IN088-bijlage-2-verslag-gesprek-ANWB-en-Fietsersbond- GVWD-18-5-2022.pdf

GESPREK MET ANWB EN FIETSERSBOND INZAKE GASTVRIJE WAALDIJK Datum Aanwezig

Doelen

Agenda

18 mei 2022 Peter Leonhart ANWB Ross Goorden Landelijke Fietsersbond Willem van Middendorp Fietsersbond Over Betuwe Jan van Nuland Fietsersbond West Betuwe Wijnte Hol Gemeente Over Betuwe Jacoline Hartman Gemeente West Betuwe Bas Colen Kernteam Kees van der Velden Kernteam Noortje Breij Kernteam Peter Nederlof Gemeente Gorinchem Dorenda vd Avoort WSRL Marc Laeven WSRL Martin Groenewoud WSRL Jos IJkhout Bureau Stroom Jan-Peter Ensing Bureau Stroom Marieke Tilstra Bureau Stroom Kennismaken met ANWB en Fietsersbond. Toelichting geven op Masterplan en luisteren naar reacties op Masterplan. Gesprek voeren over verkeersveiligheid van het plan. 1. Opening 2. Toelichten Masterplan 3. Reactie ANWB en VVN 4. Koffiepauze 5. Gesprek 6. Vervolgtraject.

1. Opening -

Kort voorstelrondje naam + rol Agenda vaststellen Terugmelding gesprek Veilig Verkeer Nederland (VVN) .

Terugkoppeling door Marieke Tilstra: VVN (Arjen Zijlstra) was uitgenodigd voor dit gesprek en kon helaas niet aanwezig zijn. Belangrijk om hun geluid te horen, vandaar dat wij eerder vandaag een verkeersconsulent van VVN gesproken hebben. De belangrijkste punten die genoemd werden zijn: VVN is met name betrokken geweest bij situatie/advies Ophemert. Verkeersconsulent heeft niet het meest recente Masterplan gezien. Martin heeft het nieuwste plan, met name de belangrijkste verschillen t.a.v. het plan van 2019 toegelicht. Openstellen voor voet/fietsverkeer staat op gespannen voet met gemotoriseerd verkeer in GVWD, maar ook met dijken in het algemeen. Objectief beeld van de verkeerssituatie is nodig om oplossingen per wegvak te bekijken, om maatwerkinvullingen te hebben. Hiervoor is volgens VVN de verkeersintensiteit te weinig objectief gemeten. Uniformiteit betekent niet dat de 80km hetzelfde moet worden ingevuld. Waalband is verbreding van wegdek. Zorgt voor snelheid bij gemotoriseerd verkeerd. Snelheid verminderende oplossingen zijn hoogteverschil aanbrengen tussen Waalband en wegdek of meer 30km p/u trajecten aanbrengen.

2. Toelichten Masterplan Kees van der Velden (landschapsarchitect, provincie Gelderland) geeft een presentatie over de inhoud en achtergrond inclusief de totstandkoming van het masterplan GVWD. Peter Nederlof (verkeerskundige) geeft een presentatie over wegsoorten en maatregelen zoals benoemd in het masterplan 2021 GVWD.

3. Opening Jos IJkhout: na deze presentaties is het belangrijk om te kijken naar waar jullie mee kunnen instemmen en wat jullie anders zien. Peter Leonhart: heeft geen verkeerskundige achtergrond en geeft het advies achteraf te spreken met verkeerskundige collega’s. In 2017 heeft de ANWB een conceptvisie voor dijkbeleving opgesteld. We zien dat het huidige masterplan verder weg staat bij de dijkbeleving die toen is voorgesteld. Logisch dat daar wisselend over gedacht wordt. Het huidige masterplan blijft met name gewoon een weg. Vanuit het eerste beeld zie je nu onderdelen terugkomen aan de rand van de weg, maar de totaalvisie van het recreatief concept is weg. Daarnaast is het zo dat – de wettelijke vereisten weglatend - de gebruikers van de weg zich gedragen naar hoe de weg eruit ziet. Alleen een bordje gaat niet helpen. De neiging van automobilist bij asfalt is de voet op het gaspedaal. Ook al kun je daar niet veel aan doen, een plak asfalt nodigt uit tot gas geven. In het eerste plan waar wij aan hebben meegewerkt gingen we uit van een concept waarin alle weggebruikers gezamenlijk gebruik kunnen maken van de weg. De verdeling van gebruik kan per dagdeel verschillen. De dijk moet weer een tijd mee en de intensiteit van gemengd verkeer zal zeker gaan toenemen. Daar moeten we ook echt aandacht voor hebben.

Dat pleit er volgens mij voor om heel goed naar verkeersveiligheid en snelheidsbeperkende maatregelen te kijken. En ook hoe we het belevingstraject voor elkaar krijgen. Ik ben geen bewoner of belanghebbende, maar ik snap het beeld bij de bewoners wel dat dit plan weinig overeenkomt met de eerste visie. Het plan is meer gewoon een weg met bankjes erlangs. Dat was niet de opzet van toen. Het zou een recreatieve beleving worden waar de weginrichting op aangepast zou worden en waar langzaam verkeer een goede plek zou krijgen. Voor verkeersbeperkende maatregelen willen wij als ANWB graag aan meedenken. Op de vraag van Peter over de status van het Masterplan en of er speelruimte is geeft Martin Groenewoud aan: In mei 2021 is de SOK opgesteld inclusief financiële afspraken bij het Masterplan 2021. Het Masterplan is een beeldkwaliteitsplan dat verder in detail uitgewerkt wordt. SOK en Masterplan 2021 vormen de randvoorwaarden voor het project en moet verder uitgewerkt worden naar een concreet beeld. In mei 2021 is de SOK met financiële afspraken vastgesteld en het Masterplan 2021 was hier een belangrijke onderligger voor. Het masterplan moet echter nog wel uitgewerkt worden tot een concreet beeld. De beelden in het masterplan, inclusief de bouwstenen, zijn de randvoorwaarden zoals die gelden. Peter Leonhart: Ik wil graag nog toevoegen dat er een keerzijde zit aan langzaam rijden.

Langzaam rijden levert niet per definitie een veiligere situatie op. Er zit een keerzijde aan langzaam rijden. Langzaam rijden kan ook tot verkeer onveilige situaties leiden. Irritaties, mensen gaan inhalen waar niet mogelijk. Wel daar ook echt goed naar kijken. Peter biedt aan de ‘veilig rijden’ verzekeringsdata te delen met Provincie Gelderland. Hiermee kunnen we inzien waar de risicovolle plekken zitten. [NB: Dit doet de ANWB al. De provincie gebruikt deze data voor het risicomodel dat ze vanuit de SPV nodig hebben. Het aanbod is om specifiek voor dit project de data aan te leveren.] Peter geeft tot slot aan dat dit thema ook verkeersveiligheid nummer 1 moet blijven. Dat was gelukkig goed opgenomen in voorgaande presentatie. We neigen snel naar alleen wettelijke eisen te gaan. Laten we met elkaar kijken – niet alleen naar wat wettelijk mag – maar wat wij samen verantwoord vinden. Op de vraag van Jos aan Peter of er ook herkenning en sterke punten zijn in Masterplan geeft Peter aan dat de eenheid in belijning plateaus etc. goed overwogen moet worden. Hierin moet je denken vanuit voertuigbestuurders (weggebruikers). De schakeling tussen de verschillende wegvakken mag niet verwarrend zijn.

Wijnte: Als bestuurder van het eerste uur is reflectie gewenst van ANWB op het rapport dat door ANWB is opgeleverd aan ons in 2017. Het is een soort kansenkaart geweest. Het zou mooi zijn om te kijken of die aanbevelingen over verkeersveiligheid en over het toeristisch/recreatieve concept aansluiten bij huidige masterplan. Het plan dat voor ons het startsein is geweest voor het masterplan. Wordt als actie genoteerd door Peter om te laten bekijken door verkeerskundige. Ross Goorden (namens alle aanwezigen Fietsersbond): Qua overlap met genoemde door ANWB kunnen wij ons eveneens vinden in randvoorwaarde als verkeersveiligheid waarbij het verkeerskundig moet kloppen. Wrijving zit in kijken naar de huidige realiteit met verkeersbewegingen op de dijk met verschillende modaliteiten (fietsers, wandelaars etc.). Wat is de situatie die je in 2050 bereikt wil hebben. Daarbij moeten we de vertaalslag nu maken naar het strategisch plan verkeersveiligheid (0 verkeersdoden in 2050) en klimaatneutraliteit. Daarom moet het plan nu vorm gegeven worden. We moeten het toekomstbeeld zo snel mogelijk dichtbij halen. De dijk is officieel geen hoofdfietsroute. Maar we kunnen hier wel als uitgangspunt een recreatieve hoofdfietsroute van maken. De grijze vlakken asfalt in het masterplan nodigen niet uit tot langzaam rijden. Helemaal niet als gemaximeerd wordt tot de volledige kruin van de dijk.

In een vervolggesprek zouden we graag kijken naar handhaafbaarheid. Bijvoorbeeld een 30km/u regime in het buitengebied, meer snelheidsremmers en/of knipwegen. Er zijn genoeg voorbeelden in Nederlands buitengebied of andere dijkwegen. Daarnaast hebben hele stukken dijk geen ontsluitende functie meer. Laten we hier een fietsstraat van maken, met bestemmingsverkeer en maatwerk voor trajecten die gebruikt moeten worden door landbouwvoertuigen. Gastvrije Waaldijk voor fietsers en wandelaars. Snel langs belevingspunten rijden heeft geen zin, dan beleef je niks. Ik voel het idee om mobiliteit voor fietsers voorop te stellen, maar hoor dit niet expliciet terug. Jan van Nuland (Fietsersbond West Betuwe): schrok van de place branding, het is ons gebied, waarin we dagelijks vertoeven. Daar is de dijk door ontstaan. Spijtig dat de lokale verhalen ontbreken, de toerist wil ook afwisseling en de historie terugvinden. Sluit zich aan bij de stelling dat de fiets de toekomst is. Jos IJkhout geeft als reactie dat we wel duidelijk moeten zijn in onderscheid tussen waterveiligheid en de Gastvrije Waaldijk. Willem van Middendorp (Fietsersbond Overbetuwe) geeft aan het eens te zijn met Ross. Deelt een A-4 met uitgewerkte voorbeelden rond. Hij vraagt of er naast cijfers over motorvoertuigen per etmaal ook van cijfers van aantallen fietsers zijn.

Niet alleen recreatief, maar er is ook veel fietsend woon-werk verkeer en fietsende scholieren. Martin Groenewoud: Megaborn heeft dit bij de diverse dijkversterkingsprojecten bekeken. Peter Nederlof: Die zijn er voor sommige stukken op de dijk. Er zijn ook fietstellingen gedaan gedurende 2 weken 24/7 met een lus in het wegdek.

4. Koffiepauze 5. Gesprek Jan-Peter Ensing: Ik heb punten van beide groepen gebundeld: Kees van der Velden en Peter Nederlof Op basis van de schetsen van de ANWB over de GVWD zijn deze in een team verder ontwikkeld. Hierbij is gekeken naar veiligheid, technische randvoorwaarden, haalbaarheid en financiën voor het aanleggen van een weg op de dijk. Financieel waren er beperkingen en is het masterplan 2019 afgeschaald naar de versie 2021. Crow is als uitgangspunt genomen. Lokaal maatwerk is mogelijk. Peter Leonhart en Ross Goorden:

-

Het beeld wijkt af van het originele idee. Veiligheid moet met stip op 1 staan. Nu lijkt wegtechniek op 1 te staan. Wettelijke kaders zijn niet altijd optimaal veilig. Plat asfalt nodigt uit om snel te rijden. Bouwstenen in masterplan lijken een dominante lijn te bevatten maar er is ruimte voor maatwerk. Duurzaamheid over een lange termijn van 30 jaar moet meer aandacht hebben. Beide partijen willen meedenken en meetgegevens aanleveren.

Jan-Peter Ensing stelt voor in een open gesprek met elkaar te kijken naar de verbinding/overeenstemming tussen de eerste ideeën en het huidige plan. Niet om een nieuw plan te bedenken, daar is qua doorlooptijden geen mogelijkheid voor. en waar zit licht tussen beide plannen en hoe kijken jullie beide naar deze verschillen? Kees van der Velden: het punt van Ross over toekomstbestendigheid tot 2050 is interessant. Er zit groeiruimte in het huidige concept. De dijkversterking is al gaande. Vanuit het hier en nu is de weginrichting bedacht. Er is ruimte voor toevoegingen als je het perspectief verder legt. Bijvoorbeeld voor fietsers en wandelaars. Het is belangrijk om niet alleen naar tijd te kijken, maar ook in de breedte. Hoe willen we dat verkeersstromen er op termijn uitzien, zodat aanpassingen wel verkeersveilig zijn. Dat vraagt om een ingewikkeld proces van toekomstvast ontwerpen. Wat we nu buiten gaan maken, daar kan nog prima op diverse plaatsen een knip in – is oplosbaar. Maar daarvoor moet je wel met de hele omgeving komen tot een verkeersvisie voor de ruimere omgeving. Ross Goorden: Twee manieren om ernaar te kijken. Er zijn er nog geen verkeerskundige ideeën voor een knip. Laten we daar een bouwsteen voor maken en andersom denken om randvoorwaarden te scheppen voor de recreatieve beleving.

Kees van der Velden geeft aan dat we een scan kunnen maken van delen waar geen ontsluitende wegen zijn. Vult nog aan: maximeren asfalt tot kruinbreedte hoeft niet en kan op veel punten ook smaller. Moet wel passen in de verkeerskundige intensiteiten die er nu zijn. Ross Goorden: Het gaat ook om je uitgangspunt. Het mooiste is smal waar mogelijk en breder waar het moet. Jos IJkhout: Samengevat zeg je, neem meer bouwstenen op in het masterplan. Wijnte Hol: het is dus mogelijk om in het buitengebied 30km zones toe te passen? Peter Nederlof: Er is een voorbeeld waarbij een erftoegangsweg type 1 veranderd is in een 30km traject. Daar liggen om de 80m drempels. Dit hebben ze bewust gedaan vanwege veeroosters en dieren die loslopen. Plaatselijk kan er een reden zijn om van 60 naar 30 km te gaan. Wettelijk kennen we alleen 50km en 60km bij gevaarpunten. Betrek hier ook altijd de locale politie in. Terugkomend op knippen. Dat geeft inderdaad mogelijkheden. Het is wel belangrijk om aan de voorkant te kijken over welke intensiteiten praten we en wanneer willen we knippen. Hogere intensiteit gaat vaak samen met belangrijkere plekken. Knippen leidt op andere plekken tot meer verkeer. Creëer je niet ergens anders verkeersonveiligheid. Dit zijn geen eenvoudige besluiten.

Ross Goorden: besluitvormende argumenten die nodig zijn voor 30km op de hele dijk kunnen door de provincie gecoördineerd worden door een besluit te nemen om de route aan te merken als hoofd fietsroute. Het moet het voor de fietser aantrekkelijk zijn om op de fiets naar werk te gaan.. Dat bepaalt de uitgangspositie die je hanteert voor GVWD. Jan van Nuland: Er zijn plekken tussen Varik en Ophemert en Ophemert en Tiel, waar de auto gedwongen wordt de dijk op te gaan om van het ene naar het andere dorp te komen. Als je de dijk recreatief wil krijgen moet je een plan maken om een andere weg aantrekkelijke te maken. Is daarover nagedacht? Jacoline Hartman: Moet ik nagaan. Heb deze portefeuille nog maar kort. Wel goed om te bedenken dat er voor- en nadelen zijn. Het is goed voor wandelaars en fietsers. Voor de automobilist is dit een ander verhaal.

Jan van Nuland: Onder langs de dijk een alternatief mogelijk maken kan ook. Jacoline Hartman: met een ander alternatief kun je in ieder geval kiezen. Wijnte Hol: Er zijn daar soms ook andere afwegingen gemaakt per traject. In mijn gebied is er een voorbeeld waar bewoners het verkeer juist via de dijk willen ontsluiten, zodat het niet door het dorp heen hoeft. Noortje Breij: als reactie op Jan. In GoWa zijn bewoners gericht op de dijkweg. Mensen willen verlichting voor hun naar schoolgaande fietsers. Je wilt mensen misschien niet op de dijk, maar in de praktijk gebruiken ze de dijk nu wel. Dit zijn hele specifieke situaties. Bij GVWD kunnen we juist die verschillen op de 80km prima bedienen als we de toolbox goed toepassen. Specifiek inzoomen op trajecten. Jan-Peter Ensing: ANWB heeft herkenbaarheid als uitgangspunt voor masterplan destijds benoemd. Kunnen we de uniformiteit ook op een andere manier gerealiseerd worden? Peter Leonhart: Kijk naar het oorspronkelijke idee en huidige plan. ANWB heeft in 2017 een plan opgeleverd. Daarmee hebben we gezegd hoe het zou kunnen, doe er je voordeel mee. We zijn nu geen belanghebbende op het dijkvak en niet lokaal georganiseerd. Wel zijn we een partij als het gaat om verkeersveiligheid. Het is een goed en leuk project, daarom zijn we zeker betrokken. Maar, notie die moet blijven hangen: lagere snelheden is niet altijd meer veiligheid.

Autobezit gaat in de komende decennia toenemen – die statistieken zijn er. Op de vraag van Jos IJkhout of de Fietsersbond alle fietsers vertegenwoordigt geeft Ross Goorden aan dat inderdaad de gehele fietsfamilie van kleine met een helm tot bezorgers etc. erbij hoort. Wegbeeld uitnodigend tot sneller rijden, herkennen we. Een project op de Lekdijk toont aan ‘natuurlijk sturen’ voor de auto stukje veiliger is maar voor de fietsers veel onveiliger. Laten we alleen toepassen wat we weten. Crow normen passend bij veilige snelheid. Fietsers centraal stellen, help je voetganger en wandelaar. 30 km regime en knip. Jos IJkhout: Heb je het idee dat die normen nu niet zijn toegepast? Ross Goorden: Geen zicht op dijkvakken. Maar goed om nu scherp neer te zetten. Wijnte Hol: Natuurlijk sturen, daar is Fietsersbond geen voorstander van. Dit was een basisprincipe vanuit visie waarmee ANWB in 2017 bij ons is gekomen. Ross Goorden: uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat het niet veilig is. met name niet veiliger voor fietsers. Peter Leonhart: Ik ga het na. Kan zijn dat het toen een principe was, maar nu niet meer. Peter Leonhardt: Over de snelheid van 30km. Het heeft een neveneffect. Een automobilist is maximaal 2 minuten bereid tot het rijden van 30 km. Anderzijds, wanneer een voetganger wordt aangereden met 30 km is de kans op overlijden slechts 5%, bij 50 km al 50%.

30 km is een veilige snelheid. Je moet hem wel afdwingen, bijvoorbeeld met snelheidsremmers. Jos IJkhout: Waar in het plan zit speelruimte om te schuiven? Eens, verkeersveiligheid moet goed zijn. Hoe kunnen we zorgen dat het afgetikt wordt met meest recente inzichten en data. Is het nodig? Moeten de bouwstenen her en der nog aangepast worden? Peter Leonhart: Als je naar 30km per uur zou willen gaan – hoe zou je het afdwingen? anders wordt het misschien juist minder verkeersveilig. Jos IJkhout: Dus, is een maatregel realistisch. Willem van Middendorp: Bij oerossen wordt 30 km van belang geacht, bij fietsers en voetgangers niet. Daar zou ik toch van schrikken.

Peter Leonhart: Ik sluit graag nog even aan bij de opmerking van Ross Goorden over wat voor weg het is. Is het een fietsweg. Een recreatief ingestoken weg. Of is het autoweg waar we met gemengd verkeer moeten dealen. Zou kunnen zijn dat dit per vak nog weer verschilt. Vanuit dat principe kun je naar een goede weginrichting gaan. Ross Goorden: Belangrijker om het scherper in te steken. Wat is er nodig om verkeersveiligheid er beter in te krijgen – zit erin, moet echt beter – wandelaar en fietser hebben prioriteit. Peter Leonhart: Ga ik niet gelijk in mee. In buitengebieden zijn juist plekken waar mensen afhankelijk zijn van gemotoriseerd verkeerd. Niet iedereen kan 15 km fietsen en vergrijzing neemt toe. Het plan moet realistisch zijn en auto blijft in dit soort gebieden van belang. Ross Goorden: Moet er niet aan denken om met mijn driewielfiets naar de supermarkt te fietsen. Natuurlijk is er maatwerk nodig voor alternatieve wegen.

6. Afstemming vervolg Jos IJkhout: We zijn nog niet uitgepraat met elkaar. Wat betekent dit voor het vervolg. Is er mogelijkheid tot datauitbreiding. Willen jullie nog meedenken in het proces. Peter Leonhart: Gezien het verleden willen we dat doen. Data delen zeker. ANWB biedt aan om mee te kijken. Wij kijken niet naar iedere kruising en dijkvak. Lokale kennis moet je ook gebruiken en ophalen. Marc Laeven: ANWB gaf aan: asfalt nodigt uit tot hard rijden? Peter Leonhart: Ja asfalt met weinig tot geen belijning nodigt uit tot gas geven. Martin Groenewoud: Mijn persoonlijke ervaring is dat je met belijning harder gaat rijden en zonder belijning juist minder, omdat je minder zicht hebt. Peter Nederlof: Dat klopt inderdaad Marc Laeven: Heb je daarin tips? Binnen onze uitgangspunten of is dat niet mogelijk? Peter Leonhart: Denk dat het mogelijk is. Met belijning kun je veel doen en andere ingrepen. Verkeerskundige naar voren schuiven. Heeft wel weer consequenties – versmalling, alle fietsers moeten daar doorheen. Ross Goorden: Drempels werken ook goed. Klinkers dwingen heel goed een lage snelheid af. Wijnte: Een deel is al in uitvoering. We moeten een been bijtrekken met participatie en zorgen dat iedereen aan boord komt. Dit betekent kijken waar wel/geen speelruimte is. Sommige dingen gaan over het masterplan en sommige over lokale toolbox.

Enige wat ik ervaren heb, participatie heeft een achterstand gehad. Dat is ons spanningsveld als bestuurders. Iedereen aan boord en maximaal verkeersveilig maken. Het project is wel al gaande. Wil ik graag meegeven. Jos IJkhout: Snelheid is geboden in het proces. Op de juiste momenten de juiste dingen doen. Ross Goorden: Ik kan mij qua proces voorstellen dat we vanuit fietsersbond kritisch en constructief meekijken naar het ontwerp. Het landelijke standpunt is vanmiddag toegestuurd – knip en 30 km zone – wegontwerptekeningen die nodig zijn. Zou nuttig kunnen zijn om alle niet actieve leden – langs de 5 gemeenten vragen op specifieke trajecten mee te kijken. Tochten, metingen – waar zit overlap die constructief kritisch mee willen kijken en waar uitvoering plaatsvindt. Jos IJkhout: Ook andere belangengroepen zitten nu niet aan tafel. Kunnen heel ver uit elkaar liggen. Moeten we rekening in houden in komende participatiestappen. Zijn wensen/eisen in balans met die van andere doelgroepen. Kan niet zeggen dat lange termijnperspectief zijn..

Kees van der Velden: Bouwsteen knip toevoegen moet realistisch zijn. Gemeente kijken met vraagstuk mee is ingewikkelder, op langere termijn. Hoe gaan we dat in beeld krijgen?. Ross Goorden: Is de vraag aan ons dat wij hen erbij trekken. Ik miste in de opsomming wat kunnen we nu doen. Wat is de essentie van de GVWD. Beleving voor iedereen - bespreek dat en maak daar een keuze. Martin Groenewoud: Invulling is afhankelijk van de locatie. Bij dorpskernen is bijvoorbeeld een verbrede waalband vanwege voetgangers. Je kan niet over 80km zeggen dat deze alleen voor fietsers en voetgangers is. Ross Goorden: Uitgangspunt was recreatieve beleving over 80 km. Is dat het nog steeds? Wijnte Hol: Die afweging is toen gemaakt, gastvrij voor iedereen. Toen is er ook participatie geweest. Ross Goorden: Nu in verkeersveiligheid staat voorop – dan moet je fietser boven opstellen. Jos IJkhout: vervolgtraject wordt ingevuld na gesprek vrijdag. Fijn dat jullie hand is uitgestoken om mee te denken en data te delen. En verkeerskundigen kunnen kortsluiten met Martin. Dank voor de vruchtbare avond. Heel verfrissend dat jullie je inzichten hebben gedeeld. Zien jullie weer om er een prachtig traject van te maken.