van de beleidskaders (hoofdstuk 3) en de verwachte trends en ontwikkelingen, onderverdeeld in een groene, blauwe en grijze trend (hoofdstuk 5) zijn na de analyse van de huidige situatie en een evaluatie van het gevoerde beleid is de volgende visie geformuleerd:

‘We willen een leefbare en duurzame gemeente zijn, waarbij verkeersveiligheid een randvoorwaarde is en toegankelijkheid en bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers zijn gewaarborgd.’ 14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

2

De visie is opgebouwd vanuit een drietal doelstellingen. Deze worden nader toegelicht in hoofdstuk 6. • Verbeteren verkeersveiligheid en leefbaarheid • Stimuleren duurzame mobiliteit • Bereikbaarheid en toegankelijkheid zijn noodzakelijk Met deze ambities verandert het verkeersbeleid in Wijdemeren. Voor de lintwegen wordt ingezet op leefbaarheid, waarbij de verblijfsfunctie zwaarder weegt dan de verkeersfunctie. Daarnaast is er aandacht voor de bereikbaarheid en toegankelijk van voorzieningen voor kwetsbare verkeersdeelnemers (kinderen, ouderen en minder validen). Uitgangspunt is een inrichting conform CROW richtlijnen. Er wordt ook meer ingezet op het stimuleren van duurzame mobiliteit zoals fiets, elektrisch vervoer en Openbaar Vervoer. Deel B: Wensbeelden en opzet mobiliteitsplan Op basis van de vastgestelde visie zijn de wensbeelden en het flankerend beleid voor het mobiliteitsplan Wijdemeren opgesteld. Hierbij is eerst aandacht besteed aan de duurzame en actieve vervoerswijzen fiets, voetganger en openbaar vervoer. De regionale hoofdfietsroutes zijn de basis voor het wensnetwerk fiets, aangevuld met hoofd schoolfietsroutes en de overige hoofdfietsroutes. Voor het voetgangersnetwerk is in een straal van 200 meter rondom de winkelcentra en zorgvoorzieningen een hoofdnetwerk bepaald dat op A-niveau onderhouden wordt.

Daarnaast is er specifieke aandacht voor veilige schoolomgevingen. In het wensbeeld openbaar vervoer wordt uitgegaan van het huidige netwerk en zijn enkele onderzoeksmogelijkheden voor uitbreidingen van het netwerk benoemd. Om in te zetten op toegankelijk openbaar vervoer zijn diverse mogelijkheden om de first en last mile te verbeteren beschreven. Vervolgens zijn de wensbeelden voor autoverkeer, vrachtverkeer en parkeren opgesteld. In het wensbeeld voor de auto is een nieuw wegcategoriseringsplan opgesteld waarin een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen binnen de gemeente. Op diverse wegen gaat de snelheid omlaag om de leefbaarheid te verhogen. Voor het vrachtverkeer is een netwerk opgesteld dat vrachtverkeer van de bedrijventerreinen en supermarkten zo snel mogelijk naar de provinciale wegen leidt. Om deze routes te stimuleren en de overlast van vrachtverkeer te verminderen zijn vrachtverboden ingesteld op de Middenweg en in de nacht op het Noordereinde/ Zuidereinde. In het wensbeeld parkeren zijn de uitgangspunten voor het nieuwe parkbeerbeleid benoemd en diverse mogelijkheden om de huidige parkeeroverlast te verminderen. In het flankerend beleid zijn aanvullende beleidsuitgangspunten voor duurzaamheid en verkeersveiligheid opgenomen. Deel C: Maatregelen en afronding PM

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

3

INLEIDING

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

4

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Huidige kaders De gemeente beschikt momenteel alleen over beperkte plannen, nota's en besluiten waarin de kaders op het vlak van verkeer en vervoer worden geschetst. De integraliteit, actualiteit en samenhang tussen deze documenten wordt gemist en de opzet is summier. Daarmee ontbreekt een goede onderlegger voor het beleid. In het wegcategoriseringsplan (besluit 2012) is voor een aantal wegen geen keuze gemaakt en zijn wegcategorieën vastgesteld die niet voorkomen in de indeling van het CROW. Hierdoor kunnen de standaarden niet toegepast worden en bij afwijking van een inrichting conform Duurzaam Veilig kan de politie niet handhaven. De parkeernorm is vastgesteld, maar roept vaak discussie op. De vraag of de huidige parkeernorm nog voldoet is gerechtvaardigd. Ook is de vraag wat te doen bij herinrichting: groen transformeren naar parkeren, overlast accepteren of betaald parkeren invoeren? En willen we meer openbare laadplekken? Hoe gaan we daarmee om als inwoners dit verzoeken? Ook het fietsbeleid ontbreekt nu terwijl we naast het woon-werk fietsverkeer en de schoolgaande kinderen ook als recreatie gemeente zeer veel fietsers trekken. Ook het fietsverkeer wijzigt snel met de opkomst van e-bikes en speedpedelecs. Huidige knelpunten op beleidsgebied Het ontbreken van gemeentelijk verkeersbeleid levert in de dagelijkse praktijk diverse knelpunten op.

Zo worden uitgangspunten van gemeentelijk beleid sterk gemist bij het vertegenwoordigen van de gemeente Wijdemeren in de regio bij het voorbereiden van regionaal verkeers- en vervoersbeleid. Voorbeelden hiervan zijn onder andere de OV-concessie en de plannen voor door- en snelfietspaden. Al doende wordt de mening van Wijdemeren gevormd. Ook bij externe ontwikkelingen als het MIRT, de ontwikkeling van de N201 en bij de vrachtwagenheffing is de gemeente veelal reactief door het ontbreken van vastgesteld beleid. Er wordt te beperkt uitgezocht wat de voorstellen en mogelijke alternatieven voor de gemeente betekenen. De afhandeling van klachten/verkeersvragen kost veel tijd omdat er niet verwezen kan worden naar beleid. Dit zorgt ook voor veel irritatie bij inwoners. Bij gemeentelijke infrastructuurprojecten wordt per project een verkeersoplossing gezocht en aangesloten bij de wens van de direct betrokkenen. Hierdoor verschilt de oplossing per project. Prioritering, samenhang, eenduidige vormgeving en een visie op het geheel ontbreken. In het Investeringsplan (IP) staan voor de komende jaren grote bedragen gereserveerd voor vervanging van riolering, wegonderhoud en herinrichting, maar er is te weinig rekening gehouden met verkeersvraagstukken. Alleen al voor de grote onderhoudsprojecten (> 1 miljoen euro) is € 33 miljoen gereserveerd in de periode 2019-2022.

Daarnaast zullen door de energietransitie veel wegen en straten heringericht moeten worden. Dit biedt kansen waardoor ook het verkeersvraagstuk actueel is. Mobiliteitsplan 2045 Het is mede hierom wenselijk één document op te stellen dat voorziet in een integraal verkeersbeleid met een planhorizon van 25 jaar: Het Mobiliteitsplan Wijdemeren 2045. Het mobiliteitsplan beschrijft de langetermijnvisie van de gemeente op verkeer en vervoer. Het plan schetst onder andere de gewenste infrastructuur met aandacht voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Het mobiliteitsplan heeft tot doel een actueel, onderbouwd en breed gedragen toetsingskader te bieden waarbinnen verkeersplannen en andere gemeentelijke plannen kunnen worden ontwikkeld en uitgevoerd.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

5

Ook de communicatie naar en met inwoners en betrokkenen zal onderdeel zijn van het mobiliteitsplan om discussies die nu vaak spelen rondom de participatie te voorzien van een kader. Het draagt bij aan een snellere en transparante besluitvorming. Het Mobiliteitsplan Wijdemeren 2045 wordt onderlegger voor de te ontwikkelen omgevingsvisie. Daarnaast is het wettelijk verplicht een gemeentelijk beleidsplan te hebben en verloopt het huidige beleidsplan verkeer in 2020.

1.2

Uitgangspunten

Huidig wegennet Het bestaande wegennet is in de loop van honderden jaren ontstaan en vormt samen met het bestaande beleid op lokaal, regionaal, provinciaal en landelijk niveau, opgedane ervaringen en ervaren knelpunten en wensen van inwoners, bestuur en deskundigen de basis voor het denken over het verkeer in Wijdemeren.  Uitgangspunt is een inventarisatie van het bestaande wegennet, het bestaande beleid en bestaande knelpunten en wensen Planhorizon Belangrijk voor het beleidskader is een voldoende lange tijdshorizon. Meestal wordt hooguit 10 jaar vooruit gekeken. Om op een zinvolle en efficiënte manier te kunnen investeren in de openbare ruimte is echter een veel langere tijdshorizon nodig. Infrastructuur heeft immers een levensduur van minimaal 25 jaar en een bedrijventerrein of woonwijk nog veel langer. Investeringen moeten op die levensduur worden afgestemd en de visie dus ook. Daarbij moet niet alleen worden gekeken naar realisatie, maar ook naar afschrijving en beheer. Waar nodig wordt het uitvoeringsprogramma geactualiseerd bij de begroting.  Uitgangspunt is een planhorizon van 25 jaar Utilitair gebruik In het mobiliteitsplan wordt gekeken naar de bereikbaarheid van de dorpen en bedrijventerreinen. Daarbij zijn met name woon-werkverkeer, winkelen, vrachtverkeer en schoolroutes en zorglocaties van belang.

Waar recreatieve bestemmingen recreatief medegebruik veroorzaken wordt dit meegenomen. Er wordt niet specifiek gekeken naar recreatieve wandel- fiets- en vaarroutes.  Uitgangspunt is dat de alleen utilitaire routes worden beschouwd Modaliteiten Naast autoverkeer spelen ook de modaliteiten openbaar vervoer, langzaam verkeer en vrachtvervoer een belangrijke rol voor de mobiliteit in Wijdemeren. De bereikbaarheid van de verschillende kernen voor alle doelgroepen is van grote betekenis voor de leefbaarheid. Wijdemeren is een zeer waterrijke gemeente, maar het verkeer over water is vooral recreatief. Het verkeer over water wordt daarom buiten beschouwing gelaten evenals het vliegverkeer. Wijdemeren heeft geen treinstation of luchthaven.  Uitgangspunt is dat de focus ligt op autoverkeer, vrachtwagenverkeer, fietsverkeer, voetgangers en openbaar vervoer

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

6

Van visie naar uitvoering Het mobiliteitsplan bevat naast een beleidsvisie ook een (meerjaren)uitvoeringsprogramma wat op hoofdlijnen beschrijft welke maatregelen nodig zijn. Deze moeten geprijsd en geprioriteerd worden. Samen vormt dit de leidraad voor investeringen op het gebied van verkeer in de komende jaren.  Uitgangspunt is dat de beleidsvisie uitgewerkt wordt in een (meerjaren)uitvoeringsprogramma

1.3

Proces en aanpak

Het proces om tot een Mobiliteitsplan te komen is opgedeeld in drie delen.

Figuur 1: Processchema Mobiliteitsplan Wijdemeren (rode pijl geeft aan waar het proces nu is).

De voor u liggende rapportage bevat voorlopig alleen deel A. Deel B en deel C volgen na vaststelling van deel A. Dit betekent dat voor veel onderdelen geanalyseerd is wat de huidige situatie is en welke ontwikkelingen er verwacht worden, maar wat de specifieke consequenties voor Wijdemeren zijn wordt in Deel B bepaald. Dit wordt uitgewerkt op basis van de vastgestelde visie in Deel A. Bij elk deel worden de bevindingen besproken met de klankbordgroep en een interne projectgroep waarin alle beleidsvelden binnen de gemeente Wijdemeren zijn vertegenwoordigd. Een overzicht van de organisaties in de klankbordgroep is opgenomen in bijlage 1. Vervolgens worden de stukken besproken met het College en de Gemeenteraad. Bewoners zijn bij Deel A betrokken middels een online knelpunteninventarisatie en worden uitgenodigd voor een informatieavond als Deel C gereed is, waarbij zij ook kunnen reageren op het voorliggende plan. Daarnaast worden bewoners geïnformeerd over de voortgang op de gemeentelijke projectpagina.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

7

Deel A: Vaststellen visie & beleidsvorming Vanaf januari 2020 is gewerkt aan het eerste deel van dit rapport. Daarbij zijn de volgende zaken in beeld gebracht: • De huidige en toekomstige verkeerssituatie bij ongewijzigd beleid; • Een analyse van de huidige ongevallen en een risicoanalyse voor mogelijke ongevallen; • De knelpunten die de inwoners van Wijdemeren in de praktijk ervaren (deze zijn verzameld middels een online enquête in januari 2020); • De kaders die relevant beleid volgen en een evaluatie van het huidige beleid; • Trends & ontwikkelingen sessie met gemeenteraad (16 april 2020) • Ambities en doelstellingen; • Klankbordgroep op 29 juni 2020; • De SUMP score 1 voor de inventarisatie en ambities. Deel B: Wensbeelden en opzet mobiliteitsplan Op basis van de huidige netwerken, de knelpunten en wensen zijn de toekomstige netwerkkaarten vormgegeven. Hierbij is rekening gehouden met de ambities en doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid. Dit is besproken met de klankbordgroep en hun input is verwerkt. Deel C: Maatregelen en afronding Niet alle wegen binnen de gemeente zullen conform het nieuwe wensbeeld zijn ingericht. In Deel C worden voor deze wegen maatregelen voorgesteld voor een passende weginrichting op basis van het wensbeeld. Deze maatregelen worden geprioriteerd in een uitvoeringsprogramma.

Naast de fysieke inrichting van de weg is het gedrag van de weggebruiker van grote invloed. Hiervoor zijn maatregelen op het gebied van educatie en voorlichting voor de bewoners mogelijk. De maatregelen worden besproken met de klankbordgroep en vervolgens door het College en de Gemeenteraad vastgesteld.

1 Een SUMP is: ‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere

leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes’. 14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

8

DEEL A

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

9

2

Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Wijdemeren

In dit hoofdstuk wordt de verkeers- en vervoersituatie in Wijdemeren besproken aan de hand van de beschrijving van het verkeers- en vervoerssysteem, de verkeersveiligheid inclusief externe veiligheid, de ontwikkeling van de demografie en een aantal studies, die de afgelopen jaren zijn gedaan

2.1

Verkeer

Gemotoriseerd verkeer Op 30 juni 2011 is het Beleidsplan Verkeer Wijdemeren 2011-2020 door de raad vastgesteld. Onderdeel hiervan is de wegcategorisering Wijdemeren. In de gemeente Wijdemeren komen enkel gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen voor. Wel kent de gemeente een aantal tussencategorieën, zoals gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 30 of 60 km/uur (niet conform duurzaam veilig). De gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom zijn grotendeels als erftoegangswegen gecategoriseerd met overwegend een snelheidsregime van 30 km/uur. Op de ontsluitende wegen die naar de provinciale wegen N201, N403 en de N236 leiden, mag 50 km/uur gereden worden. Deze wegen hebben, gelet op de essentiële herkenbaarheidskenmerken, de inrichting van een erftoegangsweg (30 km/uur), maar in afwijking daarvan een maximumsnelheid van 50 km/uur die hoort bij een gebiedsontsluitingsweg. Voor de essentiële wegkenmerken van duurzaam veilig ingerichte wegen, zie kader. Het streven van het beleidsplan uit 2011 was om deze wegen te voorzien van een meer eenduidiger wegbeeld. Een andere provinciale weg binnen de gemeente is de N523 (Nederhorst den Berg), binnen de provincie Noord-Holland gecategoriseerd als erftoegangsweg (60 km/uur)

Essentiële wegkenmerken duurzaam veilig ingerichte wegen: 1. Wegcategorieën zijn herkenbaar. 2. Conflicten met tegemoetkomend verkeer worden vermeden. 3. Conflicten met kruisend en overstekend verkeer worden vermeden. 4. Verkeerssoorten zijn gescheiden. 5. Er zijn geen obstakels langs de rijbaan. 6. Er is een relatie tussen de weg en de omgeving.

Figuur 2 wegencategorisering in de gemeente Wijdemeren. Bron: Beleidsplan verkeer Wijdemeren 2011-2020.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

10

Vrachtverkeer Vanuit bewoners zijn er klachten over vrachtverkeer. Dit komt door trillingen bij drempels in veengebied en bij lintbebouwing rijdt vrachtverkeer dicht langs woningen. Uit de gehouden enquête blijken weinig klachten over vrachtverkeer bij supermarkten. Wel zijn er uit andere meldingen problemen bekend over het laden en lossen bij Winkelcentrum De Meenthof en over het bevoorraden op zondag van de winkels op de Nootweg. Vaak wordt beweerd dat het vrachtverkeer doorgaand verkeer betreft over Noordereinde/ Zuidereinde. De gemeten hoeveelheid vrachtverkeer tijdens de nacht is in tegenstelling tot de gemelde overlast echter relatief laag. Langzaam verkeer In het Beleidsplan Verkeer Wijdemeren 2011 – 2020 is geen netwerk voor fietsverkeer opgenomen. Bestaande veelgebruikte fietsroutes zijn in kaart gebracht, zie Figuur 3. Deze routes zijn niet vastgesteld. In de kaart zijn de hoofdfietsroutes (rood), schoolfietsroutes naar middelbare scholen (groen) en recreatieve routes (paars) opgenomen. De routes naar basisscholen zijn niet opgenomen in deze kaart, maar zijn wel belangrijke routes die door kinderen worden gebruikt.

Figuur 3:Hoofdroutes Wijdemeren op basis van expert-judgement (bron: interne brainstormsessie plm. 1994, niet vastgesteld)

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

11

In samenwerking met de regio Gooi en Vechtstreek worden een aantal doorfietsroutes ontwikkeld (zie paragraaf 3.3). Deze doorfietsroutes hebben als doel een alternatief te zijn voor de auto. Aan de vormgeving van deze routes worden eisen gesteld. Er is geen specifiek netwerk voor voetgangers bepaald in de gemeente Wijdemeren. Er zijn in de gemeente wel enkele recreatieve wandelroutes beschikbaar via het internet. Openbaar vervoer Hoewel Wijdemeren zelf geen treinstation heeft, zorgen twee spoorlijnen voor de ontsluiting voor de gemeente Wijdemeren. Dit betreft de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort met de voor Wijdemeren van belang zijnde stations Weesp, Bussum-Zuid, Hilversum en de spoorlijn Hilversum-Utrecht met de stations Hilversum, Hilversum Sportpark en Hollandsche Rading. Deze stations zijn bereikbaar met de auto, per fiets en gedeeltelijk met de bus waarbij goede parkeervoorzieningen, fietsenstallingen en toegankelijkheid van de stations van belang zijn. Station Hollandsche Rading heeft geen busverbinding met NieuwLoosdrecht maar ligt wel op fietsafstand daarvan. In Utrecht leeft de wens om dit station richting Maartensdijk/Bilthoven te verplaatsen met een P&R als ontsluiting van het Utrecht Science Park. Hierdoor zou dit station niet meer op een redelijke fietsafstand van Nieuw-Loosdrecht komen te liggen.

De provincies zijn verantwoordelijk voor het openbaar busvervoer en geven de concessies hiervoor uit. De gemeente Wijdemeren maakt onderdeel uit van twee openbaarvervoerconcessies. De lijnen 121 (tussen Mijdrecht en Hilversum) en 122 (tussen Nieuw-Loosdrecht en station Utrecht Centraal) maken onderdeel uit van de concessie Provincie Utrecht (2017-2023). De lijnen 104, 105 en 106 die door de gemeente Wijdemeren rijden vallen onder de concessie Gooi- en Vechtstreek van de Provincie Noord-Holland. Via deze buslijnen is er een verbinding met de treinstations Hilversum, Naarden-Bussum en Weesp.

Figuur 4: Lijnnetkaarten concessie Regio Utrecht (links, bron: https://www.u-ov.info/) en concessie Gooi- en Vechtstreek (rechts, bron: https://www.connexxion.nl/nl/onze-routes/vervoersgebieden/gooi-en-vechtstreek).

In 2020 is de concessie Gooi- en Vechtstreek aanbesteed en de aanbesteding van de concessie Provincie Utrecht zal plaatsvinden in 2023. Tijdens de aanbesteding van de concessie Gooi- en Vechtstreek is bereikt dat lijn 106 voortaan via de Middenweg zal rijden in plaats van over de N201. Als gevolg van de teruggelopen reizigersaantallen door de Corona maatregelen zijn afspraken gemaakt om de dienstregeling in 2021 iets af te schalen en diverse aanpassingen naar voren te halen. Dit heeft tot gevolg dat lijn 106 in 2021 al via de Middenweg gaat rijden. De gevolgen van het krimpen van de dienstregeling zijn voor Wijdemeren zeer beperkt.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

12

Parkeren In de gemeente Wijdemeren kan op alle parkeerterreinen gratis geparkeerd worden. De enige parkeerregulering is bij de winkels op de Nootweg, waar een blauwe zone is. Een behoorlijk deel van het burgerpanel (24%) ervaart parkeeroverlast bij scholen (bron: https://www.wijdemeren.nl/4/burgerpanel/Resultaten-burgerpanel-voorjaar-2018.pdf). De gemeente Wijdemeren is een aantrekkelijke bestemming voor dagrecreatie vanuit steden als Amsterdam en Utrecht. Deze toeristen kiezen er met name voor om te varen of te fietsen in Wijdemeren. Vooral op zomerse dagen bij de strandjes (met name Zuwe en de Strook) en bij evenementen zijn hierdoor parkeerproblemen. Er is ook parkeeroverlast in Nieuw-Loosdrecht. Om de parkeeroverlast tijdens natuurijs te beperken is een protocol opgesteld, waarbij weilanden beschikbaar worden gesteld om te parkeren, maar de laatste jaren is er geen natuurijs meer geweest. Andere aandachtspunten zijn het fietsparkeren in de zomer en het vrachtwagen parkeren. Duurzame mobiliteit Een aspect van duurzame mobiliteit is het steeds meer toenemende gebruik van elektrische auto’s. In 2019 zijn er 21 openbare oplaadpunten beschikbaar binnen de gemeente Wijdemeren, (bron: Laadpalen beleidsnotitie). In 2020 is nieuw beleid ingezet, wat gaat resulteren in ca 100 laadpalen in de komende jaren.

Figuur 5: Oplaadpunten gemeente Wijdemeren 2019 (bron: oplaadpalen.nl).

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

13

Sinds omstreeks 1997 is in Nederland een begin gemaakt met de introductie van het fenomeen autodelen. In 2002 bedroeg het aantal deelauto’s circa 800. Dit aantal is gestegen naar 16.617 deelauto’s (waarvan 14.352 deelauto’s voor particulieren en 2.265 zakelijke deelauto’s) in 2015. Andere vormen van duurzame mobiliteit zijn het openbaar vervoer en de elektrische fiets, die op kortere afstanden een vervanging kan vormen voor een verplaatsing met de auto. In Wijdemeren komt het autodelen beperkt voor. Greenwheels, een van de grootste aanbieders op dit gebied, heeft op 1 locatie in de gemeente een auto staan (Natuurmonumenten aan Noordereinde). Wel zijn er enkele lokale initiatieven, waaronder het project Automaatje, waarbij vrijwillige chauffeurs mensen naar een afspraak brengen. Wegprofiel en afwatering Als gevolg van de klimaatverandering zijn er vaker zware regenbuien, waarbij er in korte tijd lokaal zeer veel regen kan vallen. Afhankelijk van de keuze in het wegprofiel kan dit een bijdrage leveren aan het opvangen en verwerken van zware regenbuien. Dit valt onder een ander beleidsveld, waardoor de knelpunten en richtlijnen op dit gebied bij dat beleidsveld te vinden zijn. Sanering wegverkeersgeluid

Figuur 6: Geluidsbelasting wegverkeer etmaalperiode (Geluidskaart Wegverkeer, Goudappel Coffeng, 2012).

In 2012 is de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer in beeld gebracht. Dit overzicht is weergegeven in bovenstaande figuur. Vervolgens is nader gekeken naar de geluidsgevoelige 14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

14

bestemmingen (zoals woningen). Hieruit bleek dat de geluidsgevoelige bestemmingen in de hoogste geluidsklasse (64 t/m 68 dB) aan het Noordereinde liggen. In de Wet Geluidshinder is een saneringsplicht opgenomen voor situaties die, bij het van kracht worden van de wet in de jaren 1980, al een te hoge geluidbelasting ondervonden. De saneringsvoorraad in Wijdemeren is vastgelegd met een eindmelding, de zogenaamde B-lijst. De sanering kan bestaan uit maatregelen aan de bron (bijvoorbeeld verkeersmaatregelen of een stiller wegdek), in de overdracht (schermen of wallen) of aan de woning (gevelisolatie). Voor de sanering is subsidie beschikbaar die naar verwachting 100% kostendekkend is. Belangrijkste bestemmingen voor verkeer In Figuur 7 zijn de belangrijkste bestemmingen voor verkeer weergegeven. Het gaat om de winkelcentra, bedrijventerreinen, scholen, verzorgingstehuizen en huisartsen. Dit zijn de locaties die veel (gemotoriseerd) verkeer trekken en kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals kinderen en ouderen. Bij het maken van de wensnetwerken wordt er rekening mee gehouden dat deze locaties veilig bereikbaar zijn.

Figuur 7: Belangrijkste verkeerslocaties in de gemeente Wijdemeren.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

15

2.2

Eerdere onderzoeken

In deze paragraaf zijn de conclusies van enkele studies over de verkeersproblematiek in de afgelopen jaren kort beschreven. Hiermee is in beeld gebracht welke oplossingsrichtingen al verkend zijn voor de verkeersproblematiek in Wijdemeren. Verkenning haalbaarheid randwegenstelsel (2014) Om de regionale verkeersdruk op de lokale wegen in de gemeente Wijdemeren te laten afnamen, is een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van een stelsel van randwegen binnen de gemeente. Een of meerdere randwegen moeten de ervaren verkeers- en leefbaarheidsknelpunten verminderen. Als belangrijkste knelpunten zijn binnen dit onderzoek de volgende wegen benoemd: • Noordereinde en Zuidereinde door het ontbreken van een adequate noord-zuid verbinding • Sluipverkeer in de kernen Oud- en Nieuw-Loosdrecht tijdens de spitsperiode door verkeer dat de N201 mijdt; • De Tjalk als verbindingsroute tussen de Nieuw-Loosdrechtsedijk en de Rading in relatie tot het woningbouwplan Ter Sype In samenspraak met een klankbordgroep zijn twee kansrijke varianten (Figuur 8) onderzocht op haalbaarheid. Uit de bevindingen van de verkenning is gebleken dat de realisatie van randwegen niet haalbaar is. Dit komt ten eerste doordat het oplossend vermogen voor de wegen binnen de gemeente te beperkt is.

Daarnaast lopen de nieuwe randwegen gedeeltelijk door beschermde natuurgebieden, waar nieuwe infrastructuur lastig te realiseren is. Hierdoor is er geen financiële haalbaarheid. In de verkenning zijn enkele randvoorwaarden opgenomen om gerichter de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek op te pakken • Regionale aanpak verkeersproblematiek • Goede probleeminventarisatie als basis voor probleemaanpak • Verkeer een prominente plaats bij ruimtelijke ontwikkelingen

Figuur 8: Globale ligging varianten.

Evaluatie Vaartwegen (2014) Omwonenden van Noordereinde, Zuidereinde, Emmaweg, Koninginneweg en de Cannenburgerweg in ’sGraveland ervaren overlast door verkeer. Deze klachten gaan over hoge verkeersdruk, hoge snelheid, een gevoel van onveiligheid en beperkte kwaliteit van woon- en leefklimaat. Uit de telcijfers bleek dat de hoeveelheid verkeer op deze wegen acceptabel is. De gereden snelheid op Noordereinde en Zuidereinde

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

16

ligt onder de snelheidslimiet, maar op Emmaweg, Koninginneweg en de Cannenburgerweg wordt de limiet wel overschreden. Om deze problematiek te verminderen zijn in 2013 als proef verkeersremmende maatregelen (bloembakken) op Noordereinde, Koninginneweg en Cannenburgerweg toegepast. Uit de proef bleek dat de hoeveelheid verkeer en gereden snelheid weliswaar afnam, maar minder dan vooraf gedacht en dat er geen draagvlak was voor obstakels op de rijbaan. Voor het Noordereinde en Zuidereinde is vervolgens geadviseerd om beide wegen te categoriseren als gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (50 km/uur). Als het vanuit leefbaarheid wenselijk wordt gevonden de snelheid te verlagen, dan is vooral draagvlak voor een inrichting zonder obstakels op de rijbaan. De Emmaweg, Koninginneweg en de Cannenburgerweg kunnen het beste als erftoegangsweg binnen de bebouwde kom worden gecategoriseerd (30 km/uur). Het is wenselijk deze wegen zo in te richten dat de snelheid beperkt wordt en de plaats van langzaam verkeer op de rijbaan geaccentueerd wordt. Bij het uitwerken van de maatregelen is het belangrijk rekening te houden met de doorgang voor landbouw- en vrachtverkeer. Parkeeronderzoek Lindeplein en omgeving, Loosdrecht (2018) In het onderzoek is de huidige parkeercapaciteit met de toekomstige parkeernorm (op basis van CROW kencijfers) vergeleken.

Hieruit bleek dat met name op het Lindeplein een tekort aan parkeerplaatsen ontstaat nadat de nieuwbouw gerealiseerd is en de weekmarkt is uitgebreid. Ook in de Beukenlaan is sprake van een tekort aan parkeerplaatsen, maar in de overige onderzochte straten is restcapaciteit beschikbaar. Zuidsingel fase 8 (2020) In het kader van een woningbouwontwikkeling in Kortenhoef is er een onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid- en afwikkeling op de het kruispunt Smidsbrug. Hieruit blijkt dat een voorrangskruispunt met by-pass veiliger is dan de huidige VRI op de kruising Leeuwenlaan/Noordereinde/Zuidereinde, aangezien rood licht negatie wordt tegengegaan en onveilig gedrag niet meer zal voorkomen door een beter doostroming. De oversteekbaarheid van de Leeuwenlaan en Kerklaan in combinatie met de snelheid op de Leeuwenlaan en Emmaweg dient blijvend gemonitord te worden op het kruispunt Leeuwenlaan/Noordereinde/ Zuidereinde en het kruispunt Kerklaan/Emmaweg/Koninginneweg om de verkeersveiligheid te waarborgen. Veilig naar school De schoolomgevingen in Wijdemeren zijn veilig. Ondertussen blijft de gemeente kijken naar mogelijkheden om de verkeersveiligheid ter verhogen. Zo wordt er gezorgd voor een herkenbare inrichting van schoolomgevingen. Dit wordt in samenwerking met de scholen en bewoners gedaan.

Parkeeronderzoek Kortenhoef (2012) Voor de herinrichting van Munniksveen is een parkeeronderzoek naar de huidige parkeerdruk uitgevoerd. Hieruit bleek dat de parkeerdruk in het totale gebied met een bezetting van 95% van de parkeerplaatsen nog net voldoet, maar dat in bepaalde deelgebieden de bezetting boven de 100% uitkomt. Bij de herinrichting kan aandacht worden besteed aan een optimalere verdeling van parkeerplaatsen in de wijk, maar dit is niet noodzakelijk. Discussienota parkeerproblematiek Oud-Loosdrecht (2001) In Oud-Loosdrecht is in de zomer sprake van een parkeerprobleem. Er zijn dan diverse type parkeerders die elkaar soms in de weg zitten. Het gaat om bewoners en bezoekers, kortparkeerders, dagjesmensen en vaste gasten. In de discussienota zijn diverse mogelijkheden in beeld gebracht waarop deze problematiek kan worden aangepakt en wat daarvan de consequenties zijn. Daarnaast is ook beschreven wat de effecten zijn als er geen maatregelen worden genomen.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

17

2.3

Verkeersveiligheid

Ongevallen Cijfermatig blijkt dat de gemeente Wijdemeren objectief verkeersveilig is. Het aantal geregistreerde slachtofferongevallen is beperkt en er zijn geen locaties met relatief veel slachtoffers of ongevallen op één locatie (hotspots). Verkeersveiligheid is afhankelijk van de aspecten mens, voertuig en omgeving. Door deze aspecten in balans met elkaar te brengen, kan de verkeersveiligheid verbeterd worden. Zo kan bijvoorbeeld een vergevingsgezinde weginrichting worden toegepast (omgeving), waardoor bijvoorbeeld een stuurfout (mens) op een fiets of e-bike met goede remmen (voertuig) niet direct afgestraft wordt en leidt tot een ongeval. Gebaseerd op de database van ViaStat hebben er in de periode 2014-2018 in de gehele gemeente Wijdemeren 294 geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. In deze vier jaar waren er: • 1 dodelijk ongeval 2 • 70 letselongevallen • 223 ongevallen met Uitsluitend Materiële Schade (UMS) Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de onderregistratie van ongevallen. Niet elk ongeval wordt op een correcte manier gedocumenteerd en er zijn vele ongevallen welke nooit gemeld worden. Dit gaat met name op voor ongevallen met uitsluitend materiële schade en voor éénzijdige ongevallen (ongevallen met maar één betrokkene). Figuur 9 toont waar alle ongevallen hebben plaatsgevonden, de grootte van de cirkels geeft het aantal ongevallen weer.

Figuur 10 toont dezelfde informatie, maar dan alleen de ongevallen waarbij er sprake was van slachtoffers (dus zonder UMS-ongevallen). Op basis van deze kaarten is duidelijk af te leiden dat het merendeel van de ongevallen in de kernen en op doorgaande routes plaatsvinden. Met name de UMS-ongevallen vinden in kernen plaats, ongevallen met slachtoffers vinden vooral plaats langs doorgaande routes en kruispunten. Figuur 11 toont het aantal verkeersslachtoffers uitgesplitst naar kwartalen. Hieruit is geen duidelijke trend uit op te maken, wel lijkt het erop dat de meeste slachtoffers in Q3 en Q4 van een gegeven jaar vallen. In Figuur 12 staan de slachtoffers weergegeven, uitgesplitst naar leeftijd. Hoewel de grafiek suggereert dat jongeren en senioren vaker in de statistieken voorkomen, blijven de aantallen te laag om daar harde uitspraken over te kunnen doen. Figuur 13 toont dat de verkeersveiligheid van fietsers en bromfietsers eruit springen qua aandeel in de slachtofferaantallen. Wel zien we bij nadere analyse dat de jongeren met name op bromfietsen gewond raken en senioren (vanaf 50 jaar) met name op de (elektrische) fiets. Op de derde plaats komen automobilisten, een groep die ook voornamelijk uit 50-plussers bestaat. ViaStat toont ook het aantal slachtoffers naar weekdag en uur, maar hier blijkt niet heel duidelijk uit dat ongevallen op een specifiek moment plaatsvinden.

2 Eén 19-jarige, 1e kwartaal 2016.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

18

Figuur 9: Aantal & locatie van ongevallen (bron: ViaStat).

Figuur 10: Aantal & locatie van ongevallen, excl. UMS ongevallen (bron: ViaStat).

Figuur 11: Verkeersslachtoffers in gemeente Wijdemeren, 2014-2018, gegevens van ViaStat.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

19

Figuur 12: Verkeersslachtoffers naar leeftijd, 2014-2018, gegevens van ViaStat.

Figuur 13: Verkeersslachtoffers naar modaliteit, 2014-2018, gegevens van ViaStat.

Het aantal geregistreerde slachtofferongevallen is beperkt en er zijn geen concentraties met slachtoffers en ongevallen. Echter blijkt uit de reacties in het burgerpanel en op de online enquête (beschreven in paragraaf 2.5) dat veel bewoners het verkeer subjectief onveilig ervaren. Dit komt onder andere door de ervaren hoge snelheid van het gemotoriseerd verkeer. In Figuur 14 zijn de reacties van de bewoners in de online inventarisatie voor het thema verkeersveiligheid weergegeven. Bij dit thema springen de kruispunten van het Noordereinde/ Zuidereinde met de Kerklaan en Herenweg eruit als knelpunt. Veel respondenten vinden deze locatie onveilig en met name voor fietsers een knelpunt. Daarnaast zijn de Nieuw-Loosdrechtsedijk en de Kortenhoefsedijk, benoemd als knelpunt. Fietsers voelen zich op deze wegen niet altijd veilig door het aanwezige (vracht)verkeer. Daarnaast is ook regelmatig de wens ingevuld om bepaalde locaties verkeersveiliger te maken, bijvoorbeeld bij schoolomgevingen.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

20

Figuur 14: Thema verkeersveiligheid - reacties bewoners (Bron: online inventarisatie, 2020).

Landelijke trends met invloed op verkeersveiligheid Momenteel wordt er een omslag gemaakt in verkeersveiligheid. Waar het ongevalsbeleid eerder vooral reacties was, op basis van geregistreerde ongevallen, wordt nu gezocht naar de locaties waar de kans op een ongeval groot is. Voor deze risicogestuurde aanpak dient elke wegbeheerder een risico analyse uit te voeren die opgenomen wordt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het slachtofferrisico is het grootst op locaties waar relatief veel gemotoriseerd verkeer langzaam verkeer kruist en locaties waar relatief veel kwetsbare verkeersgebruikers rijden (fietsers, voetgangers, ouderen, schoolkinderen). Waar kwetsbare verkeerdeelnemers gemotoriseerd verkeer kruisen is de afloop vaak ernstiger dan op locaties waar verkeersdeelnemers elkaar in de langsrichting tegenkomen. Op basis hiervan zijn de volgende locaties een aandachtspunt: • Schoolomgevingen (zie Figuur 7) • Zorglocaties (zie Figuur 7) • Winkelcentra (zie Figuur 7) • Lintwegen (Kortenhoefsedijk, Emmaweg/ Koninginneweg/ Cannenburgerweg, NieuwLoosdrechtsedijk)

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

21

De elektrische fiets of e-bike wint al jaren aan positie. Het stoffige imago van de e-bike is afgeschud, waardoor deze tegenwoordig ook door forenzen en middelbare schooljeugd gebruikt wordt. De snelheden die gehaald worden met de e-bike zijn hoger dan met een normale fiets. De gevolgen van ongevallen zijn dan ook groter. Daarnaast neemt het gebruik van de e-bike onder jongeren ook steeds meer toe. Ondanks een wettelijk verbod is in de afgelopen jaren het gebruik van de smartphone in het verkeer (met name tijdens het fietsen) toegenomen. Verkeersdeelnemers zijn zich hierdoor minder bewust van hun omgeving, wat de verkeersveiligheid negatief beïnvloedt. Cijfers hierover zijn nog niet beschikbaar, evenals de verdeling tussen ouderen en jongeren en de precieze gevolgen ten aanzien van verkeersveiligheid. Weinig mensen geven na een ongeval eerlijk toe dat ze afgeleid waren door hun smartphone. Educatie en communicatie zijn belangrijke middelen om gebruikers bewust te maken van de risico’s van gebruik van de e-bike en smartphone in het verkeer. Externe veiligheid In de gemeente Wijdemeren zijn enkele risicolocaties met het oog op externe veiligheid. Het gaat daarbij om opslaglocaties in Nieuw-Loosdrecht, ’s-Graveland en bij Ankeveen. Daarnaast zijn er enkele risicolocaties bij de gemeentegrens met Hilversum. Een overzicht is weergegeven in Figuur 15.

Figuur 15: Externe veiligheid gemeente Wijdemeren (april 2020, bron: https://www.risicokaart.nl/home).

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

22

2.4

Demografie

De gemeente Wijdemeren is na een voorzichtige daling tussen 2010-2015 weer gaan groeien qua inwoneraantal sinds 2016 (zie Figuur 16). Op 1 januari 2019 zijn er volgens de statistieken van het CBS 24.013 inwoners in de gemeente. De gemeente is aan het vergrijzen (zie Figuur 17). Het aantal kinderen (<15jr) daalt al 10 jaar op rij. Dat geldt ook voor het aantal jongvolwassenen (25-45jr). De oudere inwoners (>65jr) groeien in aantallen al 10 jaar op rij. De leeftijdsgroepen15-25jr en 45-65jr zijn redelijk stabiel gebleven. Vergeleken met de leeftijdsopbouw van provincie Noord-Holland en de leeftijdsopbouw van heel Nederland heeft Wijdemeren een relatief oudere bevolking, waarin het aandeel van de oudere inwoners (>65jr) hoog is (zie Figuur 18). Voor de langere termijn betekent deze ontwikkeling dat de gemeente nog verder zal blijven vergrijzen, aangezien de aanwas vanuit jongere generaties daalt. De oudere inwoners zijn voor de gemeente daarom een belangrijke doelgroep bij het mobiliteitsbeleid.

woneraantal op 1 januari

Bevolkingsontwikkeling gemeente Wijdemeren Inwoneraantal op 1 januari, 2010 t/m 2019 25.000 24.500 24.000 23.500 23.000 22.500 22.000 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Figuur 16: Inwoneraantal op 1 januari, 2010-2019 (bron: CBS).

Bevolkingsontwikkeling gemeente Wijdemeren Inwoneraantal op 1 januari, naar leeftijdscategorie, 2010 t/m 2019 Inwoneraantal op 1 januari

9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 2010 <15 jaar

2011

2012

15-25 jaar

2013

2014

2015

25-45 jaar

2016

2017

45-65 jaar

2018

2019

>65 jaar

Figuur 17: Inwoneraantal naar leeftijd, op 1 januari, 2010-2019 (bron: CBS).

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

23

Figuur 18: Vergelijking leeftijdsopbouw in 2019 (bron: CBS).

2.5

Resultaten inventarisatie enquête

In januari 2020 is een online inventarisatie gehouden waarin inwoners van de gemeente Wijdemeren hun wensen en knelpunten en complimenten op het gebied van verkeer konden invullen. In totaal zijn er 1.106 reacties geleverd, waarvan het overgrote deel door bewoners van de gemeente. Een reactie kan aan meerdere thema’s zijn gekoppeld. Een uitgebreide weergave van de reacties per thema is opgenomen in bijlage 2.

Figuur 19: Dashboard resultaten inventarisatie wensen en knelpunten (online beschikbaar).

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

24

Aan de hand van het dashboard (Figuur 19) zijn de reacties geanalyseerd. De meest genoemde thema’s binnen de enquête zijn snelheid (406 reacties), fietsverkeer (380 reacties) en verkeersveiligheid (373 reacties). De wegen die eruit springen qua aantal reacties zijn: • Zuidereinde/ Noordereinde & Emmaweg/ Koninginneweg • Kortenhoefsedijk • Middenweg (bij Horstermeer) Voor de wegen Zuidereinde/ Noordereinde & Emmaweg/ Koninginneweg en Kortenhoefsedijk lopen al onderzoeken om de inrichting te verbeteren. Binnen de kernen zijn de meeste reacties op doorgaande routes. Dit zijn wegen met een verkeersfunctie. In de reacties zijn er veel klachten over te hoge snelheid door het gemotoriseerd verkeer. Mede hierdoor ontstaat er onveiligheid voor fietsers. Leefbaarheidsknelpunten worden genoemd op locaties waar de hoeveelheid verkeer geluidsoverlast veroorzaakt. Daarnaast zijn er reacties achtergelaten over fiets- en voetpaden die onderhoud nodig hebben en dat er onveilige situaties door parkeren op de weg/ trottoir ontstaan. Er zijn weinig klachten over doorstroming, alleen rondom de Smidsbrug speelt dit.

2.6

Conclusie huidige situatie

Uit de analyses van de huidige verkeerssituatie, eerdere onderzoeken, verkeersveiligheid, demografie en resultaten van de online inventarisatie kunnen een aantal conclusies worden getrokken voor de gemeente Wijdemeren betreffende de huidige verkeers- en vervoerssituatie. • Er zijn ‘grijze’ wegen in de gemeente. Deze wegen zijn niet vormgegeven conform essentiële wegkenmerken van Duurzaam Veilig. Daarmee zijn functie, vorm en gebruik niet in balans. Dit heeft gevolgen voor het weggebruik. Er wordt met name op 30km/u wegen harder gereden dan toegestaan. Dit blijkt ook uit de online enquête. Hierin zijn relatief veel knelpunten aangedragen over de leefbaarheid en de veiligheid van de lintwegen (Kortenhoefsedijk, Emmaweg, Koninginneweg, Nieuw-Loosdrechtsedijk). Deze wegen hebben zowel een verblijfsfunctie (voor de omwonenden) als een verkeersfunctie voor doorgaand verkeer en geen vrijliggende fietspaden. • Het verkeersveiligheidsrisico in de gemeente is het grootst op de locaties waar relatief veel kwetsbare verkeersdeelnemers het gemotoriseerde verkeer kruisen. Het aantal geregistreerde ongevallen en slachtoffers is beperkt, maar vanuit slachtofferrisico en online inventarisatie blijkt hier een verkeersveiligheidsknelpunt.

Het betreft lintwegen (Kortenhoefsedijk, Emmaweg, Koninginneweg, Nieuw-Loosdrechtsedijk) en locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemer kruisen met gemotoriseerd verkeer (schoolomgevingen, winkelcentra, zorgvoorzieningen). • De demografische ontwikkeling van de bevolking in de gemeente laat zien dat het aandeel ouderen (vergrijzing) binnen de gemeente verder zal toenemen. Dit heeft impact op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid, want het ongevallenrisico op de locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemers het gemotoriseerd verkeer kruisen (bijvoorbeeld bij winkelcentra, zorglocaties) verdient daardoor extra aandacht. Het is een uitdaging om deze locaties verkeersveilig en toegankelijk te houden. • Er zijn op het gebied van doorstroming van het verkeer binnen de gemeente vrijwel geen knelpunten. Met uitzondering van de Smidsbrug is er nergens veel kans op oponthoud. • Het openbaar vervoer in de gemeente Wijdemeren is beperkt qua lijnvoering en dienstregelingsuren. Het regelen van de ‘first en last mile’ is een belangrijk aandachtspunt. Aandacht voor de fietsvoorzieningen en aanvullend vraagafhankelijk vervoer is hierbij cruciaal. Dit betekent met name op de routes van/naar de belangrijkste OV knooppunten (Nieuw-Loosdrecht, Kortenhoef, Nederhorst den Berg en Oud-Loosdrecht) extra prioriteit voor mogelijke knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid en fietscomfort.

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

25

3

Beleidskaders

In het kader van beleid en ontwikkelingen in en rondom de gemeente Wijdemeren zijn de vigerende beleidsplannen doorgenomen. Uit deze plannen zijn de relevante stukken opgenomen in onderstaande paragrafen. Hierbij wordt eerst het nationale beleid genoemd en vervolgens wordt ingezoomd op regionale en lokale beleidskaders en ontwikkelingen. Deze kaders worden gebruikt bij het vaststellen van de ambities en doelstellingen voor het Mobiliteitsplan Wijdemeren.

3.1

Nationale beleidskaders

Nota Mobiliteit (2004) Het nationale verkeer- en vervoersbeleid is vastgelegd in de Nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat en VROM 2004), waarin de doelen en kaders voor het verkeer- en vervoersbeleid tot 2020 worden beschreven. Het gaat er vanuit dat mobiliteit, zowel van personen als van goederen, een voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Het landelijk beleid is niet meer per definitie gericht op het tegengaan van de groei van de automobiliteit, maar eerder op het aanbieden van aantrekkelijke alternatieven. Het hoofddoel is het verbeteren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het Rijk propageert en stimuleert daarom het selectief aanbieden van verschillende soorten bereikbaarheid, afhankelijk van behoefte, plaats en tijd. De verantwoordelijkheid, de middelen en de bevoegdheden voor dit beleid worden op een steeds decentraler niveau neergelegd. Dat geldt zowel voor de aanleg van infrastructuur en het openbaar vervoer als ook voor bijvoorbeeld een regionaal afgestemd parkeer- en fietsbeleid. Veilig van deur tot deur (2018) Het nationale verkeersveiligheidsbeleid is vastgesteld in het Strategisch Plan voor Verkeersveiligheid (SPV). Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang.

Het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft echter toenemen en de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio’s hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Alleen door samen te werken kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert. Een belangrijk verschil ten opzichte van het voorgaande beleid is dat er wordt overgestapt van een reactieve aanpak (op basis van geregistreerde ongevallen) naar een proactieve aanpak (op basis van risico’s). Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) In 2012 is de nationale Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In deze Structuurvisie wordt ingezet op een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Daarbij wordt veel aandacht besteed aan de bereikbaarheid van stedelijke regio’s met topsectoren. De gemeente valt binnen de Noordvleugel van de Randstad. De meest relevante ontwikkeling is het mogelijk maken van de drievoudige schaalsprong in het gebied Amsterdam – Almere – Markermeer (woningbouw, infrastructuur en groen/blauw), samen met betrokken overheden (RRAAM).

De nieuwe omgevingswet (ingangsdatum medio 2021) De omgevingswet heeft enige gevolgen voor het huidige en toekomstige beleid van de gemeente. De gemeente kan de omgevingswet gebruiken om onder andere burgers te laten participeren in verscheidene besluiten. Het is dan van belang dat de burger aan de voorkant wordt meegenomen bij de besluitvorming. De nieuwe omgevingswet is toe te passen op onder andere de mogelijk toekomstige ontwikkelingen, bijvoorbeeld bij de herinrichting van wegen en de inbreiding van woningbouw. De maatregelen omtrent de omgevingswet gelden voor alle geplande maatregelen na het ingaan van de omgevingswet medio 2021 (de invoering van de wet is recent uitgesteld), maar ook daarvoor kan de gemeente ervoor kiezen om de burger meer te laten participeren in projecten 14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

26

Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (2019) Met de Nationale Omgevingsvisie (de NOVI) geeft het Rijk een langetermijnvisie op de toekomst (2050) en de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. De Ontwerp NOVI is inmiddels gereed. Op nationale belangen wil het Rijk sturen en richting geven. Die komen samen in vier prioriteiten: 1. Ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie 2. Duurzaam economisch groeipotentieel 3. Sterke en gezonde steden en regio’s 4. Toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied Voor mobiliteit zijn de volgende drie nationale belangen geformuleerd, waarvoor de specifieke opgaven en bijbehorende Rijksrol is aangegeven: • Waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem. • In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit • Waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving. Ook is een vertaling gemaakt van de prioriteiten naar beleidskeuzes, waarbij op het gebied van mobiliteit met name wordt ingezet op een systeemsprong in het OV in grote steden, vervoerhubs aan de rand van steden en regio’s, inzet van smart mobility-oplossingen en gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s. MIRT Overzicht 2020 (2019) Het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport wordt jaarlijks geactualiseerd.

Hierin staan de nationaal aangestuurde programma’s en projecten, onderscheiden in programma’s, verkenningen, onderzoek, planuitwerking en realisatieprojecten. In het geactualiseerde MIRT overzicht voor 2020 staan géén projecten of programma’s die direct relevantie hebben met de infrastructuur of mobiliteit in Wijdemeren. Contouren Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 (2019) Dit document schetst het landelijk toekomstbeeld en beleid op het gebied van OV. Gegeven de grote en urgente groei van de vervoersvraag zijn door alle betrokken partijen (Rijk, regio’s, vervoerders en ProRail) een gemeenschappelijke visie, ambitie en doelen geformuleerd. Gericht wordt op een drietal pijlers: focus op de kracht van het OV, drempelloos van deur-tot-deur en veilig, duurzaam en efficiënt OV. Deze pijlers zijn nader uitgewerkt in principes en acties, zoals het verder ontwikkelen van een regionale HOVstrategie. Stikstofproblematiek (2020) In verband met de stikstofproblematiek mag er in Nederland op de autosnelwegen tussen 06.00 uur en 19.00 uur niet harder dan 100 km/uur worden gereden. Dit betekent dat het onderliggend wegennet in vergelijking met het hoofdwegennet aantrekkelijker wordt met als gevolg dat de provinciale wegen in de gemeente Wijdemeren drukker kunnen worden. Vanwege de coronacrisis is het effect van deze voorlopig tijdelijke maatregel overigens nog niet meetbaar.

Ook het lange termijn effect van de coronamaatregelen (o.a. 1,5 meter afstand, thuiswerken, mondkapjes in het OV) op het verkeer- en vervoerssysteem is niet bekend. Vrachtwagenheffing (2020) Het kabinet werkt aan een zo snel mogelijke invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland. Nederlandse en buitenlandse vrachtwagenchauffeurs betalen deze heffing voor het gebruik van de Nederlandse wegen. Het beleidskader gaat uit van een heffing op de autosnelwegen en die wegen

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

27

waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Hierdoor gaat er mogelijk meer vrachtverkeer op de N201 rijden (als daar geen heffing is) of sluipen over de gemeentelijke wegen. Het gaat hier om voorgenomen beleid, waardoor deze tekst geactualiseerd kan worden in een latere versie van het rapport.

3.2

Provinciaal beleid

Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 (2018) In November 2018 is de provinciale Omgevingsvisie (POVI) voor de provincie Noord-Holland door PS vastgesteld. Hierin staat visie om richting 2050 om vanuit de bestaande kwaliteiten en de kansen die veranderingen met zich meebrengen, een richting uit te zetten om houvast te bieden naar die onzekere toekomst. De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH2050 is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Deze is nader uitgewerkt in een vijftal samenhangende bewegingen, die laten zien hoe de provincie wil omgaan met voorliggende opgaven. In de beweging “Sterke kernen, sterke regio’s” wordt het verstaan van de regionale netwerken benadrukt, zoals de Gooi en Vechtstreek er één is, waar het op peil houden van de bereikbaarheid één van de pijlers is om deze regio’s vitaal en krachtig te houden. Netwerkvisie 2020 Provincie Noord-Holland (2016) De Netwerkvisie is een basisdocument voor het managen van de belangrijkste wegen in Noord-Holland en daarmee met name een beleidskader op tactisch niveau. De regelstrategie voor het totale wegennet is hierin vastgelegd, met daaraan gekoppeld streefwaarden voor de doorstroming. In deze regelstrategie zijn specifiek voor de Wijdemeren het (deel)traject N201 en N236 met prioriteit 3 opgenomen.

Bijbehorende streefwaarden zijn 50 respectievelijk 35 km/uur als minimaal acceptabele gemiddelde snelheden voor de spitsperiodes. Ook de prioritering van (hoogwaardig) openbaar vervoer is in deze Netwerkvisie vastgelegd. Regionaal communicatieplan verkeersveiligheid Noord-Holland (2020) Het communicatieplan dient als basis voor samenwerking op het gebied van communicatie over verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland. Het wordt één keer per jaar opgesteld, maar regelmatig bijgesteld op basis van doorlopende input. Aan de hand van het plan is samengevat document gemaakt, waarin alle hoofdpunten en communicatie-acties staan op het gebied van verkeersveiligheid. Regionaal Mobiliteitsprogramma Noord-Holland en Flevoland (2020) In Noord-Holland en Flevoland wordt ingezet op een transitie naar een slim en duurzaam mobiliteitssysteem dat doelen voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid verenigt, waarbij de focus ligt op CO2-reductie in Noord-Holland en Flevoland, met regionale samenhang en gezamenlijke uitvoeringskracht. Aangezien er verschil is in de snelheid waarin de regionale partners deze doelstelling willen halen, wordt een minimumdoel en een streefdoel gehanteerd. Via vijf verschillende programmalijnen wordt er gewerkt aan het verlagen van de CO2-uitstoot.

Mobiliteitsvisie 2014-2028 Provincie Utrecht (2014) Alhoewel Wijdemeren onderdeel uitmaakt van de provincie Noord-Holland, is gezien de ligging van de gemeente ook de provinciale context van Utrecht relevant, onder andere vanwege de gedeelde openbaar vervoer concessie. Deze Mobiliteitsvisie zet in op drie pijlers: verbinden van de netwerken, versterken van de netwerken en verbinden van vraag en aanbod. Voor het autowegennet zijn geen nieuwe provinciale wegen voorzien, maar wordt ingezet op het beter benutten van infrastructuur en goede doorstroming op de aansluitingen met het rijkswegennet. Voor openbaar vervoer wordt ingezet op een verbetering doordat het vraaggericht ingericht wordt, en betrouwbaar en betaalbaar is. Voor fiets is een Actieplan opgesteld, dat zich onder meer richt op aanleg van nieuwe verbindingen, hiaten in interlokale hoofdfietsroutes, Voor

14 januari 2021

BG9689TPRP2001311326

28

al deze netwerken zijn provinciegrenzen niet leidend. De visie is nader uitgewerkt in een Mobiliteitsprogramma 2019-2023. Regionaal OV Ambitiebeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland (2016) Als input voor het landelijke OV Toekomstbeeld 2040 (zie hiervoor) hebben de landsdelen een eigen regionale OV toekomstbeeld ontwikkeld. In opdracht van het Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (PBMA) is dit voor het gehele grondgebied van de provincies Noord-Holland en Flevoland gedaan. Daarin zijn twee netwerkperspectieven uitgewerkt, het “traditioneel perspectief”, bestaande infra en modaliteiten en zo min mogelijk majeure investeringen, en het “integraal perspectief”, maximaal inspelen op het versterken van agglomeratiekracht, netwerkkwaliteit, nabijheid (connectiviteit). De integrale variant scoort aanzienlijk beter dan de traditionele variant ten opzichte van de huidige situatie. In deze variant wordt ingezet op een kwalitatief hoogwaardig regionaal netwerk van een aantal transversale lijnen, die in een straal van ongeveer 20 km rond Amsterdam de voornaamste relaties hoogfrequent bedienen (regiorail). In de regio buiten het kerngebied, waar ook Wijdemeren onder valt, van de metropoolregio wordt ingezet op een verbeterde OV prestatie door kortere regionale verbindingen te bieden in hogere frequenties.