Document · PDF

Wijchen-West 2023_Bijlagen bij de toelichting_Bijlage 18 Onderzoek verkeersafwikkeling

Raad openbaar Wijchen 22 mei 2025, gemeente wijchenBij agendapunt: 99396 beslisnota Wijchen-West; raadsvoorstel voor vaststelling bestemmingsplan Wijchen-West 202333.097 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Verkeersafwikkeling Wijchen West

Onderzoek naar de effecten als gevolg van woningbouw in Wijchen West

Opdrachtgevers

VOF Wijchen-West, NV Niba, Jansen Bouwontwikkeling BV en de Werkorganisatie Druten Wijchen

Titel rapport

Verkeersafwikkeling Wijchen West

Kenmerk

010899.20221025.R2.04

Datum publicatie

6 juni 2023

Inhoudsopgave

1. Inleiding

2. Uitgangspunten

2.1

Het plan

2.2

Te analyseren kruispunten

2.3

Beoordelingscriteria

2.4

Verkeersintensiteiten

2.5

Vormgeving kruispunten

3. Resultaten verkeersafwikkeling

3.1

Aanpak

3.2

Verkeersintensiteiten

3.3

Analyse wegvakken

3.4

Resultaten kruispunten

3.5

Oplossingsrichtingen

4. Conclusies Bijlagen 1. Verkeersgeneratie 2. Modelplots 3. Kruispuntstromen 4. Resultaten kwaliteit verkeersafwikkeling 5. Analyse vormgeving fietsoversteek Westerdreef

1. Inleiding VOF Wijchen-West, NV Niba, Jansen Bouwontwikkeling BV zijn samen met de werkorganisatie Druten-Wijchen werkzaam aan een grootschalige gebiedsontwikkeling aan de westkant van Wijchen (zie voor de locatie figuur 1.1). Dit plan bestaat uit de realisatie van circa 1.300 woningen. Goudappel BV heeft in 2021 een verkeerskundige verkenning verricht naar de mogelijke effecten van de woningbouw op het bestaande wegennet1. Voorliggende rapportage is een verdere verkenning naar de verkeerseffecten als gevolg van de beoogde woningbouw op wegvak- en kruispuntniveau. Ingegaan wordt op verschillende ontsluitingsvarianten en de effecten hiervan.

Figuur 1.1: Plangebied Wijchen West (bron ondergrond: Streetsmart)

Verkeersonderzoek woningbouw Wijchen-West. Kenmerk: 009755.20210721.R1.02 d.d. September 2021.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

In voorliggende rapportage wordt dieper ingegaan op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau in verschillende ontsluitingsscenario’s. De verkeerskundige analyse is verricht met behulp van het gemeentelijke verkeersmodel2. In overleg met de Werkorganisatie Druten - Wijchen is het verkeersmodel op enkele punten gedetailleerd en daarnaast is de verkeersgeneratie geactualiseerd op basis van het meest recente functieprogramma. Tot slot is de beoogde aansluiting vanuit het plangebied op de N845, welke oorspronkelijk in het plan was opgenomen, modelmatig komen te vervallen, omdat deze niet reëel geacht wordt. Vervolgens is het plan met verschillende ontsluitingsscenario’s opnieuw doorgerekend in het verkeersmodel, waarna op basis van de kruispuntstromen de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau voor de plansituatie is geanalyseerd. Leeswijzer In voorliggende rapportage worden de resultaten uit de analyses beschreven. In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de resultaten. Daar waar zich mogelijk knelpunten voordoen worden mogelijke oplossingsrichtingen verkend. Tot slot worden in hoofdstuk 4 de conclusies beschreven.

Verkeersmodel regio Arnhem – Nijmegen.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

2. Uitgangspunten 2.1

Het plan

Zoals in de inleiding beschreven bestaat het plan globaal uit de realisatie van circa 1.300 woningen. Het plan bestaat uit een noordelijk gedeelte, gelegen ten noorden van het spoor, en een zuidelijk gedeelte, ten zuiden van het spoor. Conform opgave van de gemeente is in de analyse uitgegaan van de realisatie van circa 760 woningen en een basisschool in het noordelijke plangebied en circa 540 woningen in het zuidelijke plangebied. De woningen leiden tot meer verkeer op de omliggende wegvakken rondom het plangebied. De verkeersgeneratie van de woningen bedraagt circa 10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal (zie bijlage 1 en bijlage 2 voor de modelplots). Met behulp van het regionale verkeersmodel Arnhem-Nijmegen zijn ter ontsluiting van het plan, naast de huidige en referentiesituatie 2033, de volgende ontsluitingsscenario’s inzichtelijk gemaakt (zie ook figuur 2.1): 1.

2 ontsluitingen noordzijde (Hernenseweg/A326 en Randweg Noord/Kraaijenberg) en 2 ontsluitingen zuidzijde (Ravensteinseweg);

2 ontsluitingen noordzijde (Hernenseweg/A326 en Randweg Noord/Kraaijenberg) en 1 ontsluiting zuidzijde (Ravensteinseweg);

1 ontsluiting noordzijde (Hernenseweg/A326) en 2 ontsluitingen zuidzijde (Ravensteinseweg);

1 ontsluiting noordzijde (Randweg Noord) en 2 ontsluitingen zuidzijde (Ravensteinseweg);

1 ontsluiting noordzijde (Hernenseweg/A326) en 1 ontsluiting aan de zuidzijde (Ravensteinseweg).

Figuur 2.1: Aansluitingsmogelijkheden noord- en zuidzijde (bron ondergrond: Streetsmart)

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

2.2

Te analyseren kruispunten

De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is voor de volgende kruispunten en/of aansluitingen vanuit het plangebied geanalyseerd (zie figuur 2.2): •

aansluiting A326 – Hernenseweg;

•

kruispunt Hernenseweg – Randweg Noord;

•

kruispunt Randweg Noord – Stationslaan – Westerdreef;

•

kruispunt Ravensteinseweg – Westerdreef – Blauwe Hof;

•

rotonde Drutenseweg (N845) – Hernenseweg;

•

alle aansluitingen vanuit het plangebied op de openbare weg.

Figuur 2.2: Bestaande kruispunten en beoogde aansluitingen vanuit het plangebied (bron ondergrond: Streetsmart)

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

In het oorspronkelijke plan was ook een aansluiting van het gebied ten zuiden van het spoor op de N845 opgenomen. In de huidige situatie heeft de N845 de functie als stroomweg. Dit uit zich onder andere in een maximum snelheid van 100 km/uur. Aan de noord- en zuidzijde zijn de kruispunten vormgegeven als rotondes. De beoogde aansluiting op de N845 was vormgegeven als een ongelijkvloerse aansluiting. Om de doorstroming op een stroomweg te garanderen is het beleid dat een dergelijke weg zo min mogelijk verstoringen kent. Elke aansluiting vormt in principe een verstoring op de doorstroming. Ook bij een ongelijkvloerse aansluiting kan dit ontstaan door in- en uitvoegend verkeer. In overleg met de gemeente en provincie is ervoor gekozen deze aansluiting te laten vervallen, omdat aan de haalbaarheid hiervan zeer sterk getwijfeld wordt.

2.3

Beoordelingscriteria

De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau wordt beoordeeld op basis van de volgende beoordelingscriteria: •

De verliestijd;

•

De gemiddelde wachtrijlengte.

Verliestijd Een indicator voor het beoordelen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de gemiddelde verliestijd. Verliestijd betreft het verschil in tijd tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten door ander verkeer) en de benodigde tijd in een spitsuur met verkeer. Anders gezegd, de tijd die een voertuig ‘verliest’ ten opzichte van een situatie zonder verkeer. In tabel 2.1 zijn de grenswaarden (in seconden) opgenomen die binnen de beoordeling van de verliestijden zijn gehanteerd. Hierbij is onderscheid gemaakt in de verliestijd voor een hoofdrichting en een zijrichting en naar auto’s en fietsers/voetgangers. hoofdrichting

zijrichting

motorvoertuigen

fiets/voetganger

motorvoertuigen

goed

0-25 seconden

0-10 seconden

0-40 seconden

fiets/voetganger 0-20 seconden

redelijk/matig

25-45 seconden

10-20 seconden

40-60 seconden

20-40 seconden

slecht

> 45 seconden

> 20 seconden

> 60 seconden

> 40 seconden

Tabel 2.1: Grenswaarden gemiddelde verliestijd voorrangskruispunt Gemiddelde wachtrijlengte Binnen dit criterium is getoetst of de wachtrij die ontstaat gefaciliteerd kan worden, zonder dat een andere rijrichting hierdoor wordt geblokkeerd. Met andere woorden; is er voldoende opstelruimte? Voor de wachtrijlengte is de grenswaarde gelijk aan de lengte van de opstelstrook of opstelruimte. Bij de inrichting van een kruispuntvormgeving dient rekening gehouden te worden met de maximale gemiddelde wachtrijlengte (95percentielwaarde; de wachtrij die in 95% van de gevallen niet wordt overschreden). De wachtrijlengtes zijn afgerond naar boven op 5-tallen en gepresenteerd in meters.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

2.4

Verkeersintensiteiten

De verkeersintensiteiten op kruispuntniveau, bestaande uit kruispuntstromen, zijn gegenereerd met behulp van het verkeersmodel ‘Regio Arnhem Nijmegen’. Het basisjaar van dit model is 2019. Omdat de woningbouw gefaseerd wordt uitgevoerd en de bouw van een woonwijk met een dergelijke omvang over het algemeen enkele jaren duurt is het eindbeeld doorgerekend met behulp van prognosejaar 2033 (scenario Hoog). Hierin is rekening gehouden met reeds vastgestelde ontwikkelingen en autonome groei van het verkeer, door bijvoorbeeld de economische welvaart3. De verkeersgeneratie van de geplande woningen is opgenomen in bijlage 1 van deze notitie. In de planvariant is de verkeersgeneratie modelmatig over de wegvakken verdeeld. Het effect op de kruispunten is zichtbaar in de kruispuntstromen in de verschillende scenario’s. De kruispuntstromen betreffen de verkeersintensiteiten in de ochtend- en avondspitsperiode. Deze periodes zijn maatgevend in de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. In bijlage 3 zijn de kruispuntstromen gevisualiseerd.

2.5

Vormgeving kruispunten

Bepalend voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de vormgeving van het kruispunt. Vertrekpunt in de analyse is de huidige/bestaande vormgeving van de verschillende onderzochte kruispunten. Daar waar het nieuwe aansluitingen vanuit het plangebied betreft wordt in eerste instantie uitgegaan van een vormgeving als voorrangskruispunt (relatief eenvoudige vormgeving) zonder aanvullende voorzieningen. In tabel 2.2 is de huidige vormgeving van de bestaande kruispunten beschreven. nr.

kruispunt

Aansluiting A326 - Hernenseweg

Hernenseweg – Randweg Noord

Randweg Noord - Kraaijenberg

Randweg Noord – Stationslaan – Westerdreef – De Beemd

Westerdreef – Blauwe Hof – Ravensteinseweg

N845 – Ravensteinseweg

N845 – Hernenseweg

huidige vormgeving 3-taks voorrangskruispunt met linksaf voorsorteerstrook op de Hernenseweg 3-taks voorrangskruispunt met linksaf voorsorteerstrook op de Randweg Noord 3-taks voorrangskruispunt met brede middenberm 4-taks voorrangskruispunt met linksaf voorsorteerstrook op de Randweg Noord 2x 3-taks kruispunt (als bajonet) met brede middenberm op de Westerdreef Enkelstrooks rotonde buiten bebouwde kom. Gelijkvloerse fietsoversteken uit de voorrang Enkelstrooks rotonde buiten bebouwde kom. Oversteek uit de voorrang (Groenestraat)

Tabel 2.2: Huidige vormgeving bestaande kruispunten rondom Wijchen West

De autonome groei is bepaald aan de hand van landelijke WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving).

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

3. Resultaten verkeersafwikkeling 3.1

Aanpak

De kwaliteit van de verkeersafwikkeling van de voorrangskruispunten is beoordeeld met behulp van de Kruispuntwijzer, een programma ontwikkeld door Goudappel waarmee de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op ongeregelde kruispunten kan worden geanalyseerd. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de kruispunten met een rotonde zijn geanalyseerd met behulp van de Meerstrooksrotonde verkenner ontwikkelt door de provincie Zuid-Holland.

3.2

Verkeersintensiteiten

In tabel 3.1 zijn de verkeersintensiteiten op de wegvakken in de omgeving van het plangebied weergegeven met onderscheid in de verschillende scenario’s. De gepresenteerde waarden betreffen motorvoertuigen (mvt) per etmaal op een gemiddelde werkdag. In tabel 3.2 zijn de verschillen per scenario ten opzichte van de referentie 2033 weergegeven. In tabellen 3.1 en 3.2 is te zien dat de verkeersintensiteit op alle wegvakken in de omgeving van de planontwikkeling toeneemt als gevolg van de beoogde woningbouw. Dit is een logisch effect dat ook verwacht wordt bij de realisatie van circa 1.300 woningen. Afhankelijk van het ontsluitingsscenario verschillen de toenames, al zijn de verschillen relatief beperkt. De verkeersintensiteiten op de op- en afritten van de A326 worden niet beïnvloed door een bepaald ontsluitingsscenario. Deze geven in de verschillende aansluitingsscenario’s een stabiele waarde. In het noordelijke plangebied zijn de verkeerseffecten in de keuze voor één of twee aansluitingslocaties het grootst op de Hernenseweg en Randweg Noord. In het scenario waarin met enkele aansluiting op de Randweg Noord (scenario 4) zijn de verkeersintensiteiten op de Randweg Noord, Westerdreef en Ravensteinseweg het hoogst.

In het scenario met een enkele aansluiting aan de noordzijde tegenover de aansluiting van de A326 en een enkele ontsluiting aan de zuidzijde (westelijk van de Ravensteinseweg) is de verkeersbelasting op de Randweg Noord/Westerdreef relatief gezien het laagst.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

weg

wegvak

referentie 2033

1 (2N-2Z)

2 (2N-1Z)

3 (1NN-2Z)

4 (1 NO-2Z)

5 (1N-1Z)

noordelijke afrit A326

3.109

3.860

3.865

3.880

3.823

3.868

noordelijke oprit A326

7.596

8.320

8.322

8.311

8.320

zuidelijke afrit A326

8.522

9.218

9.215

9.199

9.193

9.204

zuidelijke oprit A326

4.233

5.168

5.180

5.205

5.119

5.207

Hernsenseweg

ten westen aansluiting A326

12.132

14.338

14.582

15.022

14.006

15.079

Hernsenseweg

ten oosten aansluiting A326

12.671

13.729

13.620

13.848

14.749

13.836

Randweg Noord

ten noorden kruispunt Hernenseweg

5.886

6.584

6.566

7.035

7.054

7.037

Randweg Noord

Hernsenseweg - Kraaijenberg

9.190

10.932

10.696

10.103

12.488

10.072

Randweg Noord

Kraaijenberg - Stationslaan

9.254

10.756

10.519

10.170

10.933

10.137

Kraaijenberg

nabij Randweg Noord

3.392

3.437

3.412

3.447

3.411

Stationslaan

Westerdreef - Blauwe Hof

6.725

7.555

7.565

7.504

7.496

7.502

Westerdreef

Stationslaan - Blauwe Hof

3.480

4.946

4.674

4.408

5.190

4.361

Westerdreef

ten zuiden van Ravensteinseweg

2.913

3.850

3.614

3.504

3.936

3.457

Ravensteinseweg

nabij Westerdreef

1.988

3.800

3.201

3.143

4.013

3.032

Ravensteinseweg

nabij rotonde N845

1.988

3.883

4.295

4.193

4.155

4.228

N845

ten zuiden van Ravensteinseweg

9.557

10.229

10.434

10.562

10.220

10.585

N845

ten noorden van Ravensteinseweg

9.504

10.927

11.141

11.412

10.776

11.436

Hernsenseweg

ten noorden aansluiting A326

5.810

5.963

5.972

5.938

5.967

5.940

Tabel 3.1: Verkeersintensiteiten per ontsluitingsscenario (mvt/etmaal/gemiddelde werkdag)

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

referentie 2033

1 (2N-2Z)

2 (2N-1Z)

3 (1NN-2Z)

4 (1 NO-2Z)

5 (1N-1Z)

noordelijke afrit A326

3.109

751

756

771

714

759

noordelijke oprit A326

7.596

724

726

715

724

zuidelijke afrit A326

8.522

696

693

677

671

682

zuidelijke oprit A326

4.233

935

947

972

886

974

Hernsenseweg

ten westen aansluiting A326

12.132

2.206

2.450

2.890

1.874

2.947

Hernsenseweg

ten oosten aansluiting A326

12.671

1.058

949

1.177

2.078

1.165

Randweg Noord

ten noorden kruispunt Hernenseweg

5.886

698

680

1.149

1.168

1.151

Randweg Noord

Hernsenseweg - Kraaijenberg

9.190

1.742

1.506

913

3.298

882

Randweg Noord

Kraaijenberg - Stationslaan

9.254

1.502

1.265

916

1.679

883

Kraaijenberg

nabij Randweg Noord

3.392

Stationslaan

Westerdreef - Blauwe Hof

6.725

830

840

779

771

777

Westerdreef

Stationslaan - Blauwe Hof

3.480

1.466

1.194

928

1.710

881

Westerdreef

ten zuiden van Ravensteinseweg

2.913

937

701

591

1.023

544

Ravensteinseweg

nabij Westerdreef

1.988

1.812

1.213

1.155

2.025

1.044

Ravensteinseweg

nabij rotonde N845

1.988

1.895

2.307

2.205

2.167

2.240

N845

ten zuiden van Ravensteinseweg

9.557

672

877

1.005

663

1.028

N845

ten noorden van Ravensteinseweg

9.504

1.423

1.637

1.908

1.272

1.932

Hernsenseweg

ten noorden aansluiting A326

5.810

153

162

128

157

130

weg

wegvak

Tabel 3.2: Toenames per ontsluitingsvariant in mvt/etmaal

3.3

Analyse wegvakken

Het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling dient veilig afgewikkeld te kunnen worden op het (bestaande) wegennet. De verkeerskwaliteit van de wegvakken nabij het plangebied is beoordeeld op basis van Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is een landelijke verkeersveiligheidsvisie gebaseerd op vijf principes 4. Met behulp van de Wegenscan is een uitspraak gedaan over de kwaliteit van de verkeersafwikkeling voor de belangrijkste ontsluitingswegen in de omgeving van het plangebied. De Wegenscan is een tool ontwikkeld door Goudappel, waarmee door middel van verschillende kenmerken van de weg de verkeersveilige afwikkeling beoordeeld kan worden. Beoordeeld wordt in hoeverre sprake is dat de functie, vormgeving en het gebruik van de wegvakken in evenwicht is.

Figuur 3.1: Duurzaam Veilig: evenwicht tussen functie, vormgeving en het gebruik

De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes: (1) de functionaliteit van wegen, (2) de homogeniteit van massa en/of snelheid en richting, (3) de herkenbaarheid en voorspelbaarheid van wegen en gedrag, (4) de fysieke en sociale vergevingsgezindheid en (5) de statusonderkenning door de verkeersdeelnemer.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Binnen de Wegenscan wordt rekening gehouden met specifieke kenmerken van de wegvakken: •

de functie van de weg;

•

het gebruik van de weg;

•

de vormgeving van het wegprofiel;

•

de kenmerken van de omgeving.

De verkeersintensiteiten in de plansituatie gelden als input voor de Wegenscan. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is inzichtelijk gemaakt voor de volgende wegvakken: •

Drutenseweg (N845);

•

Hernenseweg;

•

Randweg Noord/Westerdreef;

•

Ravensteinseweg.

Drutenseweg (N845) In de huidige situatie is de Drutenseweg gecategoriseerd als een stroomweg buiten de bebouwde kom. De weg heeft de functie van autoweg, met een maximum snelheid van 100 km/uur. De vormgeving is hiermee in overeenstemming. Dit komt bijvoorbeeld tot uiting door de groene asstreep tussen beide rijstroken. Langzaam verkeer dient gebruik te maken van alternatieve routes. De weg is ingericht om het verkeer te laten stromen. Dit maakt dat de weg een grote afwikkelcapaciteit heeft. Een verkeersintensiteit van circa 20.000 motorvoertuigen per etmaal is geen uitzondering.

Figuur 3.2: Profiel van de Drutenseweg (N845) (bron: Cyclomedia) Hernenseweg De Hernenseweg is ook een autoweg buiten de bebouwde kom. Ondanks dat de aansluiting met de A326 is vormgegeven als een voorrangskruispunt voorzien van een opstelstrook voor linksafslaand verkeer, is op het wegvak geen snelheidsbeperking van kracht. De maximum geldende snelheid bedraagt 100 km/uur tot de aansluiting met de A326. Op het wegvak ten oosten van deze aansluiting geldt een maximum snelheid van 70 km/uur. Op basis van een raadsbesluit uit 2006 wordt het oostelijke wegvak van de Hernenseweg afgewaardeerd tot een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom, met een maximum snelheid van 50 km/uur.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.3: Profiel van de Hernenseweg (bron: Cyclomedia) Verkeer rijdend op de Hernenseweg heeft voorrang op het verkeer komend vanaf de A326. Door de aanwezigheid van het linksaf voorsorteervak en het inleidende verdrijvingsvlak, met daarna weer de samenvoeging, ontbreekt de groene asstreep. Het wegvak van de Hernenseweg is in geheel voorzien van een parallelweg, de Groenestraat. Hierop zijn enkel erven ontsloten. Daarnaast doet dit wegvak dienst als ontsluiting voor het langzaam verkeer. Halverwege de aansluiting met de A326 en het kruispunt met de Randweg Noord bevindt zich een aansluiting vanaf de Groenestraat op de Hernenseweg. Deze aansluiting is vormgegeven als een voorrangskruispunt, waarbij het verkeer rijdend op de Hernenseweg voorrang heeft ten opzichte van de zijrichting. De vormgeving is passend om relatief hoge verkeersintensiteiten af te wikkelen. Ook bij deze vormgeving is een verkeersintensiteit van 15.000 tot 20.000 motorvoertuigen passend. Randweg Noord/Westerdreef De Randweg Noord is gelegen binnen de bebouwde kom van Wijchen. Het noordelijke wegvak ontsluit het noordelijke deel van de kern Wijchen en bedrijventerrein Wijchen-Oost. Het wegvak in zuidelijke richting betreft de ontsluiting richting het centrum en het station via de Stationslaan. Ten zuiden van de Stationslaan gaat het wegvak over in de Westerdreef.

Het wegvak heeft in totaliteit een zelfde vormgeving. De Randweg Noord heeft een maximum snelheid van 50 kilometer per uur en is over de volledige lengte tussen de aansluitingen met de Hernsenseweg en Ravensteinseweg voorzien van een vrijliggend fietspad. De vormgeving en maximum snelheid categoriseren de weg als een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom.

Figuur 3.4: Profiel Westerdreef/Randweg Noord (bron: Cyclomedia)

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Naast stromen van het verkeer vindt hierop ook uitwisseling plaats. Woonwijken worden hierop aangesloten middels een rotonde en/of voorrangskruispunt. Op de kruispunten zijn ook de oversteekvoorzieningen voor het langzaam verkeer aanwezig. Dit kan gebruik maken van een brede middenberm om zich tijdens het oversteken te kunnen opstellen. Hierdoor is het wegvak in etappes over te steken. Deze vormgeving maakt het mogelijk om circa 10.000 motorvoertuigen per etmaal af te wikkelen. Ravensteinseweg De Ravensteinseweg is een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. De maximum geldende snelheid hierop bedraagt 50 km/uur. Recentelijk is aan de zuidzijde van het wegvak een vrijliggend fietspad voor fietsverkeer in twee richtingen aangebracht. Het wegvak vormt in de huidige situatie de verbinding van oost naar west v.v. Aan de westzijde sluit de Ravensteinseweg aan op de Drutenseweg en aan de oostzijde op de Westerdreef. De rijbaan is smaller dan op de Westerdreef en voorzien van een enkele asstreep. Op basis van de huidige vormgeving, rekening houdend met de aanwezige wegversmallingen, en functie in het netwerk is een verkeersintensiteit van circa 5.800 motorvoertuigen per etmaal acceptabel.

Figuur 3.5: Huidige vormgeving Ravensteinseweg (bron: cyclomedia) De beschreven verkeersintensiteiten zijn geen harde grenswaarden, maar geven een indicatieve waarde over de hoeveelheid verkeer die binnen de bestaande vormgeving goed kan worden afgewikkeld. Een overschrijding van deze waarden leidt niet direct tot een verkeerskundig knelpunt, maar er kunnen zich situaties voordoen, wat leidt tot hinder.

In tabel 3.3 zijn de verkeersintensiteiten in de planvarianten gerefereerd aan de maximaal wenselijke verkeersintensiteiten op basis van de huidige functie en vormgeving.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

wegvak

maximaal wenselijke verkeersintensiteit

1 (2N-2Z)

2 (2N-1Z)

3 (1NN-2Z)

4 (1 NO-2Z)

5 (1N-1Z)

ten westen aansluiting A326

15.000 – 20.000

14.338

14.582

15.022

14.006

15.079

weg Hernsenseweg Hernsenseweg

ten oosten aansluiting A326

15.000 – 20.000

13.729

13.620

13.848

14.749

13.836

Randweg Noord

ten noorden kruispunt Hernenseweg

< 10.000

6.584

6.566

7.035

7.054

7.037

Randweg Noord

Hernsenseweg - Kraaijenberg

< 10.000

10.932

10.696

10.103

12.488

10.072

Randweg Noord

Kraaijenberg - Stationslaan

< 10.000

10.756

10.519

10.170

10.933

10.137

Westerdreef

Stationslaan - Blauwe Hof

< 10.000

4.946

4.674

4.408

5.190

4.361

Ravensteinseweg

nabij Westerdreef

5.800

3.800

3.201

3.143

4.013

3.032

Ravensteinseweg

nabij rotonde N845

5.800

3.883

4.295

4.193

4.155

4.228

ten noorden van Ravensteinseweg

20.000

10.927

11.141

11.412

10.776

11.436

N845

Tabel 3.3: Verkeersintensiteiten in ontsluitingsvarianten afgezet tegen maximaal wenselijke verkeersintensiteiten Uit tabel 3.3 wordt geconcludeerd dat de Randweg Noord het meest kritiek is. De maximaal wenselijke verkeersintensiteit bedraagt op basis van de huidige vormgeving circa 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Een hogere verkeersintensiteit leidt tot een verslechtering van de oversteekbaarheid van het wegvak. In de scenario’s variëren de verkeersintensiteiten tussen circa 10.100 als ondergrens tot bijna 12.500 mvt/etmaal in scenario 4. Scenario 5 leidt tot de meest gunstige verkeersintensiteit op de Randweg Noord en Westerdreef. Autoverkeer wordt, door de ligging van beide aansluitingen aan de westzijde van het plangebied, gestimuleerd om gebruik te maken van de N845. Indirect leidt dit tot minder autoverkeer aan de oostzijde van het plangebied. Juist door het langzaam verkeer aan de oostzijde primair te ontsluiten wordt het gebruik van de fiets richting het centrum van Wijchen gestimuleerd. Op de overige wegvakken blijft de verkeersintensiteit in alle scenario’s binnen de maximaal wenselijke verkeersintensiteiten. De Ravensteinseweg vormt in de huidige situatie de doorgaande weg tussen Wijchen en Grave/Niftrik. Tevens bevinden zich enkele erfaansluitingen op het wegvak tussen de Westerdreef en de N845.

Zoals zichtbaar in tabel 3.3 blijven de verkeersintensiteiten in alle onderzochte ontsluitingsscenario’s onder de maximaal wenselijke verkeersintensiteit van circa 5.800 mvt/etmaal. Wel zijn er relatief grote verschillen zichtbaar in de verschillende scenario’s, met name op het oostelijke wegvak, waarop de verkeersintensiteit varieert tussen circa 3.200 tot ruim 4.200 mvt/etmaal. Op het westelijke wegvak is een minder grote spreiding in de verkeersintensiteit zichtbaar. In alle scenario’s bedraagt de verkeersintensiteit circa 4.200 mvt/etmaal. Om de verkeerstoename op het wegvak aan de oostzijde, langs de woningen, te minimaliseren wordt verkeerskundig de voorkeur uitgesproken voor scenario 5. Daarnaast zorgt een enkele autoaansluiting, in combinatie met een calamiteitenontsluiting aan de oostzijde van het plangebied, voor de minste impact in de omgeving. Elke aansluiting in de vorm van een kruispunt is een potentieel conflictpunt. Om een aansluiting te realiseren en voldoende zicht vanaf de zijrichting op de hoofdrijbaan te garanderen zullen bestaande bomen per aansluiting moeten wijken. Om de ruimtelijke impact eveneens tot een minimum te beperken wordt hierin ook de voorkeur uitgesproken voor een enkele aansluiting in het zuidelijke plandeel.

Verkeerskundig wordt de voorkeur uitgesproken voor scenario 5: een enkele aansluiting vanuit het noordelijke plandeel op de Hernenseweg ter hoogde van de aansluiting A326 en een enkele aansluiting in het zuidelijke plandeel aan de westzijde op de Ravensteinseweg. Beide plandelen worden voorzien van een calamiteitenontsluiting in oostelijke richting welke in een reguliere situatie functioneert als ontsluiting voor langzaam verkeer.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

3.4

Resultaten kruispunten

In tabel 3.4 is een overzicht weergegeven naar aanleiding van de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De rekenkundige resultaten zijn opgenomen in bijlage 4 van deze rapportage. Per kruispunt wordt in de verschillende scenario’s aangegeven of de kwaliteit van de verkeersafwikkeling voldoende gewaarborgd is binnen de huidige vormgeving. Hierin zijn de volgende symbolen gebruikt: •

: huidige vormgeving voldoet niet;

•

: huidige vormgeving voldoet maar heeft een beperkte restcapaciteit;

•

: huidige vormgeving voldoet. kruispunt

Huidige vormgeving

referentie 2033

1 (2N-2Z)

2 (2N-1Z)

A326 - Hernenseweg

Hernenseweg – Randweg Noord

Voorrangskruispunt

Randweg Noord – Kraaijenberg – ontsluiting plangebied

Voorrangskruispunt

Westerdreef - Stationslaan

Voorrangskruispunt

Ontsluiting plangebied (oost) Ravensteinseweg

Westerdreef - Ravensteinseweg

nr,

7 8 9

Ontsluiting plangebied (west) Ravensteinseweg Ravenseteinseweg – Drutenseweg (N845) Drutenseweg (N845) - Hernenseweg

3 (1NN-2Z)

4 (1 NO-2Z)

5 (1NN-1Z)

Voorrangskruispunt

enkelstrooksrotonde

Tabel 3.4: Resultaten kwaliteit van de verkeersafwikkeling Uit de analyse, waarvan de resultaten samengevat worden de volgende conclusies getrokken: •

Op het kruispunt tussen de aansluiting van de A326 met de Hernenseweg en de rotonde tussen de N845 en Hernenseweg is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op basis van de huidige vormgeving in de referentiesituatie 2033 onvoldoende. Op de rijbaan komend vanaf de A326 is een enkele rijstrook beschikbaar voor verkeer in beide richtingen. Deze vormgeving is als zodanig in het statische verkeersmodel opgenomen. Met behulp van kruispuntstromen uit het verkeersmodel (verkeersintensiteiten in de spitsperioden naar rijrichting) blijkt dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in theorie in de huidige situatie (basisjaar verkeersmodel 2018) reeds een knelpunt vormt. Op de aansluiting vanaf de A326 op de Hernenseweg is in theorie sprake van een verliestijd van 43 seconden. Dit leidt in theorie tot een wachtrij van meer dan 100 meter. Hieruit wordt geconcludeerd dat van restcapaciteit op de huidige vormgeving geen sprake is. Dit is ook zichtbaar op basis van de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit (I/C-verhouding), welke in de huidige situatie 0,86 bedraagt5. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door verkeer dat linksaf wilt slaan richting Wijchen. Dit blijkt ook in de praktijk, kijkend naar de luchtfoto zoals weergegeven in figuur 3.6. Hier valt op dat het rechts afslaande verkeer het linksaf slaande verkeer rechts passeert, terwijl in feite één rijstrook beschikbaar is.

Tot een waarde van 0,70 is sprake van een goede verkeersafwikkeling. Tot een waarde van 0,85 is sprake van een redelijk/matige verkeersafwikkeling. Een waarde van meer dan 0,85 is een indicatie voor een slechte kwaliteit van de verkeersafwikkeling.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.6: Huidige situatie aansluiting A326 - Hernenseweg •

In de autonome situatie (prognosejaar 2033 met autonome groei maar zonder planontwikkeling Wijchen West) neemt de verkeersintensiteit op het kruispunt verder toe. De verliestijd neemt op een kruispunt met een beperkte verkeersafwikkeling exponentieel toe. Dat is ook in deze het geval. In de referentie 2033 zonder plan bedraagt de verliestijd in theorie meer dan 100 seconden. De huidige vormgeving is niet voldoende om het verkeer in de referentiesituatie 2033, zonder plan, voldoende af te wikkelen. Een andere vormgeving op dit kruispunt is noodzakelijk om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te verbeteren. Dit kan zijn (zie ook paragraaf 3.5): -

Als een geregeld kruispunt, met verkeerslichten en opstelstroken voor elke rijrichting;

Als een (meerstrooks)rotondevormgeving. De linksaf beweging vanaf de A326 richting Wijchen dient ten minste van twee rijstroken voorzien te zijn;

Als een grote ‘langzaam rijden gaat sneller’-oplossing, waarin verkeer verplicht rechtsaf moet en om linksaf te slaan kan keren op de bestaande rotonde tussen de N845 – Hernenseweg en op het kruispunt Hernenseweg – Randweg Noord, dat ook uitgevoerd moet worden als een rotonde om de keerbeweging te faciliteren. De directe aansluiting linksaf vanaf de Hernenseweg richting de oprit van de A326 en vanaf de afrit richting Wijchen komt te vervallen.

•

De rotonde tussen de N845 en Hernenseweg heeft in de huidige vormgeving als enkelstrooks rotonde onvoldoende capaciteit om het verkeer in de referentiesituatie 2033 voldoende af te wikkelen. In zowel het ochtend- als in het avondspitsuur is de verliestijd op de oostelijke tak (Hernenseweg richting de rotonde) te hoog (> 60 seconden). Dit knelpunt ontstaat niet als gevolg van het plan, omdat de verkeersbelasting als gevolg van het plan op deze rotonde relatief beperkt is. Modelmatig is een grote verkeersstroom zichtbaar van verkeer dat vanaf de Hernenseweg rechtsaf slaat richting de N845. In paragraaf 3.3 zijn oplossingsrichtingen verkend. De oplossingsrichting dient gecombineerd met het kruispunt tussen de Hernenseweg en aansluiting A326 bezien te worden, vanwege de beperkte onderlinge afstand.

•

Het kruispunt tussen de Hernensweg en Randweg Noord heeft als voorrangskruispunt met linksaf voorsorteerstrook in de huidige vormgeving voldoende capaciteit om het verkeer in de referentiesituatie 2033 te verwerken, maar van (veel) restcapaciteit is geen sprake. Met name in de avondspitsperiode is reeds sprake van een relatief lange verliestijd. Op basis van de modelintensiteiten in de huidige situatie is een verliestijd berekend van circa 30 seconden. Dit leidt tot een wachtrij met een maximale lengte van circa 120 meter. Door de wachtrij worden geen kruisende hoofdrichtingen geblokkeerd, enkel de aansluiting van Lambrasse op de Hernenseweg. Om de bereikbaarheid te garanderen wordt voorgesteld het kruispuntvlak af

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

te kruisen. Verkeerskundig zal de ontwikkelaar van Lambrasse II moeten onderzoeken wat de effecten zijn als gevolg van de ontwikkeling. In het schetsontwerp is reeds rekening gehouden met een mogelijke aansluiting op de Hernenseweg. In scenario’s 1, 2 en 4 leidt de ontsluiting van het plangebied Wijchen-West tot een hogere verkeersintensiteit op het kruispunt tussen de Hernenseweg en Randweg Noord. Hierdoor nemen de verliestijd alsmede de wachtrijlengte op de Hernenseweg verder toe. In scenario’s 3 en 5, waarin het noordelijke plandeel ontsluit op de Hernenseweg is de toename als gevolg van de planontwikkeling relatief beperkt. In scenario’s 3 en 5 zijn maatregelen op dit kruispunt niet noodzakelijk, terwijl dit in de andere scenario’s wel noodzakelijk is. Op de overige kruispunten is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie, na realisatie

•

van het plan goed. De verliestijd bedraagt per richting maximaal circa 5 tot 15 seconden. De wachtrijen blijven daarbij beperkt tot circa 20 meter en leiden niet tot verkeerskundige knelpunten.

3.5

Oplossingsrichtingen

3.5.1

Kruispunt Hernenseweg – aansluiting A326

Een belangrijke voorwaarde voor het goed functioneren van het kruispunt tussen de Hernenseweg en de aansluiting A326 is dat terugslag van de wachtrij tot op de hoofdrijbaan van de autosnelweg te allen tijde wordt voorkomen. Bij een rotondevormgeving ontbreekt de mogelijkheid om verkeer te kunnen doseren, wat wel mogelijk is op een geregeld kruispunt. Daarom wordt verkeerskundig een geregeld kruispunt als voorkeursoplossing beschouwd. Bij een geregeld kruispunt zijn de volgende criteria bepalend in de kwaliteit van de verkeersafwikkeling (zie tabel 3.5): •

De cyclustijd: de tijd in seconden die benodigd is om alle rijrichtingen één keer van groen licht te voorzien.

•

De verliestijd op de hoofd- en zijrichting: de verliestijd is de tijd die verkeer extra nodig heeft in de wachtrij om het kruispunt op te rijden. Cyclustijd VRI (s) Goed Matig/redelijk Slecht

Verliestijd hoofdrichting (s)

Verliestijd zijrichting (s)

< 90

< 25

< 40

90 - 120

25 – 45

40 – 60

> 120

> 45

> 60

Tabel 3.5: Indicatieve grenswaarden cyclustijden en gemiddelde verliestijden De cyclustijd en verliestijd zijn afhankelijk van het verkeersaanbod en de vormgeving van het kruispunt. Hierin is onder andere het aantal opstelstroken bepalend. Middels een gevoeligheidsanalyse zijn verschillende mogelijke kruispuntvormgevingen geanalyseerd. Gestart is met een ‘standaard’ rijstroken schema zoals gevisualiseerd in figuur 3.7.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.7: Standaard rijstrokenschema voor een met verkeerslichten geregeld kruispunt De weergegeven vormgeving leidt in het maatgevende scenario met een enkele aansluiting aan de zuid- en noordzijde tot een maximale cyclustijd van 79 seconden in het drukste ochtendspitsuur en 93 seconden in het drukste avondspitsuur. Op een dergelijke vormgeving kan het verkeer, inclusief dat van de ontwikkeling, goed worden afgewikkeld. De wachtrijlengte op de afrit vanaf de A326 loopt in het ochtendspitsuur op tot circa 55 meter en in het avondspitsuur tot circa 120 meter (95-percentielwaarde). Tussen de stopstreep en het einde van het puntstuk tussen de hoofdrijbaan en de afrit bedraagt de lengte circa 185 meter. Een wachtrij van maximaal 120 meter zal op de hoofdrijbaan niet worden waargenomen en daarom ook niet leiden tot hinder (zie ook figuur 3.8).

Figuur 3.8: Visualisatie wachtrijlengte drukste avondspitsuur Een kleinere kruispuntvormgeving, door bepaalde rijrichtingen logisch met elkaar te combineren, leidt bij een gelijkblijvend verkeersaanbod tot een hogere cyclustijd en daarmee ook een langere wachtrij op, onder andere, de afrit vanaf de A326. In tabel 3.6 staan de cyclustijden en wachtrijlengtes die zich voordoen op een andere, minder omvangrijke kruispuntvormgeving.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.9: Schematische weergave varianten

Variant

Cyclustijd (s)

Maximale wachtrij AS (m)

West

Noord

Alle richtingen 1 rijstrook

120

Richtingen 04 en 05 gecombineerd

120

Richtingen 05 en 06 gecombineerd

120

Tabel 3.6: Verkeersafwikkeling per variant

Binnen de scenario’s zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: •

Er is gerekend met een optimale cyclustijden conform Nota Verkeerslichten prov. Gelderland.

•

Op de hoofdwegen en afritten van snelwegen mogen geen richtingen worden gecombineerd.

•

Op zijwegen moeten minimaal twee opstelstroken beschikbaar zijn, welke in beide combinaties mogelijk zijn.

Van terugslag tot op de hoofdrijbaan is in de verschillende scenario’s geen sprake. In alle scenario’s blijven de wachtrijlengtes gelijk. De cyclustijden zijn in alle scenario’s ook nagenoeg gelijk. Omwille van het ruimtebeslag en cyclustijd wordt de voorkeur uitgesproken voor variant 2 (richtingen 04 en 05 gecombineerd). De opstellengtes zijn in overeenstemming met de benodigde opstellengtes om de wachtrijen in het drukste ochtend- en avondspitsuur in 95% van de gevallen te kunnen faciliteren (zie ook blauwe lijnen in figuur 3.10, die de wachtrijlengtes visualiseren).

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.10: Verkeerskundig schetsontwerp geregeld kruispunt Hernenseweg – aansluiting A326

Optie 1: Groenestraat opnemen in de verkeerslichten op hoogte Hernenseweg De Groenestraat, de parallelweg van de Hernenseweg, is meegenomen in de verkeerslichtenregeling meegenomen met een eigen verkeerslicht. De groenfase van de parallelweg kan mee met de rechtdoorgaande richtingen op de Hernenseweg. Op deze manier kan de Groenestraat functioneren zoals in de huidige situatie, ter ontsluiting van de bestaande woonkavels, voor langzaam verkeer en landbouwverkeer. Hiervoor is het noodzakelijk de Groenestraat op hoogte te brengen, omdat de hoofdrijbaan van de Hernenseweg op deze locatie in de bestaande situatie aanzienlijk hoger ligt dan de Groenestraat. De aansluiting vanuit het plangebied zal ook onder een hellingshoek aangelegd worden om het hoogteverschil te overbruggen. Optie 2: Langzaam verkeerverbinding Groenestraat op huidige hoogte Het hoogteverschil biedt ook een kans om de Groenestraat op het huidige niveau te laten en ongelijkvloers, middels een tunnel, de nieuwe aansluiting vanuit de wijk te kruisen. In een scenario is rekening gehouden met een tunnel geschikt voor langzaam verkeer (fiets en voetganger). Doorgaand fietsverkeer blijft hierdoor mogelijk via de Groenestraat. Doorgaand auto- en landbouwverkeer is in dit scenario niet mogelijk. De tunnel is door de maatvoering niet geschikt voor gemotoriseerd verkeer.

De provincie is gestart met de planvoorbereidingsfase om de N845 af te waarden en de snelheid te verlagen van 100 naar 80 km/uur en de toestemming voor landbouwverkeer op de hoofdrijbaan op het wegvak tussen de Leurseweg en Hernenseweg. De bestaande woningen aan de Groenestraat ten westen van de beoogde aansluiting uit de nieuwe woonwijk krijgen in dit scenario een ontsluiting via de nieuwe wijk. De woningen aan de oostzijde blijven ontsloten op de Groenestraat en kunnen op het kruispunt bij de Randweg Noord (tegenover Kraaijenberg) ontsluiten.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

3.5.2

Hernenseweg oostzijde

In de toekomst zijn er plannen voor het realiseren van onder andere een fastfood restaurant/hotel in de oksel van de Hernenseweg en de oprit richting de A326, genaamd Lambrasse. In het verkeerskundig schetsontwerp is aan de oostzijde van de Hernenseweg, op het wegvak tussen de aansluiting met de A326 en het kruispunt met de Randweg Noord, een aansluiting ontworpen ter ontsluiting van de beoogde ontwikkeling. Voor de verkeersintensiteit van Lambrasse is uitgegaan van de verkeersgeneratie en verdeling gehanteerd zoals afkomstig uit de geluidsrapportage. De verkeersgeneratie voor deze onytwikkeling is opgenomen in het modelscenario ‘referentiesituatie 2033’. De verkeersgeneratie bedraagt circa 3.570 mvt/etmaal op een gemiddelde werkdag met een verdeling van 80% richting A326 en 20% richting Wijchen 6. Voor de spitsintensiteiten is in het ochtendspitsuur 3% van het etmaal aangehouden en in het avondspitsuur 10% met in beide gevallen een 50%-50% verdeling van aankomsten en vertrekken. Dat komt neer op de volgende intensiteiten: •

Ochtendspitsuur: Hernenseweg 310 (w->o) en 646 (o->w) mvt/uur; Lambrasse 54 aankomsten en 54 vertrekken met 80% van/naar A326;

•

Avondspitsuur: Hernenseweg 844 (w->o) en (o->w) 573 mvt/uur; Lambrasse 180 aankomsten en 180 vertrekken met 80% van/naar A326.

Uit indicatieve verkeersberekeningen blijkt dat de aansluiting als voorrangskruispunt voldoende functioneert. Voor het ingaande verkeer dat linksaf slaat is een voorsorteerstrook naar links opgenomen. Hierdoor ontstaat als gevolg van het linksaf slaan geen hinder op het doorgaande verkeer. Deze strook dient een minimale lengte te hebben van circa 25 meter om in 95% van de gevallen tijdens de drukste spitsuren de wachtrij te faciliteren.

Figuur 3.11: Verkeerskundig schetsontwerp aansluiting Lambrasse op Hernenseweg

Bron: K+ Adviesgroep in opdracht van BRO: Lambrasse Wijchen Verweerschrift zienswijze (Rapportnummer: Rm200606aaA1 d.d. 17-03-2022). Dit is nu als uitgangspunt in de analyses meegenomen. Zodra het functieprogramma concreter is zal de verkeersgeneratie opnieuw onderbouwd moeten worden.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Binnen de werkorganisatie Druten-Wijchen wordt nagedacht om de bestaande verbinding tussen de Groenestraat en Hernenseweg, tegenover de beoogde aansluiting voor Lambrasse af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer, om hiermee sluipverkeer te voorkomen. Dit leidt tot een rustiger verkeersbeeld op de hoofdrijbaan van de Hernenseweg, temeer omdat de aansluiting op korte afstand is gelegen tussen de kruispunten met de aansluiting A326 en Randweg Noord. Voor langzaam verkeer blijft de oversteek met de brug naar Hof van Hagevoort en in de toekomst naar de functies op Lambrasse II gehandhaafd. Indien de aansluiting voor gemotoriseerd verkeer komt te vervallen is de aparte oversteek voor langzaam verkeer, zoals in figuur 3.11, niet meer noodzakelijk. Gemotoriseerd verkeer zal moeten doorrijden naar de aansluiting van de Groenestraat op de Randweg Noord om vervolgens terug te rijden naar de Hernenseweg.

3.5.3

Rotonde Hernenseweg – N845

De rotonde tussen de Hernenseweg en N845 is vormgegeven als een enkelstrooksrotonde met de Groenestraat als vrijliggende parallelweg. In deze vormgeving heeft de rotonde onvoldoende capaciteit om de verkeersintensiteit in de autonome situatie 2033 voldoende af te wikkelen. Zowel in het ochtend- als in het avondspitsuur is de verkeersstroom op de Hernenseweg maatgevend. Om deze reden wordt een bypass van oost naar noord voorgesteld. Daarmee ontstaat een goede kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De bypass heeft als effect dat de aansluiting van de carpoolplaats aangepast moet worden. Voorgesteld wordt de aansluiting te verplaatsen in oostelijke richting. Hierdoor is het mogelijk een linksaf voorsorteerstrook te realiseren met voldoende lengte om een mogelijke wachtrij te faciliteren. Vanaf de carpoolplaats is het in principe ook mogelijk om linksaf uit te rijden in de richting van de A326. Als alternatief kan het verkeer ook eenvoudig rechtsaf slaan en de keerbeweging maken op de rijbaan.

Figuur 3.12: Verkeerskundig schetsontwerp rotonde N845 - Hernenseweg

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

3.5.4

Kruispunt Randweg Noord – Kraaijenberg

Het kruispunt tussen de Randweg Noord en Kraaijenberg is reeds in de huidige situatie een complex kruispunt waarop verschillende verkeersstromen samen komen. Naast het kruispunt tussen de Randweg Noord en de Kraaijenberg wordt op dit punt ook de Groenestraat aangesloten en is op dit punt een keerlus voor de bus. In de toekomstige situatie wordt nagedacht over het situeren van een school in het noordelijke plangebied, nabij het bestaande kruispunt. Dit maakt het totale kruispunt verkeerskundig complex en vraagt om een helder ontwerp. In figuur 3.13 is een indicatief/conceptueel verkeerskundig schetsontwerp van deze knoop weergegeven, waarin naast de bestaande structuren, ook rekening is gehouden met de bereikbaarheid van een mogelijk schoolgebouw in de toekomstige situatie. In dit ontwerp zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: •

De bus blijft de keerbeweging maken conform de huidige situatie;

•

De parkeervoorziening ten behoeve van het halen en brengen van de kinderen voor de basisschool dient ten behoeve van de verkeersveiligheid gescheiden te zijn van de busroute;

•

Hoeveel parkeerplaatsen exact nodig zijn hangt af van het aantal leerlingen in de onder- en bovenbouw dat gebruik gaat maken van de school. In Wijchen is de keuze voor een basisschool vrij, wat een prognose in dit stadium lastig maakt. In het ontwerp is een aantal parkeerplaatsen ingetekend, maar dit kan, indien nodig, uitgebreid worden.

•

Het conceptuele verkeerskundig ontwerp is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met stedenbouwkundig bureau ‘Buro Waalbrug’ en zal in goed overleg met Buro Waalbrug verder uitgewerkt worden.

Figuur 3.13: Verkeerskundig indicatief schetsontwerp kruispunt Randweg Noord – Kraaijenberg - Groenestraat

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

3.5.5

Kruispunt Ravensteinseweg – plangebied

In de analyse is de voorkeur uitgesproken voor één auto-ontsluiting vanuit het zuidelijke deel van het plangebied op de Ravensteinseweg. Daarnaast wordt in een calamiteitenontsluiting voorzien aan de oostzijde op de Ravensteinseweg. De calamiteitenontsluiting functioneert regulier als een aansluiting voor langzaam verkeer. Door de oostelijke ligging wordt hierdoor langzaam verkeer richting het centrum van Wijchen gestimuleerd. Autoverkeer kan ook via de Ravensteinseweg richting het centrum van Wijchen rijden, maar is vanwege de omrijdbeweging minder aantrekkelijk. De auto-ontsluiting kan worden vormgegeven als een regulier voorrangskruispunt. Verkeer vanuit het plangebied dient voorrang te verlenen aan het verkeer rijdend op de Ravensteinseweg. Omdat het fietspad parallel aan de Ravensteinseweg aan de zuidzijde is gelegen hoeft dit niet gekruist te worden. De aansluiting vanuit het plangebied is zodoende niet van invloed op het fietsverkeer. Vanuit de nieuwe wijk wordt de Ravensteinseweg door het fietsverkeer overgestoken om het doorgaande fietspad aan de zuidzijde van de Ravensteinseweg te bereiken. Conform Duurzaam Veilig 7 zijn hiervoor geen aanvullende voorzieningen noodzakelijk voor een verkeersveilige oversteek. In figuur 3.14 is het verkeerskundig schetsontwerp van het voorrangskruispunt weergegeven.

In het ontwerp is rekening gehouden met zichtlijnen vanaf de zijrichting op de hoofdrijbaan.

Figuur 3.14: Verkeerskundig schetsontwerp kruispunt Ravensteinseweg – aansluiting plangebied

Duurzaam Veilig is een landelijke visie waarin gestreefd wordt naar een monotone weginrichting bestaande uit stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Doel is dat de weggebruiker op basis van de weginrichting weet wat van hem/haar verwacht wordt.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

3.5.6

Oversteek langzaam verkeer Westerdreef

In de planvorming wordt rekening gehouden met een langzaam verkeersverbinding voor fietsers en voetgangers in het zuidelijke deel welke aansluit op het fietspad parallel aan de Stationslaan. In een aanvullend onderzoek, welke is opgenomen in bijlage 5, is een analyse uitgevoerd naar de nut en noodzaak van de ongelijkvloerse langzaam verkeersverbinding op het kruispunt met de Westerdreef. Beredeneerd is dat de fiets- en voetgangersintensiteit in de toekomst, na realisatie van Wijchen-West en autonome groei circa 2.500 (fiets)bewegingen op een gemiddelde werkdag per etmaal bedraagt. Binnen de CROW richtlijnen zijn geen harde criteria waarin de fietsintensiteit bepalend voor de noodzaak van een ongelijkvloerse fietsoversteek. Wel een rol spelen de status van de fietsvoorziening, de vormgeving van de oversteekplaats, de autointensiteit op de rijbaan die gekruist moet worden en de gereden snelheid ter hoogte van de oversteek. Enkel op wegvakniveau staan richtlijnen opgenomen over de gewenste vormgeving bij een bepaalde fietsintensiteit. Tot 750 fietsers per etmaal is sprake van een basisstructuur. Bij een intensiteit tussen 500 tot 2.500 fietsers per etmaal is sprake van een hoofdfietsnetwerk en bij 2.000 of meer fietsers per etmaal is een snelle fietsroute gewenst (met fietsers in de voorrang).

De autonome fietsintensiteit van circa 1.500 fietsbewegingen per etmaal op het fietspad te zuiden van het spoor, in combinatie met een toename van het aantal fietsers als gevolg van de woningen in Wijchen-West rechtvaardigt de functie van hoofdfietsroute/primaire fietsroute zoals het fietspad nu ook is gecategoriseerd. Fietsverkeer hoeft hierin niet in de voorrang afgewikkeld te worden. Dat leidt tot de vraag of de huidige vormgeving van de oversteek voldoende veilig is en/of kan worden gemaakt om het fietsverkeer gelijkvloers uit de voorrang te laten oversteken, waarbij de fietsintensiteit op de oversteek toeneemt van circa 900 naar circa 2.500 fietsbewegingen per etmaal 8. Op basis van de verkeersintensiteit op de Westerdreef van circa 4.400 motorvoertuigen per etmaal in de toekomstige situatie na realisatie van de woningen in Wijchen-West zijn in principe geen aanvullende maatregelen noodzakelijk voor een verkeersveilige oversteek. De verkeersveiligheid in de huidige situatie geeft geen aanleiding om de huidige vormgeving als verkeersonveilig te beschouwen. In de afgelopen 4 jaar zijn slechts 2 ongevallen waarbij een kwetsbare verkeersdeelnemer was betrokken geregistreerd met uitsluitend materiele schade. Derhalve wordt echter wel aanbevolen bij een intensivering van het aantal fietsoversteken, om de rechtsaf voorsorteerstrook te verwijderen.

Omwille van de snelheid van 50 km/uur in combinatie met het kruisen van drie rijstroken is een middensteunpunt voor het kruisende fietsverkeer noodzakelijk. Dit maakt het mogelijk de rijbaan in etappes over te steken en overzicht op de rijstroken te houden. In de huidige situatie is een middensteunpunt aanwezig, maar heeft voor het fietsverkeer een relatief beperkte opstelcapaciteit. Geadviseerd wordt, ondanks het vervallen van de rechtsaf voorsorteerstrook, de opstelcapaciteit op het middensteunpunt te verruimen, zodat meer fietsers zich gelijktijdig hierop kunnen opstellen. Met deze maatregelen is het mogelijk een verkeersveilige gelijkvloerse fietsoversteek te realiseren. Vanuit de vijf hoofdeisen aan het fietsnetwerk geldt dat het uit oogpunt van directheid en comfort het wenselijk is de stopkans en wachttijd voor fietsers, zeker bij hoofdfietsroutes, te beperken om zo de concurrentiepositie van de fiets te versterken, ook als een ongelijkvloerse oplossing niet mogelijk is. Voorwaarde is dan wel dat ook kan worden voldaan aan de hoofdeis veiligheid. Indien de hoofdfietsroute wordt opgewaardeerd tot een doortraproute is het zeer wenselijk om het primaat bij het fietsverkeer te hebben en dus in de voorrang te laten kruisen ten opzichte van het autoverkeer.

1.500 fietsers in de autonome situatie + ca. 1.150 fietsbewegingen vanuit het plangebied Wijchen-West.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Het onderzoek ‘Fietsoversteken in de voorrang’9 laat zien dat er situatie zijn waarbij met een goede vormgeving goed functionerende fietsoversteken in de voorrang te maken zijn. Of deze oplossingen daarmee veiliger zijn, beter functioneren, te verkiezen zijn boven een fietsoversteek uit de voorrang, is niet onderzocht. Wel geldt dat de goed functionerende fietsoversteken in de voorrang onder dezelfde omstandigheden ook als volwaardige oversteken uit de voorrang hadden kunnen worden vormgegeven. Eén van de eisen voor een verkeersveilige fietsoversteek met fietsverkeer in de voorrang is dat er geen afleiding mag zijn door een complexe vormgeving. Bij complexe situaties zoals een navolgend groot kruispunt (kruispunt tussen de Westerdreef en Stationsstraat), in dit geval in combinatie met de spoorkruising, hebben bestuurders op de gebiedsontsluitingsweg onvoldoende aandacht voor de fietsoversteek. Omwille van de verkeersveiligheid wordt een gelijkvloerse oversteek in de voorrang op deze locatie sterk afgeraden. In dit geval voldoet een andere kruispuntoplossing niet aan de ontwerpeisen met betrekking tot de veiligheid en is het noodzakelijk het kruispunt ongelijkvloers te maken. Tevens is het aannemelijk dat, indien het fietspad is opgewaardeerd tot doortraproute, de fietsintensiteit van het doorgaande fietsverkeer verder toeneemt.

3.5.7

Positie landbouwverkeer

De provincie Gelderland is gestart met de planvoorbereidingsfase om de N845 af te waarderen en de toestemming om landbouwverkeer op de N845 tussen de Leurseweg en de Hernenseweg en op de Hernenseweg toe te staan.. In de huidige situatie zijn de Hernenseweg (deels) en N845 ten zuiden van de rotonde gecategoriseerd als stroomweg met een maximum snelheid van 100 km/uur (autoweg). Hierop is conform Duurzaam Veilig landbouwverkeer niet toegestaan. In de huidige situatie maakt het landbouwverkeer daarom gebruik van de Groenestraat. In het verkeerskundig ontwerp is ervoor gekozen om de Groenestraat parallel aan de Hernenseweg te laten liggen en mee te nemen in de verkeerslichtenregeling. De Groenestraat behoudt daarmee de huidige functie en vormgeving. In het scenario waarin op de Groenestraat een fietstunnel gerealiseerd wordt is het noodzakelijk dat het landbouwverkeer geen gebruik maakt van de Groenestraat. Dit is na de afwaardering mogelijk. Het landbouwverkeer wordt in de praktijk op de bestaande aansluiting Leurseweg – Hernenseweg vanaf de Groenestraat naar de hoofdrijbaan en vice versa geleid. In de huidige situatie is op dit voorrangskruispunt een brede berm tussen de Groenestraat en Hernenseweg aanwezig (circa 30 meter). De combinatie van een trekker en een werktuig kan hierop gefaciliteerd worden zonder dat de Groenestraat voor doorgaand verkeer wordt geblokkeerd.

Daarnaast vormt dit een natuurlijke overgang voor het landbouwverkeer om uit te wisselen tussen de parallelweg en de hoofdrijbaan.

Fietsberaadnotitie: Fietsoversteken in de voorrang versiedatum 14 april 2020.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.15: Kruispunt Groenestraat – Hernenseweg – Leurseweg als natuurlijke overgang (bron ondergrond: Streetsmart) Dit maakt het mogelijk om de functie van de Groenestraat ter hoogte van het plangebied aan te passen. De Groenestraat dient de functie ter ontsluiting van de bestaande aangelegen woningen te behouden, alsmede de functie voor het langzaam verkeer.

3.5.8

Kostenindicatie

Op basis van ervaringscijfers en vaste kencijfers is voor de verschillende kruispuntoplossingen een globale kostenindicatie opgesteld. In figuur 3.16 is het wegvak van de Hernenseweg opgedeeld in meerdere deelgebieden. Per deelgebied is een kostenindicatie opgesteld van de te nemen maatregelen.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Figuur 3.16: Deelgebieden Hernenseweg ten behoeve van de kostenindicatie In onderstaande tabellen is per deelgebied een kostenindicatie weergegeven.

Tabel 3.7: Globale kostenindicatie per deelgebied

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

Met behulp van het verkeersmodel is de verkeersverdeling op de kruispunten inzichtelijk gemaakt. Onderscheid is gemaakt tussen het aandeel autonoom verkeer en de verkeersbelasting als gevolg van het noordelijke en zuidelijke plangebied. In figuur 3.17 is de verkeersbelasting als gevolg van het plan in beeld gebracht, met onderscheid naar het noordelijke en zuidelijke deel. De weergegeven waarden betreffen de verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal op een gemiddelde werkdag.

Plandeel Noord

Plandeel Zuid

Figuur 3.17: Verkeersbelasting plandelen noord (links) en zuid (rechts) (bron: verkeersmodel) In tabel 3.8 is per deelgebied, waarvoor de kostenraming is gemaakt, aangegeven welke hoeveelheid van de verkeersintensiteit zichtbaar is ten gevolge van (1) autonome groei en als gevolg van plandeel noord en plandeel zuid. De waarden betreffen het aantal motorvoertuigen per etmaal op een gemiddelde werkdag per tak richting de rotonde.

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

wegvak

autonome verkeersintensiteit

plandeel noord

plandeel zuid

Hernenseweg ten noorden van rotonde

3.987

740

370

Hernenseweg ten oosten van de rotonde

8.311

920

390

Drutenseweg N845

4.846

330

820

17.144

1.970

1.580

Hernenseweg ten westen van de aansluiting

3.822

1.070

430

Afrit A326

8.521

540

330

kruispunt rotonde Drutenseweg - Hernenseweg

totaal kruispunt Hernenseweg – aansluiting A326 (excl. binnenplanse reconstructie)

Hernenseweg ten oosten van de aansluiting

6.437

780

18.780

2.390

780

4.519

420

160

4.682

380

180

Kraaijenberg

1.718

richting zuiden

1.704

100

400

totaal kruispunt Hernenseweg – Randweg Noord kruispunt Randweg Noord - Kraaijenberg

langzaam verkeer oversteek Westerdreef

nvt Randweg Noord ten noorden aansluiting Kraaijenberg Randweg Noord ten zuiden aansluiting Kraaijenberg

richting noorden

1.776

100

380

langzaam verkeertunnel spoor

oostzijde, nabij basisschool

onbekend

wijkontsluiting Ravensteinseweg

Westzijde nabij Vormerse Plas

3.440

Tabel 3.8: Verkeersverdeling autonoom en plandelen noord en zuid

Verkeersafwikkeling Wijchen West - 6 juni 2023

4. Conclusies Uit de beschreven analyse worden de volgende conclusies getrokken: •

Ontsluitingsscenario 5 met een enkele aansluiting aan de noordzijde tegenover de aansluiting van de A326 op de Hernenseweg en een enkele aansluiting aan de zuidzijde aan de westkant van het plangebied heeft verkeerskundig de voorkeur. De in de huidige situatie reeds relatief zwaar belaste Westerdreef/Randweg Noord worden in deze variant het minste belast als gevolg van het plan. De auto-ontsluiting sluit direct aan op het hoofdwegennet rondom de planontwikkeling. Door het langzaam verkeer in de richting oost/west v.v. te faciliteren wordt het fietsgebruik naar o.a. het centrum van Wijchen gestimuleerd.

•

De wegvakken hebben in de huidige vormgeving voldoende capaciteit om het verkeer veilig af te wikkelen. Het evenwicht tussen de functie, vormgeving en het gebruik blijft na realisatie van Wijchen West binnen de kaders gesteld in Duurzaam Veilig.

•

Op kruispuntniveau zijn aanpassingen aan het kruispunt tussen de Hernenseweg – A326 en de rotonde Hernenseweg – N845 noodzakelijk. Op basis van de modelintensiteiten in de huidige situatie wordt op het kruispunt tussen de Hernenseweg – A326 reeds een knelpunt voorzien. De rotonde heeft voldoende capaciteit om de huidige verkeersintensiteiten af te wikkelen. Als gevolg van autonome groei neemt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op het kruispunt tussen de Hernenseweg – A326 verder af en ontstaat een knelpunt op de rotonde tussen de Hernenseweg – N845. Geadviseerd wordt om het kruispunt tussen de Hernenseweg – A326 te voorzien van verkeerslichten. Op de rotonde wordt een bypass van oost naar noord geadviseerd. Beide maatregelen zijn goed inpasbaar, rekening houdend met bestaande en toekomstige aansluitingen van o.a. de carpool en Lambrasse. Ook in de plansituatie hebben beide kruispunten met de geadviseerde vormgeving voldoende restcapaciteit om de verkeersintensiteiten in de drukste periodes, het ochtend- en avondspitsuur, goed af te wikkelen. Met het verkeerskundige principe zoals uitgewerkt in het schetsontwerp is sprake van een robuuste verkeersoplossing met restcapaciteit voor een eventuele verdere groei van het verkeer.

•

Het kruispunt tussen de Randweg Noord en Hernenseweg heeft voldoende capaciteit om het verkeer zowel in de huidige, autonome situatie 2033 als plansituatie voldoende af te wikkelen. In de avondspits is sprake van een matige verkeersafwikkeling, maar de wachtrij blokkeert geen hoofdwegen en leidt daarmee niet tot een knelpunt.

•

De knoop op het kruispunt tussen de Randweg Noord en Kraaijenberg wordt anders vormgegeven om de verkeersstromen beter te geleiden en ruimte te bieden aan een ontsluiting voor een mogelijk schoolgebouw.

•

Op de overige bestaande kruispunten zijn geen aanvullende maatregelen benodigd om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in het voorkeursscenario van de ontsluiting te garanderen.

•

Het zuidelijke deel van het plangebied wordt voorzien van een voorrangskruispunt op de Ravensteinseweg. Verkeer rijdend op de Ravensteinseweg heeft voorrang ten opzichte van het verkeer komend vanuit het plangebied. Realisatie van het kruispunt in combinatie met een verkeersveilige calamiteitenroute als aansluiting voor het langzaam verkeer gaat ten koste van bestaande bomen. Dit maakt een verkeersveilig kruispunt met voldoende zicht op de hoofdrijbaan mogelijk.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=wdw&id=b7a28dd9-fa2d-48d2-990d-b95b8e6dd0a4