Agendabundel

Figuur 16: Oosterweg - Sint Jorispad

Voor de fietser de fietsstraat in rijdt moet deze een tweerichtingen fietspad oversteken (zie Figuur 16). Daarnaast slaan auto’s via de inritconstructie af naar de fietsstraat. Dit kan voor onoverzichtelijke situaties zorgen.

Pagina 26 van 67

Figuur 17: Oosterweg - Meester van Coothlaan

Voordat de fietser TKWM bereikt vanaf Alverna, dient de Meester van Coothlaan overgestoken te worden, ongeacht welke route wordt gekozen. De gelijkwaardige kruispunten van de routes met deze weg zijn ook allen knelpunten, te zien aan het aantal ongevallen (6) op deze punten. Op elk van deze kruispunten heeft een of twee ongevallen plaatsgevonden, waarbij enkel materiele schade is gemeld. De Meester van Coothlaan heeft een meer ontsluitend karakter dan de kruisende wegen, waardoor de voorrangssituatie verwarring kan oproepen (Figuur 17).

4.3.2

Autoparkeren langs de routes

Langs een aantal segmenten van de routes wordt geparkeerd. Dit gaat ten koste van de veiligheid van de route, want fietsers zijn niet altijd goed zichtbaar voor automobilisten die inen uitparkeren. Met name haaksparkeervakken leveren een risico op, zeker als er veel verloop is in de benutting van de parkeerplaatsen. In Figuur 18 is een deel van de Acaciastraat te zien waar aan beide zijden van de rijbaan geparkeerd wordt. Dit is het enige segment op route 1 waar haaksparkeren plaatsvindt. Deze parkeercapaciteit is hier gelegen ten behoeve van de voorzieningen in deze straat. Tussen het Sint Jorispad en TKWM zijn er langs de meeste segmenten langsparkeervakken/havens.

Figuur 18: Parkeervakken langs de Acaciastraat

Langs het grootste deel van route 2 zijn geen parkeervoorzieningen aangelegd. Een uitzondering is de circa 11 haaksparkeervakken ter hoogte van de Ringlaan. Door de inrichting van de Oosterweg als GOW-50 en fietsstraat zijn er geen parkeervakken langs deze route. Langs de fietsstraat mag in principe geparkeerd worden, want er geldt geen parkeerverbod.

Pagina 27 van 67

4.3.3

Overzicht Veiligheid

In Figuur 19 is een overzicht van de veiligheid weergegeven waarin alle veiligheidsaspecten zijn opgenomen. Route 1 kent de nodige knelpunten voor fietsers. Over een groot deel van de route wordt te hard gereden, zeker over routes 1B en 1C. De Acaciastraat is een stuk autoluwer, waardoor de rijbaan veilig gedeeld kan worden met gemotoriseerd verkeer. Langs route 1 wordt relatief veel geparkeerd. Ondanks het grote aantal fietsers zijn er relatief weinig fietsongevallen. Route 2 is de meest autoluwe route en kent in het eerste deel vanaf Alverna relatief weinig knelpunten door een gebrek aan kruispunten. Op de route zijn weinig ongevallen, maar de hoeveelheid verkeer is hier ook laag. De snelheden van het gemotoriseerd verkeer overschrijden de maximum snelheid aanzienlijk, wat juist op deze route met voornamelijk gemengde rijbaan gevaar oplevert. Route 3 kent veel autoverkeer en, zeker naar verhouding, weinig fietsverkeer. Er zijn weinig knelpunten op de route, maar waar de Oosterweg van GOW-50 overgaat in fietsstraat hebben relatief veel fietsongevallen plaatsgevonden. De snelheid ligt ook hier te hoog, zeker in de fietsstraat, waar de maximum snelheid van 30 ruim wordt overschreden door de V85. Wat verder opvalt is dat elke route gedeeltelijk een 50-zone is. Voor route 3 is dit logisch, dit is namelijk deels een GOW-50 met veel autoverkeer.

Routes 1 en 2 zijn grotendeels ETW-30, maar bij de overgang van Alverna naar Wijchen veranderen deze routes kortstondig in een 50-zone, terwijl de inrichting hetzelfde blijft. Zeker op route 2 gaat dit ten koste van de veiligheid, omdat de fietser de rijbaan deelt met de auto, die hier sneller dan 50 km/uur rijdt.

Figuur 19: Overzicht van de aspecten die het thema veiligheid vormen.

Pagina 28 van 67

4.4

Comfort

Het laatste thema dat in dit onderzoek onderdeel uitmaakt van de fietsbaarheid is comfort. Het comfort van de routes beoordelen we aan de hand van het soort fietsvoorziening, de breedte van deze voorziening, het type verharding en een aantal bijzonderheden/obstakels. Dit thema bestaat uit aspecten die ook van belang zijn voor de veiligheid. Zo is de soort fietsvoorziening ook van invloed op de veiligheid, maar in dit onderzoek als onderdeel van comfort beschouwd. In Figuur 20 is het soort fietsvoorziening per wegvak in kaart gebracht en zijn er labels van de breedte van die voorziening toegevoegd. Op de oranje segmenten is er sprake van een gemengde rijbaan, waar labels de breedte van de rijbaan aangeven. Hier is geen sprake van een fietsvoorziening, maar de breedte van de rijbaan is wel relevant voor het comfort van de fietser. In Figuur 21 is per wegvak het type verharding weergegeven en zijn de bijzonderheden op de routes als label opgenomen. Een aantal van deze bijzonderheden zijn al besproken in paragraaf 4.3.1.

Figuur 20: Soort/type fietsvoorziening en de breedte ervan.

Route 1 – Leemweg Langs een groot deel van de route is aan weerszijden van de rijbaan een vrijliggend fietspad, uitgevoerd in asfalt gelegen. Op de meeste plaatsen is dit fietspad tussen 1,5 en 2 meter breed, met hier en daar een versmalling zoals in Figuur 15 is aangegeven. Komend vanaf de Heumenseweg komt de fietser eerst een VRI oversteek tegen en vlak daarna een rij fietspaaltjes. Vanaf de splitsing van route 1B deelt de fietser de rijbaan met de auto. Route 1C loopt via de Ringlaan, waar fietsers over een beklinkerde parallelweg kunnen fietsen of over een geasfalteerde hoofdrijbaan. Langs de Kasteellaan op routes 1B en 1C ligt een fietssuggestiestrook van circa 1,5 meter. Op route 1A varieert de rijbaanbreedte tussen 5 en 6 meter. Er is een ‘knip’ voor auto’s ter hoogte van het Everardusplein, waar fietsers door een versmalling rijden. Voor alle subroutes geldt dat er op meerdere kruispunten plateaus in klinkers liggen. Het comfort is goed langs een groot deel van de route, maar als men de wijk in fietst via een van de drie subroutes, is dat het meest comfortabel via route 1B en het minst via route 1A.

Pagina 29 van 67

Route 2 – Valendrieseweg De Valendrieseweg is qua inrichting de meest uniforme route. Over de gehele route deelt de fietser de rijbaan met de auto. Op sommige plekken is de rijbaan aan de smalle kant met 4,5 meter. Auto’s kunnen elkaar hier lastig passeren zonder in de berm te rijden. De kans is hier groter dat een fietser moet uitwijken naar de berm. De route is volledig geasfalteerd. Echter, op de kruispunten in de wijk liggen vaak plateaus in klinkers uitgevoerd. Ook liggen er enkele drempels op het oostelijke deel van de route. Verder zijn er op het gebied van comfort weinig bijzonderheden op de route. Het soort en de breedte van de fietsvoorzieningen laat op deze route veel te wensen over, waardoor deze route minder comfortabel is dan route 1. Route 3 – Oosterweg De Oosterweg kent twee soorten fietsvoorzieningen over de hele route. Het oostelijke deel is een 2 meter breed vrijliggende fietspad aan weerszijden en het westelijke deel is een fietsstraat van 5 meter breed. Tussen de Huurlingsedam en de Waszinkweg is aan de noordkant van de route een tweerichtingen fietspad aanwezig. De gehele route is geasfalteerd en er zijn weinig obstakels. Het eerder besproken knelpunt bij de fietsoversteken is het enige, maar is meer van invloed op de veiligheid. Daarnaast zijn er weinig drempels of plateaus.

Figuur 21: Type verharding en bijzonderheden/knelpunten op de routes.

Pagina 30 van 67

5 Beoordeling en routekeuze De beoordelingen van de aspecten en thema’s in het vorige hoofdstuk hebben we in een de beoordelingsmatrix in Figuur 22 gebundeld. Elke route heeft per aspect en per thema een kleurcode toegekend gekregen. De definitie van de kleurcodes is opgenomen in tabel 5. Zeer positief Positief Gemiddeld Slecht Zeer slecht Tabel 5: Definitie van kleurcodes

Door een blik op de kolommen van elke route te werpen ontstaat al een beeld van de fietsbaarheid van de route. In aanvulling hierop zijn scores gebruikt om elk aspect te kwantificeren. De scores per thema zijn bewust niet gewogen ten opzichte van elkaar, omdat daarmee onbedoeld het belang van de afzonderlijke aspecten uit het oog verloren worden. Van de drie hoofdroutes scoort route 1A het meest positief op de meeste aspecten, wat resulteert in een betere fietsbaarheid van deze route. Routes 2 en 3 zijn duidelijk minder geschikt als fietsroute. Het duidelijke verschil tussen route 1 en route 2 en 3 is met name te verklaren door de directheid van route 1 ten opzichte van route 3 en het aantal bestemmingen, zowel lokaal als in de omgeving, dat beter te bereiken is via route 1. Daarnaast is te zien dat route 1 over het algemeen positiever scoort, terwijl routes 2 en 3 een aantal positieve, maar ook vooral negatieve uitschieters kennen. Route 3 scoort door het vrijliggend fietspad en de fietsstraat op het gebied van comfort wel goed. De thema’s veiligheid en comfort zijn nog te verbeteren door een route op te waarderen naar hoogwaardige fietsroute. Uiteraard zijn er knelpunten en andere ruimtelijke aspecten van invloed op de veiligheid die lastig te verhelpen zijn bij een herinrichting. De verhouding tussen het aantal fietsers en auto’s is op route 1 ook het meest gunstig.

Daarentegen liggen de directheid en de bestemmingen vrij vast in de ruimtelijke context. Deze kunnen niet verbeterd worden bij een nieuw weginrichting. Het verschil tussen sub-routes 1A, 1B en 1C is niet groot, maar wel lichtelijk in het voordeel van route 1A. Dit is de meest logische route, de fietser hoeft namelijk niet af te slaan, maar kan grotendeels rechtdoor fietsen. Dit is terug te zien in de score voor de directheid.

Pagina 31 van 67

Figuur 22: Beoordelingsmatrix voor de fietsbaarheid van elke route.

Conclusie Wij adviseren om de Leemweg in te richten als hoogwaardige fietsroute tussen Alverna en TKWM. De route is voor deze verbinding aanzienlijk beter geschikt dan de routes via de Valendrieseweg en de Oosterweg. Van de drie onderzochte opties voor route 1 (1A, 1B, 1C) is 1A op basis van de algehele fietsbaarheid beter geschikt dan opties 1B en 1C. Op het gebied van veiligheid en comfort is er nog veel te winnen bij de inrichting als hoogwaardige fietsroute. Dit komt met name door het aantal knelpunten en obstakels die de fietser op de route tegenkomt.

Pagina 32 van 67

6 Inrichting hoogwaardige fietsroute Leemweg Route 1A via de Leemweg is opgedeeld in vijf trajecten (Figuur 23) die overeenkomen met vijf type inrichtingen in de huidige situatie. We hebben van elk traject van een maatgevende locatie een dwarsprofiel geschetst van de huidige situatie. Met behulp van deze dwarsprofielen gaan we na welke inrichting het meest geschikt is per traject. Hierbij gaan we voor de fietsvoorziening uit van drie verschillende opties die geschikt zijn voor een hoogwaardige fietsroute: • • •

Vrijliggende éénrichtings-fietspaden aan weerszijden van rijbaan; Vrijliggend tweerichtings-fietspad aan één kant van de rijbaan; Fietsstraat waarop weggebruikers dezelfde rijbaan delen.

Figuur 23: Opsplitsing route in vijf trajecten

Pagina 33 van 67

6.1

Minimale breedtes inrichtingen hoogwaardige fietsroute

In Tabel 6 is een overzicht opgenomen waaruit de minimale verhardingsbreedte van een dwarsprofiel per inrichting blijkt. Hiervoor is uitgegaan van de minimaal noodzakelijke maatvoering per onderdeel. Het minimum dient niet als het uitgangspunt voor de inrichting van een hoogwaardige fietsroute, maar juist als ondergrens voor trajecten waar de ruimte beperkt is. Door allereerst de minimale maatvoering te vergelijken met de beschikbare breedte per traject, toetsen we objectief welke opties fysiek (on)mogelijk zijn. Onderdeel dwarsprofiel

Vrijliggend éénrichting

Vrijliggend Fietsstraat tweerichtingen Trottoir 1,80 m 1,80 m 1,80 m Fietspad (geen bromfiets) 2,00 m 3,50 m Tussenberm 0,35 m 0,35 m Parkeerhaven 2,00 m 2,00 m 2,00 m Schrikstrook 0,50 m Rijbaan (ETW-30) 4,80 m 4,80 m 4,50 m Tussenberm 0,35 m Fietspad (geen bromfiets) 2,00 m Trottoir 1,80 m 1,80 m 1,80 m Totaal 15,10 m 14,25 m 10,60 m Tabel 6: Minimale maatvoering onderdelen dwarsprofiel inrichtingsopties (CROW, Ontwerpwijzer fietsverkeer)

Voor de maatvoering zijn de minimale breedtes volgens het CROW gehanteerd 34. De breedte van een trottoir (1,80 meter) is gebaseerd op de ruimte die rolstoelen/scootmobielen nodig hebben om elkaar te passeren. De minimale breedte van een fietspad is afhankelijk van de intensiteit van het aantal fietsers per uur, zoals te zien is in Tabel 7. Éénrichtingspad Spitsuurintensiteit in één richting (fts/h) 0-150

Tweerichtingenpad Breedte (f) 2,00 m

Spitsuurintensiteit in twee richtingen (fts/h) 0-50

Breedte (f) 2,50 m

150-750

2,50-3,00 m

50-150

2,50-3,00 m

>750

3,50-4,00 m

150-350

3,50-4,00 m

>350

4,50 m

Tabel 7: Breedte fietspad is afhankelijk van de spitsuurintensiteit (CROW, Ontwerpwijzer fietsverkeer) .

Om de spitsuurintensiteit en de minimale breedte van een fietspad te bepalen is uitgegaan van de locatie met het hoogste aantal fietsers op de route. Dit is tellocatie 7, de Leemweg west. Op dinsdag 11 april 2023 fietsten hier tussen 08:00 en 09:00 uur 203 fietsers richting Alverna en tussen 13:00 en 14:00 uur 178 fietsers richting Wijchen. De piek voor het gecombineerd fietsverkeer in beide richtingen viel op dezelfde dag. Tussen 08:00 en 09:00 uur fietsten in totaal 236 fietsers langs deze locatie. Hieruit volgt dat voor een éénrichtingspad aan beide kanten langs deze route een verhardingsbreedte van 2,00 meter voldoende is. In verband met gladheidsbestrijding moet er naast de verhardingsbreedte van het fietspad aan beide kanten minimaal 0,50 meter obstakelvrije ruimte zijn. Voor een tweerichtingenpad is 3,50 meter voldoende. In de breedte van de dwarsprofielen is ook rekening gehouden met langsparkeerhavens. Er zijn meerdere trajecten waar zich op dit moment langsparkeerhavens bevinden of waar

3 4

CROW. Ontwerpwijzer Fietsverkeer CROW. Wegontwerp bibeko volgens ASVV

Pagina 34 van 67

langsparkeren plaatsvindt, bijvoorbeeld op het trottoir. In paragraaf 6.2 toetsen we welke inrichtingen binnen het huidige dwarsprofiel van elk traject passen.

6.2

Dwarsprofiel en passende inrichting per traject

Omdat elk traject zijn eigen inrichting en knelpunten kent, inventariseren we eerst per traject wat de meest geschikte hoogwaardige inrichting is.

6.2.1

Traject 1: Graafseweg – Urnenveldweg

Figuur 24: Dwarsprofiel traject 1 ter hoogte van Leemweg 125

De volledige breedte van de weg, de fietspaden en het trottoir bedraagt 10,60 meter (zie Figuur 24). De huidige inrichting betreft een vrijliggend fietspad aan beide kanten van de rijbaan. Echter, het fietspad aan de zuidkant is met 1,10 meter erg smal. Dat geldt ook voor het trottoir van 1,30 meter aan de noordkant. De beschikbare breedte is over dit traject te smal om de huidige inrichting hoogwaardig te maken en de vrijliggende fietspaden te verbreden. Hier is namelijk een minimale breedte van 11,30 meter voor nodig. Voor een tweerichtingen fietspad is een breedte van minimaal 10,45 meter nodig, wat in theorie past binnen beschikbare ruimte. Echter, een fietspad van 3,50 meter is langs een groot deel van dit traject niet in te passen door de bomen in de tussenberm en strak langs het fietspad aan de zuidkant. Ook aan de noordkant is dit type fietspad niet mogelijk door de beperkte ruimte langs de woningen. Voor een fietsstraat is de vereiste breedte een stuk kleiner, namelijk 6,80 meter. Ruimtelijk is dit ook in te passen op dit traject. Het voordeel hiervan is dat er langs de woningen plaats is voor een breder voetpad. De rijbaan kan even breed blijven. Het fietspad aan de zuidkant kan een voetpad worden.

Pagina 35 van 67

6.2.2

Traject 2: Urnenveldweg – Sint Jorispad

Figuur 25: Dwarsprofiel traject 2 Leemweg

De volledige breedte van de weg en de fietspaden bedraagt 21,85 meter (zie Figuur 25). De huidige inrichting betreft een vrijliggend fietspad aan beide kanten van de rijbaan. Tussen de rijbaan en de fietspaden liggen brede tussenbermen met bomen. Over een groot deel van het traject zijn de fietspaden, conform de richtlijn van het CROW van een minimum van 2,00 meter, al breed genoeg en geschikt voor een hoogwaardige route. Er is ruimte om de paden daar waar nodig iets breder te maken. Voor een tweerichtingen fietspad van 3,50 meter is er over het hele traject niet genoeg ruimte door bomen aan beide zijden van de fietspaden. Een fietsstraat is ruimtelijk gezien in te passen op dit traject, het is namelijk breed genoeg. Het is echter niet de meest logische inrichting door de situering in een boomrijk gedeelte en door het dwarsprofiel met de brede middenbermen en middeneilanden tere hoogte van het Maas Waalcollege. Bij de aanleg van een fietsstraat moet hier relatief veel veranderd worden aan de inrichting. Daarnaast dient de maximum snelheid van 50 naar 30 teruggebracht te worden. Dit is van belang voor de uniformiteit van het gehele traject en is noodzakelijk bij een inrichting als fietsstraat. Het gehele trajec bevindt zich al binnen de bebouwde kom.

Pagina 36 van 67

6.2.3

Traject 3: Sint Jorispad – Acaciastraat

Figuur 26: Dwarsprofiel traject 3 ter hoogte van Leemweg 81

De volledige breedte van de weg, de fietspaden en het trottoir bedraagt 13,90 meter (zie Figuur 26). De huidige inrichting betreft een vrijliggend fietspad aan beide kanten van de rijbaan en is vergelijkbaar met de inrichting van traject 1. Het grootste verschil is hier de aanwezigheid van langsparkeervakken, wat het dwarsprofiel breder maakt. Het fietspad aan de zuidkant is met 1,80 meter aan de smalle kant. Hetzelfde geldt voor de parkeervakken die een breedte hebben van 1,60 meter. De beschikbare breedte is over dit traject in theorie groot genoeg om de huidige inrichting hoogwaardig te maken en brede vrijliggende fietspaden te realiseren. Hier is namelijk een minimale breedte van 13,30 meter voor nodig. Het fietspad aan de noordkant moet hiervoor verbreed worden, wat lastig is doordat het op een deel van het traject is ingesloten door bomen en percelen. Voor een tweerichtingen fietspad is een breedte van minimaal 12,45 meter nodig, wat in theorie past binnen beschikbare ruimte. Echter, een fietspad van 3,50 meter is langs een groot deel van dit traject niet in te passen. Een fietsstraat op dit traject is minimaal 8,80 meter breed. Ruimtelijk is dit ook in te passen op dit traject. Het voordeel hiervan is dat er langs de woningen plaats is voor een breder voetpad, wat de uitritten hier veiliger maakt.

De rijbaan is aan de brede kant, hier zal in het ontwerp rekening mee gehouden moeten worden. Het fietspad aan de zuidkant kan een voetpad worden of toegevoegd worden aan de groenstrook.

Pagina 37 van 67

6.2.4

Traject 4: Acaciastraat – Haagdoornstraat

Figuur 27: Dwarsprofiel traject 4 ter hoogte van Acaciastraat 49

De volledige breedte van de weg, parkeervakken en het trottoir bedraagt 11,70 meter (zie Figuur 27). De huidige inrichting betreft een gemengde rijbaan van 6 meter, met aan een zijde op veel plekken langsparkeervakken (en op een gedeelte haaksparkeervakken). De breedte van de langsparkeervakken is met 2,00 meter breed genoeg. Het trottoir aan de zuidkant is iets te smal. Omdat men bij traject 4 vanaf Alverna een woonwijk inrijdt en in een ‘echte’ ETW-30 terecht komt, passen vrijliggende fietspaden niet in het ruimtelijk beeld van de wijk. Daarnaast past dit ook niet in de breedte. Een fietsstraat op dit traject is minimaal 10,60 meter breed. Ruimtelijk is dit ook in te passen op dit traject en een logische inrichting om de route voor fietsers hoogwaardig te maken. De rijbaan is op dit moment te breed voor een fietsstraat, want een te brede weg nodig auto’s uit te hard te rijden. Door de rijbaan smaller te maken is er ruimte over voor bredere trottoirs, parkeerhavens en eventueel groen.

Pagina 38 van 67

6.2.5

Traject 5: Haagdoornstraat – Meester van Coothlaan

Figuur 28: Dwarsprofiel traject 5 ter hoogte van Lindenstraat 2

De volledige breedte van de weg, parkeervakken en het trottoir bedraagt 11,70 meter (zie Figuur 28). De huidige inrichting betreft een gemengde rijbaan van 5,00 meter, met aan een zijde op veel plekken langsparkeervakken. De breedte van de langsparkeervakken is met 2,00 meter breed genoeg. Deze inrichting is grotendeels vergelijkbaar met die van traject 4. De breedte is op een aantal plekken iets beperkter, maar hier leent een fietsstraat zich goed voor. Een fietsstraat op dit traject is ook minimaal 10,60 meter breed. Ruimtelijk is dit ook in te passen op dit traject en een logische inrichting om de route voor fietsers hoogwaardig te maken. De rijbaan heeft op de meeste plekken al een juiste breedte van 5,00 meter.

6.3

Keuze inrichting hoogwaardige fietsroute

Op trajecten 1, 3, 4 en 5 is een fietsstraat de meest logische en haalbare inrichting als hoogwaardige fietsroute. Een tweerichtingen fietspad aan een kant van de route is bijna nergens haalbaar door een gebrek aan ruimte aan weerszijden van de weg. Op traject 2 komt de huidige situatie al het meest overeen met het wensbeeld voor een hoogwaardige fietsroute. De vrijliggende fietspaden hier voldoet op een aantal plekken al aan de minimum breedte. Langs traject 1 en 3 zijn ook vrijliggende fietspaden gelegen, maar de ruimte is hier beperkt waardoor op veel plekken het fietspad en/of het trottoir te smal is en knelt met de beperkte ruimte.

6.3.1

Continuïteit route

Als we de route als geheel beschouwen is het niet wenselijk om één traject anders in te richten dan de rest van de trajecten, zeker niet als dit traject niet het eerste of het laatste is, zoals traject 2. Ondanks dat de inrichting zich hier al leent voor hoogwaardige, vrijliggende fietspaden, adviseren we om ook dit deel in te richten als fietsstraat. Hierdoor ontstaat er een uniforme, consistente route, die voor de fietser duidelijk één aangesloten route vormt. Het combineren van fietsstraat en vrijliggende fietspaden op de route creëert onduidelijke verkeerssituaties bij de overgang van de inrichtingen en dit gaat ten koste van het comfort en

Pagina 39 van 67

de veiligheid van de fietser. Juist deze factoren zijn van groot belang voor een hoogwaardige fietsroute. De keuze voor fietsstraat wordt ook onderbouwd door het ‘keuzeschema fietsvoorzieningen’ uit de CROW Ontwerpwijzer Fietsverkeer (Tabel 8). De verhouding tussen de fietsintensiteiten en de autointensiteiten uit de verkeerstelling in hoofdstuk 3 spelen hierbij een belangrijke rol.Op basis van wegcategorisering en intensiteiten zijn bepaalde inrichtingen geschikt. Het grootste deel van de route is een ETW-30, met uitzondering van traject 2, dat officieel een GOW-50 is. De intensiteit van het gemotoriseerd verkeer is overal aanzienlijk lager dan 2.500 motorvoertuigen. Het aantal fietsers komt overeen met de intensiteit voor de categorie hoofdfietsnetwerk, want dit is over de hele route hoger dan 500 fietsers per etmaal. Uit dit keuzeschema volgt dat gemengd verkeer of fietsstraat de meest geschikte inrichting is voor de gehele route.

Tabel 8: Keuzeschema fietsvoorzieningen bibeko

6.3.2

Voordelen van een fietsstraat

Om ook traject 2 als fietsstraat in te kunnen richten, moet de weg hier flink ‘op de schop’. Toch zijn er ook andere voordelen aan een fietsstraat hier; door het fietsverkeer tussen de bomen uit te halen naar het midden neemt de sociale veiligheid als toe. Fietsers zitten namelijk niet meer afgezonderd en ‘verstopt’. Hierdoor is op minder plekken verlichting nodig. Tijdens een korte schouw op de Leemweg op 14 maart 2023, iets voor 10 uur ’s ochtends, hebben we gezien dat een groot deel van de fietsende scholieren vanuit Wijchen richting het Maaswaal College de vrijliggende fietspaden niet gebruikt. In plaats hiervan fietsen scholieren naast elkaar op de rijbaan. Dit gebeurt in ieder geval op trajecten 2 en 3. Dit is mogelijk te verklaren door de beperkte breedte van het fietspad (scholieren kunnen niet naast elkaar fietsen), de afstand van het fietspad naar de toegangsweg van de school, de sociale veiligheid op traject 2 en het kleine aantal auto’s. De verhouding van de intensiteiten tussen de fiets en de auto is in het voordeel van de fiets en leent zich daarom voor een inrichting als fietsstraat. Een fietsstraat die op de juiste manier is ingericht trekt bovendien meer fietsers aan en is minder aantrekkelijk voor autoverkeer, waardoor het aandeel fietsers nog verder kan stijgen in de toekomst.

Een van de voorwaarden hiervoor is dat de fietsstraat niet deel uit maakt van een doorgaande route voor autoverkeer. Aan deze voorwaarde wordt voldaan door de knip op de Acaciastraat. In de praktijk blijkt dus dat de weg al informeel gebruikt wordt als fietsstraat. Het handhaven van vrijliggende fietspaden lijkt dus niet de beste oplossing, zeker gezien de toegestane snelheid van 50 km/uur op traject 2. In Tabel 9 zijn de inrichtingseisen naast de huidige situatie op de Leemweg gezet.

Pagina 40 van 67

Intensiteiten Maximaal mvt/etmaal Landbouwverkeer Overige kenmerken Gereden snelheid

Snor- en bromfietsen Wegtype Weginrichting Verhardingstype Belijning Profiel

Fietsstraat Bibeko

Situatie Leemweg

2.000-2.500 n.v.t.

900-1.000 Geen route voor landbouwverkeer

30 km/uur

30 km/uur (kort traject met) 50km/uur. Huidige, maximale V85 op traject gemengde rijbaan 28 km/uur Toegestaan ETW-30 Hoofdfietsroute met relatief weinig autoverkeer

Toegestaan Hoofdfietsroute met weinig autoverkeer Roodachtige asfaltverharding Optioneel n.v.t.

Standaard asfalt fietspaden, klinkers en asfalt in wijk Geen markering aanwezig Geen berijdbare bermen, rijloper, geen middenberm

Bebording Verlichting

L51 Altijd verlicht conform Lichtmasten aanwezig, ook op traject met veel binnenstedelijke bomen/begroeiing richtlijnen Tabel 9: Inrichtingseisen fietsstraat en situatie Leemweg

6.3.3

Varianten fietsstraat

Route 1A voldoet in hoofdlijnen al aan de eigenschappen die een fietsstraat moet hebben. De minimale breedte van een fietsstraat is 4,50 meter (Tabel 1). De route beschikt op elk traject al over een rijbaan die minstens 4,50 meter is. De Meidoornstraat en de knip op de Acaciastraat, ter hoogte van het bajonet kruispunt, zijn 4,50 meter breed. De rest van de route beschikt over een rijbaan met een breedte die varieert van 5,00 t/m 6,00 meter. De Ontwerpwijzer fietsverkeer van het CROW beveelt drie varianten voor een fietsstraat aan, lichtelijk variërend in breedte en profiel: 1. Fietsstraat met gemengd profiel

a) Rijbaanbreedte 4,50 meter

Pagina 41 van 67

2. Fietsstraat met fietsers midden op weg

a) Breedte rijloper 3,00 - 3,50 meter b) Breedte rabatstroken 0,50 - 0,75 meter c) Rijbaanbreedte 4,50 – 5,00 meter

3. Fietsstraat met rijbaanscheiding en fietsers aan de zijkanten van de weg

a) Breedte rabatstrook 0,80 – 1,50 meter b) Breedte fietsstroken 2,00 meter c) Rijbaanbreedte 4,80 – 5,50 meter

Pagina 42 van 67

In tabel 10 is per traject en afwijkend wegvak aangegeven wat de maatgevende breedte is: Traject (incl. afwijkende stukken) Breedte rijbaan 1 5,00 meter 2 5,80 meter 3 5,70 meter 4a tot kruising Ringlaan 6,00 meter 4b tot versmalling knip 5,00 meter 5a versmalling knip 4,50 meter 5b Meidoornstraat 4,50 meter 5c overige deel traject 5,00 meter Tabel 10: Traject breedtes en bijbehorende variant fietsstraat

6.4

Conclusie inrichting

Afgezien van de versmallingen bij 5a en 5b is de rijbaanbreedte over de gehele route 5,00 meter of groter. De derde variant van de fietsstraat met rijbaanscheiding is daarom de meest geschikte variant. Een rijbaanscheiding/middengeleider voorkomt dat de rijloper te breed en de route daarmee te aantrekkelijk wordt voor autoverkeer. Daarnaast remt het de snelheid van het verkeer af. Om de route zo uniform mogelijk aan te leggen en voor de fietser aan te laten voelen als continue route, is het van belang dat de variant en inrichting zoveel mogelijk hetzelfde is over de gehele route. Wij stellen het volgende dwarsprofiel voor: Onderdeel dwarsprofiel Breedte Trottoir 2,00 meter *Langsparkeerhaven *2,20 meter *Schrikstrook *0,50 meter Fietsstrook 2,10 meter Rijbaanscheiding 0,80 meter Fietsstrook 2,10 meter Trottoir 2,00 meter Totale max. breedte 11,70 meter Tabel 11: Dwarsprofiel bij inrichting als fietsstraat. *Parkeervakken inclusief schrikstrook alleen waar dit noodzakelijk is.

Om aan een breedte van de fietsstraat van 5,00 meter te komen adviseren we om de fietsstroken met 2,10 meter iets breder te maken dan het CROW aanbeveelt. Hierdoor blijft er 0,80 meter over voor een rijbaanscheiding. Langsparkeervakken zijn alleen onderdeel van de weg op de plekken waar dit nu ook al het geval is. Waar dit nodig is worden de parkeervakken verbreed naar 2,20 meter. De schrikstrook is alleen van toepassing bij langsparkeervakken. Langs traject 2 ligt op dit moment geen trottoir en dit is bij een fietsstraat ook geen vereiste, gezien de ligging in het bos. Echter, het huidige fietspad aan de noordkant kan zonder aanpassingen ingezet worden als voetpad. Deze verbindt de looproute tussen traject 1 en traject 3. Langs de overige trajecten ligt al wel een trottoir en deze dient behouden en waar nodig verbreed te worden tot 2,00 meter. We adviseren om met een schuine, vergevingsgezinde trottoirband te werken op de plekken waar geen langsparkeervakken gesitueerd zijn. Als gevolg van de inrichting als fietsstraat komt er ruimte vrij op trajecten 1, 2 en 3 die nu nog ingericht is als fietspad. Deze vrijgekomen ruimte kan waar wenselijk benut worden om het trottoir te verbreden en/of om extra groen te realiseren. Bij een inrichting al fietsstraat hoort de plaatsing van verkeersbord(en) L51 (Figuur 29).

Deze dienen aan weerszijden van elke kruising met autoverkeer geplaatst te worden, zodat verkeer dat de fietsstraat inrijdt zich bewust is dat het zich op een fietsstraat bevindt 5. 5

CROW (2019). Aanbevelingen fietsstraten binnen de kom.

Pagina 43 van 67

Figuur 29: Verkeersbord fietsstraat L51

Pagina 44 van 67

7 Aanpak knelpunten en visualisaties fietsstraat In dit hoofdstuk analyseren we alle knelpunten op de route en de gevolgen die een inrichting als fietsstraat heeft op de knelpunten en andersom. In figuur 30 zijn alle knelpunten genummerd. De knelpunten zijn verdeeld in drie soorten: • • •

knelpunten die worden verholpen door het aanleggen van een fietsstraat; knelpunten die meer aanpassing van de inrichting vergen om een veilige, aantrekkelijke fietsstraat te realiseren; knelpunten die niet zomaar verholpen kunnen worden en die verder onderzoek vereisen.

De oplossingsrichtingen is voor een aantal knelpunten op de route gevisualiseerd in een viertal bovenaanzichten van de fietsstraat. Daarnaast hebben we op drie plekken een visualisatie opgenomen die een voorstelling geven van de fietsstraat.

Figuur 30: Knelpunten over de hele route, in volgorde genummerd

7.1

Algemene knelpunten

Verholpen knelpunten •

Langs de route zijn op meerdere plekken opritten van woningen gesitueerd. In- en uitrijdende auto’s moeten hier het fietspad kruisen. Dit kan mogelijk tot gevaarlijke situaties leiden. Voor het fietsverkeer van en naar de woningen zijn geen oversteekmogelijkheden, waardoor dit verkeer mogelijk gevaarlijk de weg oversteekt om van en naar de woningen te komen. o Door het realiseren van een fietsstraat worden de barrières tussen rijbaan en fietspad opgeheven, zodat er geen oversteekvoorzieningen benodigd zijn. Een fietser hoeft namelijk niet meer de rijbaan over te steken. o Goed zicht vanaf (privé)uitritten moet er voor zorgen dat achteruitrijdende auto’s geen gevaar vormen voor fietsers.

Knelpunten die om aanpassing vragen •

Een fietsstraat is een 30 km/uur weg en verschilt volgens de wet niet van een reguliere 30 km/uur weg. Er gelden geen speciale verkeersregels op een fietsstraat, die de fietser bijvoorbeeld automatisch voorrang geven. Echter, fietsers zijn hier wel dominant aanwezig, dus van automobilisten wordt verwacht dat ze meer rekening houden met fietsers. o Om de doorstroming, veiligheid en aantrekkelijkheid van de fietsstraat voor fietsers te verbeteren, Als uitgangspunt adviseren we dat verkeer op de fietsstraat voorrang moet krijgen op kruisend verkeer. Dit is niet in lijn met de richtlijnen voor een 30 km/h zone. Echter, de functie en de doorstroming op

Pagina 45 van 67

o o

o o

7.2

de fietsstraat weegt ons inziens dusdanig zwaar dat dit rede is om van de richtlijn af te wijken. Dit kan bereikt worden door bij kruispunten de zijstraten van een uitritconstructie met plateauverhoging te voorzien; Of door bij de drukkere kruispunten voorrang door haaientanden te regelen. De voorrang wordt daarnaast geregeld door de juiste bebording. Dit vergt meer maatregelen om onduidelijke situaties te voorkomen. Over het algemeen heeft een uitritconstructie de voorkeur; Het profiel van de fietsstraat wordt in beide gevallen doorgezet over het kruispunt; Daarbij is het wel van belang dat de fietsstraat niet te aantrekkelijk wordt als doorgaande route voor autoverkeer.

Shared space (tussen N324 en traject 1)

Verholpen knelpunten 1. De ruimte is nu al shared space, waar voetgangers en fietsers de ruimte kunnen delen. Het is mogelijk om hier trottoirs te maken voor voetgangers, maar als de huidige inrichting goed functioneert, kan deze goed aansluiten op de fietsstraat. Knelpunten die om aanpassing vragen 2. De aanwezige paaltjes vormen een belemmering voor het fietsverkeer (zie Figuur 31). De paaltjes hebben een duidelijke functie: voorkomen dat auto’s de shared space inrijden. Deze functie moet behouden blijven bij een inrichting als fietsstraat, maar de paaltjes moeten veel fietsvriendelijker worden; o Bij ruimtes breder dan 350 cm beveelt het CROW twee palen in het midden en palen aan weerzijden van het fietspad aan6. o Door inleidende, geribbelde markering van voldoende lengte wordt de fietser geattendeerd op de paaltjes

Figuur 31: Knelpunt 1 en 2

7.3

Traject 1

Verholpen knelpunten 3. Een aanzienlijk deel van de fietspaden op trajecten 1 en 2 is nu van grijs asfalt. Als deze een rode kleur zouden hebben, zouden de fietspaden zich meer onderscheiden van de rijbaan. Een fietsstraat dient conform de richtlijnen een rode of roodachtige kleur te hebben, waaruit blijkt dat de nadruk op het fietsverkeer ligt (zie Figuur 32). 6 CROW. Evaluatie aanbevelingen voor palen op fietspaden.

Pagina 46 van 67

4. Aan de zuidkant van de Leemweg is het asfalt van het fietspad in slechte staat. Ook is hier het fietspad aan de smalle kant. De fietsstraat is geasfalteerd en voldoende breed, zodat het comfort voor de fietser zo optimaal mogelijk is (zie Figuur 33).

Figuur 32: Knelpunt 3, uitrit is tijdelijk in gebruik als uitrit voor bouwverkeer.

Figuur 33: Knelpunt 4

Pagina 47 van 67

7.4

Traject 2

Figuur 34: Foto van de huidige situatie op traject 2

Figuur 35: Verbeelding van traject 2 bij inrichting als fietsstraat

Pagina 48 van 67

Verholpen knelpunten 5. Ter hoogte van de inrit naar de Zandroos (Shelterzorg) is bij de fietsoversteek de voorrang niet geregeld en de route voor fietsers van en naar de overkant onduidelijk. Een fietsstraat verhelpt deze situatie, doordat deze in de voorrang ligt.

Figuur 36: Knelpunt 6 en 7

Knelpunten die aanpassingen nodig hebben 6. Op de Leemweg ter hoogte van het Maaswaal College is een fietsoversteek met een eiland in het midden (zie Figuur 36). Dit vormt een belemmering. o Dit eiland kan worden verwijderd aangezien er op een fietsstraat niet vanaf een vrijliggende fietspad wordt overgestoken door fietsers. o De rijbaanbreedte wordt op dit punt dus veel smaller. De vrijgekomen ruimte kan ingezet worden voor de aanleg van groen. 7. Bij de kruising met de Veenseweg is de voorrang onduidelijk geregeld. Om fietsers hier door te laten rijden, ligt de fietsstraat hier in de voorrang, door middel van een uitritconstructie naar de Veenweg, zoals gevisualiseerd in het bovenaanzicht in Figuur 37. 8. Langs dit traject zijn geen trottoirs gesitueerd (zie Figuur 38). Deze stoppen abrupt bij de Veenweg. Bij een inrichting als fietsstraat kan het huidige fietspad aan de noordzijde ingezet worden als voetgangersvoorziening. 9. Voordat de 30-zone van Wijchen in wordt gereden is er een oversteekmogelijkheid bij een kruising met een pad het bos in (zie Figuur 39). In beide gevallen is er geen voorrang geregeld. Om de fietsers hier veilig door te laten fietsen, moet ook hier de fietsstraat in de voorrang liggen. 10. Het kruispunt Leemweg – Sint Jorispad is vreemd ingericht (zie Figuur 40 en 41).

De fietser vanuit Alverna kruist met fietsverkeer op het Sint Jorispad vanuit het noorden en ook overstekende fietsers vanuit het zuiden kruisen hier. Er is gebruik gemaakt van verschillende kleuren asfalt, wat de situatie onoverzichtelijk maakt. In geen van de gevallen is de voorrang geregeld. De bocht die het fietspad maakt, maakt deze situatie verwarrend. o Om het fietsverkeer hier zo veilig mogelijk te regelen, ligt de fietsstraat in de voorrang. Fietsverkeer vanaf het Sint Jorispad krijgt vanaf beide kanten haaientanden en de juiste bebording te zien. Een uitritconstructie is hier niet nodig omdat het enkel kruisend fietsverkeer betreft. De oplossingsrichting is gevisualiseerd in het bovenaanzicht in Figuur 42.

Pagina 49 van 67

Figuur 37: Bovenaanzicht fietsstraat traject 2 bij kruispunt met de Veenweg

Knelpunten die verder onderzoek vereisen 11. De korte 50-zone tussen de Veenseweg en het Sint Jorispad is op dit moment geschikt gezien de inrichting met vrijliggende fietspaden (zie Figuur 38): o o

Bij inrichting als fietsstraat moet dit ook onderdeel worden van een 30-zone. Onderzocht moet worden of er aanvullende maatregelen benodigd zijn om de snelheid daadwerkelijk naar maximaal 30 km/uur terug te brengen.

Pagina 50 van 67

Figuur 38: Knelpunt 8 en 11

Figuur 39: Knelpunt 9

Figuur 40: Knelpunt 10

Pagina 51 van 67

Figuur 41: Knelpunt 10

Figuur 42: Bovenaanzicht fietsstraat traject 2/3 bij kruispunt met het Sint Jorispad

Pagina 52 van 67

7.5

Traject 3

Figuur 43: Foto van de huidige situatie op traject 3

Figuur 44: Verbeelding van traject 3 bij inrichting als fietsstraat

Pagina 53 van 67

Verholpen knelpunten 12. In de bocht houdt het fietspad op en moeten de fietsers de rijbaan delen met auto’s (zie Figuur 48). Hier fietsen de fietsers over klinkers, wat minder comfortabel fietst dan asfalt. Het uitgangspunt voor een hoogwaardige fietsroute is asfaltverharding. De fietsstraat wordt uitgevoerd in rood asfalt, waardoor dit knelpunt is opgelost. Knelpunten die aanpassingen nodig hebben 13. De parkeerhavens langs de zuidkant van de Leemweg zijn momenteel aan de smalle kant (zie Figuur 45 en 49): o Het is van belang om deze met het oog op de fietsstraat breed genoeg te maken (minimaal 2,00 meter), exclusief schrikstrook van 0,50 meter om afstand tussen fietsverkeer en in- en uitrijdende auto’s en openslaande deuren te creëren. o Doordat het fietspad overbodig is, is er ruimte om te verbreden aan deze kant. o Een andere optie is het verplaatsen van de parkeerhavens naar de andere kant. Ook hier ontstaat ruimte bij inrichting als fietsstraat. De zuidkant van de weg kan dan volledig als groen ingericht worden. 14. Aan de zuidkant ontbreekt nu een trottoir of voetpad. Afhankelijk van de oplossing bij het vorige knelpunt, kan het huidige fietspad worden ingezet als voetpad of omgevormd worden tot groenvoorziening (zie Figuur 45); 15. Bij het gelijkwaardige kruispunt met de Zandweg heeft verkeer van rechts voorrang (zie Figuur 46).

Het fietspad wordt hier onderbroken door klinkers, maar fietsers zijn hier alsnog geneigd om door te fietsen; fietsers aan de overkant kunnen dit namelijk ook: o Bij inrichting als fietsstraat kan de zandweg, zeker gezien het ondergeschikte karakter, een uitritconstructie krijgen; 16. In de bocht van de Leemweg naar de Acaciastraat zijn witte banden naast het fietspad gesitueerd (zie Figuur 47). Hier kunnen fietsers mogelijk tegenaan fietsen en vallen: o Deze banden kunnen in de nieuwe situatie verwijderd worden. Het trottoir kan hier verbreed worden;

Pagina 54 van 67

Figuur 45: Knelpunt 13 en 14

Figuur 46: Knelpunt 15

Figuur 47: Knelpunt 16

Figuur 48: Knelpunt 12

Pagina 55 van 67

7.6

Traject 4

Knelpunten die aanpassingen nodig hebben 17. Het kruispunt met de Ringlaan is nu een gelijkwaardig kruispunt (zie Figuur 50). Deze weg doet dienst als noord-zuid verbinding, waardoor de intensiteiten behoorlijk hoog zijn (circa 2.000-3.000 motorvoertuigen per etmaal). Er is hier dus sprake van relatief veel kruisend verkeer. o Een gelijkwaardig kruispunt in de fietsstraat doet af aan de doorstroming en veiligheid voor de fietser op de hoogwaardige fietsroute, zeker gezien de intensiteit op de Ringlaan; o Bij dit kruispunt past zowel een uitritconstructie naar de Ringlaan als een voorrangskruispunt met haaientanden en bebording. Wij adviseren hier de eerste oplossing, omdat de Ringlaan een ETW-30 is en een uitritconstructie de snelheid van het kruisend verkeer er beter uithaalt. Knelpunten die verder onderzoek vereisen 18. Net voorbij het kruispunt met de Ringlaan zijn in de Acaciastraat zowel langsparkeervakken als haaksparkeervakken langs de rijbaan gesitueerd (zie Figuur 51). Op fietsstraten kunnen wel langsparkeervakken langs de rijbaan gesitueerd worden7. o Haaksparkeervakken vormen een te groot risico bij een fietsstraat. Uitrijdende auto’s hebben slecht zicht op de weg en zwenken uit over beide weghelften; o De parkeersituatie moet hier dus veranderen ten behoeve van de fietsstraat.

Het uitgangspunt is wel dat de parkeercapaciteit in de omgeving hetzelfde blijft; o De haaksparkeervakken kunnen vervangen worden door langsparkeervakken; o Voor de 14 haaksparkeervakken kunnen circa 6 langsparkeervakken in de plaats komen. De overige 8 parkeerplaatsen kunnen mogelijk verplaatst worden naar de Ringlaan; o De verplaatste parkeervakken liggen in dit geval nog steeds binnen de maximale loopafstand van de voorzieningen; o De verkeersstroom van het bestemmingsverkeer voor deze functies verandert iets, waardoor er mogelijk meer afslaand verkeer vanaf de Acaciastraat de nieuwe haaksparkeervakken opzoekt. Dit weegt echter niet op tegen de voordelen van het verplaatsen van het haaksparkeren. o Er verdwijnt wat groen door de verplaatsing van de vakken. Dit wordt echter ruim gecompenseerd door het toevoegen van groen bij trajecten 2 en 3. Daarnaast is er ruimte voor een brede trottoir langs de Acaciastraat. De oplossingsrichting is gevisualiseerd in het bovenaanzicht in Figuur 52. 19. Nabij de Haagdoornstraat zijn paaltjes gesitueerd (zie Figuur 53). Deze dienen als knip voor het autoverkeer. De doorgang is voor fietsers te smal en is in deze hoedanigheid niet geschikt voor een fietsstraat. o Deze afsluiting is noodzakelijk om te voorkomen dat autoverkeer de fietsstraat als doorgaande route kan gebruiken.

o Zonder de huidige paaltjes en eilanden is de maximale rijbaanbreedte 4,50 meter; o Bij ruimtes breder dan 3,50 meter beveelt het CROW twee palen in het midden en palen aan weerszijden van het fietspad aan8; o Door inleidende, geribbelde markering van voldoende lengte wordt de fietser geattendeerd op de paaltjes; 7 CROW (2019). Aanbevelingen fietsstraten binnen de kom. 8 CROW. Evaluatie aanbevelingen voor palen op fietspaden.

Pagina 56 van 67

o o

Door de rijbaanscheiding zit de fietsers al aan de goede kant van de weg; Bij voorkeur komt de knip verder van de kruising met de Haagdoornstraat te liggen.

Figuur 49: Knelpunt 13

Figuur 50: Knelpunt 17

Figuur 51: Knelpunt 18

Pagina 57 van 67

Figuur 52: Bovenaanzicht fietsstraat traject 4 bij kruispunt met de Ringlaan

Figuur 53: Knelpunt 19

Pagina 58 van 67

7.7

Traject 5

Figuur 54: Foto van de huidige situatie op traject 5

Figuur 55: Verbeelding van traject 5 bij inrichting als fietsstraat

Pagina 59 van 67

Knelpunten die aanpassingen nodig hebben 20. Tussen de Acaciastraat en de Lindenstraat fietst men een kort stuk over de Meidoornstraat. Hier is sprake van een bajonetkruising, met twee t-splitsingen kort op elkaar (zie Figuur 56). Het fietsverkeer moet twee keer afslaan om de route te vervolgen; dit levert extra risico en minder comfort op, zeker gezien het trottoir in een rechte lijn doorloopt vanaf de Acaciastraat. o Om de fietsstraat zo aantrekkelijk en continue mogelijk te maken, dient deze als een vloeiende lijn door te lopen. o Dit wordt bereikt door verkeer op de fietsstraat voorrang te geven op verkeer vanaf beide kanten van de Meidoornstraat. o Dit kan door gebogen uitritconstructie te realiseren op beide kruisingen, waardoor fietsers in een vloeiende lijn door de bajonet rijden en niet hoeven te stoppen voor kruisend verkeer. De oplossingsrichting is gevisualiseerd in het bovenaanzicht in Figuur 57. Knelpunten die verder onderzoek vereisen 21. De fietsstraat komt uiteindelijk uit op de Meester van Coothlaan in het centrum van Wijchen, ter hoogte van het Europaplein (zie Figuur 59). De Meester van Coothlaan is officieel een ETW, maar heeft meer het karakter van een GOW door de ruime breedte en de fietsstroken. Dit kan enige onduidelijkheid over voorrang opleveren voor verkeer uit alle richtingen.

o Om onduidelijkheid over de verkeerssituatie zoveel mogelijk te voorkomen dient de fietsstraat uit te monden op en te eindigen bij de Meester van Coothlaan, waarbij reguliere voorrangsregels gelden. i. Het kruispunt wordt daarmee op een vergelijkbare manier ingericht als het kruispunt Oosterweg – Meester van Coothlaan. ii. Het moet voor al het verkeer duidelijk zijn dat het een gelijkwaardig kruispunt betreft. Deze boodschap kan versterkt worden door middel van de juiste bebording. o Het al dan niet voortzetten van de fietsroute door TKWM is sterk afhankelijk van de ontwikkelingen in dit gebied. 22. Langs de Lindenstraat wordt geparkeerd op het trottoir (zie Figuur 58). Het trottoir is hier extra breed, maar zeker aan de zuidkant blijft er niet genoeg ruimte over voor een rolstoel. Echter, aan de noordkant van de Lindenstraat zijn op het trottoir een aantal parkeerplaatsen aangelegd. Dit betreft zowel enkele mindervalide parkeerplaatsen als enkele reguliere parkeerplaatsen. o Parkeren op het trottoir is niet wenselijk langs een fietsstraat. o Bij inrichting als fietsstraat dient onderzocht te worden of de parkeervakken hier verplaatst kunnen worden naar een andere plek. De mindervalide plekken kunnen niet verplaatst worden. o Een andere oplossing is dat er aan de kant van de mindervalide plekken echte parkeerhavens worden aangelegd ten koste van een deel van het trottoir.

Pagina 60 van 67

Figuur 56: Knelpunt 20

Figuur 57: Bovenaanzicht fietsstraat traject 5 bij bajonet kruispunt met de Meidoornstraat

Pagina 61 van 67

Figuur 58: Knelpunt 22

Figuur 59: Knelpunt 21

Pagina 62 van 67

Bijlage 1: Intensiteiten uit verkeersmodel

Figuur 60: Werkdag etmaal intensiteiten basisjaar 2018

Figuur 61: Werkdag etmaal intensiteiten 2032

Pagina 63 van 67

Bijlage 2: Toename intensiteiten per rijrichting

Figuur 62: Toename intensiteiten in verkeersmodel richting Alverna

Figuur 63: Toename intensiteiten in verkeersmodel richting TKWM

Pagina 64 van 67

Bijlage 3: Toename intensiteiten ochtend- en avondspits per rijrichting

Figuur 64: Toename intensiteiten ochtendspits in verkeersmodel richting Alverna

Figuur 65: Toename intensiteiten ochtendspits in verkeersmodel richting TKWM

Pagina 65 van 67

Figuur 66: Toename intensiteiten avondspits in verkeersmodel richting Alverna

Figuur 67: Toename intensiteiten avondspits in verkeersmodel richting TKWM

Pagina 66 van 67

Bijlage 4 : Details ongevallen uit ViaStat Locatie 1. Fietsoversteek Graafseweg 2. Fietsoversteek Graafseweg 3. Leemweg Zandweg 4. Ringlaan Kasteellaan 5. Ringlaan Kasteellaan 6. Kasteellaan Meester van Coothlaan 7. Kasteellaan Meester van Coothlaan 8. Lindenstraat Meester van Coothlaan 9. Lindenstraat Meester van Coothlaan 10. Graafseweg parallel - Valendrieseweg 11. Meidoornstraat Valendrieseweg 12. Valendrieseweg Meester van Coothlaan 13. Oosterweg ter hoogte van Huurlingsedam 14. Fietsoversteek Zuiderdreef 15. Fietsoversteek Oosterweg 16. Oosterweg - De Steenoven 17. Oosterweg Meester van Coothlaan

Soort schade Materieel

Betrokken Twee fietsers

Soort ongeval Frontaal

Materieel

Personenauto en fietser Fietser

Flank

Personenauto en fietser Personenauto en twee fietsers Personenauto en fietser

Flank

Materieel

Twee personenauto’s en fietser

Flank

Materieel

Twee fietsers

Flank

Materieel

Personenauto en fietser

Flank

Letsel

Bestelauto en fietser

Flank

Materieel

Bestelauto en fietser

Niet bekend

Materieel

Personenauto en fietser

Flank

Letsel

Personenauto en fietser

Flank

Materieel

Personenauto en fietser Twee fietsers

Flank

Personenauto en fietser Personenauto en fietser

Flank

Letsel Materieel Materieel Materieel

Materieel Materieel Materieel

Eenzijdig

Flank Flank

Frontaal

Flank

Pagina 67 van 67

Openbaar

Zaaknummer: Z/22/087045

Beslisnota voor het College van B&W Onderwerp: Hoogwaardige fietsroute Alverna-TKWM Datum: 5 februari 2024 Voorgesteld besluit het College van B&W besluit: 1. Kennis te nemen van de rapportage ‘onderzoek Hoogwaardige fietsroute AlvernaTKWM’ (zie bijlage). 2. In te stemmen met de voorkeursvariant om de route Leemweg – Acaciastraat – Lindestraat in te richten als fietsstraat. 3. Via de perspectiefnota 2024, de raad voor te stellen een voorbereidingskrediet van € 170.000 beschikbaar te stellen om de voorkeursvariant verder uit te werken tot en met de aanbesteding. 4. De kapitaalslasten ad. € 5.900 te verwerken in de perspectiefnota 2024. 5. In stemmen met het afwijken van het inkoop- en aanbestedingsbeleid. Aanleiding In 2021 heeft het college besloten om de vrij liggende fietspaden langs de Leemweg (tussen het Sint Jorispad en de Urnenveldweg richting Maaswaal College) te verduurzamen. In het coalitieakkoord 2022 – 2026 is opgenomen “het fietsen aantrekkelijker te maken. Dit kan bijvoorbeeld door het inrichten van fietsstraten. Door de vormgeving krijgen automobilisten het gevoel hier te gast te zijn”. Het college ziet, naar aanleiding van het plan om de vrij liggende fietspaden te verduurzamen, mogelijkheden om een hoogwaardige fietsroute tussen Alverna en TKWM te realiseren. Hierbij wordt aangesloten bij het Strategisch kompas: Wijchen 2035 ‘De kracht van Wijchen’.

Hierin wordt ingezet op een goede bereikbaarheid tussen de kernen. Dit kan onder andere gerealiseerd worden met de aanleg van betere fietsverbindingen, zoals een fietsstraat tussen Alverna en TKWM. Dit past ook binnen de MobiliteitsVisie Druten-Wijchen. Hierin staat dat de fiets bijdraagt aan een verbetering van de aspecten gezondheid, milieu en duurzaamheid. Een verkeerskundig adviesbureau heeft onderzocht welke route het beste omgevormd kan worden tot een hoogwaardige fietsroute. In het rapport zijn 3 mogelijke routes onderzocht: 1. Leemweg – Acaciastraat- Lindenstraat. 2. Valendrieseweg 3. Oosterweg Uit de analyse bleek dat de route Leemweg –Acaciastraat – Lindestraat de beste mogelijkheden heeft om als fietsstraat verder uitgewerkt te worden.

Pagina 1 van 4

Openbaar

Zaaknummer: Z/22/087045

Eerdere besluiten Datum

18-02-2021

Korte omschrijving eerder genomen besluit (vermeld zo mogelijk het zaaknummer/documentnummer) Uitvoeringsprogramma integraal beheer Openbare Ruimte 2021 (Z/20/055032)

Gewenst resultaat Door de route Leemweg – Acaciastraat – Lindenstraat om te vormen tot fietsstraat ontstaat er voor fietsers een duidelijke, herkenbare en veilige fietsroute vanuit Alverna naar het centrum van Wijchen. En visa versa. Argumenten 2.1

De route Leemweg - Acaciastraat- Lindenstraat is het meest geschikt om als hoogwaardige fietsroute uit te werken. De 3 routes zijn onderzocht op verschillende aspecten zoals: directheid, bereikbaarheid voorzieningen, beschikbare ruimte, veiligheid en het comfort van de route. Aan deze route liggen ook de meeste voorzieningen, denk bijvoorbeeld aan de scholen en de verschillende sportverenigingen.

2.2

De hoogwaardige fietsroute wordt uitgevoerd als fietsstraat. Vanuit veiligheid gezien heeft een route met vrij liggende fietspaden de voorkeur. Op alle 3 onderzochte routes ontbreekt hiervoor de ruimte. De uitvoering als fietsstraat is een goed alternatief. Zeker omdat de hele route dezelfde status en uitstraling krijgt.

2.3

Er is alleen een verkeerskundige analyse uitgevoerd. In het onderzoek is alleen een analyse uitgevoerd naar de meest optimale route op verkeerskundige aspecten. Er moet nog veel onderzocht en gedetailleerd worden. Te denken valt aan het vergroenen van de route, het afkoppelen van hemelwater en het zo nodig vervangen van de riolering en/of verharding. Op het gebied van veiligheid en comfort is er ook nog nader onderzoek nodig. Dit komt met name door het aantal knelpunten en obstakels die de fietser op de huidige route tegenkomt.

2.4

Niet alleen fietsers profiteren van de fietsstraat. Omdat het profiel van erfgrens tot erfgrens veranderd, ontstaan er mogelijkheden om de hele openbare ruimte mee te nemen.

3.1

De ambtelijke organisatie is niet toereikend om dit project te begeleiden. Voor dit project huren wij een bureau in om ons tot en met de aanbesteding te begeleiden/ondersteunen. Dit houdt onder andere in het uitvoeren van diverse onderzoeken, voorbereiding en het participatietraject met bewoners en in- en externe belanghebbenden.

5.1

Afwijken van het inkoop- en aanbestedingsbeleid heeft financiële en organisatorische voordelen.

Pagina 2 van 4

Openbaar

Zaaknummer: Z/22/087045

Het bureau dat ons bij dit project gaat begeleiden heeft een uniek gebiedsinformatiemodel, waar zowel fysiek als online het participatieproces goed begeleid kan worden. Omdat het bureau zelf ook alle onderzoeken uitvoert heeft dit financiële voordelen en wordt alles in eigen hand gehouden. De voordelen bestaan uit het niet bij diverse bedrijven een offerte op te vragen voor de onderzoeken. Ook is er geen afstemming tussen de diverse bureaus nodig Tegenargumenten en risico’s 2.1

De vrij liggende fietspaden komen te vervallen. Tussen de Acaciastraat en de Graafseweg ligt aan weerszijden van de Leemweg een vrijliggend fietspad. Door het huidige gebruik is de situatie niet veilig. Door een nieuwe inrichting als fietsstraat, waar de auto te gast is, wordt de verkeersveiligheid over het hele traject verbeterd. De ruimte die ontstaat met het vervallen van de fietspaden, kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld voetgangersvoorzieningen, vergroening en waterberging.

3.1

Zonder uitvoeringsbudget, kan het project geen doorgang vinden. Door de nog vele onzekerheden, te kiezen oplossing van de knelpunten en de uitkomsten van de verschillende nog uit te voeren onderzoeken, is nu geen inschatting te maken hoe groot het uitvoeringsbudget moet worden. Als het hele proces doorlopen is tot een voorlopig ontwerp, zijn ook de kosten voor de uitvoering bekend. De raad zal via een beslisnota gevraagd worden het uitvoeringsbudget beschikbaar te stellen. Waarna het definitief ontwerp gemaakt kan worden en het werk aanbesteed kan worden.

Financiële gevolgen Het voorbereidingskrediet bedraagt € 170.000, dit schrijven we af in 68 jaar. Dit leidt tot jaarlijkse kapitaallasten, het eerste jaar bedragen de kapitaallasten € 5.900. In de perspectiefnota verwerken we dit voorstel en kan de raad dit integraal afwegen. Wanneer uit de voorbereidingsfase blijkt dat er geen haalbaar project tot stand komt, zullen de advieskosten incidenteel genomen moeten worden ten lasten van de exploitatie omdat het geen verband meer houdt met een investering. Communicatie Een communicatieplan is onderdeel van de nog op te stellen startnotitie. Hierin zal zeker het proces opgenomen worden van hoe de direct aanwonenden, vanaf de start van het vervolgonderzoek en ontwerp, meegenomen worden. De afdeling communicatie zal hier nauw bij betrokken worden. Inwonersparticipatie De inwoners worden vanaf het begin van de verdere uitvoering betrokken over de plannen. Hoe dit precies vormgegeven wordt, zal in het nog op te stellen communicatieplan uitgewerkt worden. Uitvoering of Vervolgstappen Nadat de raad de benodigde middelen beschikbaar heeft gesteld, zal een startnotitie opgesteld worden met de te nemen stappen om tot een bestek en aanbesteding te komen. Hierin zullen alle vakdisciplines in meegenomen worden.

Pagina 3 van 4

Openbaar

Zaaknummer: Z/22/087045

Het voorlopig ontwerp zal voor instemming aan het college voorgelegd worden. Gelijktijdig zal het uitvoeringsbudget aangevraagd worden. Geheimhouding: Niet van toepassing. Voorstel Advies De afdeling financiën en inkoop hebben meegelezen met het advies. De opmerkingen zijn hierin verwerkt.

Pagina 4 van 4