21 10 IKC Oostvoorne Mobycon verkeerskundig onderzoek

RAPPORT

In opdracht van: Gemeente Westvoorne Projectnummer: 7146 Datum: 12-7-2021

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

1.

INLEIDING

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Vraag

4

1.3

Aanpak

6

1.4

Leeswijzer

6

2.

HOOFDWEGENSTRUCTUUR

7

2.1

Huidige situatie

7

2.2

Regionaal en gemeentelijk beleid

12

2.3

Landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig

18

2.4

Voorstel regime en maatregelen

21

3.

HUIDIGE SITUATIE EN SCENARIO’S IKC-ONTWIKKELING

27

3.1

Huidige situatie locatie De Bosrand

27

3.2

Huidige situatie locatie De Driehoek

29

3.3

Vier mogelijke scenario’s voor de IKC-ontwikkeling

31

4.

VERKEERSBEREKENING EN EFFECTEN IKC-ONTWIKKELINGEN

35

4.1

Autoverkeersgeneratie en autoparkeerbehoefte afzonderlijke functies

35

4.2

Verkeerseffecten locatie De Bosrand

45

4.3

Verkeerseffecten locatie De Driehoek

53

5.

OVERZICHT MAATREGELEN EN KOSTEN HOOFDWEGEN EN IKC-LOKATIES

63

5.1

Hoofdwegenstructuur

63

5.2

IKC-lokaties

64

6.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

65

6.1

Hoofdwegenstructuur

65

6.2

IKC-lokaties

66

Pagina 2 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

7.

BIJLAGEN

67

7.1

Bijlage 1: Gedetailleerd overzicht basiskenmerken Duurzaam Veilig inrichting

67

7.2

Bijlage 2: Herkomst leerlingen huidige situatie

69

7.3

Bijlage 3: Berekening parkeerbehoefte en autoverkeersgeneratie functies IKC

71

7.4

Bijlage 4: Berekening fietsparkeren functies IKC

84

Colofon

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 3 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

1.

INLEIDING

1.1 Aanleiding De gemeente Westvoorne is voornemens om een Integraal KindCentrum (IKC; combinatie van bijvoorbeeld basisscholen, buitenschoolse opvang (BSO), kinderdagverblijf (KDV), centrum jeugd en gezin (CJG) en jongerenwerk) te realiseren binnen de kern Oostvoorne. Hiervoor heeft de gemeente twee locaties op het oog. De twee locaties liggen elk aan een andere zijde van de hoofdwegenstructuur door Oostvoorne. Bij de afweging voor de keuze tussen de twee IKC-locaties is het belangrijk om de verkeer- en parkeersituatie in de directe omgeving van de IKC-locaties te betrekken. Tevens is het van belang om het functioneren van de hoofdwegenstructuur in het algemeen en in relatie tot de IKC-locaties te beoordelen.

1.2 Vraag De gemeente Westvoorne vraagt om een verkeerskundig onderzoek naar: • het functioneren van de hoofdwegenstructuur (Brielseweg, De Ruy, Voorweg en Heveringseweg) • de twee potentiele IKC-locaties (locatie De Driehoek en locatie De Bosrand) De gemeente vraagt hierbij aandacht voor de verschillende aspecten: • verkeersafwikkeling • verkeersveiligheid • (fiets)parkeren en ook voor de verschillende vervoerwijzen: • voetganger • fietser • openbaar vervoer • (vracht)auto Uit het onderzoek moet komen welke maatregelen noodzakelijk/gewenst zijn en wat deze globaal kosten. De verkeerskundige verschillen tussen de beide IKC-locaties moeten in beeld worden gebracht zodat deze kunnen worden betrokken bij de integrale afweging.

Pagina 4 van 94

IKC lokaties: De Bosrand De Driehoek Hoofdwegenstructuur:

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

1.3 Aanpak Hoewel er een samenhang is tussen de hoofdwegenstructuur en de locatiekeuze voor het IKC, zijn beide onderwerpen in eerste instantie in afzonderlijke deelonderzoeken onderzocht. Allereerst is ingegaan op het functioneren van de hoofdwegenstructuur (Brielseweg, De Ruy, Voorweg en Heveringseweg). Daarna is ingegaan op de twee potentiele IKC-locaties (locatie De Driehoek en locatie De Bosrand) waarbij vervolgens de relatie met de hoofdwegenstructuur is betrokken. De aanpak van beide onderwerpen is hierna toegelicht. Hoofdwegenstructuur Voor de hoofdwegenstructuur is achtereenvolgens gekeken naar: • Huidige situatie (tellingen, snelheidsmetingen, inrichting, reacties bewoners) • Regionaal en lokaal beleid (uitvoeringsagenda’s bereikbaarheid en verkeersveiligheid MRDH, Omgevingsvisie, Integraal veiligheidsplan, Verkeersveiligheidsplan en Collegeprogramma gemeente) • Landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig en recente ontwikkelingen • Voorstel regime en maatregelen IKC-locaties Voor de IKC-locaties is achtereenvolgens gekeken naar: • Huidige situatie beoogde IKC-locaties (verkeersontsluiting, inrichting, tellingen, snelheid, parkeersituatie) • Vier mogelijke scenario’s voor de IKC-ontwikkeling • Berekening autoverkeersgeneratie en parkeerbehoefte afzonderlijke functies • Verkeerseffecten locatie De Bosrand (auto, fiets, voetganger) • Verkeerseffecten locatie De Driehoek

(auto, fiets, voetganger) • Maatregelen en globale kosten per scenario (inclusief relatie hoofdwegenstructuur)

1.4 Leeswijzer Het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur is opgenomen in hoofdstuk 2. De beschrijving van de huidige situatie en de mogelijke scenario’s voor de IKC-ontwikkeling zijn weergegeven in hoofdstuk 3. De verkeersberekeningen, -effecten en maatregelen zijn weergegeven in hoofdstuk 4. Een overzicht van de maatregelen en globale kosten voor de hoofdwegenstructuur en de beide IKC-locaties zijn weergegeven in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 zijn de conclusies en aanbevelingen weergegeven.

Pagina 6 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

2.

HOOFDWEGENSTRUCTUUR

2.1 Huidige situatie Verkeersstructuur De bebouwde kom van de kern Oostvoorne bestaat voornamelijk uit 30 km/uur zones. Alleen de wegen op bedrijventerrein Pinnepot, de hoofdwegenstructuur (de Brielseweg, de Ruy, Voorweg en Heveringseweg) en de Fazantenlaan hebben een wettelijke maximumsnelheid van 50 km/uur. De hoofdwegenstructuur vormt de centrale route voor autoverkeer door Oostvoorne aansluitend op de N218. Deze centrale route heeft ook een functie voor fietsverkeer (hoofdfietsroute; Voorweg is onderdeel recreatief fietsknooppuntennetwerk) en openbaar vervoer (R-net-lijn 403 Rockanje - Spijkenisse). Hoeveelheid autoverkeer In onderstaande tabel is de hoeveelheid autoverkeer op verschillende punten van de hoofdwegen weergegeven. weg Brielseweg

wegvak teljaar intensiteit Langeweg - Molenweg 2017 10.046 Molenweg – De Ruy 2016 7.998 De Ruy Brielseweg - Ridderhof 2017 7.487 Ridderhof – Slotlaan 2015 7.626 Voorweg Goudhoekweg - Gerard van Voorneweg 2017 6.099 Rialaan - Fazantenlaan 2016 6.076 Heveringseweg Parklaan – Kooysightlaan* 2017 4.566 * buiten bebouwde kom Tabel: Hoeveelheid autoverkeer op verschillende punten van de hoofdwegen binnen de bebouwde kom (motorvoertuigen per werkdagetmaal) Er is geen wetgeving die aangeeft hoeveel autoverkeer maximaal acceptabel is voor wegen. Wel zijn er landelijke richtlijnen van het kenniscentrum CROW die hiervoor een indicatie geven. Het is een bestuurlijke afweging van de betreffende wegbeheerder hoe met deze richtlijnen wordt omgegaan. Zo kunnen de richtlijnen als harde grens maar ook als streefwaarde worden gehanteerd. Op wegen met een overwegende verkeersfunctie (auto(snel)wegen, provinciale wegen en belangrijke 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom; ook wel stroomwegen of gebiedsontsluitingswegen genoemd) is de verkeersafwikkeling bepalend. Het gaat daarbij om het voorkomen van langere reistijd door vertraging of filevorming. Op wegen met een overwegende verblijfsfunctie (60 km/uur wegen buiten de bebouwde kom en 30 km/uur wegen binnen de bebouwde kom) is de verkeersveiligheid en -leefbaarheid bepalend.

Bij verkeersveiligheid gaat het onder andere om de conflictsituaties tussen auto’s en fietsers op de rijbaan en tussen auto’s, fietsers en voetgangers op oversteekpunten. Bij verkeersleefbaarheid gaat het om oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers en gevoel van drukte bij fietsers en voetgangers. Maar ook de mogelijkheden voor in- en uitparkeren of het in- en uitrijden van uitritten is hierbij relevant.

Pagina 7 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

De landelijke CROW-richtlijnen geven globaal aan hoeveel autoverkeer maximaal past bij verschillende typen wegen. Voor de in de richtlijnen opgenomen wegen is dit in onderstaande tabel aangegeven. wegtype voorkeurswaarde grenswaarde opmerking 30 km/uur straat zonder fietspaden 4.000 5.000 én minder dan 2.000 fietsers 30 km/uur straat met fietspaden 6.000 10.000 50 km/uur wegen met fietspaden 22.000 25.000 kruispunten vaak maatgevend Tabel: Maximaal acceptabele hoeveelheden autoverkeer op verschillende typen wegen (motorvoertuigen per werkdagetmaal) Voor 50 km/uur wegen zonder fietspaden zijn geen voorkeurswaarden of grenswaarden opgenomen omdat deze vanuit verkeersveiligheid worden afgeraden. Feitelijk gelden op dit soort wegen dezelfde voorkeurswaarden of grenswaarden als voor 30 km/uur straten zonder fietspaden. Geconcludeerd kan worden dat de hoeveelheid verkeer op de Brielseweg acceptabel is. De grenswaarde wordt op de Ruy en de Voorweg echter ruim overschreden. Ook op het gedeelte van de Heveringseweg binnen de bebouwde kom wordt de grenswaarde naar verwachting net overschreden. Snelheid gemotoriseerd verkeer De verkeerskundige maat voor de gereden snelheid wordt veelal uitgedrukt in de V85-snelheid. De V85snelheid is de snelheid waar 85% van het gemotoriseerd verkeer onder blijft. 15% van het gemotoriseerd verkeer overschrijdt deze snelheid wel.

Het idee is dat er altijd een deel van de automobilisten is dat zich niet aan de geldende wettelijke maximumsnelheid houdt. Als dit deel beperkt blijft tot 15% wordt het verkeerskundig veelal als acceptabel gezien. Het doel is dus dat op een weg met een wettelijke maximumsnelheid van 50 km/uur de V85-snelheid lager of gelijk is aan 50 km/uur. Op een 30 km/uur weg is het de bedoeling dat de V85-snelheid lager of gelijk is aan 30 km/uur. weg Brielseweg

wegvak meetjaar V85-snelheid (km/uur) Langeweg - Molenweg 2017 56 Molenweg – De Ruy 2016 57 De Ruy Brielseweg - Ridderhof 2017 53 Ridderhof – Slotlaan 2015 54 Voorweg Goudhoekweg - Gerard van Voorneweg 2017 49 Rialaan - Fazantenlaan 2016 49 Heveringseweg Parklaan – Kooysightlaan* 2017 65 * buiten bebouwde kom (60 km/uur) Tabel: wettelijke maximumsnelheden en V85 snelheden voor verschillende punten op de hoofdwegen Geconcludeerd kan worden dat op de hoofdwegen te hard wordt gereden gerelateerd aan de wettelijke geldende maximumsnelheid. Alleen op de Voorweg past de gereden snelheid bij de wettelijk geldende maximumsnelheid.

Pagina 8 van 94

Hoofdwegenstructuur:

Bebouwde komgrens: 7.487 7.626

53 54

6.099 49 6.076

4.566

65

49

7.998 57

10.046 56

6.076 hoeveelheid (auto’s / etmaal) 49

V85 snelheid (km / uur)

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Inrichting Brielseweg • 2 afzonderlijke asfaltrijstroken (breedte ongeveer 3 m) met onderbroken asmarkering • vrijliggend tweerichtingsfietspad (breedte ongeveer 2,5 m) • zijwegen sluiten aan met voorrangskruispunt of uitritconstructies • vrijliggende voetpaden aanwezig Het fietspad ligt ter plaatse van de bushalte achter de halte. De Ruy • 1 asfaltrijloper (breedte ongeveer 4,5 m) zonder asmarkering • rode asfaltfietsstroken (breedte ongeveer 1,5 m) met onderbroken witte markering • zijwegen sluiten aan met uitritconstructies • minimaal aan één zijde een voetpad Voorweg en Heveringseweg • 1 asfaltrijloper (breedte ongeveer 3,5 m) zonder asmarkering • rode asfaltfietsstroken (breedte ongeveer 1 m) met onderbroken witte markering • zijwegen sluiten aan met voorrangskruispunt of uitritconstructies • minimaal aan één zijde een voetpad met uitzondering van het wegvak tussen Molendijk en Zandweg (geen voetpad, voetgangers op de rijbaan) De fietsstroken worden ter plaatse van de halte op De Ruy als fietspad achter de halte langs geleid. Bij de twee haltes aan de Voorweg en de Heveringseweg halteert de bus op de fietsstrook. Wettelijk mag een bus niet halteren op een fietsstrook, maar dat gebeurt in dit geval dus wel.

Op 6 plaatsen op de Voorweg en Heveringseweg zijn snelheidsremmers in de vorm van éénzijdige versmallingen aangelegd waarbij de fietsstrook in de vorm van een smal fietspad langs de geleider gaat. Conclusie inrichting Wettelijk voldoet de inrichting (behalve bij de twee bushaltes aan de Voorweg en Heveringseweg). De CROW-richtlijnen voor Duurzaam Veilig gaan echter uit van vrijliggende fietspaden op 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom (zie ook paragraaf 2.3). Hieraan is op de Ruy, Voorweg en Heveringseweg niet voldaan.

Pagina 10 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Reacties vanuit de bewoners In november 2016 zijn reacties van aanwonenden van de Voorweg-Heveringseweg verzameld over de verkeerssituatie ongeveer 10 jaar na de herinrichting van de Voorweg-Heveringseweg in 2007. De resultaten en mogelijke maatregelen zijn opgenomen in het rapport ‘Evaluatie Voorweg/Heveringsweg 2017’ (Gemeente Westvoorne) In hoofdlijnen waren de reacties als volgt: • Er wordt te hard gereden • Verkeer neemt toe • Het verkeer rijdt harder nu de drempel bij de kruising Stationsweg weg is • Er is meer controle en handhaving nodig • 30 km/uur zone maken / symboolstickers op de weg met rijsnelheid • Graag houden zoals het nu is • Versmallingen verwijderen/versmallingen gevaarlijk voor fietsers • Weg breder maken en aanleggen van een voetpad naast de fietsstroken • Er zijn trillingen door vrachtverkeer bij putdeksels Naar aanleiding van de evaluatie en nader onderzoek is meer met matrixborden (smilies) gewerkt om de snelheid te beperken en met communicatie/borden om een appèl te doen op het gewenste gedrag. Daarnaast worden putdeksels tijdens geplande onderhoudswerkzaamheden vlak gemaakt.

Pagina 11 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

2.2 Regionaal en gemeentelijk beleid 2.2.1

Regionaal beleid

Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid 2016-2025 Metropoolregio Rotterdam Den Haag De gemeente Westvoorne wordt gekenmerkt als gebiedstype ‘Landelijk wonen en recreëren’. In de verkeersnetwerken is onder andere het volgende aangegeven: • In de prioriteitenkaart Tactisch Kader Verkeersmanagement is de N496 aangegeven met prioriteit 5 en vormt de verbinding tussen N218 en Rockanje. De route Brielseweg-De Ruy-Voorweg-Heveringseweg is niet in het tactisch kader opgenomen. • De route De Ruy-Voorweg-Heveringseweg is aangegeven als onderdeel van het regionaal basisnetwerk fiets. Bij de eisen aan de infrastructuur van het regionaal basisnetwerk fiets wordt onder andere genoemd: • Streven om te voldoen aan de CROW-ontwerpwijzer: algemene kwaliteitsverbetering / aanpak Wat betreft prioritering en maken van keuzes wordt onder meer gesteld: • Wat in ieder geval prioriteit moet krijgen is fietsveiligheid. Deze is op veel punten een belangrijke zorg en vaak gekoppeld aan het integrale vraagstuk van doorstroming. Regionale Uitvoeringsagenda verkeersveiligheid 2025 Metropoolregio Rotterdam Den Haag In de Regionale Uitvoeringsagenda zijn de belangrijkste risico’s weergegeven in een tabel.

Tabel: De belangrijkste risico’s in de MRDH (bron: Regionale Uitvoeringsagenda verkeersveiligheid 2025 Metropoolregio Rotterdam Den Haag)

Pagina 12 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

De risico-indicatoren voor de fietsinfrastructuur zijn: • Het percentage fietsinfrastructuur, als onderdeel van het basisnetwerk fiets, welke passend is bij de categorisering van de weg. • Het percentage rotondes binnen de bebouwde kom, als onderdeel van het basisnetwerk fiets, waar fietsers voorrang hebben. • Het percentage te drukke fietspaden dat onderdeel uitmaakt van het basisnetwerk fiets (te druk = te veel fietsers voor de beschikbare capaciteit op kruispunten of wegvakken) • Het percentage fietsinfrastructuur, als onderdeel van het basisnetwerk fiets, dat veilig ingericht is. De risico-indicatoren voor een duurzaam veilige infrastructuur zijn: • Het percentage 30 en 50 km/uur wegen dat is ingericht conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig;. Hierbij streven we naar een realistisch maar ideaal wegbeeld; • Het percentage weglengte met een snelheidslimiet van 30 en 50 km/uur waar 85% van de weggebruikers de maximumsnelheid of de verbalisatiesnelheid (37 en 57 km/uur) niet overtreedt; • Het percentage (basis)scholen dat is voorzien van een schoolzone en gelegen in of aan een 30 km/uur (of 15 km/uur) zone. Het aanpassen van de infrastructuur zorgt voor de meest blijvende verandering in het gedrag van de verkeersdeelnemersmaatregelen: • verbeteren van het regionaal basisnetwerk fiets.

• een duurzaam veilige infrastructuur In de uitvoeringsagenda worden diverse maatregelen genoemd waaronder: • Realiseren van vrijliggende fietspaden op 50 en 80 km/ uur-wegen • Verbreden van het fietspaden • Het afwaarderen en veilig inrichten van onveilige 50-wegen naar 30-wegen Conclusie Regionaal beleid De beide regionale uitvoeringsgagenda’s hebben veel overeenkomsten en aanknopingspunten met de ervaren knelpunten op de route De Ruy – Voorweg – Heveringseweg. Fietsveiligheid door een juiste inrichting vormt hierbij een belangrijke leidraad. Opvallend is dat vanuit de regio tevens de overschrijding van de verbalisatiesnelheid naast de overschrijding van de wettelijke maximumsnelheid als risico-indicator wordt gehanteerd.

Pagina 13 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

2.2.2

Gemeentelijk beleid

Omgevingsvisie Westvoorne 2030 De omgevingsvisie geeft een integrale visie op de ontwikkelingsrichting van Westvoorne. Wat betreft verkeer zijn de volgende zaken van belang. Paragraaf 5.7 Verkeer en vervoer: • We zorgen voor een goede verkeersontsluiting/-afwikkeling in en rond de kernen in Westvoorne, ook in de spits en tijdens evenementen en andere dagen dat er veel bezoekers naar Westvoorne komen. • Op de lokale infrastructuur - waaronder op de N496 (Westvoorneweg) en N218 (Kleidijk) - nemen en ondersteunen we maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren: aanleg van rotondes en van ontbrekende fietsinfrastructuur. • We zetten in op het verbeteren van de verbinding tussen de centra van Rockanje en Oostvoorne enerzijds en de stranden anderzijds: de entrees naar de dorpscentra moeten beter herkenbaar worden, onder meer door verbeterde bebording. Paragraaf 5.8.1 Een groene, gezonde en klimaatbestendige omgeving: • duurzame mobiliteit; te bereiken door het uitvoeren van een dekkend plan met laadpunten voor elektrisch rijden, schoon openbaar vervoer, schoon vervoer van strandgasten en fietsgebruik door aanwezigheid van toeristische routes en oplaadpunten voor elektrische fietsen; Kaartbeelden: • Verkeer en vervoer (blz 120): Alle wegen binnen de kern Oostvoorne staan aangegeven als categorie ‘overige wegen’. Er is geen verschil in hiërarchie aangegeven.

• Omgevingsvisie (blz 132): Verbeteren dorpsentree aangegeven ter plaatse van de bebouwde komgrens Heveringseweg Integraal veiligheidsplan 2019-2022 In paragraaf 3.4.1 Verkeersveiligheid staat het volgende aangegeven.

Pagina 14 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Verkeersveiligheidsplan Westvoorne Nota van toelichting (1998) In het verkeersveiligheidsplan is destijds de verkeersstructuur voor Westvoorne voor alle vervoerwijzen opgenomen. Sindsdien heeft geen actualisatie meer plaatsgevonden. Voor de verschillende onderdelen van de verkeersstructuur zijn inrichtingseisen benoemd. De Duurzaam Veilig categorisering en inrichtingseisen zijn gebaseerd op de eind jaren 90 geldende landelijke CROW-richtlijnen. In de afbeelding is de destijds van toepassing zijnde verkeersstructuur weergegeven. Er is in het verkeersveiligheidsplan aangegeven dat verder onderzoek moet uitwijzen of alternatieve verbindingen tussen de Heveringseweg en Westvoorneweg (N496) daadwerkelijk een positieve bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid en leefbaarheid op de route Brielseweg - De Ruy – Voorweg – Heveringseweg. Voor de inrichtingseisen van de verschillende functies is onder andere het volgende aangegeven.

Primaire fietsroute: • in principe vrijliggend fietspad; • minimaal 3,00 meter bij twee fietsrichtingen en minimaal 1,50 bij één fietsrichting; Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom: • wettelijke snelheid: 50 km/uur; • rijbaanindeling: 2x1 rijstrook; • gesloten verharding; • beperkt aantal erfaansluitingen; • gescheiden fietsvoorzieningen; Erftoegangsweg A binnen bebouwde kom: • wettelijke snelheid: 50 km/uur, ontwerp-snelheid: 30 km/uur; • rijbaanindeling: één rijbaan; • open verharding; • erfaansluitingen; • toepassing van fietsvoorzieningen; Erftoegangsweg B binnen bebouwde kom: • wettelijke snelheid: 30 km/uur; • rijbaanindeling: één rijbaan; • open verharding; • erfaansluitingen; • geen fietsvoorzieningen; Op de erftoegangswegen A dient vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid een snelheid van 30 km/uur binnen de bebouwde kom te worden nagestreefd, waarbij het wettelijke snelheidsregime voor een erftoegangsweg A binnen de bebouwde kom 50 km/uur is.

Pagina 15 van 94

,1

l

l

]

J

J

.j

'

/

;

C IJ

Em

I

_: I C

0 J1

.:iii:

C

Ill

"

" ·;i-~ ~

' (

I,

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Collegeprogramma 2018 – 2022 (Mid-term Review) In het collegeprogramma staan de volgende activiteiten benoemd: • Veilige schoolroutes realiseren. • Fietsen en lopen naar school stimuleren. • Veilige fietsroutes realiseren. Conclusie gemeentelijk beleid Ook in het gemeentelijk beleid wordt veiligheid van belang geacht. De omgevingsvisie legt de nadruk echter op een goede verkeersontsluiting/-afwikkeling in en rond de kernen. Qua verkeersveiligheid spreekt de omgevingsvisie met name over ‘de lokale infrastructuur - waaronder op de N496 (Westvoorneweg) en N218 (Kleidijk)’ en wordt niet op de situatie in de kernen ingegaan. Het integraal veiligheidsplan focust zich met name op educatie, communicatie en handhaving. Het verkeersveiligheidsplan uit 1998 sluit niet meer helemaal aan op de actuele richtlijnen vanwege de gehanteerde erftoegangswegen met 50 km/uur (zonder fietspaden). De huidige CROW-richtlijnen voor Duurzaam Veilig gaan namelijk uit van vrijliggende fietspaden op 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom (zie ook paragraaf 2.3).

Pagina 17 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

2.3 Landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig 2.3.1

Duurzaam Veilig-categorisering

De basiskenmerken voor een Duurzaam Veilige inrichting van wegen zijn opgenomen in de landelijke richtlijn ‘Basiskenmerken wegontwerp, Categorisering en inrichting van wegen’ (CROW-publicatie 315; 2012). Dit is de opvolger van de in 1997 uitgebrachte CROW-publicatie 116 ‘Categorisering wegen op duurzaam veilige basis’ waarin een stappenplan is opgenomen om tot de categorisering van wegen te komen. De aanleiding voor actualisatie was dat in de praktijk de uitwerking en de implementatie van de gewenste vormgeving nog wel eens problemen gaven. Naast verkeersveiligheid zijn er randvoorwaarden die de mogelijkheden voor een optimale inrichting beperken. Hierdoor hebben wegbeheerders wegen (her)ingericht waarbij achteraf bleek dat ze voor weggebruikers niet altijd even herkenbaar waren, omdat onduidelijk was op welke categorie weg men reed. Dergelijke wegen worden grijze wegen genoemd en deze wegen hebben zowel een ontsluitingsfunctie als een erftoegangs- of uitwisselfunctie. Deze wegen moeten als faseringsoplossing worden beschouwd. Ze moeten verder worden aangepakt en minimaal worden ingericht conform de basiskenmerken wegontwerp. Definitie van grijze wegen Een grijze weg is een wegvak en/of kruispunt die niet in een van de drie Duurzaam Veilig-categorieën kan worden geplaatst en/of die niet als zodanig kan worden ingericht.

De functie van de weg is eenduidig zolang er sprake is van alleen stromen (stroomweg, SW) of alleen uitwisselen (erftoegangsweg, ETW). De belangrijkste knelpunten treden op wanneer zowel stromen als uitwisselen gelijktijdig optreden. Een grijze weg is een weg waar het voor de weggebruiker onduidelijk is welk gedrag van hem wordt verwacht en welk gedrag hij mag verwachten van andere weggebruikers. De categorie-indeling met de daarbij horende snelheidslimieten uit de oorspronkelijke categoriseringsaanpak uit 1997 blijft gehandhaafd in situaties waarbij de combinatie van verkeer en omgeving geen probleem geeft. De mate van omgevingsinvloed (bijvoorbeeld krapte van het dwarsprofiel, bebouwing (geluid/lucht), bochten, natuurgebied) is toegevoegd en in de tabel opgenomen. De snelheidslimieten gelden bij de ideale inrichting per wegcategorie. De roodgekleurde cellen geven de situatie waarbij extra aandacht is vereist voor de inrichting. In deze situaties moeten compenserende maatregelen worden doorgevoerd, eventueel in combinatie met een verlaging van de snelheidslimiet, welke wegcategorie ook wordt toegekend.

Tabel: Koppeling snelheid en omgevingsinvloed aan wegcategorie (bron: CROW-publicatie 315)

Pagina 18 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

2.3.2

Basiskenmerken Duurzaam veilige inrichting

Het Bestuurlijk Koepel Overleg (BKO) heeft op 25 juni 2012 de richtlijn Basiskenmerken Wegontwerp vastgesteld. Afgesproken is dat de wegbeheerders vanaf 2013 bij voorkeur de richtlijn ‘Basiskenmerken wegontwerp’ gebruiken om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het wegennet te versterken. De richtlijn ‘Basiskenmerken wegontwerp’ dwingt niet de termijn af waarop wegen moeten zijn ingericht volgens de basiskenmerken. Als wegen niet worden uitgerust volgens de basiskenmerken moeten zowel ontwerper, beleidsmaker als bestuurder zich ervan bewust zijn dat er getornd wordt aan de bij een basiskenmerk behorende basiseis voor verkeersveiligheid. Het wegontwerp zal daardoor minder of niet verkeersveilig zijn. Er moet dus een bewuste, bestuurlijke, afweging zijn om bepaalde wegen niet op de korte en/of middellange termijn op een minimaal niveau te brengen volgens de richtlijn ‘Basiskenmerken wegontwerp’. De basiskenmerken zijn elementen die altijd aanwezig of juist afwezig moeten zijn in het wegontwerp om dit tot een verkeersveilig ontwerp te maken. Een verkeersveilig wegontwerp is herkenbaar voor de weggebruiker en/of ondersteunt het veilig functioneren van de weg. In de richtlijn wordt onderscheid gemaakt tussen een ideale inrichting en minimale inrichting voor wegvakken.

Ideale inrichting: Als het wegontwerp voor een bepaalde wegcategorie aan alle basiseisen en basiskenmerken voldoet, dan is vanuit Duurzaam Veilig/verkeersveiligheid de ideale inrichting gerealiseerd. Een dergelijke inrichting is volledig conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer. Naar deze situatie moet worden gestreefd. Minimale inrichting: In sommige bestaande situaties zal niet aan alle eisen kunnen worden voldaan en zal er gezocht moeten worden naar een ontwerp dat in verschijningsvorm beperkter is dan de ideale inrichting. Deze minimale inrichting moet nog steeds voldoen aan de zes basiseisen als het stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen betreft. Aan het ontwerp worden compenserende maatregelen toegevoegd zodat het geheel alsnog veilig functioneert en herkenbaar is. Als wegen aan de minimale inrichting voldoen, dan zullen ze niet als ‘grijze weg’ worden aangemerkt omdat ze herkenbaar zijn ingericht en als geheel veilig zullen functioneren. Wegen die niet aan alle basiseisen voldoen of waarbij niet alle basiskenmerken zijn toegepast (of gecompenseerd) zullen waarschijnlijk als ‘grijze weg’ te boek staan. Een grijze weg zit onder het minimum en moet in fasen worden aangepakt.

Voor de wegen binnen de bebouwde kom wordt onderscheid gemaakt tussen: • Gebiedsontsluitingswegen (GOW; 50 km/uur) • Erftoegangswegen (ETW; 30 km/uur) Een globaal overzicht van de minimale en ideale kenmerken is weergegeven in de tabel. In bijlage 1 is een gedetailleerd overzicht weergegeven.

Pagina 19 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Tabel: Globaal overzicht basiskenmerken Duurzaam Veilige inrichting (bron: CROW-publicatie 315) Conclusie basiskenmerken Duurzaam Veilig inrichting De binnen de bebouwde kom gelegen wegen De Ruy, de Voorweg en de Heveringsweg kunnen als grijze wegen worden aangeduid. Deze wegen zouden in fasen moeten worden aangepakt om aan de richtlijnen voor minimale basiskenmerken Duurzaam Veilig te voldoen. De Brielseweg voldoet vrijwel geheel aan de basiskenmerken Duurzaam Veilig. Alleen de minimaal vereiste ononderbroken asmarkering is nog niet aanwezig en zou moeten worden aangebracht.

Pagina 20 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

2.3.3

Recente ontwikkeling: 30 km/uur binnen bebouwde kom als uitgangspunt

De laatste jaren zijn er steeds meer geluiden om 30 km/uur als standaard snelheid binnen de bebouwde kom te gaan hanteren en 50 km/uur als uitzondering (in plaats van andersom). Onder andere de RAI Vereniging, de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland en SWOV hebben een dergelijk standpunt ingenomen. De Tweede Kamer heeft hierover een motie aangenomen. De minister is daarom bezig om hiervoor een plan op te stellen en bezig met een afwegingskader voor wegbeheerders om hen te ondersteunen bij hun afwegingen voor het veilig inrichten en beheren van wegen binnen de bebouwde kom. Het lijkt er dus op dat er in de toekomst meer 30 km/uur zal worden ingevoerd op wegen die nu nog als 50 km/uur zijn ingericht. Vooral bestaande wegen met een gebiedsontsluitende functie waar geen ruimte is voor vrijliggende fietspaden zijn daarbij een aandachtspunt. Daarom pleit de SWOV in deze situaties voor toepassing van zogenaamde GOW30-wegen (gebiedsontsluitingswegen met een wettelijke maximumsnelheid van 30 km/uur). De GOW30 is iets anders dan een ETW30 (erftoegangsweg met wettelijke snelheid van 30 km/uur). Een ETW30 heeft een zone-bord 30 km/uur en een GOW30 heeft een gewoon bord 30 km/uur. De gewenste inrichting is nog niet helder, maar moet wel geloofwaardig zijn zodat de snelheid in voldoende mate wordt nageleefd.

Wettelijk is een GOW30 overigens al toepasbaar, echter in de landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig zijn nog geen voorbeelden voor de inrichting van een dergelijke weg opgenomen. Dat betekent dat maatwerk moet worden geleverd met oog voor Duurzaam Veilig en geloofwaardigheid. Een GOW30 past in het ontwerpprincipe Langzaam Rijden Gaat Sneller (Largas). Dit principe gaat uit van een lagere maximumsnelheid, maar een betere doorstroming door aanpassing van kruispunten. Ook anticipeert een GOW30 op de toekomstige invoering van de intelligente snelheidsassistent (ISA) die vanaf juni 2022 in alle nieuwe voertuigmodellen binnen Europa verplicht wordt. Een dergelijk systeem geeft de chauffeur feedback die is gebaseerd op kaartinformatie en verkeersborden als de geldende snelheidslimiet wordt overschreden. Conclusie recente ontwikkelingen De invoering van een GOW30 biedt een mogelijkheid voor de route De Ruy – Voorweg – Heveringseweg. De inrichting is nog maatwerk omdat de landelijke richtlijnen hier nog geen helderheid over geven.

2.4 Voorstel regime en maatregelen Verkeersstructuur Oostvoorne heeft zich ontwikkeld (en ontwikkelt zich nog steeds) met de route Brielseweg – De Ruy – Voorweg – Heveringseweg als enige externe hoofdontsluiting van de kern. Andere mogelijke externe ontsluitingen vanaf de hoofdwegenstructuur langs het dorp (N218 en N496) naar de kern (Valweg, Molendijk, Groeneweg en Rietdijk) zijn nooit ontwikkeld als tweede volwaardige ontsluiting. Dat zorgt ervoor dat de enige hoofdroute door de kern door de jaren heen steeds drukker is geworden. Openbaar vervoer en fietsers moeten deze enige hoofdroute ook gebruiken. Langs de Voorweg en Heveringseweg is voor de benodigde vrijliggende fietspaden echter geen ruimte en effectieve fysieke snelheidsremmers zijn vanwege de busroute en de trillingsoverlast in aanliggende woningen niet mogelijk. Samen met het 50 km/uur-regime zorgen de ‘grijze wegen’ De Ruy, Voorweg en Heveringseweg voor aandachtspunten qua verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Pagina 21 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Een verdere groei van het autoverkeer op de route (door autonome verkeersgroei en voortgaande kleinschalige nieuwbouwontwikkeling) kan alleen worden voorkomen door alsnog een tweede ontsluiting beter te gaan gebruiken. Zonder aanleg van een nieuwe tweede ontsluiting is alleen de bestaande Lodderlandsedijk hiervoor geschikt. Deze weg beschikt reeds over vrijliggende fietspaden en zou meer moeten gaan functioneren als de belangrijkste externe ontsluiting voor de zuid-west-zijde van Oostvoorne (deel globaal ten zuiden van de lijn Duinlaan – Fazantenlaan - Valweg). Hoe het gebruik van deze tweede externe ontsluiting beter kan worden gestimuleerd kan nader worden onderzocht. Het invoeren van éénrichtingsverkeer of het knippen van de hoofdroute door de kern om het autoverkeer te verminderen zijn ingrijpende maatregelen met consequenties voor de busontsluiting en sluipverkeer door de woonwijken en ligt daarom niet voor de hand. GOW30 als inrichtingsprincipe voor Voorweg en Heveringseweg Ongeacht de keuze wat betreft de verkeersstructuur zal er een behoorlijke hoeveelheid autoverkeer over de route Ruy – Voorweg – Heveringseweg blijven rijden (inclusief vrachtverkeer en R-net-bus) vanwege de ontsluitende functie.

Omdat gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer zich op Voorweg en Heveringseweg altijd zal moeten blijven mengen vanwege de ruimtelijke beperkingen, is het van belang om de snelheid toch te beperken tot 30 km/uur. Het voorstel is dus om daar te kiezen voor een GOW30 functie. Op basis van de CROW-richtlijn 315 gebeurt dit met een gewoon bord 30 km/uur (en niet met een bord ‘zone 30’). De inrichting van de weg moet de snelheid zoveel mogelijk beperken tot 30 km/uur zonder verticale snelheidsremmers (bus en vrachtverkeer) en zonder de positie van de fietser in de knel te brengen (versmallingen). Voorgesteld wordt het wegbeeld als geheel het volgende te laten benadrukken: • de prioritaire positie van de fietser op de rijbaan (de auto past zich aan aan de fietser) • het dorpse karakter (uitstraling van een verblijfsgebied) De volgende twee inrichtingsprincipes voor de route Voorweg – Heveringseweg sluiten hierop aan. In beide gevallen blijft de totale wegbreedte gelijk aan de huidige situatie (5,5 meter).

GOW30 met fietsstroken • 2 rode asfaltfietsstroken (breedte 1,75 m) aan weerszijden met onderbroken witte markering • 1 zwart-bruine asfaltrijloper voorzien van Streetprint of bruine klinkers (breedte 2,0 m) in het midden zonder asmarkering • zijwegen sluiten aan met uitritconstructies (en niet met voorrangskruispunten of haaientanden) • minimaal aan één zijde een voetpad GOW30 met fietsstraatachtige inrichting • 2 rode asfaltrijlopers (breedte 2,2 m) aan weerszijden zonder markering • 1 zwart-bruine asfaltrijloper voorzien van Streetprint of bruine klinkers (breedte 1,1 m) in het midden zonder asmarkering • zijwegen sluiten aan met uitritconstructies (en niet met voorrangskruispunten of haaientanden) • minimaal aan één zijde een voetpad Vanwege de relatief grote hoeveelheid autoverkeer (meer dan 4.000 motorvoertuigen per werkdagetmaal) wordt een GOW met fietsstroken voorgesteld. Bij deze hoeveelheden autoverkeer kan de positie van de fietser het beste met de wettelijke status van de fietsstrook worden benadrukt dan alleen in de vormgeving van een fietsstraatachtige inrichting. De voorkeur gaat uit naar de toepassing van klinkers op de middenrijloper (sterkere uitstraling verblijfsgebied, lagere snelheid).

Pagina 22 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Aandachtspunten: • Nader onderzoek moet uitwijzen of de combinatie van een snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/uur en het (gedeeltelijk) rijden van auto’s op klinkers leidt tot een verhoging of verlaging van de geluidsbelasting op woningen. • In overleg met de MRDH en de busmaatschappij moet worden bekeken in hoeverre de werkelijke rijtijd voor de bus stijgt, of dit een probleem is en zo ja, welke compenserende maatregelen er (elders) op de route kunnen worden genomen om de rijtijd te verkorten. Benadrukt wordt dat de wegbreedte gelijk blijft en er geen drempels of versmallingen worden toegevoegd ten opzichte van de huidige situatie. • De daadwerkelijk gereden snelheid zal op de GOW30 waarschijnlijk niet voldoen aan de verkeerskundige streefwaarde (V85 = 30 km/uur), maar waarschijnlijk wel aan de door de MRDH mede gehanteerde verbalisatiesnelheid (V85 = 37 km/uur). Dit is aanzienlijk lager dan de huidige V85 van 49 km/uur (of hoger) die nu wordt geconstateerd. De snelheid van het autoverkeer zal dus lager komen te liggen dan bij een snelheidslimiet van 50 km/uur, maar het aandeel snelheidsoverschrijdingen zal wel stijgen. Het positieve effect op de verkeersveiligheid weegt echter zwaarder dan het grotere aandeel snelheidsoverschrijdingen.

Voorlopig GOW30 als inrichtingsprincipe voor De Ruy Voor De Ruy geldt grotendeels hetzelfde als voor de Voorweg en Heveringseweg: Ongeacht de keuze wat betreft de verkeersstructuur zal er een behoorlijke hoeveelheid autoverkeer over de route Ruy – Voorweg – Heveringseweg blijven rijden (inclusief vrachtverkeer en R-net-bus) vanwege de ontsluitende functie. Het beschikbare breedteprofiel tussen de naastgelegen bebouwing is hier echter groter dan op de Voorweg en Heveringseweg. Er zou in principe ruimte kunnen worden gemaakt voor vrijliggende fietspaden door: • Het laten vervallen van de fietsstrook aan de zuidzijde van de weg en de fietsers te verplaatsen naar de parallelweg met de dwarsparkeerplaatsen. • Het laten vervallen van de fietsstrook aan de noordzijde van de weg en het aanleggen van een vrijliggend éénrichtingsfietspad aan de noordzijde van de weg.

Met name het nieuwe fietspad aan de noordzijde van de weg heeft grote consequenties voor de huidige inrichting en zal zeer kostbaar zijn: • Het verplaatsen van waterpartijen tussen Brielseweg en Burgemeester Bolwidtweg om ruimte voor het fietspad te creëren en voldoende wateroppervlak te compenseren; • Het verplaatsen van de bomen aan de noordzijde van de weg • Het constructief aanpassen van de brug in de Burgemeester Bolwidtweg om voldoende ruimte voor een fietspad te creëren; • Het herinrichten van het parkeerterrein tussen bushalte en Stationsweg (verminderen enkele parkeerplaatsen) • Het herinrichten van het pleintje voor de ABN AMRO bank. • Het aanpassen van de uitritconstructies Burgemeester Bolwidtweg, parkeerterrein en Stationsweg Maar ook aan de zuidzijde zijn aanzienlijke wijzigingen noodzakelijk: • Het verplaatsen van bomen en herinrichten van de groenstrook tussen Brielseweg en Ridderhof • Het aanpassen van de uitritconstructie Ridderhof

Pagina 23 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

De vervolgvraag is of de rijbaan zelf ingericht moet worden als GOW50, GOW30 of ETW30. Voor deze wegtypes zijn conform CROW-richtlijnen verschillende rijbaanbreedtes nodig: • GOW50: 2 rijstroken met dubbele asmarkering van 7,0 meter (2 rijstroken van 3,25 meter en dubbele asmarkering van 0,5 meter) • GOW30: één smalle rijbaan van 5,8 meter (minimum voor busverkeer in twee richtingen) • ETW30: één smalle rijbaan van 5,8 meter (minimum voor busverkeer in twee richtingen) De extra breedte van 1,2 meter voor een GOW50 ten opzichte van een GOW30 of een ETW30 lijkt zeer lastig inpasbaar. Bovendien is beleidsmatig in het Verkeersveiligheidsplan Westvoorne al een keuze gemaakt voor een ontwerpsnelheid van 30 km/uur vanwege de omgevingsinvloed (wonen, voorzieningen) rond de weg. Het voorstel is daarom niet te kiezen voor een GOW50 maar voor een GOW30 net zoals op de Voorweg en Heveringseweg. Een ETW30 past niet vanwege de functie als hoofdontsluiting. Omdat een GOW30 inrichting met fietspaden ingrijpend en kostbaar is, is nader onderzoek noodzakelijk en zal herinrichting zowiezo nog geruime tijd op zich laten wachten. Vooruitlopend daarop kan tegen beperkte kosten net zoals op de Voorweg en Heveringseweg een GOW30 regime zonder fietspaden worden gerealiseerd. Dit zorgt ervoor dat de verkeersveiligheid al toeneemt in afwachting van de definitieve herinrichting als GOW30 met fietspaden.

De totale wegbreedte blijft daarbij gelijk aan de huidige situatie (7,5 meter). Uit oogpunt van kostenbesparing wordt voorgesteld op de asfaltrijloper geen Streetprint of klinkers aan te brengen, maar het huidige asfalt te behouden. GOW30 met fietsstroken • 2 rode asfaltfietsstroken (breedte 2,25 m) aan weerszijden met onderbroken witte markering • 1 zwarte asfaltrijloper (breedte 3,0 m) in het midden zonder asmarkering • zijwegen sluiten aan met uitritconstructies (en niet met voorrangskruispunten of haaientanden) • minimaal aan één zijde een voetpad Overige inrichtingsmaatregelen Huidige versmallingen handhaven Voorgesteld wordt om de huidige 6 eenzijdige versmallingen op de Voorweg en Heveringseweg te handhaven op de bestaande locaties om de lagere snelheidslimiet te ondersteunen. In de huidige situatie wordt gesteld dat fietsers worden klemgereden. In de toekomstige situatie zal dit minder snel gebeuren vanwege de lagere snelheid en de duidelijker positie van de fietser (bredere fietsstroken). De versmallingen blijven op dezelfde positie op het wegdek liggen. Omdat de fietsstroken breder worden, moeten wel de inleidende witte puntmarkeringen worden aangepast. Lange visuele plateaus aanbrengen bij bushaltes en oversteekplaatsen (zebra’s) Ter accentuering van de plaatsen waar vaak wordt overgestoken (bushaltes, zebra’s) stellen wij een langgerekt visueel plateau voor.

Dus niet daadwerkelijk verhoogd vanwege trillingshinder. De rijloper zou op het plateau voorzien kunnen worden van een afwijkende klinkerkleur (beige/zandgeel). Het gaat om drie bushaltes inclusief zebra’s (halte De Ruy met twee zebra’s, halte Voorweg inclusief twee zebra’s en halte Heveringseweg inclusief één zebra) en nog drie losse zebra’s (Stationsweg, Gerard van Voorneweg en Fazantenlaan). Onderbreken fietsstroken naast halteperrons Ter plaatse van de halteperrons moeten de fietsstroken kort worden onderbroken om de bus formeel toe te staan te halteren. Het is namelijk vanwege beschikbare ruimte niet mogelijk om bij de haltes Voorweg en

Pagina 24 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Heveringseweg de fietsers via een fietspad om de halte te leiden tenzij grond van particulieren wordt aangekocht en watergangen worden verlegd. Ontbrekend voetpad compenseren met afwijkende inrichting Tussen Molendijk en Zandweg onbreekt een voetpad en is dat ook niet aan te brengen zonder aankoop van particuliere grond. Daarom wordt voorgesteld om op dit wegvak de inrichting te accentueren net als bij de bushaltes en zebra’s door middel van een langgerekt visueel plateau waarbij de rijloper op het plateau voorzien zou kunnen worden van een afwijkende klinkerkleur (beige/zandgeel). Bebouwde komgrens Heveringsweg accentueren Omdat de huidige snelheidsovergang van 60 naar 50 km/uur wijzigt in een overgang van 60 naar 30 km/uur, stellen wij voor om op de bebouwde komgrens te accentueren door een visueel plateau aan te brengen. Dus niet daadwerkelijk verhoogd vanwege trillingshinder. De rijloper zou op het plateau voorzien kunnen worden van een afwijkende kleur (beige/zandgeel). Op het wegdek moet de huidige 50 km/uur markering worden vervangen door een 30 km/uur symbool. Poort 50/30 bij overgang Brielseweg – De Ruy aanbrengen Voorgesteld wordt om de overgang van het 50 km/uur regime op de Brielseweg naar het 30 km/uur regime op De Ruy te situeren ter plaatse de bestaande drempel met voetgangersoversteekplaats bij het kruispunt Brielseweg – de Ruy.

De rijloper zou op drempel voorzien kunnen worden van een afwijkende kleur (beige/zandgeel). Naast 30 km/uur bebording kan aanvullend een 30 km/uur symbool op het wegdek worden aangebracht. Bebording GOW30 aanbrengen De snelheid op een GOW30 wordt aangegeven met een gewoon bord 30 km/uur (en niet met een bord ‘zone 30’). Dit bord moet na elke zijweg worden herhaald omdat anders na een zijweg de standaard snelheidslimiet van 50 km/uur weer zou gelden. Haaientanden en stopstrepen vervangen door uitritten Op twee kruispunten moeten de stopstrepen of haaientanden vervangen worden door uitritten. Het gaat om de volgende kruispunten: • Fazantenlaan (stopstreep vervangen door uitritconstructie) • Van der Meerweg (haaientanden vervangen door uitrit met brede, witte, doorgetrokken streep) De Fazantenlaan heeft op dit moment ook nog een 50 km/uur snelheidslimiet zonder fietspaden. Ook voor deze weg zou op grond van de actuele CROW-richtlijnen voor een Duurzaam Veilige inrichting een keuze moeten worden gemaakt voor een 50 km/uur inrichting met fietspaden of een 30 km/uur inrichting (met of zonder fietspaden). Handhaven snelheidsdisplays Ook bij het realiseren van een GOW30 zal het nodig zijn om het gemotoriseerd verkeer te blijven waarschuwen voor een te hoge snelheid. De huidige snelheidspanelen blijven dus nodig. Door deze regelmatig van plaats te wisselen is het effect het grootst.

Pagina 25 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Fasering maatregelen Hoewel de gehele route De Ruy – Voorweg – Heveringsweg binnen de bebouwde kom aangepast zou moeten worden naar GOW30, zou dit gefaseerd kunnen plaatsvinden vanuit kostenoogpunt of vanwege combinatie met andere werkzaamheden.

Pagina 26 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

3.

HUIDIGE SITUATIE EN SCENARIO’S IKC-ONTWIKKELING

3.1 Huidige situatie locatie De Bosrand Met locatie de Bosrand wordt gerefereerd aan de locatie waar momenteel OBS De Bosrand gevestigd is, aan de Mildenburglaan net ten noorden van het centrum van Oostvoorne. Verkeersontsluiting en inrichting De Mildenburglaan is via de Stationsweg of de Burgemeester Letteweg verbonden met de hoofdontsluitingsroute van Oostvoorne (Brielseweg, De Ruy, Voorweg). De straten in de omgeving zijn tweerichtingsverkeer, behalve op het Dorpsplein aan de noord- en oostzijde. Op de Mildenburglaan geldt tijdens haal- en brengtijden éénrichtingsverkeer in de rijrichting van het Kerkplein naar de Stationsweg. Het autoverkeer zal voornamelijk via de volgende twee routes naar de locatie rijden: • Brielseweg – Burgemeester Letteweg – Kerkplein – Mildenburglaan • De Ruy/Voorweg – Stationsweg – Kerkpleinplein - Mildenburglaan Al het autoverkeer zal de locatie via de Mildenburglaan – Stationsweg – De Ruy/Voorweg verlaten. Parkeren vindt over het algemeen aan één zijde op de rijbaan plaats. Tegemoetkomend autoverkeer moet dan op elkaar wachten om elkaar te passeren. Hoewel de straten tweerichtingsverkeer zijn, is het niet mogelijk om in twee richtingen tegelijk door de straten te rijden (Burgemeester Letteweg tussen Stationsweg en Kerkplein, Kerkplein, Mildenburglaan).

In de Mildenburglaan zorgt het éénrichtingsverkeer tijdens haal- en brengtijden ervoor dat de automobilisten elkaar niet vastrijden als haal- en brengverkeer aan de schoolzijde parkeert. Het haal- en brengverkeer parkeert voornamelijk aan de noordzijde van de rijbaan. Hier is in totaal tussen Kerkplein en het wandelpad naar het landgoed plaats voor maximaal 11 auto’s. Deze parkeerplekken zijn voor algemeen gebruik en worden dus ook door andere parkeerders dan haal- en brengverkeer gebruikt. In de omgeving zijn meer parkeerplaatsen aanwezig die overdag voor een deel ook bezet zijn vanwege de centrumfuncties. Alle wegen in het gebied behalve hoofdontsluitingsroute (Brielseweg, De Ruy en de Voorweg) behoren tot een 30 km/uur-zone. Langs de wegen zijn geen fietspaden of fietsstroken aangebracht, behalve fietsstroken op de hoofdontsluitingsroute. De huidige basisschool heeft één ingang bij de bocht in de Mildenburglaan nabij het Kerkplein. De ingang is voor voetgangers te bereiken via een voetgangersoversteekplaats (zebra) die om extra op te vallen een lichtblauwe ondergrond heeft. Rondom de voetgangersoversteekplaats is een schoolzone van 25 meter lengte aangebracht. Volgens tellingen uit 2021 passeren er op een gemiddelde werkdag 1.170 motorvoertuigen de Mildenburglaan. Kanttekening hierbij is dat ten tijde van het uitvoeren van de tellingen coronamaatregelen van kracht waren.

Ondanks dat de basisscholen in deze periode weer geopend waren, hebben deze maatregelen een invloed gehad op de intensiteiten. De V85 snelheid ligt op 37,8 km/u en ligt daarmee hoger dan de maximumsnelheid en de verbalisatiesnelheid. De hoeveelheid autoverkeer op enkele andere straten: • Burgemeester Letteweg (tussen Brielseweg en Stationsweg): ongeveer 800 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal • Kerkplein (tussen Burgemeester Letteweg en Mildenburglaan): 1.125 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal

Pagina 27 van 94

Locatie De Bosrand aanrijroute afrijrijroute schoolzone 800

1.170 hoeveelheid (auto’s / etmaal) 37,8

1.170 37,8

1.125

V85 snelheid (km / uur)

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

3.2 Huidige situatie locatie De Driehoek Met locatie de Driehoek wordt gerefereerd aan de locatie van de voormalige basisschool De Driehoek. De locatie is gelegen aan de Vrouwe Machteldweg in een woonwijk ten zuiden van het centrum van Oostvoorne. Momenteel is in het bestaande gebouw op deze locatie een buitenschoolse opvang (BSO) en een kinderdagverblijf (KDV) gevestigd. Verkeersontsluiting en inrichting De ingang van het terrein van de BSO en het KDV is gelegen op de hoek van de Vrouwe Machteldweg en de F. van Borselenweg. De locatie is vanaf de hoofdontsluiting van Oostvoorne (Brielseweg, De Ruy, Voorweg) het meest direct te bereiken via de Gerard van Voorneweg. Alternatieve ontsluitingen zijn de Dirk van der Leydenweg en de Goudhoekweg. De straten in de omgeving zijn over het algemeen tweerichtinsgverkeer, alleen op de Van Borselenweg en de Vrouwe Machteldweg rond de basisschoollocatie is een éénrichtingscircuit aangebracht (tegen de klok in). Ook op de Van Borselenweg in de rijrichting van Vrouwe Machteldweg naar Goudhoekweg geldt éénrichtingsverkeer.

Het autoverkeer zal voornamelijk via de volgende twee routes naar de locatie rijden: • Vanuit het noordoosten van Oostvoorne: Voorweg – Gerard van Voorneweg – Van Borselenweg • Vanuit het zuidwesten van Oostvoorne: Voorweg – Dirk van der Leydenweg - Van Borselenweg Vrijwel al het autoverkeer zal de locatie via de route Vrouwe Machteldweg – Gerard van Voorneweg – Voorweg verlaten. Parkeren vindt aan één zijde op de rijbaan of in parkeervakken naast de rijbaan plaats. Tegemoetkomend autoverkeer moet op plaatsen waar op de rijbaan wordt geparkeerd dan op elkaar wachten om elkaar te passeren. Op het éénrichtingscircuit rond de voormalige basisischool De Driehoek speelt dit niet. Langs de Van Borselenweg is een parallelle rijstrook met 7 langsparkeerplaatsen ingericht als een soort Kiss+Ride voorziening. Deze parkeerplekken zijn echter voor algemeen gebruik en kunnen dus ook door andere parkeerders dan haal- en brengverkeer worden gebruikt. Het haal- en brengverkeer kan parkeren aan deze parallelle rijstrook of op lege parkeerplaatsen langs het éénrichtingscircuit. Hier is overdag een aanzienlijk aantal parkeerplaatsen beschikbaar als veel bewoners naar hun werk zijn. Alle wegen in het gebied behalve hoofdontsluitingsroute (Brielseweg, De Ruy en de Voorweg) behoren tot een 30 km/uur-zone.

Langs de wegen zijn geen fietspaden of fietsstroken aangebracht, behalve fietsstroken op de hoofdontsluitingsroute. Op de Goudhoekweg tussen Voorweg en Van Borselenweg is geen trottoir aanwezig. Een deel van de Vrouwe Machteldweg en een deel van de F. van Borselenweg zijn aangeduid als schoolzone (100 meter lengte). Binnen deze schoolzone liggen oversteekplaatsen (zonder zebra) op drempels die om op te vallen lichtblauw zijn gekleurd. Er zijn geen tellingen uitgevoerd op de Vrouwe Machteldweg zelf. Volgens tellingen uit 2011 bedraagt de gemiddelde werkdagintensiteit op het wegvak van de Gerard van Voorneweg tussen Voorweg en Middellandweg 1.417 motorvoertuigen per werkdagetmaal. Tellingen uit 2019 resulteerden op de Gerard van Voorneweg (wegvak tussen de Vrouwe Machteldweg en de F. van Borselenweg) in 851 motorvoertuigen per werkdagetmaal. De V85 snelheid ligt op dat wegvak op 32,4 km/u. Daarmee wordt de maximumsnelheid lichtelijk overschreden.

Pagina 29 van 94

Locatie De Driehoek aanrijroute afrijrijroute schoolzone

1.417

1.417 hoeveelheid (auto’s / etmaal) 32,4

851 32,4

V85 snelheid (km / uur)

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

3.3 Vier mogelijke scenario’s voor de IKC-ontwikkeling Voor de ontwikkeling van een IKC zijn vier verschillende scenario’s opgesteld (scenario A, B, C en D) waarbij bestaande en nieuwe functies al dan niet verplaatst worden naar nieuwe locaties. Bij scenario A en B wordt het IKC gerealiseerd aan de Mildenburglaan en bij scenario C en D aan de Vrouwe Machteldweg. Wat betreft de basisscholen zien de scenario’s er als volgt uit: Scenario A (IKC aan de Mildenburglaan zonder nieuwbouw De Bosrand)): • OBS De Bosrand blijft in het bestaande gebouw aan de Mildenburglaan • CNS De Nieuwe weg verlaat het gebouw aan de Nieuweweg en komt in een nieuw gebouw naast het bestaande gebouw van OBS De Bosrand aan de Mildenburglaan • OBS Overbos krijgt vervangende nieuwbouw op hun huidige locatie aan de Polderslaan. Scenario B (IKC aan de Mildenburglaan met nieuwbouw De Bosrand): • OBS De Bosrand en CNS De Nieuwe weg komen in één nieuw gebouw aan de Mildenburglaan. • OBS Overbos krijgt vervangende nieuwbouw op hun huidige locatie aan de Polderslaan. Scenario C (IKC aan de Vrouwe Machteldweg met 1 school): • OBS De Bosrand blijft in het bestaande gebouw aan de Mildenburglaan • CNS De Nieuwe weg verlaat het gebouw aan de Nieuweweg en komt in een nieuw gebouw aan de Vrouwe Machteldweg • OBS Overbos krijgt vervangende nieuwbouw op hun huidige locatie aan de Polderslaan.

Scenario D (IKC aan de Vrouwe Machteldweg met 2 scholen): • OBS De Bosrand blijft in het bestaande gebouw aan de Mildenburglaan • CNS De Nieuwe weg en OBS Overbos komen in één nieuw gebouw aan de Vrouwe Machteldweg. De andere IKC-functies (BSO, KDV, CJG en jongerenwerk) worden geplaatst in de nieuwbouw op de Mildenburglaan (scenario A en B) of de Vrouwe Machteldweg (scenario C en D). In het kaartje zijn de huidige locaties van de verschillende functies binnen Oostvoorne weergegeven.

Pagina 31 van 94

Hoofdwegenstructuur:

B

Huidige functies:

N

SK

O

B

OBS De Bosrand

N

CNS De Nieuweweg

O

OBS Overbos

S

BSO

K

KDV

IKC lokaties: De Bosrand De Driehoek

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie In de onderstaande tabel is een overzicht met de wijzigingen in locaties in de verschillende scenario’s weergegeven.

Tabel: Overzicht lokatiewijzigingen functies binnen Oostvoorne Omvang van de functies In de volgende tabel is de omvang van de verschillende functies in de verschillende scenario’s weergegeven functie OBS De Bosrand

huidige situatie 6 leslokalen 44 leerlingen groep 1 t/m 3 91 leerlingen groep 4 t/m 8 135 leerlingen totaal CNS De Nieuwe Weg 9 leslokalen 104 leerlingen groep 1 t/m 3 142 leerlingen groep 4 t/m 8 246 leerlingen totaal OBS Overbos 10 leslokalen 106 leerlingen groep 1 t/m 3 160 leerlingen groep 4 t/m 8 266 leerlingen totaal BSO 210 m2 bvo 63 kindplaatsen 4 groepen KDV 112 m2 bvo 32 kindplaatsen 2 groepen CJG Jongerenwerk Tabel: Overzicht omvang van de verschillende functies binnen Oostvoorne

toekomstige situatie 6 leslokalen 38 leerlingen groep 1 t/m 3 79 leerlingen groep 4 t/m 8 117 leerlingen totaal 10 leslokalen 106 leerlingen groep 1 t/m 3 144 leerlingen groep 4 t/m 8 250 leerlingen totaal 11 leslokalen 120 leerlingen groep 1 t/m 3 181 leerlingen groep 4 t/m 8 301 leerlingen totaal 210 m2 bvo 63 kindplaatsen 4 groepen 112 m2 bvo 32 kindplaatsen 2 groepen 120 m2 bvo 55 m2 bvo

Pagina 33 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

Herkomst leerlingen Voor de huidige situaties bestaat inzicht in de herkomst van leerlingen van de drie verschillende basisscholen (zie bijlage 2): • OBS De Bosrand: De meeste leerlingen komen vanaf de andere kant (zuid-oostzijde) van de hoofdontsluitingsroute De Ruy – Voorweg dan waar de school ligt. • CNS De Nieuweweg: De meeste leerlingen komen vanaf de andere kant (zuid-oostzijde) van de hoofdontsluitingsroute De Ruy – Voorweg dan waar de school ligt. • OBS Het Overbos: De meeste leerlingen komen vanuit dezelfde kant (noord-westzijde) van de hoofdontsluitingsroute De Ruy – Voorweg als waar de school ligt. Voor de leerlingen van OBS De Bosrand en CNS De Nieuweweg zou een IKC op de locatie De Driehoek het gunstigst zijn omdat het grootste deel van de leerlingen dan de drukke hoofdontsluitingsroute niet hoeven over te steken. Voor de leerlingen van OBS Het Overbos zou een IKC op de locatie De Bosrand het gunstigst zijn omdat het grootste deel van de leerlingen dan de drukke hoofdontsluitingsroute niet hoeven over te steken. Nabijheid zwembad De Meander De scholen maken gebruik van de faciliteiten in zwembad De Meander. De afstand om voor sportactiviteiten te verplaatsen tussen school en zwembad is bij voorkeur zo klein mogelijk vanwege bereikbaarheid omdat dan zo min mogelijk tijd nodig is voor het verplaatsen.

Het is dus gunstiger als zoveel mogelijk leerlingen dicht bij de Meander op school zitten. Locatie De Driehoek ligt het dichtst bij De Meander van alle huidige schoollocaties en mogelijke IKC-lokaties. Ook voor de verplaatsingen geldt dat bij voorkeur zo min mogelijk overgestoken hoeft te worden over de drukke hoofdontsluitingsroute vanwege de veiligheid. Ook vanuit dat oogpunt is de locatie De Driehoek het gunstigst.

Pagina 34 van 94

Verkeerskundig onderzoek hoofdwegen en IKC-locaties kern Oostvoorne

4.

VERKEERSBEREKENING EN EFFECTEN IKC-ONTWIKKELINGEN

4.1 Autoverkeersgeneratie en autoparkeerbehoefte afzonderlijke functies 4.1.1

Berekening autoverkeersgeneratie

Voor de berekening van de autoverkeersgeneratie is zowel gebruik gemaakt van de meest recente landelijke richtlijnen (CROW-publicatie 381 Toekomstbestendig parkeren) als van de richtlijnen uit een eerdere publicatie (CROW-publicatie 182 Parkeerkencijfers). De meest recente CROW-publicatie (381) is gebruikt voor het berekenen van de verkeersgeneratie van de kantoorfuncties (Centrum Jeugd en Gezin en Jongerenwerk). De kencijfers voor onderwijsfuncties (basisscholen, BSO en KDV) zijn in deze publicatie niet opgenomen. Daarom is voor de kencijfers van deze onderwijsfuncties de eerdere CROW-publicatie (182) gebruikt. In de richtlijnen wordt uitgegaan van de ligging van het plangebied in een bepaalde stedelijke zone binnen de gemeente en de stedelijkheidsgraad van de betreffende gemeente. Conform de Parkeervraagcalculator van CROW wordt voor beide locaties de stedelijke zone ‘rest bebouwde kom’ gehanteerd. Qua stedelijkheidsgraad valt de gemeente Westvoorne volgens de Parkeervraagcalculator in de categorie ‘weinig stedelijk’. De berekeningswijze voor de verkeersgeneratie van ‘bezoekers’ van onderwijsfuncties (halen en brengen) is gebaseerd de volgende uitgangspunten: Aandeel leerlingen met de auto gebracht Gemiddeld ligt volgens de CROW-richtlijn het percentage leerlingen dat wordt gebracht en gehaald op:

Groepen 1 t/m 3: Groepen 4 t/m 8: KDV:

minimaal 30% 5% 50%

maximaal 60% 40% 80%

gemiddeld 45% 23% 65%

Reductiefactor aantal kinderen per auto Er zitten gemiddeld meer kinderen in één auto. Daarom zijn minder auto’s dan leerlingen nodig: Groepen 1 t/m 3: 0,75 auto per leerling Groepen 4 t/m 8: 0,85 auto per leerling KDV: 0,75 auto per kind Correctie aantal autobewegingen per dag Omdat een ouder 's ochtends de kinderen wegbrengt (=2 verkeersbewegingen) en 's middags de kinderen ophaalt (=2 verkeersbewegingen), worden er per motorvoertuig 4 verkeersbewegingen per etmaal gegenereerd. Autoverkeersgeneratie per 10 leerlingen Volgens de voorgaande uitgangspunten bedraagt het maximaal te verwachten aantal autoverkeersbewegingen per werkdag per 10 leerlingen: Groepen 1 t/m 3: 10 leerlingen x 45% x 0,75 x 4 = 13,5 autoverkeersbewegingen per werkdag Groepen 4 t/m 8: 10 leerlingen x 23% x 0,85 x 4 = 7,7 autoverkeersbewegingen per werkdag KDV: 10 kinderen x 65% x 0,75 x 4 = 19,5 autoverkeersbewegingen per werkdag