DEF Mobiliteitsplan Weesp deel B

Het gaat hierbij bijvoorbeeld om lobbytrajecten voor openbaar vervoer of investeringen in infrastructurele maatregelen. De lobby over het openbaar vervoer heeft er onder andere voor gezorgd dat de bus nu door Aetsveld rijdt in plaats van over de N236. Deze processen blijven doorlopen. De infrastructurele maatregelen in het uitvoeringsprogramma zijn onderverdeeld meerdere categorieën: • Maatregelen die zijn opgenomen in lopende plannen (inclusief financiering) • Infrastructurele maatregelen die nog niet opgenomen in lopende plannen (periode 2009-2012 en periode 2013-2020). De maatregelen die zijn opgenomen in lopende plannen zijn voor het overgrote deel uitgevoerd. Er zijn diverse onderzoeken uitgevoerd naar de verkeersveiligheid (zie paragraaf 5.3). Daarnaast zijn er meerdere wegen genoemd die heringericht moesten worden naar 30 km/u wegen. Dit is inmiddels op de

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

31

meeste locaties gerealiseerd. Naar de gewenste maatregelen op de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan en de toeleidende wegen is een onderzoek uitgevoerd, maar hier is nog geen definitief besluit over genomen. Van de maatregelen die nog niet waren opgenomen in lopende plannen is nog niet alles gerealiseerd. In dit deel van het uitvoeringsprogramma staan veel maatregelen die gerelateerd zijn aan de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder (Weespersluis). Omdat dit gebied nog in ontwikkeling is, zijn maatregelen zoals het afwaarderen van de Korte Muiderweg nog niet gerealiseerd. Andere maatregelen die nog actueel zijn, zijn het realiseren van een extra onderdoorgang voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) onder het spoor door en het aanpassen van het kruispunt Hogeweyselaan/Amstellandlaan met een uitritconstructie. De afgelopen jaren zijn er ook diverse maatregelen genomen die niet in het uitvoeringsprogramma stonden. Zo zijn er meerdere wegen heringericht naar 30 km/u en zijn maatregelen genomen om de toegankelijkheid van bushaltes te verbeteren. Andere maatregelen die zijn genomen zijn het herinrichten van het Stationsplein als verblijfsgebied en het stimuleren van duurzame mobiliteit met laadpalen en deelfietsen bij het station.

5.2

Verkeer

Gemotoriseerd verkeer Onderdeel van het GVVP was een gewenste wegcategorisering Weesp. In de gemeente Weesp komen enkel gebieds-ontsluitingswegen en erftoegangswegen voor. De A1 ligt net buiten de gemeentegrens. In het streefbeeld (nu noemen we dit wensbeelden) voor gemotoriseerd verkeer zijn de A1 en de N236 de belangrijkste oost-west verbindingen. In het streefbeeld was voorzien dat een nieuwe verbinding aan de westzijde van Weespersluis de ontsluitende weg richting de A1 zou worden, maar deze nieuwe verbinding is nog niet gerealiseerd, waardoor de Korte Muiderweg nu nog de verbinding tussen Weesp en de A1 is. In het streefbeeld is ook weergegeven dat het snelheidsregime van de N236 wordt teruggebracht naar 50 km/uur. Hier is de gemeente Weesp aan zet om dit samen met de provincie Noord-Holland te bewerkstelligen. In de gemeente Gooise Meren is een gedeelte van de N236 heringericht naar 60 km/u, wat wellicht ook een mogelijkheid is in Weesp om de snelheid te verlagen. In deel B zal dit nader uitgewerkt worden. Onderdeel van de wegencategorisering is ook het duurzaam veilig inrichten van de verblijfsgebieden in Weesp. Hier zijn sinds het vorige categoriseringsplan in 2008 grote stappen mee gezet. Een aantal wijken dienen nog heringericht te worden.

Dit betreffen: • De Klomp; • Groot deel van de wijk Aetsveld; • Prinses Beatrixlaan, Prins Bernhardlaan en een deel van Buitenveer; • Achtergracht en Binnenveer, vallen wel binnen verblijfsgebied, maar moeten nog heringericht worden. In het Uitvoeringsprogramma van deel C worden deze wijken/straten ook opgenomen.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

32

Figuur 11: Wegencategorisering (wensbeeld) in de gemeente Weesp. Bron: GVVP Weesp.

Vrachtverkeer Klachten over vrachtverkeer hebben veelal te maken met als onveilig ervaren verkeersbewegingen (achteruitrijden en andere hinderlijke manoeuvres op straat), overlast door trillingen en lawaai van draaiende motoren. De mate van deze overlast hangt nauw samen met de locatie, maar ook met de frequentie en de gekozen route van vrachtwagens. Dit geldt vooral voor de binnenstad. Hier wordt een pilot voorbereid waarbij een lengtebeperking voor vrachtwagens wordt ingevoerd geldend voor het centrumgebied van Weesp (zie voorstel pilotgebied figuur 4) De pilot wordt na 1 jaar geëvalueerd. Eventuele verdergaande restrictieve maatregelen, zoals een vergroting van het onderhavige gebied, kunnen niet meer worden betrokken bij dit mobiliteitsplan.

Figuur 12: Gebied pilot lengtebeperking vrachtwagens 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

33

Langzaam verkeer In het GVVP is ook een streefbeeld voor fietsverkeer opgenomen. In dit streefbeeld zijn de hoofdfietsroutes opgenomen die de slagaders van het fietsnetwerk vormen. Nog steeds actueel is een nieuwe fietsverbinding onder het spoor om Weespersluis beter te verbinden met de kern Weesp.

Figuur 13: Streefbeeld fietsverkeer in de gemeente Weesp. (Bron: GVVP Weesp).

In samenwerking met de regio Gooi en Vechtstreek worden een aantal doorfietsroutes ontwikkeld (zie paragraaf 6.3). Deze doorfietsroutes hebben als doel een alternatief te zijn voor de auto. Aan de vormgeving van deze routes worden eisen gesteld. In deel B van het mobiliteitsplan wordt dit nader uitgewerkt. Voor voetgangers is vanuit de Inclusieve Agenda het doel om binnen het centrum van Weesp een “Hoofdroute” te realiseren die voor iedere inwoner goed toegankelijk is. Toegankelijkheid wordt meegenomen als aandachtspunt bij nieuwe projecten. Er zijn in de gemeente enkele recreatieve wandelroutes beschikbaar via het internet. Openbaar vervoer Dankzij het treinstation is Weesp goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Vanuit dit station rijden er treinen richting Amsterdam, Almere, Hilversum en Duivendrecht. Daarnaast is Weesp onderdeel van meerdere openbaar vervoerconcessies voor het busvervoer waaronder die van de Gooi- en Vechtstreek. Op dit moment (najaar 2020) loopt de aanbesteding van de concessie Gooi- en Vechtstreek. Een knelpunt in de huidige situatie is dat alle buslijnen over dezelfde route rijden door Weesp. Hierdoor is er binnen de kern een beperkte dekking met het openbaar vervoer. Er wordt daarom gelobbyd om de

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

34

buslijnen verschillende routes te laten rijden, bijvoorbeeld via de Hogeweyselaan langs industrieterrein Noord. Ook een busverbinding door Weespersluis is nog niet vastgelegd.

Figuur 14: Openbaar vervoer in Weesp.

Parkeren In grote delen van Weesp is een (zeer) hoge parkeerdruk geconstateerd. Daarom is in 2019 de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. Het resultaat is minder zoekverkeer en onveilige situaties door foutparkeren. Minder zoekverkeer komt tevens de leefbaarheid ten goede omdat minder zoekkilometers minder uitstoot betekent en in potentie minder risico op aanrijdingen. Dit maakt op termijn de binnenstad van Weesp autoluwer.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

35

Figuur 15: Parkeerregulering Weesp. (Bron: Nota Parkeermaatregelen Weesp).

Om deze problematiek op te lossen is het centrum en stationsgebied aan de oostzijde van Weesp opgedeeld in vier zones waarbinnen het parkeren gereguleerd wordt via vergunningen of door te betalen. De satellietlocaties bij de sportvelden bieden op werkdagen extra parkeergelegenheid. De effecten van deze maatregelen worden regelmatig gemonitord en de gemeten parkeerdruk kan aanleiding zijn om het aantal vergunningen dat wordt uitgegeven per zone aan te passen.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

36

Duurzame mobiliteit Een aspect van duurzame mobiliteit is het steeds meer toenemende gebruik van elektrische auto’s. Dit is ook terug te zien aan het aantal laadpalen in Weesp, zie onderstaande figuur. In Weesp staan op dit moment alleen ‘langzame’ laadpalen en zijn nog geen snelle oplaadstations.

Figuur 16: Oplaadpunten gemeente Weesp 2021 (bron: oplaadpalen.nl).

De gemeente Weesp kiest ervoor om elektrisch rijden te stimuleren. Voor de laadinfrastructuur betekent dit dat de gemeente proactief zorgt voor laadpalen in de openbare ruimte. Het doel is een dekkend netwerk van laadpunten in de openbare ruimte te realiseren. Dit houdt in dat binnen een straal van 200 meter een laadmogelijkheid aanwezig dient te zijn. Een dekkend netwerk van laadpunten is van belang om de transitie naar elektrisch vervoer te faciliteren. Als een nieuwe wijk wordt ontwikkeld, houdt de gemeente rekening met plaatsing van oplaadpalen. Op een aantal locaties waar diversie functies aanwezig zijn, veel publiek komt en waar geen laadpalen aanwezig zijn, wil de gemeente vooruitlopend en zonder aanvragen laadpalen initiëren. In overige situaties, zowel bij (bouw)ontwikkelingen als in bestaande gebieden, worden laadpalen geplaatst indien er sprake is van een aanvraag en de aanvrager voldoet aan onze beleidsregels. Door op mogelijke toekomstige aanvragen voor te sorteren wil de 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

37

gemeente de doorlooptijd verkorten en daarmee het e-rijden stimuleren. Voor de realisatie en het beheer en onderhoud van de laadpalen werkt de gemeente Weesp samen met de MRA-E. Sinds omstreeks 1997 is in Nederland een begin gemaakt met de introductie van het fenomeen autodelen. Binnen Weesp zijn diverse aanbieders van deelauto’s actief (Greenwheels, Snappcar en MyWheels). Andere vormen van duurzame mobiliteit zijn het openbaar vervoer en de elektrische fiets, die op kortere afstanden een vervanging kan vormen voor een verplaatsing met de auto.

5.3

Eerdere onderzoeken

In deze paragraaf zijn de conclusies van enkele studies over de verkeersproblematiek in de afgelopen jaren kort beschreven. Hiermee is in beeld gebracht welke oplossingsrichtingen al verkend zijn voor de verkeersproblematiek in Weesp. Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes Weesp (2016) De gemeente Weesp wil aandacht besteden aan ‘verkeersveilige woonschoolroutes en schoolomgevingen’ in de gemeente. Daarbij speelt de vraag in welke mate de woonschoolroutes (van zes basisscholen en twee middelbare scholen) verkeersveilig zijn ingericht. Uit dit onderzoek is een top 15 aan knelpunten gekomen. Het resultaat van het “Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes” is een pakket van maatregelen die is uitgezet in onderstaande acties: • Voortzetten van de VVN communicatiecampagnes. • Realiseren van quick wins fysieke maatregelvoorstellen onderzoek woonschoolroutes. Deze maatregelen zijn uitgevoerd in de periode tussen november 2016 tot en met juli 2017. • Scholen aanschrijven ten aanzien van verkeerseducatieprojecten (kansen en voorwaarden). • In overleg met politie en de scholen zijn informatieavonden belegd op de scholen om de verkeersdrukte rondom de scholen, veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer, minder te laten worden.

• Implementatie lange termijn maatregelen “Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes Weesp”, in combinatie met regulier onderhoud aan weg en riool (werk-met-werk maken). Veiligheid oversteken voetgangers en fietsers (2019) De gemeente Weesp kent een groot aantal gelijkvloerse oversteken voor fietsers en voetgangers. Deze oversteken zijn er in veel verschillende soorten en maten. Over kleinschalige erftoegangswegen maar ook over drukke gebiedsontsluitingswegen: in de voorrang, met een zebra of uit de voorrang. Een aantal van de oversteekpunten is mogelijk een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid. Deze oversteeklocaties zijn beoordeeld op hun verkeers(on)veiligheid. Voor alle onderzochte oversteeklocaties zijn verbeteringen aan te geven. De waargenomen oversteeksituaties zijn niet zodanig gevaarlijk dat directe aanpassingen noodzakelijk zijn. Wel kan bij onderhoudswerkzaamheden de genoemde maatregelen worden meegenomen. Daarnaast bleek uit dit onderzoek dat de kinderen goede verkeerseducatie krijgen. Fietsparkeren Centrum Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor uitbreiding van fietsparkeren in het centrumgebied en bij het NS station. Zowel bij het station als in het centrumgebied is geconstateerd dat er een tekort aan plekken is, waar bezoekers en forenzen hun fietsen kunnen parkeren.

Opeenhopingen van al dan niet slordig geparkeerde fietsen is hiervan het gevolg. Hierdoor ontstaat hinder voor voetgangers, met name bij een visuele beperking, omdat de doorloop wordt belemmerd. Eén en ander heeft ertoe geleid dat de gemeenteraad financiële middelen beschikbaar heeft gesteld voor de uitbreiding van fietsparkeren. Hier profiteren zowel de centrumbezoekers als de forenzen van. Daarnaast heeft het faciliteren van meer fietsparkeerruimte een stimulerend effect op het fietsgebruik.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

38

Dekkingsplan Laadpalen In het Nationaal Klimmaatakkoord is de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s in Nederland zero-emissie zijn met een elektrische aandrijving. De groei in elektrische auto’s draagt bij aan het verwezenlijken van een duurzame samenleving en zero-emissie zorgt voor een groeiende vraag naar een passende laadinfrastructuur. Gemeente Weesp heeft beleidsregels opgesteld om te kunnen beoordelen waar de oplaadpunten in Weesp worden geplaatst en kiest ervoor om elektrisch rijden te stimuleren. Voor de laadinfrastructuur betekent dit dat de gemeente in samenwerking met MRA-E proactief zorgt voor laadpalen in de openbare ruimte. Het doel is een dekkend netwerk waarbij binnen een straal van 200 meter een laadmogelijkheid aanwezig is. Onderzoek kruising Casparuslaan/Amstellandlaan De gemeente Weesp heeft in de afgelopen periode onderzoek laten doen naar de verkeersproblematiek rond de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan. De verkeersregelinstallatie is verouderd en er zijn voorstellen gedaan dit kruispunt te reconstrueren naar een rotonde. In de online-inventarisatie is dit kruispunt ook naar voren gekomen als veiligheidsknelpunt. Uiteindelijk is er politiek nog geen besluit genomen en is de oplossing gekoppeld aan de mobiliteitsvisie. In deel B van het mobiliteitsplan zal richting worden gegeven aan de oplossing voor dit verkeersknelpunt in Weesp.

5.4

Verkeersveiligheid en demografie

Ongevallen Verkeersveiligheid is afhankelijk van de aspecten mens, voertuig en omgeving. Door deze aspecten in balans met elkaar te brengen, kan de verkeersveiligheid verbeterd worden. Zo kan bijvoorbeeld een vergevingsgezinde weginrichting worden toegepast (omgeving), waardoor bijvoorbeeld een stuurfout (mens) op een fiets of e-bike met goede remmen (voertuig) niet direct afgestraft wordt en leidt tot een ongeval. Gebaseerd op de database van ViaStat hebben er in de periode 2014-2019 in de gehele gemeente Weesp 335 geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. In deze vijf jaar waren er: • 4 dodelijk ongevallen • 52 letselongevallen • 279 ongevallen met Uitsluitend Materiële Schade (UMS) Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de onderregistratie van ongevallen. Niet elk ongeval wordt op een correcte manier gedocumenteerd en er zijn vele ongevallen welke nooit gemeld worden. Dit gaat met name op voor ongevallen met uitsluitend materiële schade en voor éénzijdige ongevallen (ongevallen met maar één betrokkene). Figuur 17 toont waar alle ongevallen hebben plaatsgevonden, de grootte van de cirkels geeft het aantal ongevallen weer. Figuur 18 toont dezelfde informatie, maar dan alleen de ongevallen waarbij er sprake was van slachtoffers (letsel of dodelijk).

Op basis van deze kaarten is af te leiden dat het merendeel van de ongevallen in de kern Weesp op de doorgaande routes plaatsvinden. . In Figuur 19 staan de slachtoffers weergegeven, uitgesplitst naar leeftijd. Hoewel de grafiek suggereert dat jongeren en senioren vaker in de statistieken voorkomen, blijven de aantallen te laag om daar harde uitspraken over te kunnen doen. Figuur 20 toont dat de verkeersveiligheid van automobilisten, bromfietsers en motorrijders eruit springen qua aandeel in de slachtofferaantallen. Wel zien we bij nadere analyse dat de jongeren met name op bromfietsen gewond raken en senioren (vanaf 50 jaar) met name op de (elektrische) fiets. ViaStat toont ook het aantal slachtoffers naar weekdag en uur, maar hier blijkt niet heel duidelijk uit dat ongevallen op een specifiek moment plaatsvinden. 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

39

Figuur 17: Aantal & locatie van ongevallen (bron: ViaStat).

Figuur 18: Aantal & locatie van ongevallen, excl. UMS ongevallen (bron: ViaStat).

Figuur 19: Verkeersslachtoffers naar leeftijd, 2014-2019, gegevens van ViaStat.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

40

Figuur 20: Verkeersslachtoffers naar modaliteit, 2014-2019, gegevens van ViaStat.

Er zijn geen concentraties met slachtoffers en ongevallen. Wel valt op dat de meeste slachtoffers op tweewielers vallen (bromfiets, motor en fiets). Deze verkeersdeelnemers worden in tegenstelling tot automobilisten niet beschermd door hun voertuig. Hierdoor is het risico op een ernstige afloop groot wanneer zij betrokken zijn bij een ongeval. Dit valt ook op in de reacties van de bewoners op de online enquête (zie paragraaf 5.5), waarbij veel reacties gaan over de snelheid van het verkeer en de veiligheid van fietsers en voetgangers. Demografie De gemeente Weesp is qua inwonersaantal de afgelopen jaren groeiende, het totaal aantal inwoners is elk jaar toegenomen (Figuur 13). Op 1 januari 2019 meldt het CBS een aantal van 19.334 inwoners in de gemeente. Als gevolg van de realisatie van Weespersluis zal het aantal inwoners in de gemeente de komende jaren stijgen.

Aantal inwoners op 1 januari

Bevolkingsontwikkeling gemeente Weesp Inwoneraantal op 1 januari, 2015 t/m 2019 22000 21000 20000 19000 18000 17000 16000 15000 2015

2016

2017

2018

2019

Figuur 21: Inwoneraantal op 1 januari, 2015-2019.

De sterkste stijgingen in inwonersaantal zijn te zien bij de 70-plussers en de (jong)volwassenen (25-39 jaar). Voor de langere termijn betekent deze ontwikkeling dat de oudere inwoners voor de gemeente een belangrijke doelgroep zijn, maar kan een toename van jongvolwassenen op den duur ook leiden tot een toename van het aantal kinderen. Met name kinderen en ouderen zijn ook de belangrijkste 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

41

aandachtsgroepen binnen het SPV gedachtegoed, daar deze doelgroepen vaak zowel de onervaren als de kwetsbare verkeersdeelnemers vormen. Landelijke trends met invloed op verkeersveiligheid Momenteel wordt er een omslag gemaakt in verkeersveiligheid. Waar het ongevalsbeleid eerder vooral reactief was, op basis van geregistreerde ongevallen, wordt nu gezocht naar de locaties waar de kans op een ongeval groot is. Voor deze risicogestuurde aanpak dient elke wegbeheerder een risico analyse uit te voeren die opgenomen wordt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het slachtofferrisico is het grootst op locaties waar relatief veel gemotoriseerd verkeer langzaam verkeer kruist en locaties waar relatief veel kwetsbare verkeersgebruikers rijden (fietsers, voetgangers, ouderen, schoolkinderen). Waar kwetsbare verkeerdeelnemers gemotoriseerd verkeer kruisen is de afloop vaak ernstiger dan op locaties waar verkeersdeelnemers elkaar in de langsrichting tegenkomen. De elektrische fiets of e-bike wint al jaren aan positie. Het stoffige imago van de e-bike is afgeschud, waardoor deze tegenwoordig ook door forenzen en middelbare schooljeugd gebruikt wordt. De snelheden die gehaald worden met de e-bike zijn hoger dan met een normale fiets. De gevolgen van ongevallen zijn dan ook groter, met name bij oudere fietsers.

De toegenomen druk op de fietspaden door de verschillende type fietsen verhoogt ook de kans op ongevallen. Ondanks een wettelijk verbod is in de afgelopen jaren het gebruik van de smartphone in het verkeer (met name tijdens het fietsen) toegenomen. Verkeersdeelnemers zijn zich hierdoor minder bewust van hun omgeving, wat de verkeersveiligheid negatief beïnvloedt. Cijfers hierover zijn nog niet beschikbaar, evenals de verdeling tussen ouderen en jongeren en de precieze gevolgen ten aanzien van verkeersveiligheid. Weinig mensen geven na een ongeval eerlijk toe dat ze afgeleid waren door hun smartphone. Educatie en communicatie zijn belangrijke middelen om gebruikers bewust te maken van de risico’s van gebruik van de e-bike en smartphone in het verkeer.

5.5

Resultaten inventarisatie enquête

In september 2020 is een online inventarisatie gehouden waarin inwoners van de gemeente Weesp hun wensen en knelpunten en complimenten op het gebied van verkeer konden invullen. In totaal zijn er 502 reacties geleverd, waarvan het overgrote deel (94%) door bewoners van de gemeente. De meeste reacties gaan over de kruispunten binnen de kern Weesp. In de meeste gevallen gaat dat over bekende knelpunten. De meest genoemde locaties zijn: • Rotonde Stationsweg – Leeuwenveldseweg – Korte Muiderweg • Kruispunt Plataanlaan – Papelaan • Kruispunt Casparuslaan – Amsterllandlaan • Kruispunt Stationsweg – M. Nijhoffstraat • Kruispunten rond Roskambrug Verder viel op dat regelmatig de wens is ingevuld om een extra tunnel voor langzaam verkeer onder het spoor door te realiseren.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

42

Figuur 22: Resultaten bewonersinventarisatie Mobiliteitsplan Weesp. Onderwerp Fietsverkeer

Aantal* 216

Percentage 43%

Snelheid

141

28%

Gevaarlijk Voetgangers

99 88

20% 18%

Eenrichtingsverkeer

63

13%

Parkeren

47

9%

Zicht

41

8%

Openbaar vervoer

36

7%

Rotonde Brug

35 35

7% 7%

Kruispunt

34

7%

Verkeerslichten

33

7%

Drukte vh verkeer

33

7%

Voorrang

22

4%

Overig Vrachtverkeer

21 21

4% 4%

Spoor

21

4%

Onderhoud / groen

16

3%

Leefbaarheid

14

3%

Verlichting

3

1%

Sluipverkeer

3

1%

Uit de analyse, waarin de reacties zijn gekoppeld aan diverse onderwerpen, bleek dat de meeste opmerkingen over de fiets gingen (43%), maar dat er ook veel reacties gerelateerd aan veiligheid en kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers en kinderen) zijn ingevuld. Over problemen met de doorstroming zijn vrijwel geen reacties achtergelaten. De wensen en zorgen van de inwoners zitten duidelijk bij het realiseren van veilige routes voor langzaam verkeer. Een ander aandachtspunt dat meerdere keren is genoemd is het vrachtverkeer, en dan met name in het centrum. In de klankbordgroep bleek dat diverse locaties binnen Weesp niet goed toegankelijk zijn voor mindervaliden. Met name rondom zorglocaties, winkelgebieden, OVhaltes en schoolomgevingen is het belangrijk dat er veilige routes zijn en de trottoirs toegankelijk.

*Aan één opmerking kunnen meerdere labels toegekend zijn.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

43

5.6

Conclusie huidige situatie

Uit de analyses van de huidige verkeerssituatie, eerdere onderzoeken, verkeersveiligheid, demografie en resultaten van de online inventarisatie kunnen een aantal conclusies worden getrokken voor de gemeente Weesp betreffende de huidige verkeers- en vervoerssituatie. • Extern heeft Weesp diverse OV-verbindingen met de trein en bus. Intern is de dekking echter beperkt doordat alle buslijnen dezelfde route door de kern rijden. Er wordt gelobbyd voor een betere dekking met de bus binnen Weesp door de bussen verschillende routes te laten rijden. • De verkeersstructuur binnen Weesp functioneert op het gebied van doorstroming. Er zijn geen grote wachtrijen voor kruispunten en wegen kunnen het verkeer verwerken. Nu gaat de verkeersstructuur op termijn wel veranderen door de nieuwe aansluiting op de A1, gaat het verkeer drukker worden door de ontwikkeling van Weespersluis en gaat het verkeer door Weesp ook andere routes rijden. Hier zal in de wensbeelden en de weginrichting goed op moeten worden geanticipeerd. • Een groot deel van de woonwijken is inmiddels ingericht als verblijfsgebied. Op enkele locaties zijn deze plannen nog in voorbereiding of moeten nog gerealiseerd worden.

• Uit de online-inventarisatie ingevuld door bewoners van Weesp en gebruikers van het verkeerssysteem van Weesp (subjectief) komt naar voren dat de problemen zich vooral voordoen op de kruispunten en dat de opmerkingen het meest gerelateerd zijn aan verkeersveiligheid voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Ook het vrachtverkeer, en dan met name in het centrum, is als aandachtspunt genoemd. • De demografische ontwikkeling van de bevolking in de gemeente Weesp laat zien dat het aandeel ouderen (vergrijzing) en kinderen binnen de gemeente verder zal toenemen. Dit heeft impact op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid, want het ongevallenrisico op de locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemers het gemotoriseerd verkeer kruisen (bijvoorbeeld bij winkelcentra, zorglocaties en scholen) verdient daardoor extra aandacht. Het is een uitdaging om deze locaties verkeersveilig en toegankelijk te houden. • In grote delen van Weesp is een (zeer) hoge parkeerdruk geconstateerd. Daarom is in 2019 de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. • Diverse locaties binnen Weesp zijn niet goed toegankelijk voor mindervaliden.

Indien deze locaties zich bij zorglocaties, winkelgebieden, OV-haltes en schoolomgevingen wordt dit aangemerkt als een probleem.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

44

6

Beleidskaders

In het kader van beleid en ontwikkelingen in en rondom de gemeente Weesp zijn de vigerende beleidsplannen doorgenomen. Hierbij wordt eerst het nationale beleid genoemd en vervolgens wordt ingezoomd op regionale en lokale beleidskaders en ontwikkelingen. Het beleid van de gemeente Amsterdam krijgt specifieke aandacht, aangezien Weesp in 2022 gaat fuseren met Amsterdam. Deze kaders zijn gebruikt bij het vaststellen van de visie en doelstellingen voor het Mobiliteitsplan Weesp.

6.1

Nationale beleidskaders

Nota Mobiliteit (2004) Het nationale verkeer- en vervoersbeleid is vastgelegd in de Nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat en VROM 2004), waarin de doelen en kaders voor het verkeer- en vervoersbeleid tot 2020 worden beschreven. Het gaat er vanuit dat mobiliteit, zowel van personen als van goederen, een voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Het landelijk beleid is niet meer per definitie gericht op het tegengaan van de groei van de automobiliteit, maar eerder op het aanbieden van aantrekkelijke alternatieven. Het hoofddoel is het verbeteren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het Rijk propageert en stimuleert daarom het selectief aanbieden van verschillende soorten bereikbaarheid, afhankelijk van behoefte, plaats en tijd. De verantwoordelijkheid, de middelen en de bevoegdheden voor dit beleid worden op een steeds decentraler niveau neergelegd. Dat geldt zowel voor de aanleg van infrastructuur en het openbaar vervoer als ook voor bijvoorbeeld een regionaal afgestemd parkeer- en fietsbeleid. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) In 2012 is de nationale Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In deze Structuurvisie wordt ingezet op een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland.

Daarbij wordt veel aandacht besteed aan de bereikbaarheid van stedelijke regio’s met topsectoren. De gemeente valt binnen de Noordvleugel van de Randstad. De meest relevante ontwikkeling is het mogelijk maken van de drievoudige schaalsprong in het gebied Amsterdam – Almere – Markermeer (woningbouw, infrastructuur en groen/blauw), samen met betrokken overheden (RRAAM). Veilig van deur tot deur (2018) Het nationale verkeersveiligheidsbeleid is vastgesteld in het Strategisch Plan voor Verkeersveiligheid (SPV). Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft echter toenemen en de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio’s hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Alleen door samen te werken kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert. Een belangrijk verschil ten opzichte van het voorgaande beleid is dat er wordt overgestapt van een reactieve aanpak (op basis van geregistreerde ongevallen) naar een proactieve aanpak (op basis van risico’s).

De nieuwe omgevingswet (ingangsdatum medio 2021) De omgevingswet heeft enige gevolgen voor het huidige en toekomstige beleid van de gemeente. De gemeente kan de omgevingswet gebruiken om onder andere burgers te laten participeren in verscheidene besluiten. Het is dan van belang dat de burger aan de voorkant wordt meegenomen bij de besluitvorming. De nieuwe omgevingswet is toe te passen op onder andere de mogelijk toekomstige ontwikkelingen, bijvoorbeeld bij de herinrichting van wegen en de inbreiding van woningbouw. De maatregelen omtrent de omgevingswet gelden voor alle geplande maatregelen na het ingaan van de omgevingswet medio 2021 (de invoering van de wet is recent uitgesteld), maar ook daarvoor kan de gemeente ervoor kiezen om de burger meer te laten participeren in projecten 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

45

Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (2019) Met de Nationale Omgevingsvisie (de NOVI) geeft het Rijk een langetermijnvisie op de toekomst (2050) en de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. De Ontwerp NOVI is inmiddels gereed. Op nationale belangen wil het Rijk sturen en richting geven. Die komen samen in vier prioriteiten: 1. Ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie 2. Duurzaam economisch groeipotentieel 3. Sterke en gezonde steden en regio’s 4. Toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied Voor mobiliteit zijn de volgende drie nationale belangen geformuleerd, waarvoor de specifieke opgaven en bijbehorende Rijksrol is aangegeven: • Waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem. • In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit • Waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving. Ook is een vertaling gemaakt van de prioriteiten naar beleidskeuzes, waarbij op het gebied van mobiliteit met name wordt ingezet op een systeemsprong in het OV in grote steden, vervoerhubs aan de rand van steden en regio’s, inzet van smart mobility-oplossingen en gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s. MIRT Overzicht 2021 (2020) Het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport wordt jaarlijks geactualiseerd.

Hierin staan de nationaal aangestuurde programma’s en projecten, onderscheiden in programma’s, verkenningen, onderzoek, planuitwerking en realisatieprojecten. In het geactualiseerde MIRT overzicht voor 2020 staan geen projecten of programma’s die direct raakvlakken hebben met de infrastructuur in Weesp. Wel kunnen de onderzoeken voor de regio Amsterdam effect hebben op Weesp, met name voor openbaar vervoer. Contouren Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 (2019) Dit document schetst het landelijk toekomstbeeld en beleid op het gebied van OV. Gegeven de grote en urgente groei van de vervoersvraag zijn door alle betrokken partijen (Rijk, regio’s, vervoerders en ProRail) een gemeenschappelijke visie, ambitie en doelen geformuleerd. Gericht wordt op een drietal pijlers: focus op de kracht van het OV, drempelloos van deur-tot-deur en veilig, duurzaam en efficiënt OV. Deze pijlers zijn nader uitgewerkt in principes en acties, zoals het verder ontwikkelen van een regionale HOVstrategie. Stikstofproblematiek (2020) In verband met de stikstofproblematiek mag er in Nederland op de autosnelwegen tussen 06.00 uur en 19.00 uur niet harder dan 100 km/uur worden gereden. Dit betekent dat het onderliggend wegennet in vergelijking met het hoofdwegennet aantrekkelijker wordt, met als mogelijk gevolg dat de N236 drukker kan worden.

Vanwege de coronacrisis is het effect van deze voorlopig tijdelijke maatregel overigens nog niet meetbaar. Vrachtwagenheffing (2020) Het kabinet werkt aan een zo snel mogelijke invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland. Nederlandse en buitenlandse vrachtwagenchauffeurs betalen deze heffing voor het gebruik van de Nederlandse wegen. Het beleidskader gaat uit van een heffing op de autosnelwegen en die wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Hierdoor gaat er mogelijk meer vrachtverkeer op de N236 rijden (als daar geen heffing is).

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

46

6.2

Provinciaal beleid

Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 (2018) In November 2018 is de provinciale Omgevingsvisie (POVI) voor de provincie Noord-Holland door PS vastgesteld. Hierin staat visie om richting 2050 om vanuit de bestaande kwaliteiten en de kansen die veranderingen met zich meebrengen, een richting uit te zetten om houvast te bieden naar die onzekere toekomst. De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH2050 is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Deze is nader uitgewerkt in een vijftal samenhangende bewegingen, die laten zien hoe de provincie wil omgaan met voorliggende opgaven. In de beweging “Sterke kernen, sterke regio’s” wordt het verstaan van de regionale netwerken benadrukt, zoals de Gooi en Vechtstreek er één is, waar het op peil houden van de bereikbaarheid één van de pijlers is om deze regio’s vitaal en krachtig te houden. Netwerkvisie 2020 Provincie Noord-Holland (2016) De Netwerkvisie is een basisdocument voor het managen van de belangrijkste wegen in Noord-Holland en daarmee met name een beleidskader op tactisch niveau. De regelstrategie voor het totale wegennet is hierin vastgelegd, met daaraan gekoppeld streefwaarden voor de doorstroming. In deze regelstrategie zijn specifiek voor Weesp het (deel)traject N236 met prioriteit 3 opgenomen. Bijbehorende streefwaarden zijn 35 km/uur als minimaal acceptabele gemiddelde snelheden voor de spitsperiodes.

Ook de prioritering van (hoogwaardig) openbaar vervoer is in deze Netwerkvisie vastgelegd. Mobiliteitsvisie Flevoland 2030 (2016) In de mobiliteitsvisie kiest Flevoland voor een visie op hoofdlijnen. Vanuit duidelijke uitgangspunten en doelstellingen op hoofdlijnen kan met gerichte flexibele planvorming beter worden gereageerd op de snelle ontwikkelingen in de samenleving. Hierbij wordt met name ingezet op het verbeteren van bestaande verbindingen en zijn geen nieuwe verbindingen voorzien. Mobiliteitsvisie 2014-2028 Provincie Utrecht (2014) Alhoewel Weesp onderdeel uitmaakt van de provincie Noord-Holland, is gezien de ligging van de gemeente ook de provinciale context van Utrecht relevant. Deze Mobiliteitsvisie zet in op drie pijlers: verbinden van de netwerken, versterken van de netwerken en verbinden van vraag en aanbod. Voor het autowegennet zijn geen nieuwe provinciale wegen voorzien, maar wordt ingezet op het beter benutten van infrastructuur en goede doorstroming op de aansluitingen met het rijkswegennet. Voor openbaar vervoer wordt ingezet op een verbetering doordat het vraaggericht ingericht wordt, en betrouwbaar en betaalbaar is. Voor fiets is een Actieplan opgesteld, dat zich onder meer richt op aanleg van nieuwe verbindingen, hiaten in interlokale hoofdfietsroutes, Voor al deze netwerken zijn provinciegrenzen niet leidend.

De visie is nader uitgewerkt in een Mobiliteitsprogramma 2019-2023. Regionaal OV Ambitiebeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland (2016) Als input voor het landelijke OV Toekomstbeeld 2040 (zie hiervoor) hebben de landsdelen een eigen regionale OV toekomstbeeld ontwikkeld. In opdracht van het Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (PBMA) is dit voor het gehele grondgebied van de provincies Noord-Holland en Flevoland gedaan. Daarin zijn twee netwerkperspectieven uitgewerkt, het “traditioneel perspectief”, bestaande infra en modaliteiten en zo min mogelijk majeure investeringen, en het “integraal perspectief”, maximaal inspelen op het versterken van agglomeratiekracht, netwerkkwaliteit, nabijheid (connectiviteit). De integrale variant scoort aanzienlijk beter dan de traditionele variant ten opzichte van de huidige situatie. In deze variant wordt ingezet op een kwalitatief hoogwaardig regionaal netwerk van een aantal transversale lijnen, die in een straal van ongeveer 20 km rond Amsterdam de voornaamste relaties hoogfrequent bedienen (regiorail).

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

47

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (2020) In het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) werken ProRail en vervoerders samen aan meer personentreinen op drukke trajecten, met voldoende ruimte voor het goederenvervoer. Weesp is een belangrijk knooppunt op het drukke traject Schiphol – Lelystad. Uit het onderzoek van ProRail is gebleken dat de dienstregeling voor PHS SAAL* zoals beoogd in 2013, niet maakbaar is. In september 2020 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gezamenlijkheid met betrokken partijen (MRA, Gemeente, NS en ProRail) een besluit genomen over een dienstregelingsmodel dat wel maakbaar is en aansluit bij de ambitie om hoogfrequent treinen te rijden op de SAAL-corridor. Hierdoor is vanaf 2029 een hoogfrequente Sprinterbediening tussen Flevoland, het Gooi en Amsterdam Centraal mogelijk en kunnen er acht Intercity's rijden tussen Flevoland en de Zuidtak. Sprinters hoeven hierdoor niet ingehaald te worden door passerende Intercity’s en daarmee is de spooruitbreiding bij Weesp niet meer nodig. Om treinen op de SAAL-corridor korter achter elkaar te kunnen laten rijden, wordt eveneens het nieuwe treinbeveiligingssysteem ERTMS ingevoerd.

Ook heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met de regio afspraken gemaakt om gezamenlijk bij te dragen aan maatregelen voor de geluidshinder langs het spoor aan de noordzijde in Weesp.

6.3

Regionaal beleid

Verkenning Gooi en Vechtstreek 2040 (2018) In dit document zijn de trends en ontwikkelingen op divers terrein belicht en worden de belangrijkste opgaven voor de regio Gooi en Vechtstreek richting 2040 per thema benoemd. Mobiliteit is daar één van, met een veelheid aan opgaven: Hoe houden we de regio goed bereikbaar? Hoe gaan we om met de toenemende vraag naar mobiliteitskeuzes? Hoe stemmen we ruimtelijke ontwikkelingen en de mobiliteitsvraag beter op elkaar af? Hoe maken we onze inzet voor de toekomst van het hoofdwegennet en spoor waar? Hoe faciliteren we de wens voor ketenmobiliteit: (P&R, fietsinfrastructuur, fietsparkeren bij OV)? Hoe gaan we om met de vervagende grens tussen de verkeersmodaliteiten? Hoe gaan we om met de gevolgen van technologische ontwikkelen (elektrisch rijden, zelfrijdende auto’s)? Hoe spelen we in op veranderingen op het gebied van het goederenvervoer? Kunnen we de effecten van doorsnijding van infrastructuur verminderen? Welke bijdrage willen we leveren aan het verduurzamen van mobiliteit? Hoe houden we grip op de verkeersveiligheid? Hoe zorgen we voor beveiliging en beschikbaarheid van data? En hoe behouden we de kwaliteiten van de regio daarbij? Op deze opgaven wordt een beschouwing gegeven, met gewenste accenten vanuit het regionaal perspectief.

Specifieke beleidskeuzes komen hier niet aan de orde, omdat dit met name belegd is bij het relevant bevoegd gezag: Rijk, provincie en gemeente. OV knooppunten programma Noord-Holland In Noord-Holland zijn alle 60 treinstations en 4 grote busstations aangewezen als OV-knooppunten. De OV-knooppunten zijn de entrees van binnensteden en omliggende wijken of toegangspoorten naar natuurof recreatiegebieden. De provincie wil stationsomgevingen beter benutten en in samenhang met elkaar ontwikkelen. Omdat stations belangrijke schakels zijn in de reis van mensen op weg naar werk, naar voorzieningen of recreatieve bestemmingen, stimuleert de provincie nieuwbouw van woningen en bedrijvigheid rondom stations. Momenteel wordt langs verschillende corridors (spoortrajecten) aan knooppuntontwikkeling gewerkt. In de regio Gooi en Vechtstreek wordt momenteel aan een ontwikkelstrategie, om tijdens deze collegeperiode tot concrete acties te komen. MIRT-onderzoek Oostkant Amsterdam (2017) Het MIRT onderzoek Oostkant Amsterdam is gestart naar aanleiding van het verwachte knelpunt na 2020 op de A1 tussen de knooppunten Muiderberg en Eemnes. Eind 2017 heeft dit onderzoek geresulteerd in een gezamenlijk voorkeurspakket van Rijk, provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht, regio’s Amersfoort en Gooi en Vechtstreek. Er ligt een pakket maatregelen om op korte, middellange (2022) en 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

48

lange termijn (2030) de bereikbaarheid in het gebied tussen Almere, Amersfoort, Utrecht en Amsterdam te verbeteren. De korte termijn maatregelen dragen beperkt bij aan een betere doorstroming op de A1 en zijn grotendeels projecten die al in voorbereiding of uitvoering zijn. Voorbeelden zijn slimme bus- en meerijddiensten, verdichting rondom knooppunten, snelfietsroutenetwerk, verbeteren van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de middellange termijn wordt een capaciteitsvergroting van de A27, tussen knooppunt Eemnes en de A6, voorgesteld. Op lange termijn (2030) is een grootschalige maatregel aan het OV of de A1 noodzakelijk. Voor Gooi en Vechtstreek is capaciteitsvergroting van de A1 alleen bespreekbaar als het gaat om een verdiepte ligging of tunnel. De keuze voor deze grootschalige maatregel wordt pas op een later moment gemaakt. De overige maatregelen worden (of zijn) ingebracht in de gebiedsprogramma´s MRA en Utrecht en in het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer. Amsterdam Bay Area De Amsterdam Bay Area is pakweg het gebied tussen Amsterdam-Oost en Almere. In de afgelopen jaren zijn er veel woningen gebouwd, waardoor er veel (jonge) gezinnen wonen. Natuur, cultuur en water spelen een belangrijke rol. Het gebied heeft alles in zich om de komende jaren stevig door te groeien en te voorzien in een belangrijk deel van de ruimtebehoefte in de MRA.

Deze ontwikkeling biedt kansen om het landschap en de natuur te versterken en te komen tot een duurzame gebiedsontwikkeling, met nieuwe woningen en werkgelegenheid. Qua mobiliteit wordt de nadruk gelegd op fietsen en openbaar vervoer. Maar door de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen neemt ook het autoverkeer toe. Almere kenmerkt zich nu door een goede bereikbaarheid met zowel de auto als het openbaar vervoer. Bij de verdere ontwikkeling van Almere komt de nadruk meer op het openbaar vervoer te liggen. Zo zijn er plannen voor een grote woonwijk aan de IJmeer-kant van Almere: Almere Pampus. Onderzocht wordt wat de effecten zijn van een IJmeerverbinding, een directe ov-verbinding tussen Amsterdam en Almere. Deze verbinding kan er voor zorgen dat IJburg aan meerdere kanten bereikbaar wordt met het openbaar vervoer. Ook worden alternatieven onderzocht in de vorm van hoogwaardig openbaar vervoer rondom de baai en het versterken van de bestaand spoorverbinding over de Hollandsebrug. Deze ontwikkeling bieden aan de noordkant van Weesp mogelijkheden om aan te sluiten op nieuwe hoogstaande OVverbindingen. Bij de gebiedsontwikkeling in de Amsterdam Bay Area wordt ingezet op werken, wonen en voorzieningen in de buurt. Zo ontstaan er multimodale knooppunten.

Op multimodale knooppunten komen bus, tram, trein, fiets en auto samen en kunnen mensen van de ene naar de andere vorm van vervoer overstappen. Het zijn vaak ook dynamische punten met veel bedrijvigheid. Hier ontmoeten mensen elkaar en zijn er vaak culturele, sportieve, medische of zakelijke voorzieningen. Station Weesp wordt genoemd als één van de multi-modale knooppunten. Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar (2013) In het Mobiliteitsplan “Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar” geeft Amsterdam de kaders en doelstellingen aan voor het beleid tot 2030. In 2022 fuseert Weesp met de gemeente Amsterdam, waardoor het belangrijk is om te kijken naar de doelstellingen van deze gemeente.

In het Mobiliteitsplan geeft Amsterdam aan in te zetten op de volgende doelstellingen en daarmee in te spelen op de andere keuzes in manier en moment van reizen en de andere samenstelling van de Amsterdamse bevolking: • Ruimte maken voor de veranderende mobiliteitsbehoefte en een betere openbare ruimte door garages beter te benutten en inpandig parkeren te stimuleren; • Fiets: extra stallingsplaatsen en actieve handhaving fietsparkeren op drukke locaties; • Meer dan voorheen is de openbare ruimte van economische waarde voor Amsterdam; • Plusnetten: meer selectiviteit in de kwaliteit van netwerken; • Parkeren: minder parkeren op straat voor een betere openbare ruimte en meer doorstroming; • OV: meer regie in de spits en meer vrijheid in het dal

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

49

• •

Gebiedsgerichte aanpak voor het centrumgebied, rond de Ring en daarbuiten; Met minder geld gerichter investeren door scherpe keuzes.

In het Beleidskader Verkeersnetten (2018) is beschreven op welke plekken in de stad de prioriteit wordt gegeven aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke eisen er worden gesteld aan de infrastructuur. 50 naar 30 km/uur (motie gemeenteraad Amsterdam, 2020) In januari 2020 is een motie van GroenLinks aangenomen door de gemeenteraad van Amsterdam. In de motie is opgenomen dat 30 kilometer per uur de norm moet worden binnen de bebouwde kom en 50 kilometer per uur de uitzondering. Het doel van de snelheidsverlaging is om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren en de uitstoot van het verkeer te verlagen. Het college gaat in kaart brengen hoeveel 30-kilometerzones er nu zijn en hoe snel het aantal van dergelijke straten kan worden uitgebreid. Hubsvisie Amsterdam (2021) Door een groeiende bevolking, toenemende drukte op de openbare ruimte en strengere eisen aan de mobiliteit in en om de stad zijn er meer plekken nodig voor de overstap en overslag in de vorm van hubs. Een hub is in de basis een knooppunt in een multimodaal mobiliteitsnetwerk, waar verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur samenkomen. Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis, waarbij dubbelgebruik op de locatie zorgt voor ruimte-efficiency. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen vervoersstromen van personen en vervoersstromen van goederen.

De uitrol van een netwerk van hubs kan bijdragen aan een autoluwe, leefbare en bereikbare stad. Mobiliteitsvisie Almere 2020-2030 (2020) In de mobiliteitsvisie zet Almere in op 4 hoofdlijnen voor mobiliteit: 1. Gezonde en duurzame mobiliteit 2. Netwerken voor lopen, fiets, OV en auto 3. Regionale bereikbaarheid 4. Knooppuntontwikkeling Binnen deze vier hoofdthema’s worden diverse concrete doelstellingen genoemd. Voor Weesp het meest relevant is het verbeteren van treinverbinding tussen Almere en Amsterdam, waarbij ook het realiseren van een uitbreiding bij station Weesp wordt genoemd. Beleidskader Mobiliteit (2017) De Vervoerregio Amsterdam verbindt gemeenten en werkt aan een regio waar mensen vlot hun bestemming bereiken. In het Beleidskader Mobiliteit zijn drie ambities en vijf strategische opgaven vastgelegd die dienen als uitgangspunt voor alle activiteiten van de vervoerregio Amsterdam. De ambities waaraan gewerkt wordt zijn: economische en sociale ontwikkeling, leefkwaliteit en duurzaamheid. Vanuit deze ambities wordt gewerkt aan de volgende strategische opgaven: • Van modaliteit naar mobiliteit; • Naar een CO2 neutraal mobiliteitssysteem; • Veilig en prettig van deur tot deur; • Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar; • Nabijheid van dagelijkse activiteiten.

Metropolitane fietsroutes & Businesscase doorfietsen in Gooi en Vechtstreek (2020) De regio Gooi en Vechtstreek heeft een intentieverklaring ondertekend in het kader van het project Metropolitane fietsroutes, een samenhangend netwerk van hoogwaardige fietsroutes in de Metropoolregio Amsterdam. Daarnaast maakt het samen ontwikkelen van een snelfietspadennetwerk in de regio onderdeel uit van de Regionale Samenwerkingsagenda (RSA) 2016-2018 en van het 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

50

uitvoeringsprogramma 2017-2018. Doel is een hoogwaardig fietspadennet voor woon-werkverkeer te realiseren met aansluiting op recreatieve routes, mede ter vermindering van het autoverkeer in de regio. Door de gemeenten in de regio Gooi en Vechtstreek is een verkenning uitgevoerd naar kansrijke doorfietsroutes in de regio. In de voorliggende businesscase wordt een voorstel gedaan voor de ligging van de tracés tussen en binnen de kernen in de regio (zie de kaart Figuur 23). Voor Weesp zijn de volgende routes relevant: • Amsterdam – Almere • Bussum – Weesp; • Nederhorst den Berg – Weesp. In de Businesscase is ook inzicht gegeven in de kosten en baten van de realisatie van het doorfietsnetwerk. Op basis hiervan kan een bestuurlijke afweging worden gemaakt of men uitvoering wil gaan geven aan het voorgestelde doorfietsnetwerk, en in welke vorm.

Figuur 23: Overzicht fietsroutes regio Gooi & Vechtstreek.

6.4

Lokale beleids- en afsprakenkaders

Structuurvisie (2013) en Omgevingsvisie (in voorbereiding) In de structuurvisie is vastgesteld hoe de gemeente Weesp eruit moet zien in 2030. Op basis van de verwachte ontwikkelingen is richting gegeven aan de gewenste ruimtelijke inrichting van de gemeente. Voor verkeer valt op dat er wordt ingezet op twee nieuwe tunnels voor langzaam verkeer. Een tunnel onder het spoor (bij het station) en een tunnel onder de N236 door. Daarnaast is het de wens om de snelheid op de N236 te verlagen. Deze maatregelen moeten bijdragen aan het verminderen van de barrièrewerking. Andere maatregelen waarop ingezet wordt zijn het verder autoluw maken van het centrum en het ontwikkelen van de stationsomgeving tot een knooppunt van de stad. Op dit moment wordt gewerkt aan de omgevingsvisie voor Weesp en deze zal de structuurvisie vervangen. Dit mobiliteitsvisie en de omgevingsvisie worden zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. In deze omgevingsvisie wordt gewerkt vanuit vier kernopgaves: • Prettig en veilig wonen; • Economisch vitaal en ondernemend; • Klimaatneutraal en klimaatbestendig; • Waardevolle leefomgeving en lokale identiteit. Actieplan binnenstad Weesp (2020) Het doel van het Actieplan binnenstad Weesp is om de binnenstad ook in de toekomst aantrekkelijk te houden voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Het uitgangspunt daarbij is om de Weesper 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

51

binnenstad boven de overige locaties voorrang te geven voor wat betreft voorzieningen als detailhandel, diensten en horeca. In het actieplan zijn diverse concrete maatregelen opgenomen om dit doel te bereiken. Op het gebied van verkeer gaat het over de volgende maatregelen: • Ontwerp maken voor de herinrichting van het kruispunt Slijkstraat/ Nieuwstraat als hart van de binnenstad; • De voetgangersbewegwijzering verbeteren; • Een quickscan naar de haalbaarheid van een boardwalk langs de oever van de Vecht; • Uitvoering van reguleringsmaatregelen uit de nota parkeermaatregelen Weesp; • Toevoegen van extra parkeerplaatsen voor fietsen; • Het onderzoeken van maatregelen voor vermindering van zwaar verkeer in de binnenstad. Kansenkaart bedrijventerreinen Weesp (2021) Er is gebrek aan ruimte voor bedrijvigheid in de Gooi- en Vechtstreek. In het coalitieakkoord is afgesproken een toekomstvisie voor bedrijventerreinen op te stellen. De gemeente wil de bedrijventerreinen verduurzamen, toekomstbestendig maken en het vestigingsklimaat versterken omdat zij streeft naar een duurzame gevarieerde economie. Daarbij spelen de bestaande ondernemers en eigenaren een belangrijke rol.

Om inzicht te krijgen in de wensen en behoeften van de gevestigde ondernemers omtrent het verdichten en verduurzamen van de bedrijventerreinen en om daarmee inhoudelijke kennis en draagvlak te genereren, is gekozen voor een co-creatie aanpak. Het resultaat is verwerkt in een kansenkaart voor de bedrijventerreinen in Weesp. Inclusieve Agenda (2020) De Inclusieve Agenda heeft als uitgangspunt dat Weespers met een beperking gelijkwaardig met anderen mee kunnen doen in de samenleving. Het streven is de stad zo in te richten dat Weespers met een beperking een zo zelfstandig mogelijk leven kunnen leiden. Toegankelijkheid in de stad is voor hen een belangrijke voorwaarde om mee te kunnen doen. Gemeente Weesp werkt aan het verbeteren van de stad, om het voor iedereen, ongeacht aard of zwaarte van de beperking, mogelijk te maken mee te doen. Het realiseren van een hoofdroute die voor iedere inwoner goed toegankelijk is, moet daar aan bijdragen. Evenals het samenstellen van een groep Weesper ervaringsdeskundigen die de beschikking krijgen over stratenmakers om praktische oplossingen uit te kunnen voeren.

6.5

Conclusie beleidskaders

Beleidsvorming is een dynamisch onderwerp. Er zijn continu nieuwe ontwikkelingen bij de landelijke en provinciale overheden, regionale samenwerkingsverbanden en gemeentes. In dit hoofdstuk is een samenvatting van de belangrijkste beleidsstukken voor mobiliteit in Weesp geschreven. Er wordt binnen de gemeente gewerkt aan verschillende visiedocumenten, zoals de Aetsveldvisie en de Stationsvisie. Wanneer er binnen de totstandkomingsperiode van het Mobiliteitsplan ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit uit deze visies volgen, dan worden deze zo veel als mogelijk in de planvorming meegenomen.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

52

7

Trends en ontwikkelingen in relatie tot verkeer

Er ligt een uitdaging voor de mobiliteit in de gemeente Weesp. Het Mobiliteitsplan biedt een visie op de toekomstige situatie en geeft hiervoor kaders. Tegelijkertijd weet niemand hoe de toekomst eruit gaat zien. Het is daarom van belang om inzicht te krijgen in de trends en ontwikkelingen die zich (gaan) voordoen en die van invloed zijn op de mobiliteit. Denk daarbij aan de veranderde bevolkingssamenstelling, de groeiende aandacht voor het klimaat en energie en de technologische ontwikkelingen die razendsnel gaan. Deze ontwikkelingen zijn in te delen in drie trends: de Groene, Blauwe en de Grijze trend.

7.1

Groene trend

Energietransitie Door de energietransitie neemt het gebruik van alternatieven voor de motor op fossiele brandstof toe. Het aantal elektrische en aardgasvoertuigen stijgt, ook in de gemeente Weesp, en het aantal elektrische laadpalen in de openbare ruimte neemt toe. De verwachting is dat deze trend doorzet en de komende jaren de elektrische auto steeds nadrukkelijker aanwezig zal zijn. Ook is het een trend dat mensen steeds meer bereid zijn om duurzamere keuzes te maken (bijvoorbeeld de keuze om niet het vliegtuig te kiezen door vliegschaamte). Om hierop in te spelen heeft de gemeente al een laadpalenbeleid opgesteld. Ontwikkelingen rond andere duurzame brandstoffen (zoals waterstof) kunnen gevolgd worden.

De deelmobiliteit Het bezit van auto’s in Nederland neemt af, men kiest voor de meest efficiënte verplaatsing en het belang van het bezit van een voertuig wordt van ondergeschikt belang. Ook vinden mensen de verplaatsing belangrijker dan de vervoerswijzekeuze. Dit wordt met MaaS-oplossingen (MaaS staat voor Mobility as a Service) mogelijk. MaaS is de nieuwe ontwikkeling die het met apps mogelijk maakt gemakkelijk een reis te organiseren en te betalen met verschillende vervoermiddelen als deelauto, openbaar vervoer en deelfiets. Deze ontwikkeling speelt zich momenteel vaak af bij jongeren (ook bij bijvoorbeeld de SWAPfietsen met het blauwe voorwiel). Vaak kiezen mensen met kinderen toch vrij snel weer voor een auto in eigendom. De vraag is of deze trend zich doorzet én hoe deze trend zich ontwikkelt binnen de gemeente Weesp. Het gebruik van deelmobiliteit is afhankelijk van het aanbod en de vraag en is vooralsnog in Nederland vooral terug te vinden in de grotere steden. Met name in de kleine kernen en het buitengebied is de afhankelijkheid van een eigen voertuig groot om naar het werk te kunnen reizen. Ouderen zijn minder op gezette tijden afhankelijk van een auto, maar zijn vaak al jaren gewend een eigen auto te hebben, waardoor het lastig is om over te stappen op autodelen.

Binnen de gemeente zijn er wel kansen voor deelfietsen, met name bij het station en de belangrijkste bushaltes. Duurzaamheid Het gebruik van duurzame voertuigen neemt toe. Zeker in het OV wordt dit doorgevoerd waar steeds meer met elektrische bussen gereden wordt. Voorbeelden hiervan zijn elektrische voertuigen (auto’s, fietsen, steps). De fiets als vervoerwijze wordt ook steeds belangrijker, zoals bij de bezorging van

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

53

pakketjes. Ook kiezen steeds meer grotere gemeenten ervoor bepaalde type vervuilende voertuigen niet meer toe te staan in het centrum (o.a. Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag kennen een milieuzone). Daarnaast ontstaat ook door de huidige discussie rondom de stikstofwetgeving (PAS) steeds vaker een discussie over de keuze tussen milieu en duurzaamheid en het toestaan van ontwikkelingen. Ook vanuit wetgeving met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit (fijnstof) is er beperkte ruimte om nieuwe ontwikkelingen toe te staan. Ook in de gemeente Weesp wordt de fiets een steeds belangrijkere vervoerswijze. Dit blijkt onder andere uit een toename van het bezit van een e-bike. Het is vraag of andere elektrische voertuigen, zoals de elektrische step eenzelfde soort opkomst gaan hebben en waardoor aanpassing aan de infrastructuur en voldoende oplaadpunten gewenst zijn. Om de verkeersveiligheid te borgen is het wenselijk voldoende ruimte te maken voor de fietsers. Op het moment dat de gemeente een bestaande weg herinricht of een nieuwe weg realiseert zijn er duurzame keuzes mogelijk. Zo kan er worden ingezet op het hergebruik van grondstoffen. Daarnaast zijn er tegenwoordig duurzamere alternatieven voor openbare verlichting. Verder kan er gekeken worden naar de mogelijkheden om wegen te gebruiken voor waterberging in relatie tot het veranderende klimaat.

Infrastructuur kan ook gebruikt worden om energie op te wekken. Voorbeelden hiervan zijn Solar fietspaden en parkeerplaatsen die overdekt zijn met zonnepanelen.

Hubs Een mobiliteitshub is een knooppunt in een multimodaal mobiliteitsnetwerk. Op dit knooppunt komen verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur, groottes en schaalniveaus samen. Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis. Daarbij is een onderscheid te maken tussen vervoerstromen van personen en vervoerstromen van goederen (logistiek en stadsdistributie), die kunnen overlappen. Hubs kunnen bijdragen aan een efficiënter en effectiever ruimtegebruik waarbij verschillende functies gecombineerd worden. Amsterdam is volop bezig om deze mogelijkheden te onderzoeken.

7.2

Blauwe trend

Nieuwe voertuigen Het aantal verschillende voertuigen op met name de (brom)fietspaden is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Onder andere door de komst van de speedpedelec, de e-bike en de toename van het gebruik van o.a. de bakfiets neemt de diversiteit in massa, snelheid en breedte op de fietspaden toe, waardoor de veiligheid afneemt. Het dragen van helm wordt steeds vaker gedaan en bevordert de veiligheid. Daarnaast komen er steeds meer verschillende type voertuigen op de markt. De RDW heeft in de zomer van 2019 een zevental nieuwe voertuigen goedgekeurd, waaronder een elektrische step en een overdekte elektrische driewieler. Binnen de gemeente Amsterdam wordt gewerkt aan een visie op deze lichte, elektrische voertuigen. 16-3-2021