Zuyt Brugge_Bijlagen bij de toelichting
Tekst van het document
ZUYT BRUGGE bestemmingsplan NL.IMRO.1783.NWKZUYTBRUGGEpbp-VA01 vastgesteld
Bijlagen bij de toelichting
3
4
Inhoudsopgave
Bijlagen bij de toelichting
3
Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10 veiligheid Bijlage 11 Bijlage 12 Bijlage 13 Bijlage 14 Bijlage 15 Bijlage 16 Bijlage 17 Bijlage 18 Bijlage 19 Bijlage 20
6 13 16 30 35 42 48 54 80
Nota van beantwoording zienswijzen Staat van wijzigingen Verkeersonderzoek Second opinion verkeersonderzoek Alternatieve ontsluiting Bezonningsstudie bestaand - planologisch mogelijk Bezonningsstudie nieuw - planologisch mogelijk Vormvrije m.e.r.-beoorsdeling Akoestisch onderzoek verkeerslawaai Onderzoek bedrijven en milieuzonering en externe Akoestisch onderzoek industrielawaai Waterstudie Bodemonderzoek Eindbemonstering sanering Saneringsbeschikking Ecologische effectrapportage Toelichting stikstofdepositie Stikstofdepositieberekening Archeologisch onderzoek Inspraak en overleg
166 187 260 284 441 457 464 488 507 515 551
5
Bijlage 1 Nota van beantwoording zienswijzen
6
NOTA VAN BEANTWO O RDING ZIENSWIJZEN B E ST EMMI N GS PL AN "Zuyt Brugge"
1. Inleiding Voor u ligt de Nota afdoening zienswijzen met betrekking tot het bestemmingsplan “Zuyt Brugge” (hierna: de nota). Het doel van dit bestemmingsplan is het juridischplanologisch mogelijk maken van 27 woningen (koop) met bijbehorende omliggende parkeerplaatsen, openbaar groen en wandelpad langs de Naaldwijkse vaart. Het ontwerp van dit bestemmingsplan heeft van 8 december 2023 t/m 18 januari 2024 voor eenieder ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn bestond de mogelijkheid om, naar keuze, schriftelijk dan wel mondeling een zienswijze over het ontwerpbestemmingsplan kenbaar te maken. In totaal zijn er drie zienswijzen ingediend. Een overzicht van de ontvangen zienswijzen is opgenomen in de “Zienswijzen tabel”. De zienswijze is schriftelijk ingediend. Er is geen mondelinge zienswijze ontvangen. De indieners van zienswijzen zijn in staat gesteld om de zienswijze mondeling toe te lichten tijdens de hoorzitting van 13-02-2024. De zienswijzen zijn hieronder in de tabel van deze nota afzonderlijk samengevat, beoordeeld en afgewogen en van een reactie voorzien. Tevens is een voorstel gedaan of de zienswijze aanleiding geeft om het bestemmingsplan op onderdelen te wijzigen. In het kader van de inwerkingtreding van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), is de te publiceren zienswijzennota geanonimiseerd.
De indieners van zienswijze hebben in de ontvangstbevestiging een registratienummer ontvangen waaronder de zienswijze bij ons is geregistreerd. Het nummer waaronder de zienswijze is geregistreerd, komt overeen met het registratienummer zienswijze in onderstaande tabel.
Ziensw ijzen tabel
1
R eg ist ra tien umme r ziensw ijze
Inhoud van de ziensw ijze
Reactie
Gevolgen voor het plan
D2024-00002611
Verkeerssituatie Reclamant stelt dat het plan geen doorgang kan vinden zonder adequate en veilige ontsluitingsweg, en acht het Zuideinde erg smal en niet ingericht voor tweerichtingsverkeer. Daarnaast is de herinrichting van het Zuideinde niet meegenomen in het plan. Reclamant stelt dat de beste oplossing is dat de ontsluiting via Secr. Verhoeffweg plaatsvindt.
Verkeerssituatie Uit het verkeersonderzoek van 2020 blijkt dat op geen enkel wegvak en op geen enkel kruispunt sprake is van een doorstromingsknelpunt na de realisatie van de ontwikkeling Zuyt Brugge en ontsluiting via Zuideinde (Verkeerskundige toetsing ontwikkeling Zuideinde, bureau Mobycon, 23 december 2020).
Geen gevolgen voor het bestemmingsplan
Naar aanleiding van eerdere reacties van omwonenden is specifiek de verkeerssituatie op het Zuideinde nogmaals onderzocht. De landelijke leidraad van het kenniscentrum CROW is een minimale wegbreedte van 4,8 meter voor tweerichtingsverkeer. Doordat er langs de weg wordt geparkeerd, voldoet het Zuideinde hier op dit
moment niet aan. Doordat de rijbaan te smal is, kunnen auto’s elkaar niet passeren. Hierdoor komen fietsers in de knel (Second opinion Zuyt Brugge te Naaldwijk, bureau Ex Ante, 29 augustus 2023). Naar aanleiding van deze rapportage heeft de gemeenteraad op 13 december 2023 besloten tot herinrichting van het Zuideinde en daarvoor het benodigde krediet ter beschikking gesteld. De herinrichting zal in 2025 opgeleverd zijn; dus reeds voordat de 27 extra woningen van project Zuyt Brugge bewoond worden. Als alternatief is door bureau Ex Ante ook de ontsluiting van Zuyt Brugge via de Secr. Verhoeffweg onderzocht. Volgens de landelijke leidraad van het kenniscentrum CROW zijn uitritten nooit aanwezig op gebiedsontsluitingswegen (zoals de Secr. Verhoeffweg). Uitritten worden gemaakt op erftoegangswegen (zoals Zuideinde). Ontsluiting via de Secr. Verhoeffweg is dan ook geen goed alternatief (Advies alternatieve ontsluiting Zuyt Brugge via de Secr. Verhoeffweg, bureau Ex ante, 26 september 2023) Schade aan woning Reclamant vreest voor ernstige schade aan de woning als gevolg van heiwerkzaamheden. Er wordt verzocht om de bouw zodanig uit te voeren dat er zo min mogelijk schade plaats zal vinden, onder meer door waar mogelijk het heien achterwege te laten.
Schade aan woning Indien sprake is van schade als gevolg van grond - of bouwwerkzaamheden, is in beginsel degene die de schade daadwerkelijk heeft veroorzaakt, daarvoor aansprakelijk. Dat is de uitvoerder van de werkzaamheden of diens opdrachtgever. Om te kunnen constateren of er schade is als gevolg van grond - of bouwwerkzaamheden is het noodzakelijk om de staat van bestaande bouwwerken vast te leggen zoals deze is vóór aanvang van de werkzaamheden. Dit onderzoek kan door de uitvoerder worden verricht en vastgelegd in een zogenaamde nulmeting. Hierbij wordt rekening gehouden met alle reeds bestaande schade, zettingen, scheurvorming et cetera. Mocht er na de
opname schade ontstaan, dan is de nulmeting een middel om aan te tonen dat er schade is ontstaan. Eventuele schade als gevolg van graaf en heiwerkzaamheden kan op basis daarvan worden verhaald bij de uitvoerder. Dit onderzoek vindt niet plaats in het kader van de ruimtelijke procedure.
2
D2024-00002610
Drempel Reclamant verzoekt om de drempel op de uitrit naast de woning te verwijderen, aangezien deze voor onnodige trillingen en geluid zorgt. Het betreft hier een uitrit welke eindigt in een smalle bocht, waarop alleen stapvoets kan en mag worden gereden, waardoor de drempel op deze plek hier niet aan bijdraagt.
Drempel In het ontwerpproces voor de herinrichting van Zuideinde is met omwonenden reeds gesproken over de mogelijkheid om de drempel op de uitrit tussen Zuidbrug en Zuideinde te verwijderen. Dit verandert de voorrangssituatie. Bij het komen tot een nieuwe inrichting zal het verwijderen of verplaatsen van de drempel op de uitrit worden afgewogen. De inrichting maakt geen onderdeel uit van voorliggende bestemmingsplanprocedure.
Bouwhoogte Het meest oostelijk gelegen plandeel met de woonbestemming, naast de tuinbestemming, voorziet in een maximum bouwhoogte van negen meter. Tevens voorziet het bestemmingsplan in een afwijkingsbevoegdheid om eventueel tien procent af te wijken van dit bouwvoorschrift waarmee een bouwhoogte op dat plandeel kan worden bereikt van bijna tien meter.
Bouwhoogte De beoogde ontwikkeling ligt op geruime afstand van de woningen van reclamant. Om de privacy van de eigenaar van een erf te beschermen, bepaalt artikel 5:50 van het Burgerlijk Wetboek dat het niet geoorloofd is om binnen twee meter van de grenslijn vensters of andere muuropeningen, dan wel balk ons of soortgelijke werken, te hebben. Daar is hier geen sprake van, aangezien het appartementengebouw met de gevel op circa 11,5 meter van de westelijke gevel van de reclamant ligt. Daarbij is het van belang dat de woning in een stedelijke omgeving staat, waarbij een woonsituatie die vrij is van enige inkijk nu eenmaal niet kan worden gegarandeerd. De afstand van de voorziene bebouwing is niet uitzonderlijk en komt regelmatig voor binnen de kern Naaldwijk. Op een dergelijke locatie in de kern, waar de ruimte schaars is, moeten bewoners er rekening mee houden dat aan een geldend bestemmingsplan geen blijvende rechten kunnen worden ontleend. Op grond van gewijzigde planologische inzichten en na afweging van alle
Reclamant stelt dat er een situatie ontstaat waarbij vanuit de nieuw te realiseren woningen rechtstreeks in de woning en op het perceel van belanghebbenden kan worden gekeken. Reclamant stelt dat de beoogde ontwikkeling met een bouwhoogte van 9 meter aan de oostzijde van het gebouw, een inbreuk op de privacy veroorzaakt zonder dat het
De bezonningsstudie is toegevoegd als bijlage bij de toelichting. Verder zijn er geen gevolgen voor het bestemmingsplan
bestemmingsplan daartoe via andere voorzieningen een buffer kan bieden.
betrokken belangen kunnen voor gronden andere bestemmingen of een ander gebruik worden vastgesteld. Gelet op de afstand tussen de gevels van de nieuwbouw en de bestaande woning van reclamant, is er geen sprake van een onevenredige aantasting van de privacy van reclamant. Gelet hierop wordt geconcludeerd dat de beoogde ontwikkeling niet tot een onaanvaardbare woonsituatie zal leiden (ECLI:NL:RVS:2018:1780).
Uitzicht en lichtinval Reclamant stelt dat door de voorgestelde invulling van het plandeel het zicht verloren zal gaan indien deze definitief wordt vastgesteld. Waar voorheen was voorzien in laagbouw zonder een woonfunctie, gaat de voorgestelde bebouwing aanmerkelijk de hoogte in en worden zichtlijnen ontnomen. De voorgestelde bouwhoogte en -massa aan deze zijde van het plandeel heeft eveneens een nadelig effect op de lichtinval op het perceel en in de woning van de reclamant en kan evenmin worden beschreven als een gewenste planologische ontwikkeling. Uit de ter inzage gelegde stukken kan niet worden herleid dat een bezonningsstudie is gemaakt om het effect van schaduwwerking van de nieuwbouw – met inachtneming van de maximale – op het perceel en de opstallen van belanghebbenden in beeld te krijgen. 3
D2024-00011219
Verkeerscirculatieplan Reclamant dringt erop aan de verkeerssituatie te laten toetsen door de afdeling verkeer aan de hand van een nieuw verkeerscirculatieplan.
Uitzicht en lichtinval Er bestaat volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling geen blijvend recht op vrij uitzicht (zie bijvoorbeeld de uitspraak van 24 augustus 2011, ECLI:NL:RVS:2011:BR5649). Er is in onderhavige situatie sprake van een verbetering van de lichtinval dan wel bezonning van de woning van reclamant als gevolg van de beoogde ontwikkeling. De gevel van de voorziene bebouwing ligt op de kortste afstand, op een afstand van circa 11,5 meter van de gevel van de woning. In de oude situatie was het planologisch mogelijk om een gebouw ten behoeve van de bestemming ‘Bedrijf’ te realiseren op een afstand van circa 6 meter van de gevel van de woning, met een maximale bouwhoogte van 7 meter. In de bezonningsstudie van 26-02-2024, welke als bijlage is bijgevoegd bij het vastgestelde bestemmingsplan, is deze verbetering van de lichtinval dan wel bezonning duidelijk inzichtelijk gemaakt. Verkeerscirculatieplan Een Verkeerscirculatieplan is niet bedoeld om projecten op het gebied van verkeer te toetsen. Uit het verkeersonderzoek van 2020 blijkt dat op geen enkel wegvak en op geen enkel kruispunt sprake is van een doorstromingsknelpunt na de realisatie van de ontwikkeling Zuyt Brugge en ontsluiting via
Het aanvullende verkeersonderzoek is toegevoegd als bijlage bij de toelichting. Verder zijn er geen gevolgen voor het bestemmingsplan
Zuideinde (Verkeerskundige toetsing ontwikkeling Zuideinde, bureau Mobycon, 23 december 2020). Onvolledig en verouderd verkeersonderzoek De verkeersveiligheid is niet meegenomen in het verkeersonderzoek van Mobycon. Daarbij zal er door een te hoge erfafscheiding onvoldoende zicht zijn op de in- en uitrit van het plan Zuyt Brugge.
Onvolledig en verouderd verkeersonderzoek Uit het verkeersonderzoek van Mobycon uit 2020 blijkt dat de te verwachten verkeersgeneratie van dit initiatief dusdanig beperkt is, dat dit niet leidt tot onacceptabele gevolgen voor doorstroming, omgevingskwaliteit en/of de verkeersveiligheid.
Reclamant stelt dat het essentieel is om een verkeersonderzoek te verrichten waarin alle verkeersdeelnemers worden betrokken, waaronder fietsers. De fietsintensiteiten en de omgevingskwaliteit zijn niet meegenomen in het verkeersonderzoek.
In 2023 heeft nader onderzoek naar verkeersintensiteiten (tellingen auto’s en fietsers) en verkeersveiligheid op het Zuideinde. Deze onderzoeksresultaten zullen wij toevoegen aan het bestemmingsplan. De conclusie van het aanvullende verkeersonderzoek naar het Zuideinde is dat de rijbaan te smal is, waardoor auto’s elkaar niet goed kunnen passeren. Hierdoor komen fietsers in de knel en dit levert verkeersonveilige situaties op (Second opinion Zuyt Brugge te Naaldwijk, bureau Ex Ante, 29 augustus 2023). Naar aanleiding hiervan heeft op 13 december 2023 de gemeenteraad besloten tot een herinrichting van het Zuideinde en daarvoor het krediet ter beschikking gesteld. De herinrichting zal in 2025 opgeleverd zijn; dus reeds voordat de 27 extra woningen van project Zuyt Brugge bewoond worden.
Recentelijk verkeersonderzoek Nieuwe verkeersonderzoek niet meegenomen in het ontwerpbestemmingsplan.
Recentelijk verkeersonderzoek De aanvullende verkeerskundige rapporten uit 2023 voegen wij toe aan het bestemmingsplan.
Voorlopig milieueffectrapport Reclamant wijst op het feit dat in het ontwerp bestemmingsplan niet wordt verwezen naar het voorlopig Milieueffectrapport terwijl dit wel van belang is voor de veiligheid en leefbaarheid van de omgeving.
Voorlopig milieueffectrapport Uit de vormvrije m.e.r.-beoordeling van de gemeente is gebleken dat geen sprake is van bijzondere omstandigheden ten aanzien van kenmerken en locatie van het plan, die zouden kunnen leiden tot belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu ter plaatse. Voor de meeste milieuaspecten geldt dat er geen effecten optreden,
dan wel dat deze effecten met mitigerende maatregelen worden beperkt. Geconcludeerd is dat er geen belangrijke nadelige milieugevolgen verwacht worden die zouden moeten leiden tot het doorlopen van een m.e.r.-procedure en het opstellen van een milieueffectrapport (MER) voor de onderhavige ontwikkelingen. Extra onderzoek opslagtanks BP Reclamant verzoekt om een extra onderzoek te verrichten naar de veiligheid van de opslagtanks van benzine, diesel en gas gedurende de bouwwerkzaamheden door omgevingsrisico’s voor omwonenden.
Extra onderzoek opslagtanks BP Indien sprake is van schade als gevolg van grond- of bouwwerkzaamheden, is in beginsel degene die de schade daadwerkelijk heeft veroorzaakt, daarvoor aansprakelijk. Dat is de uitvoerder van de werkzaamheden of zijn/ haar opdrachtgever. Om te kunnen constateren of er schade is als gevolg van grond- of bouwwerkzaamheden is het noodzakelijk om de staat van bestaande bouwwerken vast te leggen zoals deze is vóór aanvang van de werkzaamheden. Dit onderzoek wordt door de uitvoerder verricht en vastgelegd in een zogenaamde nulmeting. Hierbij wordt rekening gehouden met alle reeds bestaande schade, zettingen, scheurvorming et cetera. Mocht er na de opname schade ontstaan, dan is de nulmeting een middel om aan te tonen dat er schade is ontstaan. Eventuele schade als gevolg van graaf en heiwerkzaamheden kunnen op basis daarvan worden verhaald bij de uitvoerder. Dit onderzoek vindt niet plaats in het kader van de ruimtelijke procedure.
Bijlage 2 Staat van wijzigingen
13
Staat van Wijzigingen V an h e t on tw er p b es t e m mi n gs p l a n “ Z uy t Br u gg e " n a ar v as t g es t e ld bes t em m i ngs p la n
Toe li cht ing - Art ik e l 2 .2 , p ar a gr aa f 2. 2. 4 ‘ N ie u we v e rk e er s on d erz oek e n ’ is to e g ev o e gd - Art ik e l 3 .8 Wa t er , p ar a gr a f en 3 . 8. 2 ‘ V e il i g he i d e n wa terk er i ng e n ’, ‘ W at erk w a nt i te i t ’ en ‘ Vo or k o me n w at er o v er las t ’ z ij n aa n ge p as t - Art ik e l 3 .8 Wa t er , p ar a gr a a f 3. 8. 2 ‘ V ar e n’ is t oe g ev o e gd Bij l ag en bi j d e t oe li c ht i ng - ‘ Sec o n d op i n io n v er k e er s o n d er z o ek ’ is t o e g e v oe g d - ‘ A lt er na t iev e o nts l u it i n g ’ is t oe g ev o e gd - ‘ Bez o n ni n gs s t u di e b es ta a nd – pl a no l o g is c h mo g e l ij k ’ is to e gev o eg d - ‘ Bez o n ni n gs s t u di e n i e uw – pl a no l o g is c h m o g e lij k ’ is t o eg ev o eg d
Bijlage 3 Verkeersonderzoek
16
Memo Aan
: Guido van Arkel, Bruco Huisvesting Adviseurs
C.c.
: -
Van
: Johan Eggink, Mobycon
Betreft
: Verkeerskundige toetsing ontwikkeling Zuideinde, Naaldwijk
Datum
: 23 december 2020
Kenmerk
: M06521-M-E2
Aanleiding en doel Bruco Huisvesting Adviseurs is op dit moment bezig met de ontwikkeling van een inbreidingsplan in het centrum van Naaldwijk. De ontwikkeling bestaat uit de realisatie van 12 zorgappartementen, 8 sociale huurappartementen en 27 koopappartementen. Hiervoor moet het bestemmingsplan worden gewijzigd. U heeft ons gevraagd om een verkeerskundige toetsing voor deze bestemmingsplanwijziging uit te voeren, waarbij inzichtelijk wordt gemaakt hoe het extra verkeer zich gaat afwikkelen na realisatie van de ontwikkeling, maar ook in het jaar 2027. Uw vraag Tijdens het uitvoeren van de verkeerskundige toetsing onderzochten we de volgende aspecten: • extra verkeersgeneratie als gevolg van de ontwikkeling; • verkeersintensiteiten na realisatie van de ontwikkeling en in 2027; • verkeersafwikkeling op wegvak- en kruispuntniveau na realisatie van de ontwikkeling en in 2027. Een alternatief ontwikkelplan dat momenteel wordt onderzocht, betreft het realiseren van in totaal 48 zorgappartementen in plaats van de 27 koop- en 12 zorgappartementen. Deze verkeerskundige toetsing gaat niet in op dit scenario. Bewoners van zorgappartementen hebben over het algemeen namelijk geen auto, waardoor het ontwikkelplan met 48 zorgappartementen altijd gunstiger zal uitvallen dan het ontwikkelplan met 27 koopappartementen en 12 zorgappartementen.
Anders gezegd: in deze toetsing gaan we uit van het worstcasescenario. Enkele jaren geleden hebben we (in opdracht van de gemeente) ook een verkeerskundige toetsing uitgevoerd voor de nabijgelegen ontwikkeling ‘De Rentmeester’. De toen tot stand gekomen berekening van de verkeersgeneratie nemen we mee binnen deze toetsing. Hiermee maken wij inzichtelijk wat de situatie is in het scenario waarin de Rentmeester is ontwikkeld.
In deze memo is dit als apart scenario verwerkt, zodat goed inzichtelijk is wat de precieze bijdrage van de verschillende ontwikkelingen aan de totale verkeersintensiteit is. Uitgevoerde onderzoek Voor de verkeerskundige toetsing hebben wij de volgende stappen doorlopen: • stap 1: inventarisatie intensiteiten; • stap 2: berekenen verkeersgeneratie; • stap 3: in kaart brengen toekomstige verkeersafwikkeling; • stap 4: toetsen verkeersafwikkeling na realisatie ontwikkeling en in 2027. In figuur 1 is de locatie van de ontwikkeling binnen Naaldwijk weergegeven.
Figuur 1. Locatie ontwikkeling binnen Naaldwijk
Stap 1: Inventarisatie intensiteiten We hebben met onze verkeerstelcamera’s tellingen uitgevoerd op donderdag 21 november 2019. Het betrof twee kruispunten waar de intensiteiten van alle soorten verkeer gemeten zijn. Het gaat om het kruispunt Secretaris Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg en het kruispunt ’sGravenzandseweg – Zuideinde. Op dit eerstgenoemde kruispunt hebben we gemeten tussen 7.00 en 10.00 uur en tussen 15.30 en 18.30 uur. Op het laatstgenoemde kruispunt betrof het een 24uursmeting. De resultaten van de verkeerstellingen hebben we verwerkt en per wegvak en per richting op een rij gezet en vervolgens opgehoogd met 1% vanwege een autonome groei van het verkeer tussen 2019 en 2020. Voor de wegvakken rondom het kruispunt Secretaris Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg hebben we de resultaten verwerkt voor het drukste ochtend- en drukste avondspitsuur. Immers, de Secretaris Verhoeffweg is een gebiedsontsluitingsweg, waarbij de verkeersafwikkeling wordt beoordeeld op basis van de intensiteiten in het drukste spitsuur.
Voor de wegvakken rondom het kruispunt ’s-Gravenzandseweg – Zuideinde ging het om de etmaalintensiteiten, aangezien beide wegen erftoegangswegen zijn, waarbij de verkeersafwikkeling wordt beoordeeld op basis van etmaalintensiteiten. We hebben de fietsintensiteiten buiten beschouwing gelaten. De intensiteiten voor het drukste ochtend- en avondspitsuur (voor de wegvakken rondom het kruispunt Secretaris Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg) hebben we omgerekend van het aantal motorvoertuigen per uur naar het aantal pae per uur. Hiervoor hebben we de intensiteiten in aantal motorvoertuigen vermenigvuldigd met de factor 1,1. Dit is een CROW-kengetal. Voor de ontwikkeling van de Rentmeester zijn verschillende verkeerstellingen uitgevoerd en uitkomsten van een verkeersmodel gebruikt. Deze vallen echter lager uit dan de eigen gemeten verkeersintensiteiten tijdens de verkeerstelling. Om rekening te houden met een worstcasescenario hebben we ervoor gekozen om in het onderzoek enkel uit te gaan van de eigen tellingen en de tellingen van de gemeente buiten beschouwing te laten. In de volgende kaart tonen we de gebruikte intensiteiten. Voor de Secretaris Verhoeffweg geven we de intensiteit in het drukste middaguur in aantal pae aan, en voor de overige wegvakken hanteren we het aantal motorvoertuigen per etmaal.
Figuur 2. Gebruikte intensiteiten per wegvak (2020)
In tabelvorm ziet het er als volgt uit, waarbij we voor de Secretaris Verhoeffweg ook de intensiteiten van het drukste ochtendspitsuur hebben opgenomen. In het vervolg zullen we voor de erftoegangswegen enkel nog spreken over de intensiteiten voor beide richtingen samen, aangezien bij de toetsing enkel het totaal relevant is.
Werkdagetmaal 2020
Drukste Drukste ochtendspitsuur middagspitsuur 841 pae 1.244 pae
Straatnaam
Richting
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Noord
402 pae
665 pae
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Zuid
439 pae
579 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Totaal
844 pae
1.129 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Zuid
448 pae
537 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Noord
397 pae
592 pae
’s-Gravenzandseweg (midden-west)
Totaal
2.128 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-west) West
1.707 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-west) Oost
421 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
Totaal
1.631 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
Oost
562 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
West
1.069 mvt
Prins Hendrikstraat
Totaal
587 mvt
Prins Hendrikstraat
Oost
57 mvt
Prins Hendrikstraat
West
530 mvt
Zuideinde (zuid)
Totaal
626 mvt
Zuideinde (zuid)
Noord
530 mvt
Zuideinde (zuid)
Zuid
96 mvt
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
Totaal
1.558 mvt
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
West
958 mvt
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
Oost
600 mvt
Tabel 1. Gebruikte verkeersintensiteiten per wegvak (2020)
Stap 2: Berekenen verkeersgeneratie In deze stap hebben we de verkeersgeneratie van de ontwikkeling berekend op basis van de “Rekentool Verkeersgeneratie en Parkeren” van het CROW. We zijn daarbij uitgegaan van het aantal te realiseren zorgappartementen (12), sociale huurappartementen (8) en koopappartementen (27). Om de verkeersgeneratie van de 12 zorgappartementen te bepalen, zijn we in de CROW-tool uitgegaan van de hoofdgroep “wonen” met als type “aanleunwoning/serviceflat”. Voor de 8 sociale huurappartementen zijn we uitgegaan van de hoofdgroep “wonen” met als type “huurhuis, sociale huur”. De keuze is op dit type gevallen, omdat dit het enige door het CROW aangeboden type is met sociale huur. Ondanks dat het geen huizen in de zin van eengezinswoningen betreft maar appartementen, benadert het gekozen type beter de werkelijkheid dan wanneer gekozen zou worden voor een ander type. Tot slot hebben we voor de 27 koopappartementen gekozen voor de hoofdgroep “wonen” met als type “koop, etage, midden”. Er is voor ‘midden’ gekozen, aangezien de prijzen van de te realiseren appartementen niet bekend zijn. Voor de ligging in de gemeente is gekozen voor “centrum”. Immers, volgens de ‘Beleidsregel Parkeernormering gemeente Westland 2018’ behoort de locatie van de ontwikkeling tot het centrumgebied.
De rekentool van het CROW geeft de verkeersgeneratie aan voor een gemiddelde weekdag. In deze toetsing rekenen we met gemiddelde werkdagen, aangezien maximaal acceptabele intensiteiten voor een wegvak aan worden gegeven in het aantal motovoertuigen per werkdag. Om de vermelde kencijfers om te rekenen naar gemiddelde verkeersgeneratie per werkdagetmaal, dienen deze met een factor 1,11 vermenigvuldigd te worden (bron: CROW-publicatie 317). Dit levert de volgende verkeersgeneratie op per ontwikkeling. Ontwikkeling
Extra verkeersgeneratie per werkdagetmaal
Zorgappartementen
32 motorvoertuigen
Sociale huurappartementen
38 motorvoertuigen
Koopappartementen
154 motorvoertuigen
Totaal
224 motorvoertuigen
Tabel 2. Verkeersgeneratie per deelgebied in aantal motorvoertuigen
De verkeersintensiteiten als gevolg van de ontwikkeling nemen dus toe met 224 motorvoertuigen per etmaal op een gemiddelde werkdag. Stap 3: In kaart brengen toekomstige verkeersafwikkeling In deze stap wordt het berekende extra verkeer verdeeld over de verschillende wegen en geven we de verkeersintensiteiten na realisatie van de ontwikkeling weer, net als de verkeersintensiteiten van 2027. De verdeling van het verkeer is gebaseerd op onderbouwde aannames en eerder onderzoek. Verderop in deze stap beschrijven we de gemaakte keuzes. Verdeling verkeer over omliggende wegennet De volgende afbeelding toont de schematische weergave van de toekomstige ontwikkeling met bijbehorende ontsluiting. Hierna wordt deze verder toegelicht.
Figuur 3. Schematische weergave plangebied met ontsluiting
De ontwikkeling is straks enkel bereikbaar vanaf de noordzijde van het Zuideinde. Aan de zuidzijde bevindt zich een brug die enkel voor fietsers en voetgangers toegankelijk is.
Al het verkeer zal dus via het noordelijke deel van het Zuideinde worden afgewikkeld. Hierna wordt de verwachte verdeling in een figuur getoond, waarbij de groene lijnen en percentages behoren tot het ingaande verkeer en de oranje lijnen percentages tot het uitgaande verkeer. Daarnaast zijn alle percentages op hele cijfers afgerond voor de overzichtelijkheid. Na de figuur worden de gemaakte keuzes toegelicht.
Figuur 4. Verdeling verkeersgeneratie over netwerk
Zoals geschreven zal 100% van het verkeer via het noordelijke deel van het Zuideinde worden afgewikkeld. Bij het kruispunt met de ’s-Gravenzandseweg en Prins Hendrikstraat slaat al het verkeer linksaf richting de Secretaris Verhoeffweg. Immers, de Prins Hendrikstraat is een eenrichtingsweg. Dit houdt wel in dat een deel van het inrijdende verkeer via de Prins Hendrikstraat zal rijden. Echter, we verwachten dat dit niet meer dan 1% bedraagt, gezien de straat smal is en niet is gericht op doorstromen. Daardoor zal de reistijd naar verwachting in veel gevallen hoger zijn via de Prins Hendrikstraat dan via de geschiktere Secretaris Verhoeffweg en ’sGravenzandseweg. Bij het kruispunt met de Secretaris Verhoeffweg verwachten we dat 33% van het verkeer afslaat richting het noorden, en in de andere richting 33% van het verkeer hier vandaan komt. Dit is gebaseerd op de eerder uitgevoerde verkeerskundige toetsing van Mobycon uit 2017. In die toetsing is voor project ‘De Rentmeester’ een verdeling van het verkeer vastgesteld. Vanaf de Simon van Slingelandstraat en Patijnenburg slaat volgens die verdeling 33% rechtsaf richting het noorden (van de Secretaris Verhoeffweg) en de overige 66/67% richting het kruispunt met de ‘sGravenzandseweg richting het zuiden. De 33% van het verkeer richting het noorden gebruiken we dus ook voor deze verkeerskundige toetsing.
Echter, hoe het verkeer van ‘De Rentmeester’ zich verdeelt vanaf het kruispunt Secretaris Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg is onbekend.
Voor deze verkeerskundige toetsing hebben we dus op basis van een aanname de overige 66/67% van het verkeer verdeeld. We nemen aan dat vanaf de ’s-Gravenzandseweg gezien het merendeel van het verkeer linksaf slaat naar het zuidelijke deel van de Secretaris Verhoeffweg. Immers, deze weg leidt indirect naar de provinciale weg N213, vanwaar het verkeer uiteindelijk in alle richtingen kan rijden. We verwachten daarmee dat van het uitgaande verkeer 62% op dit kruispunt linksaf slaat richting de Secretaris Verhoeffweg en van het ingaande verkeer 61%. De overige 5% van het verkeer rijdt vermoedelijk via het westelijke deel van de ’sGravenzandseweg. Deze weg is een kortere route naar de N467 die de verbinding vormt van/naar ’s-Gravenzande en Hoek van Holland. Verkeersintensiteiten na realisatie ontwikkeling De toename van de verkeersgeneratie die wij in stap 2 hebben berekend, hebben we volgens de beschreven uiteindelijke verdeling toegedeeld aan het wegennet en verwerkt in de opgehoogde intensiteiten van 2020. We hebben daarbij twee scenario’s toegepast: een scenario waarbij ook de extra intensiteiten als gevolg van project ‘De Rentmeester’ zijn meegenomen in de toekomstige intensiteiten en een scenario waarbij deze extra intensiteiten niet zijn meegenomen. Immers, dit geeft een realistisch en zo betrouwbaar mogelijk beeld van de situatie na de realisatie van de ontwikkeling.
Gezien de juridische status van project ‘De Rentmeester’ is dit een gewenste toevoeging. De volgende figuur toont de intensiteiten na realisatie van de ontwikkeling, waarbij de cijfers vóór de ‘/’ de intensiteiten betreffen waarin wél met ‘De Rentmeester’ rekening is gehouden, en de cijfers ná de ‘/’ de intensiteiten waarin hier géén rekening mee is gehouden.
Figuur 5. Intensiteiten na realisatie ontwikkeling voor beide scenario’s
In tabelvorm ziet het er als volgt uit, waarbij ook hier de cijfers vóór de ‘/’ de intensiteiten betreffen waarin wél met ‘De Rentmeester’ rekening is gehouden, en de cijfers ná de ‘/’ de intensiteiten waarin hier géén rekening mee is gehouden. Werkdagetmaal
Drukste Drukste ochtendspitsuur middagspitsuur 1.027/856 pae 1.488/1.263 pae
Straatnaam
Richting
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Noord
510/410 pae
806/ 675 pae
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Zuid
518/446 pae
682/ 588 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Zuid
562/462 pae
684/ 553 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Noord
481/410 pae
702/ 609 pae
’s-Gravenzandseweg (midden-west)
Totaal
2.171 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
Totaal
2.102 mvt
Prins Hendrikstraat
Totaal
590 mvt
Zuideinde (zuid)
Totaal
1.074 mvt
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
Totaal
2.004 mvt
1.043/872 pae 1.386/1.161 pae
Tabel 3. – Verkeersintensiteiten per wegvak na realisatie ontwikkeling voor beide scenario’s
Verkeersintensiteiten in 2027 Ook voor het jaar 2027 hebben we de verkeersintensiteiten na realisatie van de ontwikkeling bepaald. We hebben hiervoor als basis de verkeersintensiteiten uit 2020 opgehoogd met een bepaalde groeifactor. We zijn daarbij uitgegaan van een autonome groei van het verkeer van 1% per jaar. Vervolgens hebben we deze groei van 1% per jaar ook toegepast bij de berekende verkeersgeneratie. Beide uitkomsten hebben we bij elkaar opgeteld om te komen tot de verkeersintensiteiten in 2027 na de realisatie van de ontwikkeling. Ook hier hebben we de twee scenario’s toegepast (wél en geen rekening houden met ‘De Rentmeester’). De volgende figuur toont de intensiteiten na realisatie van de ontwikkeling in 2027, waarbij de cijfers vóór de ‘/’ de intensiteiten betreffen waarin wél met ‘De Rentmeester’ rekening is gehouden, en de cijfers ná de ‘/’ de intensiteiten waarin hier géén rekening mee is gehouden.
Figuur 6. Intensiteiten na realisatie ontwikkeling voor beide scenario’s in 2027
In tabelvorm ziet het er als volgt uit, waarbij ook hier de cijfers vóór de ‘/’ de intensiteiten betreffen waarin wél met ‘De Rentmeester’ rekening is gehouden, en de cijfers ná de ‘/’ de intensiteiten waarin hier géén rekening mee is gehouden. Werkdagetmaal
Drukste Drukste ochtendspitsuur middagspitsuur 1.103/994 pae 1.598/1.353 pae
Straatnaam
Richting
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Noord
548/516 pae
866/ 723 pae
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Zuid
556/478 pae
732/ 630 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Zuid
558/449 pae
735/ 592 pae
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Noord
476/398 pae
754/ 651 pae
’s-Gravenzandseweg (midden-west)
Totaal
2.327 mvt
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
Totaal
2.253 mvt
Prins Hendrikstraat
Totaal
632 mvt
Zuideinde (zuid)
Totaal
1.152 mvt
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
Totaal
2.149 mvt
1.034/847 pae 1.489/1.243 pae
Tabel 4. – Verkeersintensiteiten per wegvak na realisatie ontwikkeling voor beide scenario’s in 2027
Stap 4: Toetsen verkeersafwikkeling na realisatie ontwikkeling en in 2027 In deze stap hebben we getoetst of de berekende verkeersintensiteiten uit stap 3 voor knelpunten zorgen in het omliggende wegennet na realisatie van de ontwikkeling en in 2027. Om dit te berekenen, hebben we voor elk wegvak de verhouding tussen de intensiteiten en de maximaal acceptabele intensiteiten berekend.
Zoals bij stap 1 beschreven, is de Secretaris Verhoeffweg een gebiedsontsluitingsweg en zijn de overige wegen binnen het onderzoeksgebied erftoegangswegen. In het verkeersmodel van gemeente Westland wordt bij erftoegangswegen uitgegaan van een maximale acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigen per etmaal. Gezien de CROW-richtlijnen ook een grens van 4.000 motorvoertuigen per etmaal hanteren en dit voor beide richtingen samen is, stellen we dat in het verkeersmodel van gemeente Westland de 4.000 motorvoertuigen per etmaal ook voor beide richtingen samen is. Bij gebiedsontsluitingswegen wordt uitgegaan van 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Echter, tijdens deze toetsing rekenen we voor de gebiedsontsluitingswegen met het aantal pae per uur in het drukste middagspitsuur. Om het aantal per etmaal om te rekenen in aantal per uur, hebben we de 10.000 motorvoertuigen vermenigvuldigd met 17% en 55%. Het CROW geeft namelijk aan dat in de middagspits 17% van het totale verkeer op de weg is, en dat daarvan 55% zich in de eenuursspits bevindt. Vervolgens is de waarde na deze berekening vermenigvuldigd met 1,1. Daarmee hebben we het aantal motorvoertuigen naar aantal pae omgerekend. We komen daarmee voor de gebiedsontsluitingsweg uit op een maximale acceptabele intensiteit van 1.029 pae per uur.
Gezien de CROW-richtlijnen een grens van 1.092 tot 1.248 pae per uur per rijstrook hanteren op gebiedsontsluitingswegen, stellen we dat de maximale acceptabele intensiteit van 1.029 pae per uur ook per richting is. Bij het hanteren van dit toetsingscriterium is voorts het volgende aangehouden: Verhouding intensiteit vs. max. acceptabele intensiteit
Betekenis
< 80%
geen (doorstromings)knelpunt
≧ 80 % – < 90 %
beginnend (doorstromings)knelpunt
≧ 90%
(doorstromings)knelpunt
Tabel 5. – Betekenissen verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit
Verkeersafwikkeling na realisatie ontwikkeling De volgende figuur geeft de uitkomsten na realisatie ontwikkeling op basis van genoemde toetsingscriteria weer voor de verschillende wegvakken en gebaseerd op de op aannames gebaseerde verdeling. Ook hier hebben we de twee scenario’s toegepast (wél en geen rekening houden met ‘De Rentmeester’).
Figuur 6. – Verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit na realisatie ontwikkeling
In tabelvorm ziet het er als volgt uit. Werkdagetmaal
Drukste Drukste ochtendspitsuur middagspitsuur 50%/42% 72%/61%
Straatnaam
Richting
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Noord
50%/40%
79%/66%
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Zuid
50%/43%
66%/57%
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Totaal
51%/42%
67%/56%
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Zuid
55%/45%
67%/54%
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Noord
47%/40%
68%/59%
’s-Gravenzandseweg (midden-west)
Totaal
54%
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
Totaal
53%
Prins Hendrikstraat
Totaal
15%
Zuideinde (zuid)
Totaal
27%
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
Totaal
50%
Tabel 7. – Verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit na realisatie ontwikkeling
We kunnen concluderen dat er na realisatie van de ontwikkeling (zowel met als zonder het meenemen van ‘De Rentmeester’) geen doorstromingsprobleem zal optreden. Alle waarden zijn immers lager dan 80%.
Verkeersafwikkeling na realisatie ontwikkeling in 2027 De volgende figuur geeft de uitkomsten na realisatie ontwikkeling in 2027 op basis van genoemde toetsingscriteria weer voor de verschillende wegvakken en gebaseerd op de op aannames gebaseerde verdeling. Ook hier hebben we de twee scenario’s toegepast (wél en geen rekening houden met ‘De Rentmeester’).
Figuur 8. – Verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit na realisatie ontwikkeling in 2027
In tabelvorm ziet het er als volgt uit. Werkdagetmaal
Drukste Drukste ochtendspitsuur middagspitsuur 54%/48% 78%/66%
Straatnaam
Richting
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Totaal
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Noord
53%/50%
84%/70%
Secretaris Verhoeffweg (noord)
Zuid
54%/46%
71%/61%
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Totaal
54%/45%
72%/60%
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Zuid
59%/48%
71%/58%
Secretaris Verhoeffweg (zuid)
Noord
50%/43%
73%/63%
’s-Gravenzandseweg (midden-west)
Totaal
58%
’s-Gravenzandseweg (midden-oost)
Totaal
56%
Prins Hendrikstraat
Totaal
16%
Zuideinde (zuid)
Totaal
29%
’s-Gravenzandseweg (noordoost)
Totaal
54%
Tabel 9. – Verhoudingen intensiteit vs. maximaal acceptabele intensiteit na realisatie ontwikkeling in 2027
Enkel op de Secretaris Verhoeffweg (noord) richting het noorden zien we een waarde boven de 80% (wanneer ‘De Rentmeester’ wordt meegenomen). Daarmee is dit wegvak een beginnend knelpunt in 2027, maar nog geen daadwerkelijk knelpunt. Dat de waarde in 2027 boven de 80% uitkomt, komt in zijn geheel door de autonome groei (en dus niet door de ontwikkeling) tussen 2020 en 2027 gezien de waarde na oplevering ontwikkeling 79% bedraagt. Aangezien dit wegvak enkel een beginnend knelpunt vertoont, kunnen we concluderen dat er na realisatie van de ontwikkeling in 2027 (zowel met als zonder het meenemen van ‘De Rentmeester’) geen doorstromingsprobleem zal optreden. Afwikkeling kruispunt Secr. Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg na realisatie ontwikkeling en 2027 Zoals geconcludeerd worden geen (grote) knelpunten op wegvakniveau verwacht. Echter, het is ook nuttig om de kruispuntafwikkeling na realisatie ontwikkeling en voor het jaar 2027 te toetsen. Dit betreft met name het kruispunt Secretaris Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg, aangezien dit een voorrangskruispunt betreft tussen een gebiedsontsluitingsweg en een erftoegangsweg. Hiervoor hebben we de toekomstige intensiteiten van de Secretaris Verhoeffweg omgerekend naar het aantal pae per seconde.
Dit maakt inzichtelijk of er vanuit de ’s-Gravenzandseweg voldoende tijd is om tussen twee doorgaande voertuigen in te voegen op de Secretaris Verhoeffweg of om de weg over te steken naar het volgende deel van de ’s-Gravenzandseweg. De volgende figuur laat voor de situatie na realisatie ontwikkeling en voor de situatie in 2027 (na realisatie ontwikkeling) de intensiteiten per seconde zien.
Figuur 10. – Intensiteit per seconde na realisatie ontwikkeling (links) en voor 2027 na realisatie ontwikkeling (rechts)
Zoals te zien is, is het aantal pae per seconde variërend van 0,16 tot 0,21. Wanneer er waarden van 1 pae per seconde of hoger zouden voorkomen, zou invoegen bemoeilijkt worden voor verkeer vanuit de ’s-Gravenzandseweg, aangezien er dan geen/onvoldoende hiaten tussen twee auto’s te vinden zijn. Dit is echter niet het geval, dus de toename van de intensiteiten heeft geen gevolgen voor de afwikkeling van het kruispunt Secretaris Verhoeffweg – ’s-Gravenzandseweg. Conclusies Uit dit memo blijkt dat op geen enkel wegvak en op geen enkel kruispunt sprake is van een doorstromingsknelpunt na de realisatie van de ontwikkeling. Daarmee concluderen we dat het aspect verkeer de ontwikkeling bij het Zuideinde in Naaldwijk niet in de weg staat.
Bijlage 4 Second opinion verkeersonderzoek
30
MEMO Aan Bart Klaver, gemeente Westland
Betreft Second opinion project Zuyt Brugge te Naaldwijk
Datum 29 augustus 2023
Van Roel Koenraad | Exante
Bijlage -
Documentnummer 120220.001-M01.1
1. Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Westland heeft ons gevraagd een second opinion uit te voeren. De second opinion gaat over de ontsluiting van het project Zuyt Brugge. Het gaat dan specifiek over de verkeersafwikkeling in relatie tot fietsers en voetgangers. Hieronder leest u kort tot welke conclusies wij komen. De conclusies zijn verderop in dit rapport voor u uitgewerkt. 1.2 Samenvatting
1.
De Zuideinde is te smal waardoor onveilige situaties ontstaan voor fietsers.
2.
Voetgangers moeten vaak gebruik maken van de rijbaan.
3.
Door de weginrichting kunnen er op vier locaties onduidelijke situaties ontstaan.
Door de te smalle rijbaan kunnen auto’s elkaar niet goed passeren. Hierdoor komen fietsers in de knel. Voetgangers hebben geen eigen plek en moeten gebruik maken van de rijbaan. De rijbaan is al te smal. Hoewel wij aanbevelen deze situaties aan te passen zorgen ze niet voor onveilige situaties zoals bij de eerste twee punten.
1.3 Leeswijzer In de het volgende hoofdstuk zijn onze conclusies verder uitgewerkt.
Adres Oranje Nassaulaan 3 Postcode 5211 AR Plaatsnaam ’s-Hertogenbosch
Telefoon 085.484 68 00 Internetadres www.exante.nl Mail info@exante.nl
Kvk 62401033 BANK NL15 RABO 0301 2812 03 BTW NL.8548.03.439.B01
pagina 1 van 4
MEMO 2 Onze bevindingen Onze aanpak bestond enerzijds aan een theoretische toets. Hierbij hebben wij de situatie beoordeeld aan de richtlijnen van CROW. Anderzijds is gekeken naar de werkelijke situatie op straat. Hiervoor voerden wij een schouw en verkeerstellingen uit. Onze bevindingen presenteerde wij aan de gemeente Westland. Daarna stelde wij onderliggende memo op.
2.1 De Zuideinde is te smal waardoor onveilige situaties ontstaan voor fietsers Situatie Zuideinde is een doodlopende weg, uitgezonderd voor fietsers en voetgangers. Verkeer maakt in twee richtingen gebruik van de weg. De breedte van de rijbaan varieert tussen de 5,5 en 6 meter. Aan de westkant van de weg zijn er een parkeerplaatsen. Dit zijn zowel haaks- als langsparkeervakken. Aan de oostkant van weg wordt op de rijbaan geparkeerd. Voor de fietsenwinkel is dit in gebruik als laden- en losplaats. In de toekomst neemt door de realisatie van Zuyt Brugge het aantal verkeersbewegingen toe. Dit blijkt uit eerder uitgevoerd onderzoek van Mobycon. Op het eerste deel van Zuideinde (tussen Prins Hendrikstraat en Graanveld) rijden op een gemiddelde werkdag ongeveer 180 motorvoertuigen en 15 fietsers. Verder in de straat neemt het aantal motorvoertuigen af. Ter hoogte van de fietsenwinkel zijn het er nog ongeveer 40. Het aantal fietsers blijft grotendeels gelijk. Door de ontwikkeling neemt het verkeer toe met ongeveer 220 motorvoertuigen. Dit blijkt uit onderzoek van Mobycon1. De toename van het verkeer zal duidelijk merkbaar zijn. De relatieve toename van het verkeer is groot. Op het eerste deel van Zuideinde is het iets meer dan een verdubbeling. Aan het einde van Zuideinde is het bijna een factor 6. Gevolgen fietsers De rijbaan is te smal waardoor fietsers in het gedrang komen.
De breedte van de rijbaan varieert tussen de 5,5 en 6 meter. Aan de oostkant wordt geparkeerd. Hierdoor is ongeveer 1,8 meter niet beschikbaar voor het overige verkeer. De resterende ruimte is 3,7 tot 4,2 meter. De brandbreedte voor een erftoegangsweg is 4,8 meter voor een rustige straat tot 5,8 meter voor een straat met verzamelfunctie. Dit blijkt uit het CROW. In dit geval is er sprake van een rustige straat. Op onderstaande afbeelding is dit met een zwart stippellijn aangegeven. Doordat de rijbaan te smal is kunnen auto’s elkaar niet goed passeren. Hierdoor komen fietsers in de knel.
1
Verkeerskundige toetsing ontwikkeling Zuideinde, Naaldwijk, 23 december 2020.
Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen
www.exante.nl
pagina 2 van 4
MEMO
Figuur 1: Maatvoering erftoegangsweg volgens CROW (ASVV 2021 Het probleem is er ook in de situatie zonder Zuyt Brugge.
2.2 Voetgangers moeten vaak gebruik maken van de rijbaan Situatie Aan de gehele oostkant van de weg is er een trottoir. Het trottoir is op stukken echter te smal. Dit komt door geparkeerde auto’s en de boom ter hoogte van nr. 11. Daarnaast wordt ter hoogte van fietsenwinkel wel eens op het trottoir geparkeerd. Aan de westkant ontbreekt op een aantal plekken het trottoir en wordt er op het trottoir geparkeerd.
Figuur 2: foto Zuideinde Gevolgen voetgangers Voetgangers hebben geen eigen plek. Doordat het trottoir wordt geblokkeerd door geparkeerde voertuigen, bomen of door het ontbreken van het trottoir moeten voetgangers uitwijken naar de rijbaan. Daar komt bij de rijbaan te smal is. Hierover las u al in de vorige paragraaf. De combinatie van deze zaken zorgt voor onveilige situaties voor voetgangers.
Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen
www.exante.nl
pagina 3 van 4
MEMO 2.3 Door de weginrichting kunnen er op vier locaties onduidelijke situaties ontstaan Op het kruispunt Zuideinde – ’s-Gravenzandseweg kan verwarring ontstaan over de voorrangssituatie. Er is een inritconstructie aangebracht maar de situatie voldoet niet aan de richtlijnen. Allereerst zou het kruispunt gelijkwaardig moeten zijn. Binnen een 30 km/u worden wordt de voorrang in principe niet geregeld. Daarnaast is de uitvoering van de maatregel onjuist. Bij een inritconstructie hoort het trottoir door te lopen. Daarnaast zijn inritblokken nodig. Dat is hier niet gedaan. Dit kan ervoor zorgen dat er onduidelijkheden ontstaan over de voorrang. Op de volgende foto ziet u de situatie. Er zijn bij de gemeente al plannen om dit kruispunt aan te passen.
Figuur 3: foto uitrit op kruispunt Zuideinde – ’s-Gravenzandseweg Aansluiting Prins Hendriksstraat sluit aan op het kruispunt aan de rechterrijstrook ten opzichte van ’sGravenzandseweg. Hierdoor staat verkeer aan de verkeerde kant van de weg opgesteld. Het uitzicht vanaf Graanveld naar Zuideinde is onvoldoende. Verkeer komend vanaf Graanveld heeft onvoldoende zicht om het aankomend verkeer. Het zicht wordt geblokkeerd door geparkeerde auto’s op Zuideinde. Op Zuideinde is er onvoldoende manoeuvreerruimte voor auto’s bij het inparkeren van de haakse parkeervakken. Dit komt door het toestaan van straat parkeren hierdoor is de manoeuvreerruimte te krap. Dit betekent dat auto’s langer bezig zijn met in- en uitparkeren, waardoor de rijbaan langer wordt geblokkeerd. Daar komt bij dat voor fietsers langsparkeerplaatsen veiliger zijn dan haaksparkeerplaatsen.
Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen
www.exante.nl
pagina 4 van 4
Bijlage 5 Alternatieve ontsluiting
35
MEMO Aan Bart Klaver, gemeente Westland
Betreft Advies alternatieve ontsluiting Zuyt Brugge op Secretaris Verhoeffweg
Datum 26 september 2023
Van Roel Koenraad | Exante
Bijlage 1. Toets aansluiting ontwikkeling Secretaris Verhoeffweg
Documentnummer 120220.001-M03.1
Inleiding In Zuideinde (Naaldwijk) zijn onveilige situaties voor voetgangers en fietsers. Dit blijkt uit een onderzoek dat wij voor u uitvoerden1. Wij stelden een aantal ontwerpen op om de situatie te verbeteren. Naar aanleiding hiervan vroeg u ons advies over een alternatieve oplossing. Namelijk een directe ontsluiting van Zuyt Brugge op de Secretaris Verhoeffweg.
Samenvatting 1. 2. 3.
Het is veiliger en prettiger om verkeer via het bestaande kruispunt met de ’s-Gravenzandseweg de Secretaris Verhoeffweg op en af te laten rijden dan via een nieuwe uitrit; Er is geen bezwaar om het extra verkeer van Zuyt Brugge via Zuideinde te laten rijden; Het is niet mogelijk om een ontsluiting te maken via het terrein van BP of Zuyt Brugge.
Advies 1.
Het is veiliger en prettiger om verkeer via het bestaande kruispunt met de ’s-Gravenzandseweg de Secretaris Verhoeffweg op en af te laten rijden dan via een nieuwe uitrit. Bij het bestaande kruispunt is er een middenberm. Hier kan verkeer van en naar de ’s-Gravenzandseweg wachten om doorgaand verkeer voor te laten. Deze mogelijkheid is er niet bij een nieuwe uitrit. Hierdoor is het moeilijker om de weg op te rijden of af te slaan. Daarnaast zal achteropkomend verkeer vaker op elkaar moeten wachten. Uit de praktijk blijkt dat auto’s vaak wachten op het voet- en fietspad om zo sneller af te kunnen slaan. Hoewel dit hinderlijk is voor voetgangers en fietsers is dit vooral voor fietsers gevaarlijk. Gezien de drukte op de ’s-Gravenzandseweg is een gefaseerde oversteek een groot voordeel.
Figuur 1: (links) met opstelruimte en (rechts) zonder opstelruimte
Volgens de landelijke richtlijnen zijn erfaansluitingen (lees: uitritten) nooit aanwezig op gebiedsontsluitingswegen (zoals de Secretaris Verhoeffweg). Erfaansluitingen worden gemaakt op erftoegangswegen (zoals Zuideinde). Volgende afbeelding komt uit CROW-publicatie “Basiskenmerken wegontwerp”.
1
Second opinion project Zuyt Brugge te Naaldwijk (29 augustus 2023), 120220.001-M01.1
Adres Oranje Nassaulaan 3 Postcode 5211 AR Plaatsnaam ’s-Hertogenbosch
Telefoon 085.484 68 00 Internetadres www.exante.nl Mail info@exante.nl
Kvk 62401033 BANK NL15 RABO 0301 2812 03 BTW NL.8548.03.439.B01
pagina 1 van 4
MEMO
Figuur 2: Minimale inrichting gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (50 km/h) bron: CROW
2.
Er is geen bezwaar om het extra verkeer van Zuyt Brugge via Zuideinde te laten rijden. Zuideinde kan ingericht worden volgens de richtlijnen. Dit blijkt uit ons eerder opgestelde ontwerp. De intensiteiten op Zuideinde zijn zo laag dat er na herinrichting sprake is van een veilige situatie. Ook met het verkeer van Zuyt Brugge. Op de volgende afbeelding ziet u een figuur die wordt gebruikt voor de profielkeuze van een weg. Afhankelijk van de drukte van het auto- en fietsverkeer blijkt wel profiel het beste past. In dit figuur wordt onderscheid gemaakt in vier profielen: krap profiel, fietsstraat, ruim profiel en scheiden. Op onderstaande afbeelding ziet u de profielkeuze voor Zuideinde. Op de linker afbeelding ziet u de situatie zonder Zuyt Brugge. Rechts is inclusief het verkeer van Zuyt Brugge. Uit de afbeeldingen blijkt dat in beide situaties een krap profiel volstaat. Uitgangspunt bij deze beoordeling is dat Zuideinde opnieuw wordt ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig.
Figuur 3: profielkeuze Zuideinde (links zonder Zuyt Brugge en rechts met Zuyt Brugge)
Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen
www.exante.nl
pagina 2 van 4
MEMO 3.
Het is niet mogelijk om een ontsluiting te maken via het terrein van BP of Zuyt Brugge. Rondom het BP-terrein wordt een geluidsscherm aangebracht. Om een verbinding te maken naar Zuyt Brugge zou er een doorgang in het geluidscherm gemaakt moeten worden. Dit is onacceptabel omdat er dan problemen ontstaan met geluidsoverlast.
Figuur 4: locatie geluidscherm (blauw) en doorgang (rood) Op het terrein van Zuyt Brugge is er geen ruimte voor een doorgang naar de Secretaris Verhoeffweg. Er is een ontwerp dat is afgestemd met de omgeving. In dit ontwerp is te zien dat de strook tussen de geluidswal en het nog op te richten gebouw te smal is. De strook is ongeveer 3 meter breed. Voor de ontsluiting is minimaal 4,8 meter nodig. Ook voor verkeer in 1 richting is de doorgang te smal. In dat geval is er 3,85 meter. Dan is er autoverkeer in één richting en fietsverkeer in twee richtingen mogelijk. Op onderstaande figuur is dit nog eens visueel weergeven. De blauwe lijnen staan voor de benodigde breedte van 4,8 meter. De rode lijn staat voor de beschikbare ruimte.
Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen
www.exante.nl
pagina 3 van 4
MEMO
Figuur 5: beschikbare tussenruimte (rode lijn) en benodigde tussenruimte (blauwe lijn) Voor de volledigheid hebben we onderzocht wat de gevolgen zijn als op een andere, zuidelijkere, locatie een uitrit op het perceel wordt gemaakt. Het belangrijkste punt hierbij is het hoogteverschil tussen de rijbaan en het maaiveld van het bouwterrein. Het hoogteverschil is ongeveer 1,5 meter. Hoe zuidelijker des te groter het hoogteverschil wordt. Uitgaande van het hoogteverschil van 1,5 meter is een hellingbaan van ongeveer 16 meter nodig. Tussen de rijbaan en hellingbaan opstelruimte nodig van 5 meter.
Figuur 6: schematische weergave lengteprofiel hellingbaan
Binnen het huidige ontwerp van Zuyt Brugge is het niet mogelijk om een dergelijke hellingbaan in te passen. Wordt er gekozen voor een hellingbaan, dan moet het ontwerp aangepast worden. Gelet op de grote lengte van de hellingbaan heeft dit grote impact op de mogelijkheid om de kavel te ontwikkelen.
Waar verkeer en stedelijk ontwerp elkaar ontmoeten en omarmen
www.exante.nl
pagina 4 van 4
n eerwa d
3
A0
2
G
g
sla p o r ine
A0
a cont
A0
G
tb13
Br +0.84
A0
Br
3
tb13 uw d nie n a w r ee
21 k
+0.72
ns
gre e l a tr
s
Kada
3,00
00 , 16
50 , 4 0
5 0,
3 4 5 6
Schematische weergave benodigde ruimte i.r.t. helling parkeergarage Hoogte 1,6 m OPDRACHTGEVER
TEKENAAR
SCHAAL
Gemeente Westland
Bjarne Maton
1:50
Hoogte 0,15 m
PROJECTNUMMER
120220.001
PROJECTOMSCHRIJVING
Second opinion project Zuyt Brugge
TEKENINGNUMMER
120220.001-TC03
FORMAAT
A0 DATUM
21-9-2023
TEKENINGOMSCHRIJVING
0,50
Rijbaan
4,50
Uitritconstructie
16,00
Hellingparkeergarage 10% (geen wegdekverwarming noodzakelijk)
Toets aansluiting ontwikkeling Secretaris Verhoeffweg
WIJZIGING
DATUM
OMSCHRIJVING
PARAAF
1 2 3 4
T 085.484 68 00 Oranje Nassaulaan 3 5211AR 's-Hertogenbosch F 085.464 68 99
info@exante.nl www.exante.nl
C:\EX\Exante B.V\Projecten - Projecten\120220.001 Gemeente Westland - Second opinion project Zuyt Brugge\5. Tekening\120220.001-TC03.dwg
Bijlage 6 Bezonningsstudie bestaand - planologisch mogelijk
42
Bijlage 7 Bezonningsstudie nieuw - planologisch mogelijk
48
Bijlage 8 Vormvrije m.e.r.-beoorsdeling
54
1
Inleiding
1.1
Aanleiding en doel
Op de locatie van de voormalige Kistenfabriek aan de Naaldwijksevaart, tussen de Secretaris Verhoeffweg en het Zuideinde in Naaldwijk, bevindt zich thans een braakliggend stuk grond. Op deze locatie worden circa 27 koopappartementen ontwikkeld met bijbehor ende parkeerplaatsen. Om deze ontwikkeling mogelijk te maken is een wijziging van het bestemmingsplan nodig. Op 1 maart 2021 is de omgevingsvergunning verleend voor het bouwplan aan Zuidbrug 2 t/m 20 (aangevraagd als Zuideinde nabij 14 te Naaldwijk) voo r onder meer het gebruiken van gronden of bouwwerken in strijd met het bestemmingsplan waarbij is voorzien in het oprichten van acht sociale huurappartementen voor starters en twaalf zorgappartementen. Deze ontwikkeling is al mogelijk gemaakt met de verle ning van de omgevingsvergunning, maar wordt opgenomen in dit bestemmingsplan, zodat het bestemmingsplan 'Centrum Naaldwijk' ook op dit punt wordt gewijzigd.
Om het bouwplan te kunnen realiseren, is een nieuw actueel juridisch -planologisch kader nodig. Ten behoeve van de omgevingsvergunning voor het afwijken van het bestemmingsplan (grote buitenplanse afwijking wordt een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld. De vormvrije m.e.r. -
beoordeling heeft als doel om te toetsen of, als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling, sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. 1.2
Waarom een vormvrije m.e.r.-beoordeling
De procedure van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is bedoeld om het milieubelang vroegtijdig en volwaardig in de plan- en besluitvorming in te brengen. Een m.e.r. is altijd gekoppeld aan een besluit, bijvoorbeeld een structuurvisie of een bestemmingsplan. Het centrale onderdeel van een m.e.r. is het milieueffectrapport (MER) waarin de milieueffecten voor een tal van aspecten voor ee n of meerdere alternatieven geanalyseerd en beoordeeld worden ten opzichte van de referentiesituatie. Deze m.e.r. -procedure is van toepassing bij activiteiten waarvan reeds vast staat dat er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen optreden. Deze acti viteiten met bijbehorende drempelwaarden staan weergegeven in onderdeel C van het Besluit m.e.r. (dit geldt eveneens voor activiteiten uit onderdeel D waar een plan voor nodig is). Naast het direct uit moeten voeren van een m.e.r. zijn in het Besluit m.e. r. ook activiteiten met bijbehorende drempelwaarden aangegeven waarvoor eerst beoordeeld moet worden of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. Deze activiteiten en drempelwaarden staan benoemd in onderdeel D van het Besluit m.e.r. Voo r deze activiteiten dient een zogenaamde m.e.r. beoordeling uitgevoerd te worden. Daarnaast is het verplicht om aandacht aan m.e.r.
te besteden voor activiteiten die in onderdeel D genoemd staan, maar waar de drempelwaarden niet gehaald worden. Deze dremp elwaarden zijn aantallen, oppervlaktes of grootte (bijvoorbeeld 100 hectare, 110 stuks, etc.). Voor activiteiten die wel in onderdeel D van het Besluit m.e.r. genoemd staan, maar waar de aantallen uit het betreffende plan of besluit onder de drempelwaarden liggen, dient een vormvrije m.e.r. -beoordeling uitgevoerd te worden. Hierbij wordt, net als bij de m.e.r. -beoordeling, getoetst of er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen op kunnen treden. Het verschil met de 'gewone' m.e.r. -beoordeling is dat aan de vormvrije m.e.r.-beoordeling geen aparte procedurevereisten zitten (vandaar de term vormvrij). Qua inhoud gelden wel strikte vereisten vanuit de Europese richtlijn m.e.r. De voorgenomen activiteit is niet opgenomen in onderdeel C van het Besluit m.e. r. De activiteit is wel opgenomen in onderdeel D onder categorie D11.2.
1.3
Criteria voor het toetsen van activiteiten in een vormvrije m.e.r. -beoordeling
Er bestaan bepaalde inhoudelijke vereisten voor het toetsen of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. Deze inhoudelijke vereisten staan benoemd in bijlage III van de Europese richtlijn m.e.r. In deze richtlijn staan drie aspecten waaraan de voorgenomen activiteiten in een vormvrije m.e.r.-beoordeling aan getoetst worden (zie samenvatting in tekstbox): 1. 2. 3.
Kenmerken van het project; Plaats van het project; Kenmerken van het potentiële effect.
1.4 Leeswijzer Dit rapport volgt de indeling van bijlage III van de Europese richtlijn m.e.r. In hoofdstuk twee staan de kenmerken van het project centraal, in hoofdstuk drie de plaats van het project en in hoofdstuk vier de kenmerken van potentiële effecten. Het rapport sluit in hoofdstuk vijf af met enkele conclusies.
Selectiecriteria Europese richtlijn 1. Kenmerken van de projecten Bij de kenmerken van de projecten moet in het bijzonder in overweging worden genomen: ▪ de omvang van het project, ▪ de cumulatie met andere bestaande en/of goedgekeurde projecten, ▪ het gebruik van natuurlijke hulpbronnen, ▪ de productie van afvalstoffen, ▪ verontreiniging en hinder, ▪ risico van ongevallen, met name gelet op de geb ruikte stoffen of technologieën, ▪ de risico’s voor de menselijke gezondheid. 2. Plaats van de projecten Bij de mate van kwetsbaarheid van het milieu in de gebied en waarop de projecten van invloed kunnen zijn moet in het bijzonder in overweging worden genomen: ▪ het bestaande en goedgekeurde landgebruik, ▪ de relatieve rijkdom aan en de kwaliteit en het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied, ▪ het opnamevermogen van het natuurlijke milieu, met in het bijzonder aandacht voor de volgende typen gebieden: o wetlands, oeverformaties, riviermondingen, o kustgebieden en het mariene milieu, o berg- en bosgebieden, o reservaten en natuurparken, o gebieden die in de wetgeving van de lidstaten zijn aangeduid of door die wetgeving worden beschermd; o speciale beschermingszones, door de lidstaten aangewezen krachtens Richtlijn 2009 /147/EG en Richtlijn 92/43/EEG, o gebieden waarin de bij communautaire wetgeving vastgestelde normen inzake milieukwaliteit reeds worden
overschreden, o gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid, o landschappen van historisch, cultureel of archeologisch belang. 3. Kenmerken van het potentiële effect Bij de potentiële aanzienlijke effecten van het project moeten in samenhang met de criteria van de punten 1 en 2 in het bijzonder in overweging worden genomen: ▪ het bereik van het effect (geografische zone en grootte van de getroffen bevolking), ▪ de aard van het effect, ▪ het grensoverschrijdende karakter van het effect, ▪ de intensiteit en complexiteit van het effect, ▪ de waarschijnlijkheid van het effect, ▪ de verwachte aanvang, de duur, de frequentie en de omkeerbaarheid van het effect, ▪ de cumulatie van effecten met de effecten v an andere bestaande en/of goedgekeurde projecten, ▪ de mogelijkheid om de effecten doeltreffend te verminderen.