Informatie: rapportage verkenning oplossingsrichtingen twee kruispunten in Wateringen (21-0101690)

SWECO Rapport Projectnummer: 363837 Referentienummer: SWNLnnnnnnn Datum: 07-01-2021

Uitwerking Visie Wateringen Ontwikkeling en beoordeling maatregelen centrum Wateringen Definitief

H-'S Mlf kW íį!

étrWM

Opdrachtgever: Gemeente Westland Postbus NAALDWIJK

Sweco De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt

T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl

Sweco Nederland B.V. De Bilt Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

Wim van der Hoeven Adviseur Mobiliteit T +31 88 811 57 92 M +31 6 51 19 29 18

SWECO Verantwoording Titel

Uitwerking Visie Wateringen

Subtitel

Ontwikkeling en beoordeling maatregelen centrum Wateringen

Projectnummer

363837

Referentienummer

SWNLnnnnnnn

Revisie

Definitief

Datum

07-01-2021

Auteur(s)

Wim van der Hoeven, Saidul Chowdhury

E-mailadres

Wim.vanderHoeven@sweco.nl

Gecontroleerd door

Guus Tamminga

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Martijn van Rij

Paraaf goedgekeurd

2

SWECO Inhoudsopgave 0

Managementsamenvatting....................................................................................4

1

Inleiding.................................................................................................................. 5

1.1

Situatie..................................................................................................................... 5

1.2

Leeswijzer................................................................................................................ 7

2

Problematiek en werkwijze................................................................................... 8

2.1

Verkeersmodel......................................................................................................... 8

3

Scenario’s en varianten...................................................................................... 10

3.1

Scenario 2030........................................................................................................ 10

3.2

Potentiële maatregelen.......................................................................................... 10

3.3

Pakketten maatregelen.......................................................................................... 14

4

Effect maatregelen.............................................................................................. 16

4.1

Referentie.............................................................................................................. 16

4.2

Variant Voorrang Herenstraat/Heulweg................................................................ 17

4.3

Variant MVT (geen hinder van fietsers)................................................................. 18

4.4

Variant Voorrang Heulweg Herenstraat -MVT (geen hinder fietsers)................... 19

4.5

Variant Voorrang - Bypass Heulweg/Dorpskade..................................................21

4.6

Variant VRI kruispunt Heulweg/Dorpskade...........................................................22

4.7

Variant VRI - Voorrang - Fietsfase (alle fietsrichtingen gelijktijdig groen)...........23

4.8

Variant VRI - Voorrang - Fietsfase - Opstelstrook..............................................24

4.9

Verkeersprestaties................................................................................................. 25

4.9.1

Motorvoertuigen ochtendspits............................................................................................. 25

4.9.2

Motorvoertuigen Avondspits................................................................................................ 26

4.9.3

Fiets.................................................................................................................................... 27

4.9.4

Openbaar vervoer............................................................................................................... 28

5

Conclusies............................................................................................................ 31

5.1

Aanbevelingen....................................................................................................... 31

3

SWECO 0

Managementsamenvatting

Het centrum van Wateringen heeft te maken met een verstoorde verkeersafwikkeling. De complexe interacties tussen de verkeersstromen op de as Herenstraat - Heulweg met de zijstraten Plein en Dorpskade maken een breed onderzoek wenselijk. Dit rapport is daar het verslag van. Een belangrijk knelpunt wordt gevormd door de Herenstraat, die als eenrichtingsstraat aansluit op de Heulweg en daar voorrang moet geven aan alle verkeer van en naar het Plein; hier staan op de drukke momenten van de dag vaak flinke wachtrijen. Maar ook de kruising Heulweg - Dorpskade stroomt vaak niet goed door, onder meer doordat op de rotonde daar veel fietsverkeer voorrang heeft boven het gemotoriseerde verkeer. Ook de bussen die daar passeren ondervinden veel hinder. In het onderzoek zijn met een dynamisch verkeersmodel diverse oplossingsrichtingen onderzocht, per stuk en in combinaties. Het aanpassen van de voorrangsrichtingen op de kruising Herenstraat - Heulweg - Plein, het neutraliseren van de voorrang die de fietsers vaak hebben, het installeren van een verkeersregelinstallatie op de kruising Heulweg Dorpskade en het uitbreiden van die kruising met opstelstroken of een bypass.

Positieve uitwerking voor de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer hebben vooral het veranderen van de kruispuntsregelingen: het omdraaien van de voorrang op de kruising bij de Herenstraat dan wel een verkeersregelinstallatie op de kruising Heulweg Dorpskade, mits voldoende opstelruimte wordt gecreëerd; ook een bypass Heulweg Dorpskade werkt goed uit op de doorstroming. De fietser raakt zijn bevoorrechte positie deels kwijt en is dus gemiddeld vaak langer onderweg. Bij het aanpassen van de voorrang heeft de fietser ook enig voordeel, net als van een bypass. Maar elke situatie met verkeersregelinstallatie blijkt voor de fietser een verslechtering, ook met een eigen groenfase. De bussen van het openbaar vervoer zijn juist gebaat bij een verkeersregelinstallatie. Ook de bypass Heulweg - Dorpskade pakt voor hen goed uit, want dat is juist een veel gebruikte richting. De kosten van de maatregelen zijn erg uiteenlopend. Het aanpassen van de voorrang is relatief goedkoop. Het ombouwen van de kruising Heulweg - Dorpskade is een dure ingreep, zeker wanneer extra opstelruimte uitbreiding van het wegoppervlak betekent. Ook een bypass is een forse investering, zeker omdat die gesitueerd zou zijn waar nu water is.

Suggesties voor verdere optimalisatie zijn het nader onderzoeken van de fietsstructuur en het daarmee pogen te minimaliseren van de conflicten met het gemotoriseerde verkeer. Ook het inrichten van de kruising Herenstraat - Heulweg - Plein als rotonde kan een elegante manier zijn om vooral de bestaande wachtrij op de Herenstraat op te lossen en toch ook de fiets iets meer van zijn bevoorrechte positie terug te geven; ook voorkom je daarmee een wachtrij van verkeer dat vanaf de Heulweg linksaf naar het Plein wil, een beperkte stroom, die echter wel op drukke momenten tot een lange wachtrij zou kunnen uitgroeien.

4

SWECO 1

Inleiding

1.1

Situatie

Deze rapportage beschrijft de uitwerking van de Visie Wateringen zoals in 2019 ontwikkeld met behulp van verkeersmodelanalyses. In ons rapport “Verkeersmaatregelen Visie Wateringen” van oktober vorig jaar deden we verslag van een onderzoek naar opties voor de verkeersstructuur van Wateringen. In deze vervolgstudie gaan we dieper in op de belangrijkste overblijvende verkeersproblemen op kruispunten in het centrum van Wateringen. Het betreft de kruisingen van de Heulweg met de Dorpskade en het Plein. (įjpriiEiŕJplļV

Wateringen 't Hof Park

y1 -N i Fig. 1 Centrum Wateringen De beide kruispunten krijgen vooral in de spits forse stromen auto’s en fietsers te verwerken. Ze zijn beide in principe met voorrang geregeld, de kruising met de Dorpskade is als rotonde uitgevoerd, de kruising met het Plein als voorrangsweg de bocht om, van Heulweg naar Plein en vice versa. Dit betekent dat de andere richtingen die voorrang moeten geven, hierdoor vaak lang staan te wachten. Fig. 2 Verkeerssituatie

5

':il! : ‘ |V.'

Sşnl^îíÍGasilie

.Wpmņgriąkeläardiį.B^

i o The Max westland

WIFšm

SWECO

In de voorgaande studie is gebruik gemaak van een mesoscopisch dynamisch simulatiemodel. Dit model was afgeleid van het grote Dynamisch Model Westland, waarvan het studiegebied hieronder is weergegeven. Den Haag Rijswijk,

Naaldwijk

Vlaardihgen

Fig. 3 Studiegebied Dynamisch Model Westland Voor de simulaties van het verkeer in en om Wateringen is een uitsnede uit dit model gebruikt. Het uitsnedemodel omvatte het gebied zoals aangegeven in fig. 4. Van dit gebied is een gemengd meso/micromodel gebouwd, een zogenaamd hybride verkeerssimulatiemodel. Met dit model zijn berekeningen uitgevoerd om diverse oplossingsrichtingen voor verkeersproblemen te toetsen op hun effect op de doorstroming binnen de plaats. Het startpunt is een mesoscopisch model waarvan plots afgeleid worden die de snelheidsreductie aangeven t.o.v. de snelheden bij vrije verkeersafwikkeling c.q. de maximum snelheden

V^

impfidsĮtlta Fig. 4. Studiegebied Hybride Dynamisch Model Wateringen

6

SWECO

1.2

Leeswijzer

Deze volgende stap richt zich op de geconstateerde verkeersafwikkelingsproblemen in het centrum van Wateringen. Daarbij is het van belang om het centrumgebied van Wateringen maximaal gedetailleerd te kunnen analyseren. Door daar microscopisch te kunnen simuleren optimaliseren wij de lay-out en regelingen van de belangrijkste kruispunten en kunnen wij de resulterende verkeerscirculatie in het geheel van het netwerk beoordelen. In hoofdstuk 2 wordt de ontwikkeling van het hybride model beschreven, de gecombineerde micro- en mesoscopische simulatie. In hoofdstuk 3 worden de potentiële maatregelen en combinaties ervan toegelicht. In hoofdstuk 4 worden de resultaten van de simulaties geëvalueerd. In hoofdstuk 5 tenslotte worden conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan.

7

SWECO 2

Problematiek en werkwijze

De focus ligt in deze studie op de geconstateerde verkeersafWikkelingsproblemen in het centrum van Wateringen. Daarbij is maximaal gedetailleerd het centrumgebied van Wateringen geanalyseerd door daar microscopisch te simuleren. Zo zijn lay-out en regelingen van de belangrijkste kruispunten geoptimaliseerd, rekening houdend met ook de resulterende verkeerscirculatie in het geheel van het netwerk. 2.1

Verkeersmodel

Startpunt vormde het bestaande mesoscopisch dynamische simulatiemodel in Vissim voor Wateringen en relevante omgeving (zie fig. 5). HUIS TE LANDE

ESCAMP OvERvOORDE ZIJDEN STEDEN

Q',

EN ZICHTEN

Pr, Irene

Escamp II

Steenvoorde Winkelcentrum In de Bogaard

De Uithof 9 ERASMUS VELD

Bouwlust

Rijswijk ARTIESTENBUURT

DREVEN EN GAARDEN STRIJP DE UITHOF

MINISTERBUURT

MUZIEKBUURT

HOGE VELD

Steenvoorde Ŵateringse EIKELEN BURG Wateringen

ĝjļ LAGE VELD ļflįjJMX

Stadslandschap

SION

Hoekpolder

EsseManden ZONNE VELD

9 Harnaschpolder

De Driesprong

Kwintshei

WARMOE Zwethove Ç Vrij-ţ-larnasch 9

ariëndijk

Q Kwekerij Schenkeveld

Hoog-Härnasch Ç

tselersdijk

Gocqle

Fig. 5 Modelgebied Wateringen en omgeving

Vanuit dat mesoscopisch dynamische simulatiemodel is een hybride model ontwikkeld, een mix van mesoscopisch en microscopisch simuleren. In het centrum van Wateringen (zie fig. 6) worden de voertuigen microscopisch gesimuleerd, er omheen blijven ze zoals eerder mesoscopisch bewegen door het netwerk. Door deze aanpak blijft het geheel maximaal consistent, het zijn dezelfde voertuigen die door beide deelgebieden heen bewegen. Zo krijgen we dankzij de hybride modellering een goed zicht op de aanzuigende werking van goed functionerende kruispunten in het centrum en op afstotende werking wanneer kruispunten niet goed werken, wat bij een uitgesneden micromodel niet zou gebeuren.

8

SWECO

Watāringe

J. Fig. 6 Studiegebied micromodellering: Wateringen e.o. - centrum

Hybride maken simulatiemodel Het aangegeven deel van het wegennet is in het model aangepast zodat we er microscopisch kunnen simuleren, op maximaal detailniveau. Die microsimulatie vindt plaats binnen een omgeving, de rest van het bestaande model, waar het verkeer mesoscopisch rondrijdt. Aan het model zijn verder de buslijnen toegevoegd die door Wateringen rijden. Ook zijn de fietsers in het model ondergebracht in aantallen en routes zoals het V-MRDH die aangeeft in de referentieprognose 2030. Ontwikkelen kruispunt maatregelen Op basis van de verwachte doorstromingsproblemen in 2030 zijn voor de betreffende kruispunten alternatieven bedacht voor inrichting en regeling. Richtingen, stroken, voorrang, vormgeving, regelprogramma, alle knoppen waaraan gedraaid kan en mag worden passeren de revue. In deze stap wordt elk kruispunt op zichzelf bekeken. Uitgangspunt hierbij vormen knelpunten en maatregelen die passen bij het verkeersbeeld van één van de spitsen.

9

SWECO 3

Scenario’s en varianten

3.1

Scenario 2030

De studie is gericht op de verwachtingen voor 2030. Er is gebruik gemaakt van de prognose voor het CPB-scenario HOOG voor dat jaar uit het Verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den Haag V-MRDH, zoals eerder bij de basisstudie aangaande de ontwikkeling van de Visie Wateringen. Daarbij is uitgegaan van de meest recente versie van dat model, 2.6. In die versie zijn alle ontwikkelingen meegenomen die actueel als voldoende hard beschouwd worden door de overheden. De analyses zijn uitgevoerd voor zowel de ochtendspits, van 7 tot 9 uur, als de avondspits, van 16 tot 18 uur. Behalve de ruimtelijke ontwikkelingen in het Westland, Den Haag, Rijswijk, Delft en andere gemeenten in de omgeving zijn ook de infrastructurele plannen in dat model meegenomen. Zeer relevant voor Wateringen is nu en richting 2030 het ongelijkvloers maken van de N211 Wippolderlaan tussen de A4 en de Erasmusweg de afsluiting van de Ambachtsweg en Wateringen Noord meegenomen. 3.2

Potentiële maatregelen

In deze paragraaf worden alle individuele maatregelen beschreven en combinaties ervan, resultaat van een analyseproces waarbij op grond van uitkomsten steeds weer volgende stappen gezet zijn. De maatregelen, individueel en in combinaties, zijn ingebouwd in het simulatiemodel en vervolgens doorgerekend. De resultaten in termen van veranderingen van de doorstroming, uitgedrukt in relatieve snelheden t.o.v. de snelheden onder vrije verkeersafwikkeling, worden beschreven in het volgende hoofdstuk. Ook de verkeersprestaties komen aan bot. In dit hoofdstuk gaat het vooral om de toelichting waarom maatregelen de moeite waard gevonden worden om te onderzoeken. Bij de ontwikkeling van de maatregelen is langere tijd geëxperimenteerd om tot een afgewogen set van maatregelen te komen. Uiteindelijk zijn de nu volgende maatregelen gekozen als illustratief voor de richtingen waarin gedacht zou kunnen worden om tot oplossingen te komen voor de bestaande doorstromingsproblemen. »

Voorrang: aanpassing van de regeling op het kruispunt Herenstraat Heulweg - Plein

De huidige situatie omvat een voorrangskruispunt Herenstraat - Plein - Heulweg. Dit is een T-kruising waarbij de voorrangsrichting Plein - Heulweg is, en dus een afslaande beweging omvat, waarin ook de fietsers meedoen, voorrang hebben in die afslaande beweging op alle motorvoertuigen.

10

SWECO De voetgangers hebben alleen in de richting Herenstraat - Heulweg een voetgangsoversteekplaats en daarmee weer voorrang op alle overig verkeer. Juist in die richting, Herenstraat naar Heulweg, moeten motorvoertuigen bijna alles voor laten gaan, behalve dan voetgangers die voor de kruising de Herenstraat willen oversteken. Dit betekent dat het motorvoertuigverkeer op de Herenstraat de minst gunstige positie hebben. Er ontstaan dus in de spitsen in de praktijk lange wachtrijen. Onderzocht is als eerste maatregel in hoeverre een verandering van de voorrangssituatie dit zou kunnen oplossen, de doorstroming van de motorvoertuigen over de Herenstraat zou kunnen verbeteren zonder een te grote overlast te veroorzaken voor het overig verkeer. Daarbij is het verleggen van de voorrangsrichting naar de as Herenstraat - Heulweg gesimuleerd.

Jt' Ţ/ *

Va

vä . j_____ Fig. 7 Maatregel: voorrang voor verkeer van Herenstraat naar Heulweg

ifrffe»

Het probleem voor het autoverkeer komende uit de Herenstraat is primair de focus op verkeer vanaf de Heulweg, dat linksaf het Plein opgaat en voorrang heeft. Deze richting is druk en in combinatie met verkeer komende vanaf het Plein kan het verkeer uit de Herenstraat niet oversteken rechtdoor naar de Heulweg, er zijn te weinig geschikte intervallen. Die maatregel betekent dat de verkeersbewegingen Heulweg - Plein v.v. voorrang moeten verlenen aan het verkeer uit de Herenstraat, zowel voor motorvoertuigen als voor fietsers. Voor de motorvoertuigen is dat in beide richtingen Heulweg - Plein relevant, voor de fietsers alleen vanaf de Heulweg naar het Plein. Nadeel van het aanpassen van de voorrang is dat het verkeer op de Herenstraat/Heulweg harder gaat rijden, wat op dat drukke punt niet goed is voor de verkeersveiligheid. »

Motorvoertuigen (MVT): zonder hinder fietsverkeer

Het fietsverkeer heeft in de meeste situaties binnen het studiegebied voorrang. Met name op de rotonde hebben ze alle ruimte. Op de T-kruising Herenstraat - Plein - Heulweg moet alleen het fietsverkeer Herenstraat - Heulweg en Plein - Herenstraat voorrang verlenen. Om na te gaan in welke mate dat fietsverkeer de doorstroming van de motorvoertuigen belemmert is gevarieerd met de aanwezigheid van fietsverkeer: als het fietsverkeer afwezig

11

SWECO zou zijn c.q. het autoverkeer in het geheel niet meer hindert, wat is dan de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer? Dit zal niet zo snel inderdaad in volle omvang worden ingezet als maatregel, maar geeft wel een richting aan die eventueel een beperkte bijdrage zou kunnen leveren, het is een verkenning van de hoeken van het speelveld. *

Bypass: van Heulweg-west naar Dorpskade

Als het verkeer over de Heulweg vanaf de Herenstraat richting Poeldijk gemakkelijker bij de rotonde in de kruising met de Dorpskade kan komen en vaak daar linksaf slaat, hinderen zij op de rotonde het verkeer vanuit Poeldijk, richting Plein en Dorpskade. Dit is enigzins te verzachten door het verkeer vanuit Poeldijk rechtsaf, Heulweg - Dorpskade, met een bypass om de rotonde heen te leiden.

m '

Fig. 8 Maatregel: bypass bij rotonde Heulweg - Dorpskade Het invoegen op de Dorpskade vergt wel een zorgvuldig ontwerp, om ook de stroom fietsers op de Dorpskade veilig te kunnen kruisen. De bypass zorgt echter voor veel minder spanning tussen de beide verkeersstromen vanaf de Heulweg naar de Dorpskade. Kanttekening is dat deze maatregel verkeer bevordert vanuit Kwintsheul richting Dorpskade om daarlangs ipv via de Van Luyklaan/ Veilingroutet naar Wateringen Zuid en Zwethove te rijden. Verder is deze maatregel relatief duur door de duiker-Zbrug contructie over het water langs de Heulweg en vergt de inpassing nadere uitwerkingt. Een optie kan zijn de bypass te combineren met een tweerichtingsfietspad aan noord- en oostzijde van de rotonde .Hierdoor wordt het huidige tweerichtingsfietspad van/naar

12

SWECO Kwintsheul langs de Heulweg verlengd en vervalt de fietsoversteek in de Heulweg ter plaatsen van de rotonde. Het fietspad op de rotonde vervalt waardoor de vrijvallende ruimte onder meer te benutten is voor de bypass, waardoor de duiker/brugconstructie smaller wordt. De fiets- en voetgangersoversteek in de Heulweg in verlengde Herenstraat en de Dorpskade kunnen iets worden verplaatst waardoor tussen de rotonde en de gecombineerde oversteekplaatsen voldoende opstelruimte voor een auto worden gerealiseerd. Hierdoor worden deze oversteekplaatsen niet meer geblokkeerd, wordt de doorstroming verbeterd en wordt de verkeersveiligheid verhoogd. Om dit mogelijk te maken dient de rotonde enkele meters in zuidelijke richting te worden verplaatst te worden. *

VerkeersregelinginstaMatie (VRI) Dorpskade-Heulweg)

Een meer ingrijpende verandering op de kruising Heulweg - Dorpskade is het verwijderen van de rotonde en het kruispunt herin te richten en van een verkeersregelinstallatie te voorzien. Zo wordt de vaak scheve verdeling van de doorstroming uit diverse richtingen als gevolg van voorrang voorkomen, alsook de overheersende positie van de fiets wat ingedamd.

iV.Ŵ"

Fig. 9 Maatregel: verkeersregelinstallatie op kruising Heulweg - Dorpskade Zo is het ook mogelijk om meer te sturen op meer en minder gewenst verkeer. Eerder is echter wel al gebleken dat er hier nauwelijks verkeer voorbij komt dat doorgaand is en vooral lokaal verkeer betreft. Verkeer met herkomst en bestemming ver van Wateringen, dat als sluipverkeer beschouwd zou kunnen worden, komt hier nauwelijks voor. . »

VRI met fietsfase: fietsers krijgen eigen gezamenlijke groenfase

Een extra experiment is uitgevoerd met een aparte fietsfase, een gemeenschappelijke groenfase voor fietsers uit alle richtingen, waarbij alle motorvoertuigen even moeten

13

SWECO wachten. De fase is ingesteld op 10 sec. groen, met voldoende ontruimingstijd om alle fietsers veilig over te laten steken. Fietsers hebben in een dergelijke regeling de mogelijkheid om het kruispunt zo efficiënt mogelijk over te steken, zo nodig dwars over om zo min mogelijk tijd onderweg te zijn en daarmee de verliestijd voor het autoverkeer te minimaliseren. »

VRI met opstelstrook Extra opstelstroken Heulweg richting Dorpskade

Een laatste verfijning is het inrichten van extra opstelstroken op de Heulweg, waardoor verkeer rechtdoor in beide richtingen gescheiden wordt van afslaand verkeer naar de Dorpskade. Het aan de noordzijde langs de Heulweg gelegen 6 meter brede trottoir; wordt dan ca. 2,5 meter breed. Voor de rechtsafstrook in de Heulweg komende uit de richting Kwintsheul, is een duiker-7brugconstrcutie nodig,

„v'ŴŴ"

Fig. 10 Maatregel: extra opstelstroken op de Heulweg bij de kruising Dorpskade 3.3

Pakketten maatregelen

De geselecteerde maatregelen zijn in allerlei combinaties getest op hun betekenis voor de doorstroming, van alle vervoerwijzen c.q. weggebruikers apart en samen. Daarbij is een opbouw gehanteerd waarmee elke maatregel tenminste één maal exclusief wordt toegevoegd, zodat het enkelvoudige effect van de maatregelen tot op zekere hoogte ingeschat kan worden, uiteraard medebepaald door de al meegenomen maatregelen. Vanaf variant 1, de referentie 2030, zijn de maatregelen in een zevental pakketten met combinaties van maatregelen ondergebracht. 1. 2. 3.

Referentie 2030 huidige inrichting Voorrang (kruispunt Herenstraat/Plein richting Heulweg/Herenstraat vv voorrang) Motorvoertuigen zonder hinder van fietsers

14

SWECO 4. 5. 6. 7. 8.

Voorrang met Motorvoertuigen zonder hinder van fietsers Voorrang - Bypass rotonde Heulweg/Dorpskade uit de richting van de Heulweg VRI (kruispunt Heulweg/Dorpskade) VRI - Voorrang - Fietsfase (fietsers krijgen gezamenlijk groen) VRI - Voorrang - Fietsfase - Opstelstrook (extra opstelstroken Heulweg richting Dorpskade)

Deze maatregelen en hun combinaties zijn gekozen naar aanleiding van de simulatieresultaten. Het is een iteratief proces geweest van het kiezen van een maatregel, het simuleren ervan, het analyseren en evalueren en het kiezen van vervolgstappen, nieuwe maatregelen individueel of in combinaties met oude. Deze pakketten zijn allen gesimuleerd in het hybride verkeersmodel. In het volgende hoofdstuk wordt de werking van elk pakket beschreven.

15

SWECO 4

Effect maatregelen

4.1

Referentie

De basis vormt de prognose van het verkeer in 2030 over het huidige wegennetwerk. Dit omvat auto’s, vrachtwagens, bussen, fietsen, voetgangers conform de voorspelling uit het V-MRDH. De verkeersstromen worden gesimuleerd voor de ochtendspits tussen 7 en 9 uur en de avondspits tussen 16 en 18 uur, in beide gevallen met een ”opwarmperiode”, een tijdsinterval voor het begin van de eigenlijke simulatie waarin het netwerk gevuld wordt met verkeer zodat er bij het begin van de simulatie een realistische hoeveelheid verkeer op het netwerk aanwezig is. De belangrijkste graadmeter is de gemiddelde snelheid op elk wegvak als indicatie voor de verkeersafwikkeling. Voor de ochtendspits zijn deze gemiddelde snelheden over de periode van 7 tot 9 uur weergegeven in fig. x. SnelheJd i'Mm. Snelheid

I D-HľK Q 2Í-4Ū& ÖĠ 1WÏ,

Fig. 11 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 7 en 9 uur (referentie 2030) De ’’spits binnen de spits” laat duidelijke grotere problemen zien (zie fig. 9). Tussen 8:30 en 8:45 zijn de wachtrijen op een aantal plaatsen duidelijk langer.

Fig. 12 Verkeersafwikkeling tussen 8:30 en 8:45 (referentie 2030)

16

SWECO

SnelheJd ŕMaa. Spvŕlheld

U ũ-20% U 2Ŭ-40W flö-Ęţlļį Öū - įOOW

Fig. 13 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 16 en 18 uur (referentie 2030) In de avondspits zijn de problemen duidelijk groter. De gemiddelde wachtrijen zijn langer en de snelheidsreducties heftiger. Ook de maximale verslechtering van de verkeersafwikkeling gaat verder dan in de ochtendspits; zie bijvoorbeeld de situatie tussen 16:45 en 17:00.

Fig. 14 Verkeersafwikkeling tussen 16:45 en 17:00 (referentie 2030) De knelpunten hebben niet alleen te maken met de voorrangssituatie Herenstraat - Plein, maar ook met de situatie op de rotonde Heulweg - Dorpskade en met de doorstroming richting de Laan van Wateringseveld. Ook de uitstraling naar zijstraten achter de winkelvoorzieningen en Het Tolland is duidelijk. 4.2

Variant Voorrang Herenstraat/Heulweg

Het wijzigen van de voorrangssituatie op de kruising Heulweg - Plein - Herenstraat leidt wel tot het oplossen van de wachtrij op de Herenstraat, maar niet tot een nieuwe wachtrij op het Plein. Ook in de avondspits zijn de verbeteringen evident, niet alleen op de Herenstraat. De problemen op de kruising Heulweg - Dorpskade blijven uiteraard bestaan.

17

SWECO

Fig. 15 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 7 en 9 uur (variant Voorrang)

Fig. 16 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 16 en 18 uur (variant Voorrang) 4.3

Variant MVT (geen hinder van fietsers)

In deze variant wordt bekeken wat de invloed is van het fietsverkeer op de doorstroming voor het gemotoriseerde verkeer. Dit wordt gedaan met simulaties waaruit het fietsverkeer weggehaald is. Voor de ochtendspits is het oplossend vermogen duidelijk. Het kruispunt Heulweg Dorpskade stroomt beter door, waardoor ook de wachtrij op de Herenstraat verdwenen is.

18

SWECO

Fig. 17 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 7 en 9 uur (variant MVT) Ook voor de avondspits zijn de wachtrijen op die kruising duidelijk minder lang, maar zeker nog niet opegelost.

Fig. 18 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 16 en 18 uur (variant MVT) 4.4

Variant Voorrang Heulweg Herenstraat - MVT (geen hinder fietsers)

De variant waarbij de voorrangssituatie op de kruising Heulweg - Plein - Herenstraat gewijzigd wordt ten gunst van de Herenstraat en er geen fietsverkeer hindert geeft een nog wat beter doorstroming te zien.

19

SWECO

Fig. 19 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 7 en 9 uur (variant Voorrang - MVT) Dit geldt ook voor de avondspits.

Fig. 20 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 16 en 18 uur (variant Voorrang - MVT)

20

SWECO 4.5

Variant Voorrang - Bypass Heulweg/Dorpskade

Met een bypass vanaf de Heulweg west naar de Dorpskade kan het verkeer buiten de rotonde blijven. Ook daarmee wordt blijkbaar duidelijk een knelpunt weggenomen: de wachtrijen vanuit het westen lijken gemiddeld opgelost.

Fig. 21 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 7 en 9 uur (variant Voorrang - Bypass) Ook in de avondspits zijn de wachtrijen minder lang en minder vertraagd dan in de referentie en met eerder onderzochte maatregelen.

Fig. 22 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 16 en 18 uur (variant Voorrang - Bypass)

21

SWECO 4.6

Variant VRI kruispunt Heulweg/Dorpskade

Het inrichten van een VRI op de kruising Heulweg - Dorpskade zonder verruiming van het kruispunt zorgt niet voor een betere doorstroming. Zowel in de ochtendspits als in de avondspits zijn de wachtrijen langer dan in de Referentie met huidige inrichting.

Fig. 23 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 7 en 9 uur (variant VRI)

Fig. 24 Gemiddelde verkeersafwikkeling tussen 16 en 18 uur (variant VRI)

22

SWECO 4.7

Variant VRI - Voorrang - Fietsfase (alle fietsrichtingen gelijktijdig groen)

Als we de combinatie van een VRI met de maatregelen Voorrang en Fietsfase bekijken zijn de wachtrijen bij de Dorpskade duidelijk korter dan in de Referentie, maar is de situatie zeker nog niet optimaal.

Fig. 25 Gemiddelde verkeersafwikkeling, 7 - 9 uur (variant VRI - Voorrang - Fietsfase)

Fig. 26 Gemiddelde verkeersafwikkeling, 16 - 18 uur (variant VRI - Voorrang - Fietsfase)

23

SWECO 4.8

Variant VRI - Voorrang - Fietsfase - Opstelstrook

Met ook nog een opstelstrook aan weerszijden van de kruising Dorpskade met de Heulweg stroomt deze kruising weer veel beter door.

Fig. 27 Gemiddelde verkeersafwikkeling, 7 - 9 uur (variant VRI - Voorrang - Fietsfase Opstelstrook)

Fig. 28 Gemiddelde verkeersafwikkeling, 16 - 18 uur (variant VRI - Voorrang - Fietsfase Opstelstrook)

24

SWECO

4.9

Verkeersprestaties

Voor elk van de varianten zijn de verkeersprestaties vastgesteld naar vervoermiddel. Daarbij is ingezoomd op het centrumgebied, het gedeelte van het netwerk dat microscopisch gesimuleerd is. 4.9.1

Motorvoertuigen ochtendspits

De verkeersprestaties zijn in de onderstaande staafdiagrammen verwerkt, van boven naar beneden: VVU = voertuigverliesuren, VKM = voertuigkilometers, VU = voertuiguren en VKM/VU = voertuigkms/voertuiguren, ofwel de snelheid. Vehicle lype Qaii MBMVT Q*UtO OVrachtwager-s

Ochtendspits 2030 147 8

39135

3 831 8

3 295

3 718

38637

Periode n06-30-0fr45 ^ 06 45-07--00

ŗ 07:00-07^15 jr 07:15-07:30 ^ 07-30-07-45 ' . 4 . 0815-08:30 0845-0900 1700

157 8

(Totaal

01 Referentie

02 Voorrang

03 MVT

04 Voorrang - MVT

05 Voorrang - Bypass

06VRI

07 VRI-VoorrangFielsfase

08 VRI - Voorrang Fietsfase - Opslelslrook

Fig. 29 Verkeersprestaties motorvoertuigen, ochtendspits 2030 Voorrang Herenstraat/Heulweg en bypass Heulweg/Dorpskade Duidelijk is dat de voorrang aanpassen bij de kruising Heulweg - Plein - Herenstraat positief uitwerkt. Van de resterende hinder is veel terug te voeren op de fietsers, die bij deze kruising maar ook bij de rotonde in de kruising Heulweg - Dorpskade, voorrang hebben op de motorvoertuigen. Dat de combinatie weer iets minder uitwerkt geeft aan dat bij het Plein de voorrang tussen motorvoertuigen onderling per saldo blijkbaar wel positief uitpakt, het zijn vooral de fietsers die voorrang hebben die de problemen daar veroorzaken. Het beste werkt de combinatie voorrang Herenstraat - Plein met rotonde Heulweg Dorpskade met een bypass. De verliestijd wordt meer dan gehalveerd. Daarbij moet wel aangetekend worden dat de aantallen voertuigkm’s ook omlaag gaat, zo’n 60Zo, wat wijst op een verandering van routes, sommige voertuigen rijden niet meer of anders door het centrumgebied.

25

SWECO

VRI kruispunt Heulweg/Dorpskade Een verkeersregelinstallatie werkt in alle opzichten negatief uit. De voertuigverliesuren nemen toe, de verwerkte voertuigkm’s nemen af, dus per saldo ook de gemiddelde snelheid in het centrumgebied. De aanvullende maatregelen op de VRI compenseren voor een belangrijk deel de negatieve ontwikkelingen. Duidelijk is dat ook hier de voorrang Herenstraat - Plein veranderen duidelijk bijdraagt aan een betere doorstroming, in combinatie met een aparte fietsfase voor alle richtingen. De toevoeging van opstelstroken leidt nogmaals tot een verbetering van de doorstroming, die zo dicht in de buurt komt van de combinatie voorrang - bypass. 4.9.2

Motorvoertuigen Avondspits

Voorrang en bypass In de avondspits werkt de voorrangsverandering nog duidelijker positief uit. De verliestijden nemen fors af, terwijl er ook nog eens veel meer voertuigkilometers verwerkt worden. De gemiddelde snelheid neemt met de helft toe.

Vehicle type

Avondspits 2030

(«MVT

1623

(Vrachtwager

| 100 (Voetgangers Periode

□ 1*30-15*5

I 485 7

— 15 4516 00 ^ 16 00-16:15 ^ 1615-16:30 ^ 16 30-16-45 ^ 16 4517-00 jŢ 17-00 1715 ^ 1715-17:30 * 17'3C 17 45 ■r 17 45-18 00

(Totaal

01 Referentie

02 Voorrang

03MVT

04 Voorrang -MVT

05 Voorrang-Bypass

00 VRI

07VRI-VoorrangFietsfase

08 VRI - Voorrang Fietsfase - Opslelstrook

Fig. 30 Verkeersprestaties motorvoertuigen, avondspits 2030 Zonder de fietsers, met alleen motorvoertuigen, wordt een vergelijkbaar resultaat bereikt. De twee maatregelen versterken elkaar niet, samen is het resultaat ook weer goeddeels hetzelfde. De bypass werkt in de avond minder gunstig uit dan de voorrangsmaatregel. Het aantal verreden km’s neemt ook weer af, men gaat op zekere schaal andere routes rijden.

VRI Een VRI dringt het aantal voertuigbewegingen nogal terug. Ook de gemiddelde snelheid neemt iets af. De doorstroming heeft geen baat bij een VRI. In combinatie met voorrang,

26

SWECO een fietsfase en opstelstroken komt de VRI wel weer tot positieve veranderingen t.o.v. de referentie; die ontwikkelingen zijn dan vergelijkbaar met voorrang alleen. Per saldo komen maatregelenpakketten positief uit de analyses als het veranderen van de voorrang maar meegenomen wordt. De invloed van de fietsers op de doorstroming van motorvoertuigen is vooral in de ochtendspits duidelijk aanwezig. Het toepassen van een VRI op de kruising Heulweg - Dorpskade zorgt er vooral voor dat verkeer minder door het centrum van Wateringen rijdt. Door de VRI te combineren met voorrang en een aparte fietsfase wordt weer meer verkeer verwerkt dan in de referentie en kunnen ze gemiddeld beter doorrijden. Met ook nog extra opstelstroken komt een situatie met VRI op eenzelfde verkeersafwikkeling, in km’s, rijtijden en snelheden, als de maatregel van voorrang op zichzelf. Totaaloverzicht Samenvattend zijn de effecten van de maatregelen op het verkeer van motorvoertuigen kwantitatief weergegeven in onderstaande tabel. OCHTENDSPITS (7-9 uur)

verkeersprestaties (abs.)

verkeersprestaties (indices, referentie = 100)

rijtijd

verliestijd

afstand

snelheid

verl.t./km

[uur]

[uur]

[km]

[km/uur]

[min/km]

rijtijd

verliestijd

afstand

snelheid

verl.t./km

Referentie

209.9

117.8

3831.8

18.3

1.8

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

Voorrang

199.9

107.1

3851.6

19.3

1.7

95.2

90.9

100.5

105.5

90.4

MVT

180.1

85.1

3958.0

22.0

1.3

85.8

72.2

103.3

120.4

69.9

Voorrang - MVT

184.0

89.9

3913.5

21.3

1.4

87.7

76.3

102.1

116.5

74.7

Voorrang - Bypass

139.4

51.2

3640.6

26.1

0.8

66.4

43.5

95.0

143.1

45.7

VRI

226.1

147.8

3295.1

14.6

2.7

107.7

125.5

86.0

79.8

145.9

VRI - Voorrang - Fietsfase

170.0

79.5

3718.1

21.9

1.3

81.0

67.5

97.0

119.8

69.6

VRI - Voorrang - Fietsfase - opstelstrook

157.6

65.2

3863.7

24.5

1.0

75.1

55.3

100.8

134.3

54.9

AVONDSPITS (16-18 uur)

verkeersprestaties (abs.)

verkeersprestaties (indices, referentie = 100)

rijtijd

verliestijd

afstand

snelheid

verl.t./km

[uur]

[uur]

[km]

[km/uur]

[min/km]

rijtijd

verliestijd

afstand

snelheid

verl.t./km 100.0

Referentie

235.4

162.3

3041.7

12.9

3.2

100.0

100.0

100.0

100.0

Voorrang

235.7

123.5

4594.4

19.5

1.6

100.1

76.1

151.0

150.9

50.4

MVT

234.8

125.7

4485.2

19.1

1.7

99.7

77.4

147.5

147.8

52.5

Voorrang - MVT

234.5

124.4

4499.3

19.2

1.7

99.6

76.6

147.9

148.5

51.8

Voorrang - Bypass

227.2

127.0

4103.5

18.1

1.9

96.5

78.3

134.9

139.8

58.0

VRI

172.1

119.2

2172.3

12.6

3.3

73.1

73.4

71.4

97.7

102.8

VRI - Voorrang - Fietsfase

270.4

173.1

3969.9

14.7

2.6

114.9

106.7

130.5

113.6

81.7

VRI - Voorrang - Fietsfase - opstelstrook

230.3

121.8

4480.2

19.5

1.6

97.8

75.0

147.3

150.6

51.0

Tabel 1. Verkeersprestaties motorvoertuigen naar maatregelenpakketten 4.9.3

Fiets

De fiets heeft per saldo ook enig voordeel van de verandering van de voorrang op de kruising Heulweg - Plein - Herenstraat. Dit hangt samen met de fietsstroom over de Herenstraat die nu ook voorrang krijgt op het verkeer vanaf het Plein. De bypass werkt in de ochtend nog meer positief uit, waarbij veranderingen van routes door en om het centrum heen van motorvoertuigen kan bijdragen aan meer ruimte voor de fiets. Alle pakketten met VRI zijn voor de fietsers ongunstig, ze leveren voorrang in tegen wachttijd voor rood licht.

27

SWECO Vehicle Type

Ochtendspits 2030

rachtwagens

018 3

976 8

Periode n06-30-06-4S - 06 45-07-00 jŢ 07^00-07:15 ^ 0715-07:30 ^ 07-30-07-45 ' -i0815-08:30 08 30-08-45 08 45-09 00

'JJ-l:

Settlor )Totaal

01 Referentie

02 Voorrang

05 Voorrang - Bypass

06 VRI

07 VRI - Voorrang - Fielsfase

08 VRI - Voorrang - Fielsfase Opslelslrook

Fig. 31 Verkeersprestaties fiets, ochtendspits 2030 Vehicle lype

Avondspits 2030

ļVrachtwager (Voetgangc

0856

Periode H 1530-15:45 ^ 15 45 16-00 jŢ 16:00-16:15 * 1615-1630 16 45-17-00 17-0017:15 1715-17-30 17 30-17-45 1745-1800 18-00-18-15

(Totaal

01 Referentie

02 Vootrang

05 Voorrang - Bypass

06 VRI

07 VRI - Voorrang - Fielsfase

08 VRI - Vootrang - Fielsfase Opslelslrook

Fig. 32 Verkeersprestaties fiets, avondspits 2030 4.9.4

Openbaar vervoer

Voor de bussen zijn de maatregelen meestal licht positief voor de gemiddelde snelheid die ze kunnen rijden. Voorrang Herenstraat/Plein werkt meestal positief, maar vooral de bypass en de VRI met aanvullende faciliteiten is gunstig voor het OV.

28

SWECO Vehicle Type

Ochtendspits 2030

rachtwagens

Periode □0630-0645 - 06 45-07-00 jŢ 07^00-07:15 ^ 0715-07:30 ^ 07-30-07-45

- ; -;-

0815-08:30 08 30-08-45 08 45-09 00

'JJ-l:

g 0‘ Sectlor )Totaal

5 20 01 Referentie

02 Voorrang

03 MVT

04 Voorrang - MVT

05 Voorrang - Bypass

06VRI

07 VRI - Voorrang Fielsfase

08 VRI - Voorrang Fielsfase - Opslelstrook

Fig. 33 Verkeersprestaties bus, ochtendspits 2030

Vehicle lype Qah Qmvt QAuto QVrachtwager t»3uc

Avondspits 2030

(Voetgangers Periode □ 1530-1545 ^ 15 45 16-00 ^ 1600-16:15 ^ 1615-16=30 ^ 16 30-16-45 ^ 16 45 17-00 jr 17-00 17-15 Ţ 1715-17=30 - . - ?.;^ 1745-18 00 □ 1800-18-15

M.croF Totaal

8

01 Referentie

02 Voorrang

03 MVT

04 Voorrang - MVT

05 Voorrang - Bypass

06 VRI

07 VRI - Voorrang Fielsfase

08 VRI - Voorrang Fielsfase - Opslelstrook

Fig. 34 Verkeersprestaties bus, ochtendspits 2030 Samengevat en globaal beoordeeld scoren de varianten als volgt t.o.v. de referentie. De doorstroming is gebaseerd op de gemiddelde snelheid die door elke vervoerwijze gehaald wordt. De verkeersveiligheid focust met name op de mate waarin de fietsers voorrang hebben, door een voorrangsregeling dan wel door een verkeersregelinstallatie. De kosten zijn ofwel nihil ofwel aanzienlijk, door de aanleg van een verkeersregelinstallatie of een extra rijstrook, als opstelstrook of als bypass. Dat elke maatregel even negatief scoort wil niet zeggen dat de bedragen ook min of meer overeenkomen, maar wel dat ze het predicaat ’’aanzienlijk” verdienen. Een dubbele maatregel krijgt een extra min, ook weer zonder dat dat in absolute zin iets zegt over de kosten.

29

SWECO

doorstroming auto fiets OV Varianten 0 0 0 1. Referentie ++ + + 2. Voorrang Herenstraat/Plein ++ 3. MVT geen hinder fietsen nvt ++ ++ 4. Voorrang - MVT nvt ++ ++ + 5. Voorrang - bypass Heulweg/Dorpskade ++ + 6. VRI Heulweg/Dorpskade/Heulweg + 7. VRI - voorrang - fietsfase -/0 ++ ++ 0/+ ++ 8. VRI - voorrang - fietsfase opstelstrook Tabel 2. Beoordeling varianten op enkele aspecten

verkeersveiligheid 0 + + 0 + + ++

kosten 0 0 0 0 ------

Het aanpassen van de voorrang pakt positief uit, blijkt uit meerdere varianten. De fietsers krijgen minder voorrang, waardoor het veiligheidsrisico groter wordt. De beperkte kosten vormen een positieve factor. Het buiten het systeem houden van de fietsers zorgt voor een nog betere doorstroming, vooral van het openbaar vervoer. Als dit zou kunnen kan dat ook een positieve invloed hebben op de veiligheid van fietsers, afhankelijk van hoe dit in te vullen zou zijn. Die aanpassing zou kosten met zich mee kunnen brengen, maar daar gaan we hier (nog) niet vanuit. Een denkbare invulling zou het volledig buiten de voorrang houden kunnen zijn van fietsers. De combinatie van voorrang aanpassen en de fietsers buiten het systeem houden werkt niet (veel) beter uit dan elke maatregel afzonderlijk. Het realiseren van een verkeersregelinstallatie zorgt voor gemiddeld genomen meer verliestijden en dus gemiddeld lagere snelheden voor auto en fiets. Voor het openbaar vervoer pakt deze maatregel per saldo wel gunstig uit, waarschijnlijk omdat de bussen gemakkelijker complexe punten passeren met o.a. veel voorrang hebbende fietsers. Een VRI is ook gunstig voor de veiligheid van fietsers. De negatieve invloed van een VRI wordt gecompenseerd door voorrang aan te passen en ook fietsers een eigen groenfase te geven. Nog beter wordt het als er ook nog opstelruime gerealiseerd wordt.

Die twee maatregelen samen brengen uiteraard ook de hoogste kosten met zich mee.

30

SWECO 5

Conclusies

De doorstroming door het centrum van Wateringen is voor de meeste verkeersstromen niet gunstig. De kruispunten kunnen de verkeersstromen in beide spitsen moeilijk verwerken, waarbij de gekozen kruispuntvormen een hoofdrol blijken te vervullen. Voorrang van alle fietsers op de rotonde Heulweg - Dorpskade en voor de kleinere stroom vanaf het Plein naar de Heulweg t.o.v. de grotere stroom over de Herenstraat zorgt voor het autoverkeer voor relatief lange wachtrijen en veel verliestijd. De onderzochte maatregelen laten zien dat er oplossingen mogelijk zijn. »

»

»

»

Een belangrijke maatregel is het omdraaien van de voorrang op de kruising Heulweg - Plein - Herenstraat ten gunste van het verkeer vanuit de Herenstraat; dit werkt in zijn totaliteit gunstig uit op de gemiddelde verkeersafwikkeling. Dit werkt door de hogere rijsnelheden en beperkt zicht tot verminderde verkeersveiligheid. Fietsers uit de voorrang werkt (uiteraard) positief uit voor de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer. Vooral de bussen van het openbaar vervoer hebben daar baat bij. De combinatie met de voorrangsaanpassing Herenstraat/Heulweg heeft weinig meerwaarde. De doorstroming van het fietsverkeer neemt af en de wachttijden nemen toe. Een volgende mogelijkheid is het ombouwen van de rotonde in de kruising Heulweg - Dorpskade naar een geregelde kruising. Deze werkt op zichzelf echter slecht door in de doorstroming, met uitzondering van het openbaar vervoer. Een VRI met het aanpassen van de voorrang en het opnemen van een exclusieve fietsfase in de regeling vormt wel een stap in de goede richting, maar extra opstelruimte voor het gemotoriseerde verkeer biedt pas echt soelaas.

Voor het busverkeer werken genoemde maatregelen dus meestal positief uit. Voor de fietsers geldt dit alleen voor de voorrangsverandering Herenstraat/Heulweg, een VRI in welke vorm dan ook is per saldo ongunstig voor de rijtijden. 5.1

Aanbevelingen

Aandacht is nodig voor eventuele gevolgen van de maatregelen voor de routes door Wateringen. Met name een VRI kan daar substantieel invloed op hebben en verkeer verschuiven naar routes om het centrum heen, bijvoorbeeld door de Harry Hoekstraat. Ook de bypass lijkt ertoe te leiden dat het verkeer uit de/in de richting van Kwintsheul op enige schaal anders gebruik maakt van het wegennet van Wateringen. Verder is nader onderzoek nodig naar de precieze inrichting van de kruising Heulweg Dorpskade en naar eventuele verdringing van verkeer naar minder gewenste routes. Een alternatieve oplossingsrichting voor de kruising Herenstraat - Heulweg - Plein zou kunnen zijn het kruispunt om te bouwen tot een rotonde. Daardoor moet het verkeer vanaf de Herenstraat nog altijd voorrang geven aan het tegemoet komende verkeer vanaf de Heulweg, maar daarin zitten in de praktijk voldoende hiaten. Wat wegvalt is het voorrang moeten geven aan het verkeer vanaf het Plein, waardoor het verkeer vanaf de Herenstraat

31

SWECO duidelijk meer ruimte krijgt en de wachtrijen navenant zullen verminderen. Tevens ontstaat een verkeersveiliger situatie. De VRI bij de kruising Heulweg - Dorpskade zou eventueel gecombineerd kunnen worden met ook een VRI bij de Herenstraat/Kerkplein. Gegeven de afstand tussen de beide kruispunten is het wel de vraag of dat echt tot een verbetering zou leiden van het totaal van de verkeersprestaties. Voor wat betreft de fietspaden is een tweerichtingspad langs de Heulweg aan de noordzijde en langs de Dorpskade aan de oostzijde mogelijk een goede manier om het fietsverkeer voldoende ruimte en voorrang te geven maar de hinder voor het autoverkeer maximaal te beperken.

32