Concept Parkeerbeleidsplan Westland 2024-2027

22-0251287

PAGINA 22 VAN 30

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

5.3

BELEID STERKE ECONOMIE

Onze aanpak samengevat

De aanpak zoals in dit hoofdstuk is beschreven is samengevat weergegeven in de volgende figuur:

De stappen beïnvloeden, benutten, beheersen en bijbouwen staan beschreven in paragraaf 5.1. Een van de vervolgacties van het parkeerbeleid is een onderzoek naar de verschillende vormen van parkeerregulering, inclusief voor- en nadelen (zie hoofdstuk 7).

22-0251287

PAGINA 23 VAN 30

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

5.4

BELEID STERKE ECONOMIE

Actualisatie van onze parkeernormen

Om problemen in de toekomst te voorkomen, is het bij inbreiding, uitbreiding en functieverandering belangrijk dat parkeernormen worden gehanteerd die aansluiten bij het verwachte autobezit en de ruimtelijke visie. In Westland wordt ten opzichte van de omliggende gemeenten van relatief hoge parkeernormen uitgegaan. De huidige parkeernormen zijn bovendien gebaseerd op landelijke kengetallen uit 201213. De huidige parkeernormen leiden onder andere bij inbreidingsprojecten in centra (waarbij centrumfuncties worden omgezet in bijvoorbeeld woningen en bij woningsplitsingen) tot problemen omdat hier niet voldaan kan worden aan de parkeernormen. Dit geldt ook voor grootschalige uitbreidingsgebieden. Het actualiseren van de parkeernormen is daarom een van de vervolgacties die voortvloeit uit het nieuwe parkeerbeleid. Op basis van publicatie 381 van het CROW (Toekomstbestendig Parkeren – van parkeerkencijfers naar parkeernormen, 2018)14 worden voor Westland specifieke parkeernormen opgesteld. Vooral het bepalen van passende parkeernormen voor ontwikkelingen nabij de HOV-haltes is van belang voor een goede ruimtelijke inrichting en de haalbaarheid van de ontwikkeling. De verplichting om bij een ruimtelijke ontwikkeling voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren heeft effect op de prijs van het vastgoed.

Bij appartementen betekent parkeren op eigen terrein vrijwel altijd dat er een parkeergarage onder het gebouw moet komen. De kosten hiervan worden in de praktijk doorgaans doorbelast naar de toekomstige koper of huurder van het appartement. Bij sociale huur en sociale/goedkope koop is het hierdoor lastig om een gebouwde parkeervoorziening te realiseren. Omdat corporaties een sociale huurder niet kunnen verplichten een parkeerplaats bij te woning te huren (wat nodig is als er gratis op straat geparkeerd kan worden), is de businesscase lastig rond te krijgen. Daarom willen we bij gebiedsuitwerkingen met hogere dichtheden proactief parkeerregulering invoeren (zie paragraaf 5.1). Bij nieuwe ontwikkelingen kan de parkeereis (het aantal te realiseren parkeerplaatsen) worden beïnvloed door het bieden en/of stimuleren van andere vervoerswijzen. Dit zorgt immers voor een lager autobezit en een andere mobiliteitsbehoefte. Daarom wordt bij de actualisatie van de parkeernormen opgenomen: als bij een woningontwikkeling commercieel aangeboden deelauto’s op eigen terrein ter beschikking worden gesteld, mag het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen (parkeereis bewonersdeel) worden verlaagd. Hierbij geldt het uitgangspunt dat één autodeelparkeerplaats gelijk staat aan vier gewone autoparkeerplaatsen (= saldo -3 plaatsen).

Met de inzet van deelauto’s kan een korting van maximaal 20% van de parkeereis worden verkregen. De deelauto(‘s) moeten duurzaam beschikbaar zijn voor de gebruikers van de betreffende ontwikkeling. Dat wil zeggen dat er een overeenkomst voor ten minste 10 jaar is, waarin deze beschikbaarheid is geregeld en de kosten vanuit de betreffende ontwikkeling worden gedragen. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een langlopende overeenkomst met de Vereniging van Eigenaren. Een groot aantal gemeenten heeft dit reeds opgenomen in haar beleidsregels parkeernormen. Bij het actualiseren van de parkeernormen wordt ook naar de mogelijkheid om extra fietsvoorzieningen op eigen terrein te realiseren als optie om de parkeernormen te verlagen. Het kan voorkomen dat er bij een ontwikkeling niet aan de parkeernormen kan worden voldaan. Dit onderdeel wordt nader uitgewerkt en bij de actualisatie van de parkeernormen 2024 als addendum

Bron: https://www.gemeentewestland.nl/fileadmin/documenten/wonen_bouwen_en_verhuizen/Beleid_Bouwen_Won en/Beleidsregel_Parkeernormering_gem_Westland_2018.pdf 14 Bron: https://www.crow.nl/publicaties/toekomstbestendig-parkeren 13

PAGINA 24 VAN 30

22-0251287

toegevoegd aan de beleidsregels parkeernormering.

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

5.5

BELEID STERKE ECONOMIE

Beperkte mogelijkheden parkeren bedrijfsbusjes

Het parkeren van bedrijfsbusjes in woonwijken kan tot irritatie leiden. De gemeente ontvangt hier regelmatig klachten over. Er gelden vanuit de APV geen beperkingen voor het parkeren van voertuigen met een lengte tot 6 meter of een hoogte tot 2,4 meter in woonwijken. Het verkleinen van de maten zoals opgenomen in de APV is praktisch onuitvoerbaar omdat hierdoor ook personenvoertuigen die langer of hoger dan de gekozen maatvoering zijn onder de regeling gaan vallen. Hiervoor moet dan een alternatief worden gevonden. De beperking moet bovendien actief worden gecommuniceerd waardoor het ook voor mensen van buiten de gemeente duidelijk is en worden gehandhaafd. In buurten waar overlast is van bedrijfsbusjes dienen de eigenaren deze zoveel mogelijk voor de eigen deur te parkeren en niet bij de buren. Het hierop aanspreken van de eigenaren is geen taak van de gemeente. Hetzelfde geldt voor bedrijven waarvan bedrijfsvoertuigen op openbare parkeerplaatsen staan geparkeerd. Het is mogelijk om speciale parkeerplaatsen voor bedrijfsbusjes aan te leggen op plaatsen waar ze geen overlast voor omwonenden veroorzaken en hier naar te verwijzen. Deze parkeerplaatsen moeten dan een bepaalde omvang hebben en zijn voorzien van goede verlichting. Vanwege de veiligheid is het ongewenst dat deze plaatsen ergens achteraf worden aangelegd.

Het gebruik van deze plaatsen is juridisch niet af te dwingen waardoor het gebruik een vrijblijvend karakter heeft. Ervaringen in het land geven aan dat het effect zeer beperkt is en men doorgaans toch gewoon in de wijk blijft parkeren (tenzij er parkeerregulering is ingevoerd en er een financiële stimulans is om bedrijfsbussen op afstand te parkeren). Daarnaast is er op dit moment geen geschikte locatie in Westland beschikbaar om een dergelijk terrein te realiseren. Een alternatief en wens is om te differentiëren in parkeren voor bedrijfsbussen en particuliere auto’s. Dit door een beperkt aantal parkeerplaatsen in een woonwijk toe te wijzen aan alleen bedrijfsbussen. Gezien de kleinschaligheid zullen de mogelijkheden voor beveiliging bij deze optie beperkt zijn. Maar is het zo wel mogelijk om te voorkomen dat bedrijfsbussen op uitzichtbelemmerende locaties staan. Van belang is dan wel dat er bij de eigenaren van de bedrijfsbussen draagvlak is om daar ook daadwerkelijk te parkeren. Zij mogen immers ook gewoon op de andere parkeerplaatsen blijven parkeren. Zonder draagvlak kan deze maatregel een averechts effect hebben, omdat deze dan zorgt voor lege parkeerplaatsen en daarmee een (nog) hogere parkeerdruk in de wijk. Maar, met draagvlak, is dit op kleine schaal wel een interessante optie zijn.

We nemen de toepassingsmogelijkheden van deze maatregel daarom meenemen op het moment dat er concrete overlastmeldingen komen over geparkeerde bedrijfsbussen.

22-0251287

PAGINA 25 VAN 30

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

5.6

BELEID STERKE ECONOMIE

Overstappunten

De gemeente wil het gebruik van OV stimuleren door huidige knelpunten op te lossen en het OV te versnellen en te verbeteren. Dit is vanuit de opgaven (woningbouw, Greenport 3.0 en campusontwikkeling) essentieel om de bereikbaarheid duurzaam te kunnen borgen en het ruimtegebruik ook bij mobiliteit verder te kunnen intensiveren. Daarom wordt in 2023 een verdiepende HOV-verkenning uitgevoerd voor een snelle verbinding tussen Rotterdam CS, Maassluis, Naaldwijk en Den Haag CS. Bij het voor- en natransport wordt idealiter zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de fiets. Echter inwoners die wat verder van de halte wonen zijn soms aangewezen op de auto. In het parkeerbeleid wordt daarom ook aandacht besteed aan overstappunten (parkeerplaatsen bij OV-haltes). In het op te stellen Fietsbeleidsplan Westland wordt ingegaan op (deel)fietsenstallingen bij OV-haltes. De belangrijkste succesfactoren voor een overstappunt zijn hieronder kort samengevat: 

Het is belangrijk dat een overstappunt zich op een strategische en logische positie bevindt in het mobiliteitsnetwerk (auto, OV, fiets, lopen). Daarbij moet rekening worden gehouden met de herkomst en bestemming van de gebruikers. Het overstappunt moet daarbij zonder omwegen, op een logische manier en zonder files met de auto bereikbaar zijn. Een locatie aan de rand van een dorp licht hierbij meer voor de hand dan bijvoorbeeld de omgeving van het huidige busstation in Naaldwijk.



Gebruikers moeten ervan uit kunnen gaan dat zij gebruik kunnen maken van de functionaliteiten van een veilig overstappunt. Dit betekent dat op de route naar het overstappunt duidelijk moet staan vermeld hoeveel parkeerplaatsen er beschikbaar zijn en wanneer de volgende (H)OVverbinding vertrekt. Hiervoor is een dynamisch parkeerverwijssysteem noodzakelijk. Maar ook de dienstregeling van het (H)OV moet betrouwbaar zijn. Idealiter vertrekt er iedere 10 minuten een HOV-voertuig. Een beperkt tijdverlies door een snelle overstap, korte wachttijden, hoge betrouwbaarheid en een hoogfrequente verbinding zijn essentieel om een overstap aantrekkelijk te maken.



De aanwezigheid van voorzieningen en het comfort voor de gebruikers gaan hand in hand. Gebruikers moeten worden beschermd tegen weerelementen. Zij moeten droog, uit de wind en zon kunnen wachten op de (H)OV-verbinding. De informatievoorziening moet op orde zijn, dit omvat informatie over openingstijden, tariefstelling, routes en tijden van het aanvullend vervoer (zowel heen- als terugweg) en de loop- en fietsroutes richting bestemmingen (overzichtskaart aanwezig) in de omgeving. Ook op internet dient deze informatie goed vindbaar te zijn.



De tariefstelling (zowel parkeren en natransport) speelt tenslotte een belangrijke rol in het gebruik van overstappunten. Qua tariefstelling moet een overstappunt tussen de duurdere binnenstadgarages (in Den Haag) en eventuele gratis locaties in de omgeving worden gepositioneerd. Daarnaast is het mogelijk om als beheerder van het terrein prijsafspraken met de OV-concessiehouder te maken. Dergelijke combinatietickets hebben in bestaande praktijkvoorbeelden bijgedragen aan het succes. Er kunnen ook prijsafspraken gemaakt worden met (grote) werkgevers in de nabijheid van het overstappunt. Dit kan helpen om bijvoorbeeld de parkeerdruk in een bedrijvenpark te verlagen.

Overstappunten zijn interessant voor (regionaal) woon-/werkverkeer en recreatief verkeer dat bijvoorbeeld naar het centrum van Den-Haag doorreist om te winkelen, horecabezoek en/of bezoek

PAGINA 26 VAN 30

22-0251287

van een museum. Het onderdeel overstappunt wordt de komende jaren nader uitgewerkt binnen de plannen voor grootschalige uitbreidingsgebieden met hoge dichtheden en de verdiepende HOVverbinding tussen Rotterdam CS, Maassluis, Naaldwijk en Den Haag CS. Hierbij wordt niet alleen naar de aantrekkelijkheid van het overstappunt gekeken, maar ook naar het voorkomen van parkeeroverlast door OV-reizigers in de directe omgeving.

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

BELEID STERKE ECONOMIE

22-0251287

PAGINA 27 VAN 30

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

6.

BELEID STERKE ECONOMIE

Monitoring en evaluatie

Bij nieuw parkeerbeleid is zowel monitoring (het volgen van ontwikkelingen), als evaluatie (het beoordelen van de effecten van het parkeerbeleid) van belang. Beide elementen worden in dit hoofdstuk nader toegelicht. Evaluatie is het achteraf beoordelen of en in hoeverre bepaalde beleidsvoornemens zijn bereikt. Dit kan niet zonder een goede monitoring. Monitoring van het parkeerbeleid bestaat uit de volgende onderdelen: •

Een parkeerdrukmeting toont aan of het parkeerareaal aansluit bij de vraag. De parkeerdruk in en rondom de centra wordt periodiek in kaart gebracht (bij voorkeur jaarlijks). In woonwijken gebeurt dit reactief op basis van klachten (zie paragraaf 5.2.2). Als blijkt dat de parkeerdruk in gebieden op meerdere momenten problematisch is, dan wordt onderzocht of en welke maatregelen nodig zijn. Tegelijkertijd wordt ook het fietsen op specifieke locaties/tijdstippen geïnventariseerd.

•

Een parkeermotiefmeting toont aan welke doelgroep gebruik maakt van de parkeercapaciteit. Hiermee wordt onder andere aangetoond in hoeverre de parkeerdruk door inwoners van de gemeente, bezoekers of werknemers wordt veroorzaakt.

•

Binnengekomen klachten op het gebied van parkeren geven eveneens een goed beeld van ontwikkelingen op het gebied van parkeren. Het monitoren van klachten is essentieel omdat dit een van de aanleidingen is voor het nemen van maatregelen.

Het resultaat van de bovenstaande registraties wordt voortgangsrapportage aan het college en ter info aan de raad.

jaarlijks

uitgewerkt

in

een

In de evaluatie van het parkeerbeleid wordt gekeken naar de volgende punten: •

De ontwikkeling van de parkeerdruk – een maximale parkeerdruk van 90% wordt in woonwijken als acceptabel beschouwd. Door cijfers van verschillende jaren met elkaar te vergelijken wordt duidelijk in hoeverre maatregelen van invloed zijn geweest op de parkeerdruk.

•

De mate van tevredenheid over de parkeersituatie in Westland (het aantal en de aard van de klachten) biedt inzicht in de beleving van het parkeerbeleid. Verandering in de tevredenheid van bewoners, ondernemers, werknemers en bezoekers kan worden herleid op basis van veranderingen in het aantal en soort klachten gedurende een langere periode.

•

Het inzichtelijk maken van de kosten voor onder andere de handhaving van parkeerregulering dient als basis voor het bepalen van de toekomstige reguleringsvorm in Westland (bijvoorbeeld blauwe zone versus betaald parkeren).

Daarnaast wordt bekeken welke maatregelen zijn uitgevoerd en welke nieuwe ruimtelijke en verkeerskundige

ontwikkelingen

er

mogelijk

zijn.

Op

basis

hiervan

wordt

in

2027

het

parkeerbeleidsplan geactualiseerd en een nieuw uitvoeringsprogramma opgesteld.

7.

Uitvoeringsprogramma 2024-2027 

2024: Actualiseren gemeentelijke beleidsregels parkeernormen. Hieraan wordt toeindien bij een ontwikkeling niet aan de parkeernormen kan worden voldaan.



2024: Uitwerken gebiedsindeling ten behoeve van parkeeronderzoek en eventuele invoering parkeerregulering.

PAGINA 28 VAN 30

22-0251287

gevoegd de nader uit te werken werkwijze, maatregelen en wijze van vastlegging

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027



BELEID STERKE ECONOMIE

2024: Uitwerken van maatwerk oplossingen vanuit de verschillende onderdelen van de ambtelijke organisatie voor in het bijzonder in Wateringen Noord, in de jaren ‘60 en ‘70 en wijken en in straten waar dienst- en hulpverleners (ophalen huisvuil, brandweer etc.) hinder ondervinden van foutgeparkeerde voertuigen als gevolg van een hoge parkeerdruk



2024: Voorstel meeste geschikte vorm van parkeerregulering in de stadscentra/ rondom winkelcentra, inclusief afstemming met ondernemers/ omwonenden. Hierin wordt uitgegaan van maatwerk en worden innovatieve vormen van handhaven in meegenomen.



2024: Actualiseren Parkeerverordening en opstellen verordening parkeerbelasting



2027: Evaluatie van het Westlandse parkeerbeleidsplan en actualisatie van het uitvoeringsprogramma.



Doorlopend: optimaliseren/uitbreiden van bestaande parkeercapaciteit in woonwijken bij groot onderhoud/herinrichtingsprojecten (zie onderdeel benutten in paragraaf 5.1).



Doorlopend: meenemen van invoering parkeerregulering bij oplevering woningen in gebiedsvisies (uitbreidingen bij HOV-haltes) en beoordelen haalbaarheid van een overstappunt op de betreffende locatie.



Doorlopend: nieuwe parkeeronderzoeken in de kernen (tijdens verschillende periodes vanwege seizoensinvloeden).

22-0251287

PAGINA 29 VAN 30

CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027

BELEID STERKE ECONOMIE

22-0251287

PAGINA 30 VAN 30