241209 VA knelpunten fietsroutes Wijchen

Bestemmingsverkeer

Omrijafstand

Omrijtijd

Omrijafstand

Omrijtijd

Locatie 1

200 meter

0 min.

1050 meter

1 min.

Locatie 2

200 meter

0 min.

700 meter

1 min.

Locatie 3

200 meter

0 min.

1100 meter

1 min.

Tabel 3: Omrijafstand en omrijtijd per locatie ‘’knip’’ voor doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer

De omrijafstand en omrijtijd voor doorgaand verkeer zijn in elke situatie hetzelfde. Deze omrijafstand van 200 meter is erg beperkt en resulteert in een totale extra reistijd van minder dan 1 minuut. Voor bestemmingsverkeer verschilt de omrijafstand en omrijtijd per locatie. Bij een ‘’knip’’ in het midden is de omrijafstand het kleinst. In deze situatie moet verkeer vanuit beide richtingen ongeveer even ver omrijden. Bij een ‘’knip’’ aan één van beide uiteinden is de omrijafstand het langst en voor beide locaties vergelijkbaar met elkaar. In deze situatie moet het verkeer vanaf één richting omrijden en vanuit de andere richting niet. De omrijtijd is in alle situaties niet meer dan 1 minuut en is daarmee beperkt.

7.3

Locatie afsluiting gemotoriseerd verkeer

In dit onderdeel kijken we naar de mogelijke locaties van de ‘’knip’’ op de Oosterweg. De mogelijke locaties zijn eerder aangegeven in figuur 41. We kijken daarbij naar drie locaties: • Locatie 1: ‘’knip’’ aan de westzijde van het wegvak Oosterweg t.h.v. huisnr.’s 80-82 • Locatie 2: ‘’knip’’ in het midden van het wegvak Oosterweg t.h.v. huisnr. 114 • Locatie 3: ‘’knip’’ aan de oostzijde van het wegvak Oosterweg t.h.v. kruising met Sint Jorispad

Pagina 33 van 40

Enkele algemene voordelen van een afsluiting voor gemotoriseerd verkeer zijn de volgende: • Doorgaand verkeer wordt geweerd, waarmee de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op de fietsstraat Oosterweg afneemt. Dit doorgaande verkeer zal dan om moeten rijden via de Meerdreef. Gezien de functie van de Meerdreef als gebiedsontsluitingsweg is dat passend op deze weg; • Minder gemotoriseerd verkeer op de fietsstraat betekent minder potentiële conflicten met fietsverkeer. Daarnaast wordt in verhouding het aantal fietsers hoger ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer wat positief is voor de geloofwaardigheid van de fietsstraat. Enkele algemene nadelen van een afsluiting voor gemotoriseerd verkeer zijn de volgende: • Verminderde bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer, maar ook voor bijvoorbeeld afvalophaaldiensten (zoals de DAR), bevoorradingsverkeer en hulpdiensten (wegneembare paaltjes moeten bijvoorbeeld worden weggehaald); • Draaien en keren van gemotoriseerd verkeer ter hoogte van de afsluiting, dit kan o.a. zorgen voor potentiële conflicten met fietsverkeer; • In het strooiseizoen kan het nodig zijn om de palen tijdelijk te verwijderen om daarmee toegang te geven voor de strooiwagens. Onderstaand zijn per locatie nog enkele specifieke voor- en nadelen beschreven.

Locatie 1 Een ‘’knip’’ op deze locatie heeft als voordeel dat alleen het bestemmingsverkeer komend vanaf het centrum om moet rijden. Deze omrijafstand is acceptabel en duurt niet langer dan 1 minuut. Daarnaast is het voor het verkeer komend vanaf het centrum duidelijk dat hier een afsluiting is en kan men direct de afslag richting de Meerdreef nemen. De kans dat men toch doorrijdt op de Oosterweg is nihil, aangezien de afsluiting direct na het kruispunt gelegen is. Nadeel van een ‘’knip’’ op deze locatie is dat al het bestemmingsverkeer via de kruising Sint Jorispad / Oosterweg moet rijden. Bij het in- en uitrijden van de Oosterweg (fietsstraat) kruist het verkeer een tweerichtingsfietspad. Deze kruising is eerder als potentieel knelpunt benoemd. Een ander nadeel is dat gemotoriseerd verkeer dat er per ongeluk inrijdt komend vanaf het oosten bij de locatie van de afsluiting moet keren via een van beide uitritten (Oosterweg 82/82A). Dit geldt ook voor bijvoorbeeld de DAR. Locatie 2 Een ‘’knip’’ op deze locatie heeft als voordeel dat de omrijafstand voor bestemmingsverkeer het kleinst is. Deze omrijafstand is acceptabel en duurt niet langer dan 1 minuut. Nadeel van een ‘’knip’’ op deze locatie is dat bestemmingsverkeer vanuit beide richtingen moet omrijden.

Een deel van het bestemmingsverkeer zal dan nog altijd in- en uitrijden ter hoogte van het Sint Jorispad bij de kruising met het tweerichtingsfietspad. Een ander nadeel is dat gemotoriseerd verkeer dat er per ongeluk inrijdt vanuit beide richtingen moet keren ter hoogte van de afsluiting. Aan de westzijde via een uitrit (Oosterweg 112A) of via het kruisingsvlak (bij aansluiting fietspad richting Campuslaan) en aan de oostzijde via de zijweg Steenoven. Dit geldt ook voor bijvoorbeeld de DAR. Belangrijk aandachtspunt bij deze locatie is dat aan beide zijden (ter hoogte van de kruising met Meerdreef aan de westzijde en kruising met Sint Jorispad aan de oostzijde) duidelijk gecommuniceerd moet worden dat doorgaand gemotoriseerd verkeer geen doorgang heeft op de Oosterweg.

Pagina 34 van 40

Locatie 3 Een ‘’knip’’ op deze locatie heeft als voordeel dat alleen het bestemmingsverkeer komend vanaf het oosten om moet rijden. Deze omrijafstand is acceptabel en duurt niet langer dan 1 minuut. Daarnaast is het voor het verkeer komend vanaf het oosten duidelijk dat hier een afsluiting is en moet het verkeer direct doorrijden richting de Meerdreef. Verder is het een voordeel dat het bestemmingsverkeer niet meer via de kruising Sint Jorispad / Oosterweg hoeft te rijden. Hier kruist het verkeer een tweerichtingsfietspad en deze locatie is een potentieel knelpunt. Met een afsluiting aan deze zijde wordt dit knelpunt opgelost. Aandachtspunt op de doorgaande weg Oosterweg/Meerdreef is dat dit hier duidelijk gecommuniceerd moet worden, om te voorkomen dat verkeer vanaf de Oosterweg/Meerdreef afslaat en vervolgens moet keren. Nadeel is namelijk dat de afsluiting vanaf de doorgaande weg niet direct zichtbaar is. Een ander nadeel van een ‘’knip’’ op deze locatie is dat gemotoriseerd verkeer dat er per ongeluk inrijdt komend vanaf het westen bij de locatie van de afsluiting moet keren via een bestaande uitrit (Oosterweg 140). Dit geldt ook voor bijvoorbeeld de DAR.

7.4

Uitvoering van de ‘’knip’’ en schetsontwerp

Wij adviseren om een eventuele afsluiting vorm te geven conform de aanbevelingen van het CROW (fietsberaad, 2022). In deze situatie gaat het om een rijbaan welke breder is dan 3,5 meter. In dit geval gelden de volgende aanbevelingen: • Plaats twee (of meer) palen in het midden. Op deze manier kunnen fietsers elkaar passeren, zonder dat zij hun koers hoeven aan te passen; • Plaats aan beide zijden in de berm / op het trottoir ook een paal; • Plaats palen met een contrasterende kleurstelling t.o.v. de omgeving; • Palen zijn uitneembaar of verzinkbaar indien (incidenteel) een breed voertuig moet passen (bijv. voor onderhoud, gladheidsbestrijding of voor hulpdiensten); • Breng inleidende markeringen met ribbels aan; • Zorg voor goede verlichting. Zie figuur 42 hieronder voor de (minimale) maatvoeringen.

Figuur 42: Maatvoeringen paaltjes op fietspad

Voor de toegankelijkheid van bijvoorbeeld hulpdiensten van de afvalophaaldiensten (zoals de DAR) kan het wenselijk zijn om de Oosterweg hiervoor toegankelijk te houden. Dit kan bijvoorbeeld middels een sleutel van de paal of wanneer de palen flexibel en daarmee overrijdbaar zijn.

Pagina 35 van 40

Voor locatie 2 is een schetsontwerp gemaakt van de afsluiting (zie figuur 43). Op locatie 1 zou deze afsluiting er op eenzelfde manier uit kunnen zien.

Figuur 43: Schetsontwerp afsluiting op locatie 2

Wanneer gekozen wordt voor een afsluiting op locatie 3 (aan de oostelijke zijde, ter hoogte van de kruising met het Sint Jorispad) kan ervoor gekozen worden om deze te plaatsen op de uitritconstructie aan de rijbaan zijde (zie figuur 44). Op deze manier hebben fietsers er geen hinder van. Nadeel hiervan kan zijn dat gemotoriseerd verkeer (komend vanaf de fietsstraat) in dat geval via het fietspad / de berm richting de rijbaan rijdt. Hiervoor zou overwogen kunnen worden om in de berm ook nog een obstakel te plaatsen, zoals een (maas)kei. Alternatief is om de afsluiting t.h.v. Oosterweg 140 te plaatsen. Nadeel hiervan is dat verkeer dan nog steeds vanaf het Sint Jorispad kan inrijden en daarmee het fietspad kruist. Een afsluiting om deze locatie moet vanaf het Sint Jorispad duidelijk worden aangegeven.

Figuur 44: Schetsontwerp afsluiting op locatie 3

Pagina 36 van 40

Mocht een afsluiting op deze locatie goed werken dan kan op termijn bekeken worden of de uitritconstructie (aan de zijde van het Sint Jorispad) verwijderd kan worden. Daarvoor zou alternatieve verharding, in de vorm van grasbetontegels, terug kunnen komen. Hiermee is dit tevens een oplossing voor het potentiële knelpunt in de huidige situatie.

7.5

Advies

Wanneer we kijken naar de verkeersgeneratiecijfers dan zit er op de fietsstraat Oosterweg meer gemotoriseerd verkeer dan enkel het verkeer van/naar de bestemmingen op dit wegvak. Echter, is de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer acceptabel en geeft dit geen directe noodzaak om een ‘’knip’’ aan te brengen. Op basis van de huidige situatie en de beschikbare gegevens zien wij dan ook geen noodzaak om de Oosterweg af te sluiten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Wanneer de gemeente positief staat tegenover een eventuele ‘’knip’’ op de Oosterweg dan adviseren wij om aanvullend onderzoek uit te voeren. Op dit moment zijn er geen exacte aantallen bekend van de hoeveelheid doorgaand verkeer. Om dit beter in beeld te krijgen kan overwogen worden om objectief te onderzoeken wat het aandeel (doorgaand) verkeer op dit gedeelte van de Oosterweg is. Dit kan door middel van een cameraonderzoek. Met registratie van camera’s is het mogelijk om een beeld te krijgen van de herkomst, bestemming en daarmee de routes van het verkeer. Daarnaast wordt hiermee inzichtelijk hoe lang het verkeer doet over een route van A naar B en kan beoordeeld worden of dit doorgaand- of bestemmingsverkeer is. Daarnaast adviseren wij om een eventuele ‘’knip’’ te bespreken met andere belanghebbenden zoals de hulpdiensten en afvalophaaldiensten.

Daarnaast wordt geadviseerd om de buurt en de direct aanwonenden te betrekken. Middels bijvoorbeeld een enquête in de buurt kan worden onderzocht of er in de buurt zelf draagvlak is voor een eventuele ‘’knip’’. Mocht dit draagvlak er (voldoende) zijn, dan kan eventueel ook onderzocht worden voor welke variant het draagvlak het hoogst is.

Pagina 37 van 40

Bijlage 1: Methodologische verantwoording Verkeersintensiteiten De verkeersintensiteiten uit dit onderzoek zijn afkomstig uit eigen onderzoek. Wij hebben voor de onderzoeken uit 2022 en 2023 telslangen laten plaatsen op strategische punten. Deze data is opnieuw gebruikt als input voor dit onderzoek. De telslangen registreren het aantal motorvoertuigen, de gewichtsclassificaties, de snelheid en het aantal (brom)fietsers. Ongevallencijfers In dit verkeersonderzoek maken we gebruik van programma ViaStat om de ongevallen te analyseren en zo black spots te lokaliseren. VIAStat ontvangt haar ongevallendata van politieregistraties. De registratie van de politie is niet volledig, omdat bij veel ongevallen geen politie aanwezig is geweest. De politie kan en hoeft niet bij elk verkeersongeval aanwezig zijn, maar daardoor worden niet alle ongevallen geregistreerd. De ongevallencijfers in deze rapportage zijn dus geregistreerde ongevallen. Het daadwerkelijke aantal kan hetzelfde zijn maar kan ook hoger zijn. Snelheden De snelheden drukken we in dit onderzoek uit in de V85. De V85 is de maximale snelheid die door 85% van de bestuurders van motorvoertuigen wordt gereden. De overige 15% worden gezien als outliers. Deze snelheden komen ook uit het programma ViaStat. Dit programma ontvangt haar snelheidsdata door middel van floating car data.

Deze technologie gebruikt mobiele telefoons, geïntegreerde navigatiesystemen in het dashboard maar ook losse navigatiesystemen en GPS. Deze data wordt vanuit het voertuig doorgestuurd naar een centrale database waar het wordt verzameld en geanalyseerd.

Bijlage 2: Uitkomsten navigatie Google Maps

Pagina 38 van 40

Pagina 39 van 40

Pagina 40 van 40