Concept Parkeerbeleidsplan Westland 2024-2027
Tekst van het document
Auteur(s) Datum Versie Status
H. Zuiver, R.J. de Bruijn en J. van der Berk 6 december 2023 1.0 Definitief
22-0251287
ALG HS 007
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
22-0251287
PAGINA 2 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
Inhoudsopgave 1.
Inleiding .......................................................................................................................3 1.1 1.2 1.3
Aanleiding ......................................................................................................3 Westland ontwikkelt door! ................................................................................3 Leeswijzer ......................................................................................................4
2.
Parkeerontwikkelingen ..................................................................................................5 2.1 Er komen steeds meer auto’s bij .......................................................................5 2.2 De transitie naar volledig elektrische auto’s .......................................................6 2.3 Steeds vaker minder parkeerplaatsen bij nieuwbouw ...........................................7 2.4 Een auto delen in plaats van bezitten ................................................................7 2.5 De gevolgen van Covid-19 zijn nog onduidelijk ...................................................8
3.
De huidige parkeersituatie ............................................................................................9 3.1 Vormen van parkeerregulering ..........................................................................9 3.1.1 Betaald parkeren.............................................................................................9 3.1.2 Blauwe zones .................................................................................................9 3.1.3 Vergunninghouders .........................................................................................9 3.2 De huidige stand van zaken ............................................................................10 3.2.1 Knelpunt 1 – Parkeren in centra ......................................................................10 3.2.2 3.2.3 3.3
Knelpunt 2 – Parkeerdruk in woonwijken ..........................................................11 Knelpunt 3 – Strandparkeren en recreatiegebieden (weersafhankelijk) .................12 Conclusie huidige situatie ..............................................................................13
4.
Wat zijn onze parkeerambities? ...................................................................................14 4.1 Visie op parkeren ..........................................................................................14 4.2 De uitgangspunten.........................................................................................14 4.3 De Westlandse parkeerstrategie ......................................................................15
5.
Wat gaan we doen? .....................................................................................................17 5.1 De Westlandse aanpak voor parkeerproblemen .................................................17 5.1.1 Een onderscheid in bestaande en te ontwikkelen gebieden .................................18 5.2 Het beheersen van parkeren nader uitgewerkt ..................................................20 5.2.1 Vormen van parkeerregulering ........................................................................20 5.2.2 Voorwaarden voor invoering parkeerregulering .................................................21 5.3 Onze aanpak samengevat ...............................................................................22 5.4 Actualisatie van onze parkeernormen...............................................................23 5.5 Beperkte mogelijkheden parkeren bedrijfsbusjes ...............................................24 5.6 Overstappunten .............................................................................................25
6.
Monitoring en evaluatie ...............................................................................................26
7.
Uitvoeringsprogramma 2024-2027 ................................................................................27
22-0251287
PAGINA 3 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
1.
Inleiding
1.1
Aanleiding
BELEID STERKE ECONOMIE
Op 10 december 2019 heeft de gemeenteraad de Mobiliteitsvisie Westland 2040 vastgesteld. Hierin staan maatregelen beschreven die nodig zijn om de gemeente richting 2040 duurzaam bereikbaar te houden. De kern van het mobiliteitsbeleid bestaat uit een vijftal doelstellingen: verbeteren van de logistieke bereikbaarheid; de auto heeft een minder dominante positie in de kernen van de dorpen; de fiets en het OV vormen volwaardige alternatieven voor de auto in de mobiliteitsmix; Westland is een verkeersveilige gemeente; duurzame mobiliteit in Westland (reductie CO2, stikstof en geluid). In de Mobiliteitsvisie Westland 2040 staat dat het onderdeel parkeren nader wordt uitgewerkt in een parkeerbeleidsplan waarna de gemeentelijke parkeernormen worden geactualiseerd. Voorliggend parkeerbeleidsplan biedt de gemeente handvatten hoe om te gaan parkeervraagstukken die nu in Westland spelen of in de toekomst kunnen gaan spelen. 1.2
met
Westland ontwikkelt door!
Westland is van oudsher sterk afhankelijk van de auto. Dit wordt veroorzaakt door de omvang, de verspreid liggende dorpen, de afstanden tot onder meer Den Haag, Delft en Rotterdam, het hierdoor lastig te exploiteren Openbaar Vervoer en de lengte en deels vrijliggende ligging van de fietsroutes langs drukke wegen. Hierdoor is bij ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente altijd een relatief hoge parkeernorm toegepast, die niet zonder meer te verkleinen is. Door onder meer de verdere groei van inwoners, economie en mobiliteit is in Westland minder ruimte beschikbaar onder meer voor wegen en parkeren. Hierop anticiperen wordt dan ook noodzakelijk. Het nu voorliggende parkeerbeleid speelt hierop in en faciliteert de onderstaande ontwikkelingen: In Westland wonen nu ca. 115.000 inwoners; richting 2040 groeit dit naar ongeveer 130.000 inwoners. Hiertoe wordt in en rondom de huidige dorpen een groot aantal woningen bijgebouwd. Omdat de beschikbare ruimte in het Westland schaars is, is het nodig duidelijke keuzes te maken over realisatie van parkeervoorzieningen en het gebruik hiervan; dit in relatie tot de aanwezigheid en verdere ontwikkeling op het gebied van Openbaar Vervoer en fietsvoorzieningen. Hierbij speelt ook een steeds belangrijkere rol dat vooral de jongere generaties steeds meer gericht zijn op OV- en fietsgebruik.
Richting 2040 worden in Den Haag Zuidwest ongeveer 10.000 woningen (onderdeel verstedelijkingsopgave zuidelijke Randstad) bijgebouwd. Kenmerkend voor deze wijk wordt de lage parkeernorm (0,6 pp/woning) met parkeervoorzieningen onder de woningen. Parkeren in de openbare ruimte wordt betaald (voor bezoek). Hierdoor kan uitwijkend parkeergedrag in het naastgelegen Wateringen ontstaan met een hogere parkeerdruk1 tot gevolg.
De bereikbaarheid van de zuidelijk Randstad waaronder Westland en aangrenzende gemeentenkomt de komende decennia door de ruimtelijke opgaven steeds meer onder druk te staan. Een van deze opgaven betreft de doorontwikkeling van het Westland als hét kennis- en expertisecentrum op het gebied van de glastuinbouw. Deze ontwikkeling leidt tot meer studenten, trainees en kenniswerkers in het Westland die deels in de regio, maar ook daarbuiten wonen.
De Greenport ontwikkelt en groeit verder door. Dit betekent meer arbeidsplaatsen, meer productie met een toename van het woon-/werk en logistiek verkeer tot gevolg. Daarvoor dienen
Parkeerdruk is het aantal parkeerplaatsen dat bezet is ten opzichte van het totaal aantal aanwezige parkeerplaatsen. 1
PAGINA 4 VAN 30
22-0251287
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
de bedrijventerreinen aangepast en uitgebreid te worden. Het is tegelijkertijd van groot belang de regio bereikbaar te houden. Daarom worden in de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 door het Rijk, MRDH, PZH, Den Haag en Westland integrale, concrete mobiliteitsmaatregelen voor de korte, middellange en lange termijn uitgewerkt.
Westland stimuleert het gebruik van duurzame mobiliteitsvormen waaronder lopen (elektrische) fietsen, deelmobiliteit (auto en fiets), Openbaar Vervoer en uitstootvrije voertuigen. Deze duurzame vervoerwijzen vormen in 2040 samen met de auto en agrologistiek, het mobiliteitssysteem. Het doel hiervan is om de toename van het autogebruik te verminderen. Om dit mogelijk te maken zijn echter vergelijkbare vervoersystemen noodzakelijk. Daarom wordt onder meer samen met de MRDH, Den Haag, Maassluis en Westland een verdiepende HOVverkenning uitgevoerd. Hierbij wordt de haalbaarheid van onder meer een HOV-verbinding tussen Den Haag CS-Naaldwijk-Maassluis- Rotterdam CS voor zowel de korte, middellange en langere termijn nader onderzocht.
Deze opgaven vragen op termijn om een andere kijk op parkeren. 1.3
Leeswijzer
Dit plan gaat uit van een relatie tussen:
De trends en ontwikkelingen op het gebied van parkeren (hoofdstuk 2).
De huidige en toekomstige parkeersituatie (hoofdstuk 3).
De lange termijnvisie op parkeren (hoofdstuk 4).
De oplossingsrichtingen (hoofdstuk 5).
De wijze waarop het beleid gemonitord en geëvalueerd wordt (hoofdstuk 6).
Het uitvoeringsprogramma voor de periode 2024-2027 (hoofdstuk 7)
In deze nota wordt niet ingegaan op vrachtwagenparkeren – dit onderdeel wordt separaat uitwerkt. Het onderdeel fietsparkeren wordt meegenomen in het in 2024 op te stellen Fietsbeleidsplan Westland.
22-0251287
PAGINA 5 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
2.
BELEID STERKE ECONOMIE
Parkeerontwikkelingen
De ontwikkelingen op het gebied van parkeren volgen zich in rap tempo op. In dit hoofdstuk zijn de landelijke trends en ontwikkelingen, die van invloed zijn op de toekomstige parkeersituatie in Westland, in kaart gebracht. 2.1
Er komen steeds meer auto’s bij
Nederland telde begin 2022 bijna 8,9 miljoen personenauto’s (zakelijk en particulier), dat is 1,7 procent meer dan het jaar ervoor. Vergeleken met tien jaar geleden is het aantal personenauto’s met bijna 14 procent toegenomen.2 De auto neemt hierdoor steeds meer schaarse openbare ruimte in beslag. Door de vergrijzing zijn er landelijk steeds meer mensen van 50 jaar en ouder. Begin 2022 waren van de 7,4 miljoen particuliere personenauto’s 4,6 miljoen eigendom van een 50-plusser. Dit betreft een toename van 1,1 miljoen auto’s op naam van een 50-plusser ten opzichte van tien jaar eerder. Bezaten de 50-plussers begin 2012 nog 49 procent van alle particuliere auto’s, begin 2022 was dat 58 procent. Het autobezit in de grote steden is lager dan in de rest van het land. Een grote stad biedt, dankzij de nabijheid van werkplekken, voorzieningen, winkels, openbaar vervoer en andere mobiliteitsdiensten meer mogelijkheden voor een autovrij bestaan. Tegelijkertijd lenen vooral de grote steden zich door een stringent parkeerbeleid en beperkte verkeersruimte minder goed voor de auto. Sinds 1990 is het autobezit in Nederland gestegen van 0,8 naar bijna 1,1 auto per huishouden.3 In Westland is dit 1,2 particuliere personenauto’s per huishouden (2022).4 Het aantal auto’s per huishouden in Westland komt dus overeen met het Nederlands gemiddelde.
Dit aantal is overigens exclusief leaseauto’s en bedrijfsauto’s die deels mee naar huis worden genomen en in de woonwijken worden geparkeerd. Er zijn in Nederland 1,5 miljoen zakelijke auto’s: auto's op naam van bedrijven, zakelijke leaseauto's en privéauto’s die voor meer dan de helft zakelijk worden ingezet. Dat is afgerond 18% van het totale Nederlandse personenautopark. Bijna de helft hiervan is een leaseauto.5 Er zijn geen gegevens beschikbaar over het aandeel zakelijke auto’s op straat in Westland. Het daadwerkelijk aantal auto’s per huishouden in Westland ligt dus hoger dan 1,2 per huishouden. In figuur 1 op de volgende pagina is de ontwikkeling van het particulier autobezit (dus exclusief lease- en bedrijfsauto’s) in Westland weergeven. De grafiek laat zien dat het gemiddeld autobezit per duizend inwoners vanaf 2010 is toegenomen6. We verwachten dat deze ontwikkeling zich de komende jaren door zal zetten als de gemeente geen maatregelen neemt (zie ontwikkelingen paragraaf 1.2).
3
PAGINA 6 VAN 30
22-0251287
Bron: Hoeveel personenauto’s zijn er in Nederland? (cbs.nl) Bron: KiM+brochure+Het+wijdverbreide+autobezit+in+Nederland_def+A.pdf 4 Bron: Autobezit per huishouden, januari 2020 (cbs.nl) 5 Bron: Autoleasemarkt in cijfers 2021 (vna-lease.nl) 6 Het aantal personenauto’s is tussen 2010-2020 met 17% toegenomen (NL 14%), het aantal huishoudens met 19% en het aantal inwoners met 11%. Het aantal auto’s per huishouden is nagenoeg gelijk gebleven: 1,2 auto’s per huishouden (NL 1,1) 2
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
Figuur 1
2.2
BELEID STERKE ECONOMIE
Ontwikkeling autobezit per 1000 inwoners in Westland (bron CBS)
De transitie naar volledig elektrische auto’s Het aantal elektrische personenvoertuigen zal door het Rijksbeleid in 2030 van de huidige 300.000 toenemen naar 1,9 miljoen. Het aantal publieke laadpunten moet hierdoor fors worden uitgebreid. Dit vraagt om een slim, dekkend, toegankelijk en betrouwbaar netwerk van laadpunten. Hiervoor is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, waarin de sector, netbeheerders,
decentrale overheden en het Rijk afspraken hebben gemaakt om de benodigde versnelling van de uitrol van laadinfrastructuur te realiseren. Hiertoe is recent het laadpalenbeleidsplan Westland geactualiseerd (begin 2022). Een groot deel van de afspraken uit de NAL moet op regionaal en gemeentelijk niveau worden uitgevoerd. Regio’s en gemeenten moeten een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur opstellen en zorgdragen voor versnelde procedures voor de uitrol en het elektrificeren van het eigen wagenpark met bijbehorende laadvoorzieningen. Gezien de ambitie om verder te verduurzamen en de energietransitie die nu gaande is, willen rijk, regio en de gemeente het aanvraagproces versnellen. Westland heeft hiervoor een strategische
7
Bron: https://wos.nl/nieuws/artikel/jaar-wachten-op-laadpaal-voor-elektrische-auto PAGINA 7 VAN 30
22-0251287
kaart opgesteld. Dit is een digitale kaart met locaties voor laadpalen met bijbehorende parkeervakken in de gebieden waar de gemeente in de toekomst veel vraag verwacht.7 Het participatieproces inzake de locaties vindt momenteel plaats, waarna deze locaties medio 2023 door middel van een verkeersbesluitenprocedure worden vastgesteld.
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
2.3
BELEID STERKE ECONOMIE
Steeds vaker minder parkeerplaatsen bij nieuwbouw
Parkeernormen stellen eisen aan de te realiseren parkeercapaciteit bij nieuwbouw. De gemeente bepaalt de hoogte van deze normen. De parkeerkencijfers van het CROW dienen hierbij als richtlijn. De CROW-kencijfers zijn gebaseerd op de huidige situatie – hierin is dus geen rekening gehouden met lokale ambities op het gebied van duurzaamheid, bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Gemeenten verlagen steeds vaker hun parkeernormen. Daarmee sturen zij op het waarmaken van onder meer de volgende bovenliggende ambities: het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte, stimuleren van lopen, fietsen en OV-gebruik, beter benutten van bestaande parkeerplaatsen door parkeerregulering en realisatie van betaalbare woningen. De afgelopen jaren hebben diverse grotere steden hun parkeernormen (fors) verlaagd (o.a. Rotterdam, Utrecht en Nijmegen) en heeft Amsterdam in haar Nota Parkeernormen (2017) voor delen van de stad zelfs geen minimum parkeernorm meer opgenomen. Het verlagen van parkeernormen lijkt haaks te staan op de trend van alsmaar toenemend autobezit (zie paragraaf 2.1). Belangrijk aandachtspunt bij het toepassen van lagere parkeernormen is dat dit veelal samen gaat met een sterk sturend parkeerregime, goede fiets- en OV-voorzieningen en deelmobiliteit.
Zonder parkeerregulering en een goed aanbod van alternatieven kan immers niet worden voorkomen dat bewoners van het betreffende complex de auto op straat parkeren, waardoor de parkeerdruk in de omgeving toeneemt en/of problemen in de betreffende woonwijk ontstaan. In paragraaf 5.4 wordt ingegaan op actualisatie van de Westlandse parkeernormen.
2.4
Een auto delen in plaats van bezitten
Een snel ontwikkelende trend is deze van het autodelen. Autodelen zorgt voor een vermindering van het aantal autokilometers, vermindering van het autobezit, vermindering van het aantal geparkeerde auto’s, ruimtebeslag en draagt daarnaast bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Dit komt deels doordat er minder kilometers gereden worden en deels doordat deelauto’s gemiddeld genomen milieuvriendelijker zijn. Onderzoeksgegevens van het kennisplatform CROW (september 2019) laten een sterke groei van het aantal deelauto’s zien. In Nederland waren in 2019 ongeveer 51.000 deelauto’s. Dat is een groei van 10.000 auto’s ten opzichte van het voorgaande jaar. Van alle deelauto’s is het merendeel te vinden bij een autodeel-platform, waarbij mensen hun eigen auto aan anderen verhuren. Deze vorm van autodelen groeit het snelst. In de Green Deal Autodelen II (ondertekend door 42 partners, waaronder het Rijk, gemeenten en aanbieders) wordt gestreefd naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000 gebruikers van autodelen. Uit een landelijke studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2015) blijkt dat autodelen (en dan vooral de deelauto met een eigen, gereserveerde parkeerplaats) een drietal effecten heeft: 1.
PAGINA 8 VAN 30
22-0251287
Autodelers rijden gemiddeld 15-20% minder autokilometers dan voordat ze met autodelen begonnen. Vooral mensen die een auto hebben weggedaan en gebruik maken van een klassieke deelauto zijn minder gaan rijden (gemiddelde reductie 1.600 kilometer/jaar). Waar voorheen standaard de auto werd gebruikt is bij gebruik van een deelauto overgestapt om duurzamere vormen van mobiliteit (lopen, fiets, of openbaar vervoer) en/of verplaatsingen zijn helemaal niet gemaakt.
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
2.
De deelauto wordt incidenteel gebruikt en meestal voor een bezoek aan vrienden en familie. Deze ritten worden doorgaans buiten de spits gemaakt: ongeveer 10% van alle deelautoritten vindt plaats tijdens de ochtendspits (tussen 8 en 9 uur) en dit ligt in de avondspits aanmerkelijk lager (3 procent).
3.
De deelauto met een vaste standplaats wordt voornamelijk gebruikt voor middellange en lange afstanden: bijna driekwart van de verplaatsingen gaat over afstanden van meer dan 20 kilometer, de helft gaat over meer dan 50 kilometer. Ongeveer één op de tien verplaatsingen betreft afstanden van maximaal 5 kilometer.
Autodelen maakt hiermee ook in Westland onderdeel uit van een breed pakket van duurzame mobiliteitsdiensten als alternatief voor de (tweede) auto. Het is een middel om doelen op het terrein van bijvoorbeeld mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu te realiseren en heeft een belangrijke rol in het gemeentelijk mobiliteits- en parkeerbeleid (zie paragraaf 1.1 en paragraaf 5.4). 2.5
De gevolgen van Covid-19 zijn nog onduidelijk
Op dit moment is onduidelijk of Covid-19 tot een blijvende gedragsverandering heeft geleid. Zo is niet duidelijk of werkgevers en werknemers thuiswerken blijven omarmen of dat werknemers uiteindelijk toch weer op kantoor gaan werken. Wat vaststaat is dat de coronacrisis ertoe heeft geleid dat er de afgelopen jaren en nog steeds minder met het openbaar vervoer wordt gereisd waardoor de exploitatie van het openbaar vervoer zwaar onder druk is komen te staan. Daarnaast is er sprake van een tekort aan personeel bij de vervoerbedrijven wat geregeld tot vertraging en uitval leidt. Voor dit parkeerbeleidsplan betekent dit dat we een grote mate van onzekerheid over het toekomstig autobezit hebben. Het uitvoeren van parkeeronderzoeken is daarmee essentieel om een beeld te krijgen van de parkeersituatie en om de noodzaak voor het nemen van maatregelen goed te kunnen onderbouwen. Dit parkeerbeleidsplan bevat het afwegingskader hiervoor. Wanneer neemt Westland parkeermaatregelen? En welke strategie wordt hierbij gevolgd? Andersom kunnen we met dit parkeerbeleidsplan het toekomstige autobezit beïnvloeden
22-0251287
PAGINA 9 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
3.
De huidige stand van zaken
3.1
De huidige parkeersituatie
De dorpen in het Westland kennen hun eigen parkeerproblematiek. Er worden regelmatig parkeeronderzoeken uitgevoerd om deze problematiek lokaal in kaart te brengen. Er ontbreekt echter één volledige parkeerdrukmeting (alle dorpen tegelijktijdig op meerdere tijdstippen, tijdens verschillende seizoenen). Na vaststelling van het parkeerbeleid wordt een nieuw, integraal parkeeronderzoek uitgevoerd (zie hoofdstuk 7) om een actueel beeld te krijgen van de parkeersituatie en om de noodzaak voor het nemen van maatregelen goed te kunnen onderbouwen. In de volgende paragrafen volgt een overzicht van de aanwezige knelpunten (vanuit het centrum naar de randen beschreven) zoals deze nu bekend zijn op basis van uitgevoerde onderzoeken en intern aanwezige kennis (o.a. klachten van inwoners en ondernemers). De opsomming is dan mogelijk niet uitputtend.
3.1.1
Knelpunt 1 – Parkeren in centra
In veel Westlandse dorpscentra is sprake van een hoge parkeergelegenheden volstaan hier niet of worden niet efficiënt benut.
parkeerdruk.
Bestaande
De parkeersituatie in ’s-Gravenzande is momenteel acceptabel. Als onderdeel van de nieuwe centrumontwikkeling is enkele jaren terug een groot parkeerdek gerealiseerd en de parkeerterreinen op het Graaf Florisplein en aan de Sand Ambachtstraat zijn heringericht.
In het centrum van Honselersdijk is de parkeerdruk momenteel acceptabel. Voor de Dijkstraat geldt een blauwe zone maar deze wordt beperkt gehandhaafd. Hierdoor wordt hier ook geparkeerd door reguliere langparkeerders. Er wordt gewerkt aan een herontwikkeling van het centrale plein dat autoluw wordt. Parkeerplaatsen worden hiervoor verplaatst.
Kwintsheul centrum heeft een aantal jaren geleden een kleine transformatie ondergaan. Hier is een nieuwe supermarkt geopend, nieuwe parkeerplaatsen zijn aangelegd en de buitenruimte is aangepast. Het eigen parkeerterrein van de Jumbo is ’s avonds (na sluitingstijd) gesloten, waardoor men in de omgeving parkeerdruk ervaart. Er wordt gekeken naar mogelijke oplossingen.
De Lier heeft een compact centrum, waarbij bezoekers vooral op het Oranjeplein parkeren. Deze parkeerplaats wordt goed gebruikt, terwijl vooral de parkeergarage van de Jumbo beperkt gebruikt wordt. Aan de westzijde van het centrum is de parkeerdruk betrekkelijk hoog.
De
centrumfunctie
parkeerproblemen
van
de
bekend
in
kern
Maasdijk
is
heel
beperkt.
het
centrum
van
Maasdijk,
Er
zijn
geen
structurele
anders
dan
rondom
Bakkerij
Vreugdenhil. Er wordt momenteel bekeken welke passende maatregelen mogelijk zijn.
De gemiddelde parkeerdruk in Monster valt over het algemeen mee. Op specifieke momenten en locaties is dat soms anders. ’s Avonds en ’s nachts ligt de parkeerdruk in de straten grenzend
Het aantal parkeerplaatsen in het centrum van Naaldwijk is in principe voldoende voor het aantal bezoekers, maar niet alle parkeerplaatsen worden even goed gebruikt. Hierdoor hebben bepaalde locaties te maken met een hoge parkeerdruk. Er is sprake van een grote spreiding in de parkeerdruk tussen betaald parkeren, gratis parkeren en de blauwe zone. De particuliere PAGINA 10 VAN 30
22-0251287
aan het kernwinkelgebied hoog. Op vrijdagen en zaterdagen is de parkeerdruk over het algemeen hoog in het centrum van Monster. Waarbij vrijwel altijd voldoende capaciteit beschikbaar is in de parkeergarage van de Hoogvliet en achter het voormalige gemeentehuis. Om de parkeerdruk in Monster aan te pakken zijn afgelopen jaren diverse maatregelen genomen.
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
parkeervoorziening van de Tuinen (480 parkeerplaatsen) heeft vrijwel altijd ruim voldoende capaciteit. De druk op straat ontstaat onder andere door bewoners die niet in deze garage kunnen parkeren en medewerkers die op straat parkeren, omdat na 3 uur gratis parkeren betaald dient te worden. Op straat parkeren is gratis.
Het centrum van Poeldijk kent een vrij hoge parkeerdruk ondanks de leegstand. Het is drukker geworden sinds de aanleg van nieuwbouwwijk Poeldijk Dorp.
Ook Wateringen kent een hoge parkeerdruk. Zoals in meerdere dorpen vindt de parkeerdruk zijn oorsprong in de constante uitbreiding van het dorp, zonder dat de infrastructuur daar in mee gegroeid is. Daardoor is de routing in het dorp niet berekend op het verkeer. De parkeerdruk is hoog en de parkeerplaatsen liggen verspreid in het centrum. Daarnaast heeft het centrum een aantrekkende werking op bezoekers van buitenaf. Dat is gunstig voor de vitaliteit van het centrum, maar leidt tegelijkertijd ook tot extra verkeers- en parkeerdruk. Dit wordt meegenomen in de uitwerking van de Visie Wateringen8.
De dorpen Ter Heijde en Heenweg hebben geen (boodschappen)centrum en daarmee ook geen hoge parkeerdruk in het centrum
Voor alle centra met een parkeerschijfzone geldt dat er een spanningsveld is tussen het faciliteren van bezoekers, bewoners en werknemers. Uit zowel Naaldwijk, De Lier, ’s-Gravenzande, Monster als ook Wateringen komt daarbij vanuit de ondernemers het verzoek tot meer handhaving van de blauwe zones.
3.1.2
Knelpunt 2 – Parkeerdruk in woonwijken
Vrijwel alle dorpen hebben in enige mate te maken met een hoge parkeerdruk in de woonwijken uit de jaren 70 en in de woonwijken in de nabijheid van het strand. Dit komt enerzijds doordat er in oudere wijken onvoldoende ruimte is om de groei van het autobezit te faciliteren (zie paragraaf 2.1). Anderzijds zijn er ook enkele meer recente gebouwde wijken, waar bij nieuwbouw een hoge parkeerdruk wordt ervaren9 door het hanteren van een voor Westland lage parkeernorm. Het gaat hierbij om ontwikkelingen in gebieden waar het OV en de fietsvoorzieningen op orde zijn en lagere parkeernormen zijn toegepast om duurzame mobiliteit te stimuleren. Het resultaat is in beide gevallen dat niet altijd nabij de woning kan worden geparkeerd. De zogenaamde Vogelstraten en de straten oostelijk daarvan in Honselersdijk kennen een hoge parkeerdruk.
Hulpdiensten kunnen in Naaldwijk lastig navigeren door de wijken Kruisbroek en Lage Woerd. De hoge parkeerdruk in combinatie met smalle straten leidt soms tot een ongewenste situatie. Ten oosten van Kruisbroek was voor de corona-maatregelen op de gemeentelijke parkeerplaats (Laan van Glazen Stad) sprake van een hoge parkeerdruk. Deze parkeerdruk straalt uit naar omliggende straten. Ook uit de wijk Opstal en Zandheuvel komen klachten over een te hoge parkeerdruk.
In Monster kennen naast de dorpskern met name de woonwijken Grote Geest, Kleine Geest, Duindam en Molenwijk een hoge parkeerdruk. Gedurende het strandseizoen zorgen strandbezoekers daarbij regelmatig voor extra parkeeroverlast.
In Wateringen is sprake van parkeerproblematiek in de woonwijken en in het centrumgebied. In onder andere de Ambachtsweg, waar veel geparkeerd wordt door inwoners uit Den Haag, wordt wel overlast ervaren. Ondernemers van de Wateringse bedrijventerreinen Zwethove en
In de Visie Wateringen zijn meerdere maatregelen opgenomen waaronder gebiedsuitwerking centrumgebied en het onderzoeken en realiseren van verkeersmaatregelen ter verbetering van de doorstroming van het verkeer. 8
9
De lijst met parkeerproblematiek is niet uitputtend. PAGINA 11 VAN 30
22-0251287
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
Wateringse Veld ondervinden last van parkeerders die geen bestemming op het terrein hebben.10
Op de twee bedrijventerreinen wordt overlast ervaren van langparkerende vrachtwagens en trailers. Mede veroorzaakt door het handhavingsbeleid op bedrijventerrein in Den Hoorn. Vrachtwagenchauffeurs hebben hun voertuigen daardoor verplaatst naar bedrijventerrein Wateringen. Dit veroorzaakt overlast in de vorm van schade aan de infrastructuur, het blokkeren uitritten van bedrijven en vervuiling van de omgeving. Momenteel wordt hier een parkeerverbod voor vrachtwagens voorbereid en eerdaags ingevoerd.
Het parkeren van bedrijfsbusjes in woonwijken leidt op verschillende locaties tot irritatie onder omwonenden. Behalve dat het tot extra parkeerdruk leidt, ontnemen dergelijke voertuigen ook het zicht op straat bij inwoners waar ze voor de deur staan. Er gelden vanuit de APV geen beperkingen voor het parkeren van voertuigen met een lengte tot 6 meter of een hoogte tot 2,4 meter in woonwijken. Alle voertuigen die hier niet onder vallen mogen in gebieden zonder parkeerregulering onbeperkt worden geparkeerd. De mogelijkheden staan beschreven in paragraaf 5.5. Het verkleinen van de maten zoals opgenomen in de APV is praktisch onuitvoerbaar, omdat hierdoor ook personenvoertuigen die langer of hoger dan de gekozen maatvoering zijn onder de regeling vallen.
3.1.3
Knelpunt 3 – Strandparkeren en recreatiegebieden (weersafhankelijk)
Het strand heeft een grote aantrekkingskracht op mensen uit de regio. Op drukke stranddagen uit zich dit in een verdere verhoging van de parkeerdruk in Monster. De strandparkeerders zijn vooral te vinden in de wijken Grote Geest, Kleine Geest, Duindam en gedeeltelijk in Molenwijk.11 Het parkeren langs de Haagweg wordt door bewoners als erg hinderlijk ervaren. Bewoners vinden het gevaarlijk hoe parkeerders keren op het moment dat zij weer willen vertrekken. In Ter Heijde is vergunningparkeren ingevoerd ter voorkoming van problemen.12 Bij de gemeente zijn verzoeken binnengekomen om her en der extra vergunning parkeerplaatsen aan te leggen, om de periode waarin het vergunning parkeren geldt uit te breiden, of om de tijdstippen waarop het vergunning parkeren geldt uit te breiden. Deze wensen hebben niet alleen voorstanders maar ook tegenstanders. De keuzes die gemaakt worden in het parkeerbeleid zijn mede bepalend voor mogelijk te nemen maatregelen. Ook voor de recreatiegebieden Wollebrand en Prinsenbos geldt dat er op de drukke dagen een tekort aan parkeerplaatsen is. Uitbreiding van de parkeercapaciteit is hier niet mogelijk/gewenst vanwege de autoaantrekkende werking die extra parkeercapaciteit met zich meebrengt.
3.2
Vormen van parkeerregulering
In Westland wordt met betaald parkeren, blauwe zones en vergunninghoudersparkeren verschillende vormen van parkeerregulering toegepast. In deze paragraaf wordt hier nader op ingegaan. 3.2.1
Betaald parkeren
Parkeren in de dorpen is gratis. De locaties waar momenteel betaald parkeren is ingevoerd bevinden zich langs de kust. Voor deze parkeerplaatsen (Vlugtenburg, Beukel en Molenslag) geldt 22-0251287
Bron: https://wos.nl/nieuws/artikel/foutparkeerders-doorn-in-het-oog-op-wateringse-bedrijventerreinen Bron: https://www.hethelewestland.nl/nl/artikel/19130/gemeente-treedt-op-bij-drukte-op-het-strand 12 Bron: https://www.hethelewestland.nl/nl/artikel/16129/ter-heijde-zucht-onder-strandverkeer 10 11
PAGINA 12 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
dat er gedurende het strandseizoen (april t/m september) gedifferentieerd wordt in de parkeertarieven, waarbij de eerste 2 uur gratis parkeren is. Winkelcentrum de Tuinen in Naaldwijk is voorzien van een particuliere parkeervoorziening waar betaald parkeren geldt. Bezoekers van het winkelcentrum kunnen hier de eerste drie uur gratis parkeren.
3.2.2
Blauwe zones
In zeven dorpen wordt parkeren rond de winkelgebieden gereguleerd door middel van blauwe zones. Afhankelijk van de locatie gelden verschillende tijden (zie onderstaande tabel). Kern
Locatie
Dagen en tijden
Honselersdijk
Centrum
do t/m za 09-18 + vr 18-21
Parkeerduur 2 uur
Monster
Centrum
ma t/m za 09-18 + vr 18-21
2 uur
Poeldijk
Voorstraat
ma t/m za 08-18
1 uur
Poeldijk
Terrein Jumbo
ma t/m zo 09-19
1 uur
Naaldwijk
Geestweg
ma t/m za 08-18
2 uur
Naaldwijk
Parkeerterrein
Ma t/m zo 00-24
2 uur
Sibelius Naaldwijk
Stokdijkkade
ma t/m vr 08-20
2 uur
Naaldwijk
Centrum overig
ma t/m vr 09-18 + vr 18-21
2 uur
De Lier
Centrum
ma t/m vr 09-18 + vr 18-21
2 uur
’s-Gravenzande
Centrum
ma t/m za 08-18
2 uur
Tabel 1
3.2.3
Blauwe zones in Westland
Vergunninghouders
In Ter Heijde is vergunninghoudersparkeren ingevoerd om drukte door strandbezoekers te voorkomen (van mei tot en met september). Met een parkeervergunning kan tussen 8.00 en 20.00 uur in de aangewezen parkeervlakken in de buurt worden geparkeerd. Het aantal vergunningen per huishouden is onbeperkt en een parkeervergunning kost €24,- per jaar. Daarnaast is er vergunninghoudersparkeren in een deel van de Pompe van Meerdervoortstraat en in de Van Lennepstraat in ’s-Gravenzande.
22-0251287
PAGINA 13 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
3.3
BELEID STERKE ECONOMIE
Conclusie huidige situatie
De bovenstaande situatieschets resulteert in de volgende drie conclusies: 1.
De huidige parkeersituatie is gebaseerd op telgegevens van voor de coronapandemie (voor 2020), terwijl tegelijkertijd onduidelijk is wat de lange termijneffecten van thuiswerken, toenemend autobezit en minder OV-gebruik op ons verplaatsingsgedrag zijn. Het uitvoeren van parkeeronderzoeken is daarmee essentieel om een beeld te krijgen van de actuele parkeersituatie en om de noodzaak voor het nemen van maatregelen goed te kunnen onderbouwen. Deze parkeernota bevat het afwegingskader hiervoor. Wanneer neemt Westland parkeermaatregelen? En welke strategie wordt hierbij gevolgd?
2.
De belangrijkste conclusie van de beschikbare parkeeronderzoeken is dat in geen van de dorpen sprake is van grootschalige, structurele hoge parkeerdruk (dat wil zeggen op meerdere momenten een parkeerdruk van >85-90% in een groter gebied), die ingrijpende maatregelen (zoals het reguleren van parkeren in woonwijken) vereisen. Tegelijkertijd is het volgende duidelijk: a.
Binnen ieder kern zijn er logischerwijs straten met een hoge parkeerdruk, waar (op specifieke dagen/ tijden) sprake is van een parkeerprobleem. Dit wordt wisselend veroorzaakt door bewoners (woonwijken), winkelend publiek (centra), recreatief bezoek (strand) en/of werknemers (zoals rondom het gemeentehuis in Naaldwijk).
b.
Bij de gemeente komen regelmatig klachten binnen over het parkeren van bedrijfsvoertuigen in woonstraten en verlies aan openbare parkeercapaciteit door het instellen van laadpalen. Hier lijken maatwerk-oplossingen noodzakelijk.
c.
3.
In een beperkt aantal straten ondervinden hulpverleners (vuilophaal, brandweer etc.) door de hoge parkeerdruk hinder van foutgeparkeerde voertuigen.
Westland staat de komende jaren voor diverse grote ruimtelijke opgaves (nieuwbouwwoningen, doorontwikkeling Greenport 3.0, OV schaalsprong en uitbreiding bedrijventerreinen) en het realiseren van meer openbaar groen en oppervlaktewater. Deze intensivering van het huidige ruimtegebruik, de mobiliteitstransitie en de klimaatopgaven vragen mede een andere kijk op parkeren. Bij uitbreiding- en inbreidingsopgaven kan niet altijd meer worden volstaan met de huidige parkeernormen en het reactief reguleren van parkeren. Dit vanwege de benodigde hoeveelheid ruimte die nodig is voor de realisatie van deze parkeerplaatsen en de mobiliteitstransitie (stimuleren OV- en fietsgebruik) die Westland nastreeft.
Parkeerdruk is het aantal parkeerplaatsen dat bezet is ten opzichte van het totaal aantal aanwezige parkeerplaatsen. Er wordt voor gebieden met veel kortparkeerders en een versnipperd parkeeraanbod doorgaans een grens van 85 procent parkeerdruk als acceptabel aangehouden. Boven dit percentage neemt de kans op zoekverkeer namelijk toe. Voor woongebieden (dag en nacht) wordt in het algemeen een grenswaarde 22-0251287
van 90 procent gehanteerd.
PAGINA 14 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
4.
BELEID STERKE ECONOMIE
Wat zijn onze parkeerambities?
In dit hoofdstuk staat de visie op parkeren in Westland centraal. Het bevat de uitgangspunten van het parkeerbeleid) en daarmee de kaders. De parkeervisie is daarmee niet alleen leidraad voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid, maar tegelijkertijd de basis voor de latere evaluatie daarvan.
4.1
Visie op parkeren
Parkeren maakt deel uit van het mobiliteitsbeleid en levert optimale ondersteuning aan alle activiteiten die in Westland plaatsvinden (o.a. wonen, werken en recreëren) en aan de kwaliteit en het gebruik van de schaarse openbare ruimte. Het parkeerbeleid zet op korte termijn niet in op actieve sturing van autobezit en autogebruik door inwoners, werknemers en sociaal & economisch bezoek. De ruimtelijke ontwikkelingen in Westland in samenhang met de hiervoor beschikbare ruimte vragen echter op termijn wel om een andere (meer sturende) kijk op parkeren. De visie op parkeren voor de komende jaren is in lijn met de Mobiliteitsvisie en luidt als volgt:
“Het parkeerbeleid van Westland zet in op optimalisatie van de aanwezige parkeercapaciteit (slim gebruik van de beschikbare ruimte) en stimulering van duurzame mobiliteit door het faciliteren van goede alternatieven zoals de fiets, het openbaar vervoer (HOV), deelauto’s en elektrische auto’s.”
4.2
De uitgangspunten
Voorliggend plan biedt Westland handvatten hoe om te gaan met de diverse parkeervraagstukken die binnen de gemeente spelen – of de komende jaren kunnen gaan spelen en die aansluiten op de perceptie van de parkeerproblematiek (zie hoofdstuk 3). Aan de beleidsdoelstellingen koppelen we de volgende uitgangspunten: 1.
Het parkeerbeleid van Westland staat niet op zichzelf, maar is een middel om verschillende doelstellingen van de gemeente op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu, economie en verkeer te realiseren. Het parkeerbeleid ondersteunt het streven naar een duurzaam bereikbare gemeente voor verschillende modaliteiten (lopen, fietsen, openbaar vervoer en auto - zie paragraaf 1.2) en vormt een belangrijk middel om te komen tot de realisatie van de mobiliteitstransitie (slimmer en duurzamer reizen).
2.
Het parkeerbeleid van Westland zet in op verschillende doelgroepen. Deze doelgroepen staan centraal in het zoeken naar oplossingsrichtingen. Iedere doelgroep heeft zijn ‘eigen’
3.
Het parkeerbeleid van Westland zet in op maatwerk bij het oplossen van specifieke parkeerknelpunten op specifieke locaties. Bij het treffen van maatregelen op het gebied van PAGINA 15 VAN 30
22-0251287
parkeerlocatie. In de centra geven we prioriteit aan bewoners én bezoekers, in woonwijken geven we prioriteit aan inwoners en hun bezoekers en op de bedrijventerreinen aan werknemers en bezoekers van de gevestigde bedrijven.
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
parkeren geldt het principe van beïnvloeden, benutten, beheersen, bouwen (B-B-B-B) als basis voor het nemen van maatregelen (zie paragraaf 5.1). Dit betekent dat niet als eerste wordt uitgegaan van het bijbouwen van (dure) parkeerplaatsen. Eerst bestuderen we andere mogelijkheden om de parkeerproblemen van verschillende doelgroepen op te lossen door middel van beïnvloeden, beter benutten van bestaand parkeercapaciteit door efficiënter parkeren.
4.3
De Westlandse parkeerstrategie
Op basis van de probleeminventarisatie en gemeentelijke wensen en ambities, zijn de volgende beleidskaders opgesteld: •
De komende jaren (2024-2027) wordt ingezet op het voorkomen en oplossen van knelpunten op het gebied van parkeren door het bieden van maatwerk-oplossingen. Voor bestaande gebieden wordt de komende jaren niet ingezet op actieve sturing van het autobezit en autogebruik van onze inwoners door invoering van parkeerregulering (zie paragraaf 5.2.1 en 5.2.2) op locaties waar geen probleem is of door substantiële vermindering van het aantal openbare parkeerplaatsen in de dorpen.
•
Rondom winkelcentra wordt gezorgd voor voldoende parkeergelegenheid voor bezoekers door het faciliteren van kort-parkerend autoverkeer. We nemen maatregelen wanneer de gemiddelde parkeerdruk op meerdere dagdelen in de week (dus niet alleen tijdens de zaterdag-piek) boven de 90% uitkomt (zie paragraaf 5.1.1). Voldoende parkeergelegenheid én gratis parkeren dragen immers beide bij aan de aantrekkingskracht van onze winkelcentra.
•
In woonwijken wordt een gemiddelde parkeerdruk van maximaal 90% aangehouden om de dynamiek te behouden en plaats te bieden aan inwoners, wijk gebonden ondernemers en hun bezoek. Naar passende maatregelen wordt gekeken als de parkeerdruk (overdag, ’s avonds en/of in het weekend) boven deze grens uitkomt. Het gaat hierbij om een gemiddelde per wijk. De parkeerdruk per straat kan hoger of lager kan zijn. De mogelijke maatregelen staan beschreven in het volgende hoofdstuk.
•
De gemeentelijke auto-parkeernormen worden geactualiseerd. Bij ruimtelijke ontwikkelingen (inbreiding, uitbreiding en functieverandering) worden parkeernormen toegepast die aansluiten bij het hedendaags autobezit en onze ambities op het gebied van duurzame bereikbaarheid (zie hoofdstuk 1). Voor specifieke locaties -vooral bij HOV-haltes- gaan andere parkeernormen gelden die beter aansluiten bij de ruimtelijke ambities, de gewenste mobiliteitstransitie en meer kwalitatief groen (zie paragraaf 5.4).
•
Dit parkeerbeleidsplan biedt handvatten om in de gebiedsuitwerkingen flexibiliteit en maatwerk toe te passen. Een combinatie van lagere parkeernormen en parkeerregulering sluit bijvoorbeeld aan op onze ambitie om duurzaam vervoer (waaronder fiets en HOV) te stimuleren, de mobiliteitstransitie in te kunnen vullen en het bouwen met een hogere ruimtelijke dichtheid met waar mogelijk ondergronds parkeren, mogelijk te maken.
De verschillende doelgroepen in Westland vragen om een eigen aanpak. Bovenstaande kaders vertaald in onderstaande doelgroep-benadering: •
PAGINA 16 VAN 30
22-0251287
Inwoners van Westland hebben de mogelijkheid om de auto in de nabijheid (bij voorkeur binnen 100 meter) van de woning te parkeren (op straat óf op eigen terrein). Voor verplaatsingen binnen de eigen kern wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van alternatieven voor de auto: lopen en fiets. Het parkeerbeleid zet voor bestaande woon-, winkel en werkgebieden nadrukkelijk niet in op stringente sturing van autobezit en autogebruik van inwoners. Wel wordt lopen, gebruik van de fiets en het openbaar vervoer gestimuleerd (zie Mobiliteitsvisie Westland 2040).
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
•
Mede vanwege de langere parkeerduur stellen werknemers minder eisen aan comfort (loopafstand, veiligheid en parkeerduur) van/naar een parkeerplek. Zo is een maximale loopafstand van 400 meter (5 minuten) naar de werklocatie acceptabel en een goedkope en veilige (o.a. zichtbaar en goed verlichte) parkeeromgeving belangrijk. Werknemers kunnen bijna overal in Westland nog vrij parkeren uitgezonderd in blauwe zones, de parkeervoorziening bij de Tuinen en bij het strand. In centra waar een blauwe zone (of een andere vorm van parkeerregulering) is ingevoerd wordt aan werknemers geen ontheffing verstrekt om ruimte te behouden voor andere doelgroepen (=bezoekers).
•
Bezoekers van inwoners, de centra en (recreatieve) voorzieningen kunnen de auto in de nabijheid van de bestemming parkeren (maximaal 5 minuten lopen – voor dagelijkse boodschappen minder dan 5 minuten). Deze doelgroep heeft enerzijds een belangrijke sociale functie en levert anderzijds een bijdrage aan de economie in de gemeente. Bezoekers mogen daarom niet worden afgeschrikt door een tekort aan parkeerplaatsen, een te lage kwaliteit van de parkeervoorzieningen of parkeertarieven. Het bezoek per fiets en OV wordt de komende jaren gelijktijdig gestimuleerd.
22-0251287
PAGINA 17 VAN 30
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
5.
BELEID STERKE ECONOMIE
Wat gaan we doen?
Dit hoofdstuk bevat de doorvertaling naar oplossingsrichtingen voor problemen die nu spelen of die in de toekomst kunnen gaan spelen. Daarbij is nadrukkelijk geen concreet voorstel opgenomen met een uniforme aanpak voor parkeerproblematiek in de dorpen (zie paragraaf 5.1). Eerst volgt de algemene Westlandse aanpak. Gevolgd door de beheersingsstrategie. Hierna volgt een beslisboom met de mogelijke maatregelen (zie paragraaf 5.3). Door geen maatregelen op te leggen blijft maatwerk mogelijk. Het hoofdstuk eindigt met het voorstel om het parkeernomen te actualiseren en mogelijkheden voor parkeren van bedrijfsbusjes in woonwijken. 5.1
De Westlandse aanpak voor parkeerproblemen
Doordat de ruimte in Westland beperkt is, is het niet mogelijk om op grote schaal parkeercapaciteit bij te bouwen onder meer voor bezoekersverkeer. Het uitbreiden van de parkeergelegenheid past bovendien niet in de ambitie om de groet van de mobiliteit met meer fiets- en OV-gebruik te stimuleren. Om (toekomstige) knelpunten in woonwijken op te lossen en in lijn met de Mobiliteitsvisie Westland en ruimtelijke opgaven te handelen, wordt de komende jaren ingezet op de volgende manieren van sturen: beïnvloeden, benutten, beheersen en bijbouwen. •
Beïnvloeden: deze maatregelen zijn erop gericht om een parkeerprobleem te verlichten door bij het ruimtelijk ontwerp rekening te houden met het gewenst gedrag en door het bieden van alternatieven. In het mobiliteits- en het parkeerbeleid wordt ingezet op verminderen van de parkeervraag door het aanbieden van alternatieven voor de eigen auto (zoals deelauto’s) of andere vervoerwijzen (OV en fiets).
•
Benutten: Ingezet wordt de komende jaren op een betere benutting van de beschikbare parkeercapaciteit. Hiervoor moeten heldere keuzes worden gemaakt over welke doelgroep op welke locatie parkeert (zie paragraaf 4.3). De situatie op straat moet het tegelijkertijd voor iedere parkeerder duidelijk maken wat de bedoeling is. Dit impliceert het beter benutten van bestaande parkeervoorziening in bijvoorbeeld de dorpskernen (zie paragraaf 3.1.1). Dit kan door het aanbrengen van betere parkeerverwijzing met behulp van een Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS): hoe daar te komen en onder welke voorwaarden op die plek kan worden geparkeerd. De tweede benuttingsmaatregel is het beter benutten van de openbare ruimte, met andere woorden het optimaliseren van bestaande parkeercapaciteit op maaiveldniveau. Dit omvat onder andere het aanbrengen van belijning bij parkeervakken (als deze ontbreekt) en het meenemen van parkeerproblemen bij groot onderhoud en herinrichtingprojecten. Indien nodig wordt in samenspraak met de buurt bekeken of en waar extra parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Hierbij gaat het om een beperkt aantal parkeerplaatsen dat kan worden gerealiseerd en niet om de aanleg van complete parkeerterreinen. De beschikbare ruimte is immers beperkt. Er wordt daarom altijd maatwerk geleverd en een integrale ruimtelijke afweging gemaakt.
Hierbij is het niet de bedoeling dat de aanleg van extra parkeercapaciteit ten koste gaat van de kwaliteit van de openbare ruimte. Speelplaatsen en groenvoorzieningen worden niet opgeofferd voor parkeervoorzieningen. Beheersen: indien de eerdere stappen onvoldoende effect voor de parkeerproblematiek bieden. Inzetten op beheersen is dan het volgende beschikbare sturingsinstrument. Met beheersing kan
PAGINA 18 VAN 30
22-0251287
iedere doelgroep (inwoners, werknemers en bezoekers van Westland kort- en langparkeerders) door parkeerregulering actief worden gestuurd. De verschillende vormen van parkeerregulering en hoe hier in Westland mee om wordt gegaan staan beschreven in paragraaf 3.2. Zoals eerder aangegeven wordt er in dit beleidsplan geen keuze gemaakt voor een specifieke vorm van parkeerregulering.
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
Bijbouwen: in gebieden waar de eerdere maatregelen geen uitkomst bieden, is grootschalige uitbreiding van de parkeercapaciteit de enige mogelijkheid om te voorzien in de vraag. Binnen bestaande centra, woonwijken en bedrijventerreinen is de realisatie van extra parkeercapaciteit op maaiveld vaak fysiek lastig en ongewenst, omdat dit ten kostte gaat van de overige voorzieningen in de openbare ruimte (groen, spelen, verblijven). Het bijbouwen van parkeervoorzieningen (op maaiveld of in een gebouwde parkeervoorziening) is ook niet altijd mogelijk. De gemeente heeft dan nog de mogelijkheid strenger vergunningsbeleid toe te passen; waaronder 1 vergunning per adres.
Een onderscheid in bestaande en te ontwikkelen gebieden We maken in dit parkeerbeleidsplan een duidelijk onderscheid tussen de parkeerproblematiek in de reeds gebouwde en nog te bouwen woonwijken en dorpscentra. In de reeds gebouwde omgeving gaat het om het bestrijden van parkeeroverlast en parkeerdruk. Het aanpakken van parkeeroverlast doen we in gezamenlijkheid met voldoende draagvlak van bewoners en/of ondernemers. Dit beleidsplan bevat nadrukkelijk een concreet voorstel tot het gaan reguleren van parkeren in specifieke woonwijken. Het is ongewenst om zonder goede onderbouwing enige vorm van parkeerregulering of andere daaraan gelieerde maatregelen in te stellen. Voorgesteld wordt om dit te doen op basis van klachten
sprake van een grote woningbouwopgave met beperkte ruimte. Dit betekent dat er veelal gebouwd gaat worden met hogere dichtheden en daardoor mogelijk andere parkeernormen toegepast gaan worden dan momenteel in Westland gebruikelijk zijn. Toepassing van een lagere parkeernorm is nodig om de ontwikkeling betaalbaar te houden (geen onnodig hoge investeringskosten voor grote PAGINA 19 VAN 30
22-0251287
en een integraal parkeeronderzoek (zie paragraaf 3.1 en hoofdstuk 7) waaruit nut en noodzaak blijkt. Wel wordt er een voorkeur uitgesproken voor bepaalde vormen van regulering voor als de parkeerdruk op termijn hiertoe aanleiding geeft. Maatwerk blijft daarbij centraal staan (zie ook paragraaf 5.2.2). Anders ligt het voor parkeerregulering bij gebiedsuitwerkingen en de directe omgeving. Er is
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
gebouwde parkeervoorzieningen) en de rol van de auto te beperken van onder andere de fiets en het openbaar vervoer. In de Gebiedsuitwerking Greenport 3.0 en de HOV-verkenning wordt uitgegaan van een 40% lagere parkeernormen bij nieuwe woningbouwlocaties dan wat normaal gebruikelijk is en deze in de buurt van hoogwaardig Openbaar Vervoer haltes en goede fietsvoorzieningen liggen. Uitgangspunt hierbij is dat de parkeervraag van bewoners en werknemers binnen de ontwikkeling wordt opgelost. Hierdoor is er op straat alleen ruimte voor bezoekers, waardoor voldoende ruimte voor verblijven, spelen en groen overblijft. De planontwikkeling van woningbouwlocaties en andere ontwikkelingen in de nabijheid van HOVknooppunten wordt gecombineerd met de invoering van parkeerregulering in het plangebied. We kiezen ervoor om parkeerregulering voorafgaand aan de oplevering van de nieuwbouw in te voeren en niet te wachten totdat de parkeerdruk oploopt tot boven de 90%. Hiermee scheppen we duidelijkheid voor de projectontwikkelaars en toekomstige bewoners. We doen dit vanuit drie overwegingen: -
ontwikkelingen komen namelijk makkelijker van de grond in gereguleerd gebied. Dit omdat het gebruik van de bij de ontwikkeling gerealiseerde parkeervoorziening wordt gewaarborgd en hiermee financierbaar is;
-
we voorkomen dat direct bij de oplevering parkeerproblemen ontstaan;
-
en we stimuleren in alle toekomstige uitbreidingsgebieden het gebruik van duurzamere mobiliteitsvormen zoals deelauto’s, fiets en openbaar vervoer.
De invoering van parkeerregulering bij grootschalige uitbreidingsgebieden met hoge dichtheden wordt nader uitgewerkt in de gebiedsvisies voor de betreffende gebieden. Hierbij wordt uitgegaan van logische grenzen om overloop naar aangrenzende gebieden zoveel mogelijk te voorkomen.
In zeven dorpen wordt parkeren rond de winkelgebieden momenteel gereguleerd door middel van blauwe zones (zie paragraaf 3.2). We gaan de komende jaren samen met omwonenden en ondernemers evalueren of een blauwe zone nog steeds de meest ideale vorm van parkeerregulering is. We komen met een voorstel waarin we de voor- en nadelen van een blauwe zone afzetten tegen betaald parkeren waarbij bijvoorbeeld de eerste twee uur gratis kan worden geparkeerd. Hierbij kijken we naar het effect voor de bezoeker, de kosten en baten voor de gemeente, de mogelijkheden om de handhaving te verbeteren (digitale controle) en de aantrekkelijkheid van het gebied. Met betaald parkeren met bijvoorbeeld de eerste twee uur gratis parkeren kan het gebruik van de parkeerplaatsen beter worden gestuurd en de gewenste mobiliteitstransitie worden gestimuleerd Hierbij nemen we ook de mogelijkheden van een uniforme parkeerduurbeperking in de gemeente (zie tabel 1 voor de huidige verschillen). Een belangrijke doelstelling van de blauwe zone is het stimuleren van een betere verkeerscirculatie en het bieden van parkeergelegenheid aan kortparkeerders. Handmatige controle van geparkeerde voertuigen is arbeidsintensief. Handmatige controle van parkeerschijfparkeerders blijft echter nodig.
Met een pilot gaan we de komende jaren na of ook in Westland in de blauwe zones efficiënter kan worden gehandhaafd en wat voor effect dit op de beschikbaarheid van parkeerplaatsen heeft.
5.2
Het beheersen van parkeren nader uitgewerkt
5.2.1
Vormen van parkeerregulering
parkeren. De verschillende parkeerregimes staan hieronder toegelicht:
Een blauwe zone wordt ingesteld om kortparkeren te faciliteren en werkt goed in het weren van langparkeerders bij bijvoorbeeld winkelcentra. In een blauwe zone (parkeerschijfzone) kunnen automobilisten gratis voor de maximaal vastgestelde parkeerduur parkeren (bijvoorbeeld 2 uur). PAGINA 20 VAN 30
22-0251287
We beschouwen de volgende vormen van regulering: blauwe zone, vergunninghouders en betaald
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
Aan belanghebbenden kunnen eventueel ontheffingen worden verleend, waarmee zonder tijdsbeperking kan worden geparkeerd. Invoering geschiedt door het nemen van een verkeersbesluit. Handhaving is hierbij essentieel.
In gebieden met een vergunninghoudersregime kunnen alleen houders van een parkeervergunning parkeren. Deze reguleringsvorm wordt vooral toegepast in gebieden zonder bezoekers aantrekkende functies om overlast door overloop vanuit bijvoorbeeld het kernwinkelgebied, werklocaties of recreatiegebieden tegen te gaan. Deze vorm van parkeerregulering is eigenlijk niet geschikt voor grotere gebieden met winkels en voorzieningen omdat hier stroken met een ander regime nodig zijn. Dit werkt verwarrend en is niet gewenst. Bezoek van bewoners kan (digitaal) geregeld worden via een bezoekersregeling. Invoering geschied door het nemen van een verkeersbesluit. Sturing van het parkeergedrag kan via de venstertijden (dagen/ tijden) en het vergunningenbeleid (beperking aantal vergunningen per adres).
In een gebied met betaald parkeren kunnen automobilisten tegen betaling van de vereiste parkeerbelasting parkeren. Binnen deze reguleringsvorm is het mogelijk om inwoners of medewerkers van bedrijven een ontheffing te verlenen voor het betalen van de parkeerbelasting (parkeervergunning). Net als bij een blauwe zone kan een maximaal vastgestelde parkeerduur worden gehanteerd. Bij betaald parkeren is het mogelijk om, overeenkomstig de huidige blauwe zones, de eerste twee-uur gratis te maken en daarna pas een tarief te rekenen. Sturing is verder mogelijk door de mogelijkheden van een maximale parkeerduur, de dagen/tijden (alleen als er hoge parkeerdruk is) en het vergunningenbeleid (beperking aantal vergunningen per adres, tariefdifferentiatie 1e en 2de parkeervergunning). Invoering geschiedt door het opnemen van het gebied in de Verordening Parkeerbelasting. Om kortparkeren bij voorzieningen te faciliteren is het bij betaald parkeren mogelijk om een parkeerduurbeperking (bijv. max 2-uur), al dan niet gratis of tegen een aantrekkelijker tarief in te voeren. Een groot verschil t.o.v. de blauwe zone is dat de inkomsten uit naheffingsaanslagen volledig naar de gemeente gaan. Bij blauwe zones gaan deze naar het Rijk. Er kan bovendien efficiënter worden gehandhaafd en het doordraaien van de parkeerschijf is niet mogelijk.
Hierdoor blijft er parkeercapaciteit beschikbaar voor kortparkeerders. We maken de verschillen tussen beide parkeerregimes inzichtelijk en stemmen dit vervolgens af met vertegenwoordigers van de ondernemers.
5.2.2
Voorwaarden voor invoering parkeerregulering
Dit parkeerbeleidsplan bevat, zoals al eerder aangegeven, geen voorstellen voor de invoering of uitbreiding van parkeerregulering in een van de dorpen. De eerste stap is immers te kijken of de parkeerdruk via beïnvloeding en benutting omlaag kan. Mocht dat onvoldoende soelaas bieden dan wordt ingezet op parkeerregulering. Voor de invoering van parkeerregulering in centra, woonwijken en bedrijventerreinen hanteren we de komende jaren de volgende spelregels: Indien binnen een tijdsbestek van een half jaar meerdere verzoeken van individuele belanghebbenden voor invoering van parkeerregulering uit een wijk, of natuurlijk begrensd gedeelte daarvan ontvangen, dan wordt een parkeerdrukmeting in het betreffende gebied uitgevoerd. Bij de bepaling van het gebied wordt uitgegaan van logische grenzen om overloop naar aangrenzende gebieden zoveel mogelijk te voorkomen. We werken, om te voorkomen dat hier achteraf discussie over ontstaat, van tevoren de gebieden uit.
2.
De parkeerdrukmeting wordt op een representatief moment (rekening houden met het seizoen, bijvoorbeeld bij de kust) uitgevoerd op minimaal twee werkdagen en op twee zaterdagen (en afhankelijk van het gebied eventueel ook 2 zondagen). We hanteren hierbij de volgende blokken: PAGINA 21 VAN 30
22-0251287
1.
CONCEPT PARKEERBELEIDSPLAN WESTLAND 2024-2027
BELEID STERKE ECONOMIE
09.00-12:00, 13.00-16.00, 19.00-22.00 en tussen 23:00-06:00 uur (nachttelling). De onderzoekstijden zijn afhankelijk van het soort gebied, in centra en bedrijventerreinen gaat het immers vooral om de blokken overdag en in woonwijken waar inwoners de parkeerdruk veroorzaken vooral om de avond en nacht. 3.
Als de gemiddelde parkeerdruk onder de 90% ligt (zie hoofdstuk 3), dan is er in principe geen sprake van een parkeerprobleem. De gemeente treft dan geen beheersmaatregelen. We zoeken dan in overleg met bewoners samen naar passende beïnvloedings- en benuttingsmaatregelen.
4.
Als de gemiddelde parkeerdruk tijdens de onderzoek momenten boven de 90% uitkomt, dan wordt er een voorstel voor maatregelen opgesteld. Deze waaronder mogelijk betaald parkeren worden eerst ter oordeel vorming aan het college voorgelegd. Het resultaat wordt vervolgens aan de bewoners voorgelegd en voeren we een draagvlakonderzoek uit. Alleen indien uit een draagvlakmeting blijkt dat meer dan de helft (50%+1 van de respondenten) van de bewoners en ondernemers daar voorstander van is, dan worden deze aan het college ter besluitvorming voorgelegd. Na positieve besluitvorming door het college worden deze maatregelen uitgevoerd. De details (de vorm van parkeerregulering, dagen-tijden en aantal vergunningen) is hierbij afhankelijk van het gebied en maakt onderdeel uit van de voorgestelde maatregel. Bij de besluitvorming wordt rekening gehouden met het risico van overloop en de gevolgen voor omliggende wijken.
5.
Ligt de gemiddelde parkeerdruk boven de 100%, dan beschouwt de gemeente het parkeerprobleem als urgent en mogelijk bedreigend voor de leefbaarheid en de veiligheid van de buurt. Invoering van parkeerregulering is in dat geval niet afhankelijk van de resultaten van een draagvlakmeting. Deze worden ter besluitvorming eerst aan het college voorgelegd waarna deze aan de bewoners worden voorgelegd en daarna uitgevoerd. Als blijkt dat de nood- en hulpdiensten een dermate groot probleem met de parkeersituatie hebben dat de veiligheid in het geding is, dan kan direct worden overgegaan tot invoering van parkeerregulering. Bewonersorganisatie worden dan logischerwijs wel tijdig geïnformeerd over de planvorming en de noodzaak voor het nemen van maatregelen.
6.
Indien de wens hierbij is om geparkeerde auto’s weg te kunnen slepen dan dient de APV te worden aangepast.