DEF Mobiliteitsplan Weesp deel B

RAPPORT Mobiliteitsplan Weesp 2021-2046 Actieve mobiliteit in een aantrekkelijke openbare ruimte Klant:

Gemeente Weesp

Referentie: BH4591 Status:

0.6 /S0

Datum:

16-3-2021

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX AMERSFOORT Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F reception.ame-la@nl.rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Mobiliteitsplan Weesp 2021-2046 Ondertitel: Actieve mobiliteit in een aantrekkelijke openbare ruimte Referentie: BH4591 Status: 1.0/S0 Datum: 16-3-2021 Projectnaam: Mobiliteitsplan Weesp Projectnummer: BH4591 Auteur(s): Peter Nijhout, Jelmer Droogsma

Opgesteld door: Jelmer Droogsma Gecontroleerd door: Peter Nijhout Datum: Goedgekeurd door: Amber van Tatenhove Datum:

Classificatie

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever.Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

i

Inhoud Voorwoord

3

1

Inleiding

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Proces en aanpak

5

Deel A: Visie en doelstellingen 2

Visie en doelstellingen

8

2.1

Visie

8

2.2

Doelstellingen

9

2.3

Van doelstellingen naar maatregelen

10

Deel B: Wensbeelden 3

Wensnetwerken verkeer

12

3.1

Wensbeeld duurzame mobiliteit

12

3.2

Wensbeeld fiets

16

3.3

Wensbeeld voetganger (toegankelijkheid)

18

3.4

Wensbeeld openbaar vervoer

19

3.5

Wensbeeld autoverkeer

20

3.6

Wensbeeld vrachtverkeer

23

3.7

Wensbeeld parkeren

25

3.8

Flankerend beleid verkeersveiligheid

25

Deel C: Uitvoeringsplan 4

16-3-2021

SUMP in relatie tot verkeer

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

26

BH4591

1

Deel A: Achtergrond visie en doelstellingen 5

Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Weesp

30

5.1

Vigerend mobiliteitsplan GVVP Weesp (2008)

30

5.2

Verkeer

32

5.3

Eerdere onderzoeken

38

5.4

Verkeersveiligheid en demografie

39

5.5

Resultaten inventarisatie enquête

42

5.6

Conclusie huidige situatie

44

6

Beleidskaders

45

6.1

Nationale beleidskaders

45

6.2

Provinciaal beleid

47

6.3

Regionaal beleid

48

6.4

Lokale beleids- en afsprakenkaders

51

6.5

Conclusie beleidskaders

52

7

Trends en ontwikkelingen in relatie tot verkeer

53

7.1

Groene trend

53

7.2

Blauwe trend

54

7.3

Grijze trend

56

7.4

Conclusie trends en ontwikkelingen

57

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

2

Voorwoord PM tekst wethouder bij vaststelling deel C

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

3

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Het vinden van een balans tussen voldoende mobiliteit en een aantrekkelijke openbare ruimte, dat is waar het Mobiliteitsplan Weesp 2021-2046 voor staat. Weesp staat de komende jaren voor een uitdaging. Meer bewoners leiden tot een verdere groei van de mobiliteit in en rond Weesp en tot een grotere druk op de kostbare openbare ruimte. De beschikbare openbare ruimte in (de binnenstad van) Weesp is een schaars goed. De vraag is hoe we in deze beperkte ruimte oplossingen kunnen vinden voor de groeiende mobiliteitsvraag. In het Mobiliteitsplan bestaat het antwoord hierop uit het voorrang geven aan duurzame en ruimtebesparende vervoerswijzen en uit het beter benutten van de openbare ruimte. Concreet komt dit neer op de volgende keuzes. Duurzaamheid voorop Voor de korte afstanden (binnenstedelijk) is de fiets aanzienlijk duurzamer dan andere vormen van vervoer. Met de aanleg van nieuwe fietspaden, het verbeteren van bestaande routes en het bieden van meer stallingsvoorzieningen kan de fiets een nog grotere rol spelen dan het nu al heeft. Om fietsgebruik verder te stimuleren en de aantrekkelijkheid van het centrum als verblijfsgebied verder te optimaliseren wordt tevens ingezet op het autoluwer maken van de binnenstad door het afsluiten van wegen voor doorgaand verkeer. Ruimte beter benutten Waar ruimte schaars en kostbaar is, loont het zoeken naar creatieve oplossingen.

De ruimte voor het parkeren van auto’s neemt nu groot deel van de openbare ruimte in beslag. Een deel van de auto’s wordt bovendien slechts beperkt gebruikt. De transitie van autobezit naar autogebruik door bijvoorbeeld het stimuleren van deelauto’s is hiervoor een mogelijke oplossing. Heldere prioriteiten Bij het (her-)inrichten van straten worden scherpe keuzes gemaakt tussen voetganger, fiets, OV en auto om een balans te vinden tussen het belang van een vitale en leefbare stad in een aantrekkelijke openbare ruimte en voldoende mobiliteit. Mobiliteitsplan 2021-2045 In dit Mobiliteitsplan legt de gemeente Weesp de lange termijnvisie op mobiliteit vast, rekening houdend met de verschillende deelnemers aan het verkeer. Het plan laat zien welke gewenste infrastructuur daarbij past en geeft de richting aan waar de gemeente zich de komende jaren op focust. Bij het Mobiliteitsplan hoort een pakket aan verkeersmaatregelen om tot de gewenste infrastructuur te komen. Dat pakket vormt de leidraad voor investeringen in de komende jaren. Dit mobiliteitsplan is de opvolger van het vigerende gemeentelijke verkeer en vervoersplan (GVVP) uit 2008.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

4

1.2

Proces en aanpak

Het proces om tot een Mobiliteitsplan te komen is opgedeeld in drie delen.

Figuur 1: Processchema Mobiliteitsplan Weesp (rode pijl geeft aan waar het proces nu is).

De voor u liggende rapportage bevat voorlopig alleen deel A en deel B. Deel C volgt na behandeling van deel B in college en gemeenteraad. In deel B zijn de wensbeelden beschreven. Dit is uitgewerkt op basis van de visie in Deel A. In deel C volgt het uitvoeringsprogramma waarin de (verkeers)maatregelen geprioriteerd zijn. Bij elk deel worden/zijn de bevindingen besproken met een klankbordgroep en een interne projectgroep waarin verschillende beleidsvelden binnen de gemeente Weesp zijn vertegenwoordigd. Een overzicht van de organisaties in de klankbordgroep is opgenomen in bijlage 1. In de klankbordgroep zijn ook enkele bewoners opgenomen. Vervolgens worden/zijn de stukken besproken met het College van B&W en de Gemeenteraad. Deel A: Vaststellen Visie & Doelstellingen Vanaf september 2020 is gewerkt aan het eerste deel van dit rapport. Daarbij zijn de volgende zaken in beeld gebracht: • Visie en doelstellingen; • De huidige en toekomstige verkeerssituatie bij ongewijzigd beleid; • Een analyse van de huidige ongevallen en een risicoanalyse voor mogelijke ongevallen; • De knelpunten die de inwoners van Weesp in de praktijk ervaren (deze zijn verzameld middels een online enquête in september 2020);

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

5

• • • • •

De kaders die relevant beleid volgen en een evaluatie van het huidige beleid; Trends & ontwikkelingen sessie met gemeenteraad (21 oktober 2020) Projectgroep op 4 november 2020; Klankbordgroep op 4 november 2020; De SUMP score 1 voor de inventarisatie en doelstellingen.

Deel A is in december 2020 door de gemeenteraad van Weesp vastgesteld. Deel B: Wensbeelden en opzet mobiliteitsplan Op basis van de huidige netwerken, de knelpunten en wensen zijn de toekomstige netwerkkaarten of wensbeelden vormgegeven. Hierbij is rekening gehouden met de visie en doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid. De wensbeelden zijn besproken met de projectgroep (2 februari 2021) en de klankbordgroep (10 februari 2021) en vervolgens aan het College van B&W en de Gemeenteraad aangeboden. Deel C: Maatregelen en afronding Niet alle wegen binnen de gemeente zullen conform het nieuwe wensbeeld zijn ingericht. In Deel C worden voor deze wegen maatregelen voorgesteld voor een passende weginrichting op basis van het wensbeeld. Deze maatregelen worden geprioriteerd in een uitvoeringsprogramma. Naast de fysieke inrichting van de weg is het gedrag van de weggebruiker van grote invloed. Hiervoor zijn maatregelen op het gebied van educatie en voorlichting voor de bewoners mogelijk. De maatregelen worden wederom besproken met de projectgroep klankbordgroep en ter vaststelling aan het College aangeboden. Vervolgens wordt in deze fase een informatieavond georganiseerd en het mobiliteitsplan ter inzage gelegd om de mening van de bewoners en ondernemers te vernemen. Vervolgens wordt het mobiliteitsplan vastgesteld door de gemeenteraad.

1 Een SUMP is: ‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere

leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes’. 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

6

Deel A: Visie en doelstellingen

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

7

2

Visie en doelstellingen

Het Mobiliteitsplan schetst de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoersbeleid voor de komende jaren in Weesp. Aan de hand van het Mobiliteitsplan kunnen belangenafwegingen worden gemaakt en verkeersmaatregelen worden bepaald. Het beleid is gebaseerd op een analyse van de huidige situatie, waarbij een knelpuntenanalyse is uitgevoerd op basis van eerder uitgevoerde onderzoeken en lokale kennis van de inwoners van de gemeente. Daarnaast is een verkeerskundige analyse uitgevoerd en het gevoerde beleid geëvalueerd. In de klankbordgroep hebben diverse belangengroepen hun input geleverd. Het Mobiliteitsplan speelt bovendien in op het beleid van de regio, provincie en landelijke overheid, toekomstige ontwikkelingen in mobiliteit en de ruimtelijke ontwikkelingen in en rondom de gemeente. De visie en doelstellingen vormen het kader voor alle vervoerswijzen richting 2046. Op basis van de visie worden wensnetwerken per modaliteit opgesteld. Voor de verbindingen die niet voldoen aan het wensbeeld worden concrete maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen worden geprioriteerd in het uitvoeringsprogramma. Naast de fysieke inrichting van de weg is het gedrag van de weggebruiker van grote invloed. Hiervoor zijn maatregelen op het gebied van educatie en voorlichting voor de bewoners mogelijk.

2.1

Visie

De visie van het Mobiliteitsplan Weesp 2021-2046 is:

Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving voor de Weesper gemeenschap waar duurzame mobiliteit voorop staat. Met deze visie wordt duidelijk dat de gemeente Weesp een belangrijke stap wil maken in duurzame mobiliteit. Maar wat is nu duurzame mobiliteit of duurzaamheid? De definitie van duurzaamheid is: een ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen. Hieronder vallen vele vormen van duurzame mobiliteit zoals wandelen, fietsen en het openbaar vervoer maar ook het toepassen van deelauto’s (van autobezit naar autogebruik), hubs voor goederenvervoer en personenvervoer en smart mobility. Deze ambities passen ook prima bij de doelstelling uit de Omgevingsvisie om Weesp klimaatneutraal te maken en gezondheid centraal te stellen. De mobiliteitsbehoefte van mensen blijft bestaan en door meer ruimte te maken voor wandelen, fietsen en het openbaar vervoer en het gebruik te stimuleren kan mobiliteit op een duurzame manier worden gestimuleerd. Hiermee blijft Weesp goed bereikbaar. Gemotoriseerd verkeer moet ook de omslag maken naar duurzame brandstof zoals elektriciteit. Om dit mogelijk te maken is een aanscherping van het laadpalenbeleid vereist en moet het elektriciteitsnet ook voldoende capaciteit hebben.

De uitstoot van het verkeer kan verder omlaag worden gebracht door milieuzones in te stellen. Voor een aantal ontwikkelingen kan gebruik worden gemaakt van de ervaringen van en meegelift worden op initiatieven in Amsterdam.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

8

2.2

Doelstellingen

Deze visie is opgebouwd uiteen zestal doelstellingen. Deze doelstellingen worden hieronder kort toegelicht. Voor sommige doelstellingen zijn al maatregelen in voorbereiding. Ruimte voor de fiets De fietspaden worden nu al door een steeds grotere diversiteit aan fietsen gebruikt. De verwachting is dat naar de toekomst toe nog meer verschillende (elektrische) voertuigen gebruik zullen maken van het fietspad. Door de fietsverbindingen fysiek breder in te richten wil Weesp ruimte maken voor alle verschillende voertuigen op het fietspad en zorgen dat deze hier verkeersveilig kunnen rijden. Naast het verbeteren van de bestaande verbindingen wordt met de aanleg van nieuwe fietsverbindingen de duurzame en gezonde vervoerswijze fiets extra gestimuleerd. Goede interne en externe OV-verbindingen Binnen Weesp heeft het openbaar vervoer een beperkte dekking doordat alle buslijnen over dezelfde route rijden. Om de bereikbaarheid te verhogen wordt erop ingezet om de dekking te verbeteren door te zorgen voor verschillende routes van de buslijnen door de kern langs zorglocaties en bedrijventerreinen. De gemeente Weesp ondersteunt de lopende initiatieven bij de bus concessies in de provincie NoordHolland en Utrecht dat er op termijn sprake is van zero emissie (elektrische bussen). De externe openbaar verbindingen richting Amsterdam, het Gooi en Almere zijn per trein goed.

De relatie met Amsterdam wordt versterkt door de fusie tussen beide gemeentes. Om de duurzame verbinding tussen beide steden te verbeteren, kan ingezet worden op nieuwe metro- en tramverbindingen. Dit zijn ingewikkelde projecten om te realiseren, waardoor de haalbaarheid twijfelachtig is. In deel B worden ambitieuze maar realistische wensbeelden voor het openbaar vervoer nader uitgewerkt. Verkeersruimte optimaal benutten met Smart Mobility maatregelen Verkeer legt een claim op de openbare ruimte. Door Smart Mobility maatregelen in te zetten wordt de huidige verkeersruimte optimaal benut en is er minder noodzaak tot de uitbreiding van infrastructuur. Duurzame maatregelen die hieraan bij kunnen dragen zijn bijvoorbeeld deelauto’s, MaaS-oplossingen (zie paragraaf 7.1) en slimme verkeerslichten (i-VRI’s). Bij de inzet van deze maatregelen wordt gebruik gemaakt van de expertise van de gemeente Amsterdam. Passende routes voor elke vervoerswijze Door de woningbouwontwikkeling in de Bloemendalerpolder en de daarmee samenhangende groei van het aantal inwoners en mobiliteit neemt de druk op de bestaande infrastructuur in Weesp toe. Er zullen ook routes veranderen nadat de nieuwe weg naar de A1 in gebruik wordt genomen. Routes en rijrichtingen worden tegen het licht gehouden en er kunnen verbetervoorstellen volgen.

De landelijke discussie 30 km/u de norm binnen de bebouwde kom wordt hierin meegenomen. Het doel is om te zorgen dat door passende routes en snelheidsregimes voor elke vervoerswijze bestemmingen veilig bereikt worden, maar ook zoveel mogelijk ruimte gemaakt wordt voor ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. In bepaalde delen van Weesp is beperkte ruimte voor verkeer. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het oude, kwetsbare, centrum, maar ook de relatief smalle wegen in het buitengebied. Hierbij wordt ook gekeken naar mogelijkheden om de logistiek op een meer duurzame wijze vorm te geven (o.a. vrachtroutes en wellicht goederen-hubs) en het centrum vrachtautoluwer te maken. In het buitengebied blijft ruimte beschikbaar en worden routes aangeboden voor bestemmingsvrachtverkeer. In deel B worden voor auto-, vracht- en fietsverkeer deze wensbeelden nader uitgewerkt voor de kern en voor het buitengebied van Weesp.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

9

Mobiliteit is toegankelijk voor iedereen Toegang tot mobiliteit is essentieel voor mensen om zichzelf te kunnen ontwikkelen (bijvoorbeeld door studie en werk) en sociale contacten te onderhouden (familie, vrienden of sport). Door in te zetten op toegankelijke mobiliteit voor iedereen hebben alle inwoners van de gemeente de mogelijkheid om zich te verplaatsen en hun bestemmingen te bereiken. Hierbij is er specifieke aandacht voor mindervalide verkeersdeelnemers. Voortbordurend op het in 2019 vastgestelde parkeerbeleid blijven locaties bereikbaar met de auto, maar wordt autodelen gestimuleerd in plaats van eigen autobezit. Bedrijven in het buitengebied dienen ook voldoende toegankelijk te zijn voor bijvoorbeeld vrachtverkeer. Dit vraagt om een duurzame inrichting van wegen in het buitengebied. Weesp is een kern zonder barrières De spoorlijn vormt een barrière tussen de woonwijken Leeuwenveld en Weespersluis (in ontwikkeling) en de rest van de kern Weesp. Aan de zuidzijde vormt de N236 een barrière tussen Aetsveld en het centrum. Daarnaast vormen de Vecht en Smal Weesp barrières binnen de gemeente. Om te zorgen dat Weesp zich als één kern kan ontwikkelen is het belangrijk om de barrièrewerking van het spoor en de N236 te verminderen en daarmee de leefbaarheid en lokale identiteit te verhogen.

2.3

Van doelstellingen naar maatregelen

Op basis van de hierboven beschreven doelstellingen worden wensnetwerken per vervoerswijze opgesteld. De passende inrichting bij het wensnetwerk wordt vergeleken met de huidige weginrichting en op basis hiervan worden maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen worden uitgewerkt in een maatregelpakket.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

10

Deel B: Wensbeelden en opzet Mobiliteitsplan

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

11

3

Wensnetwerken verkeer

Op basis van de ambities en doelstellingen, de huidige netwerken en de ervaren knelpunten, die zijn beschreven in Deel A, zijn de toekomstige wensnetwerken voor de verschillende vervoerswijzen in Weesp opgesteld. In de wensbeelden zijn de ideale routes per vervoerswijze weergegeven met de gewenste uitgangspunten voor een optimale inrichting. In Deel C worden deze wensbeelden vergeleken met de huidige weginrichting. Waar de huidige inrichting niet voldoet worden maatregelen voorgesteld. Bij de wensnetwerken worden eerst de actieve en duurzame vormen van mobiliteit (fiets, voetganger en openbaar vervoer) behandeld en vervolgens de auto, vrachtauto en parkeren. Hier is voor gekozen om aan te sluiten bij de doelstelling waarin Weesp inzet op duurzame en leefbare mobiliteit. In Weesp is de beschikbare openbare ruimte voor verkeer beperkt en neemt de druk op de openbare ruimte toe vanwege de groei van het aantal inwoners. Daarom moeten keuzes gemaakt worden om de beschikbare ruimte zo optimaal mogelijk te benutten. In de wensbeelden komt het voor dat bepaalde wegen zowel in het netwerk voor fiets als voetganger en auto zitten. Bij de keuze voor een geschikte inrichting van deze wegen wordt de ruimte ten eerste veilig ingericht voor de duurzame (actieve) vervoerswijzen.

De ruimte die overblijft kan benut worden door het gemotoriseerde verkeer, waarbij een veilig ontwerp een randvoorwaarde is. Dit draagt eraan bij dat het binnen Weesp de meest logische keuze is om met de fiets of te voet naar de bestemming te gaan in plaats van de auto.

3.1

Wensbeeld duurzame mobiliteit

Elk mens heeft de behoefte te reizen. Om te kunnen voorzien in het dagelijks levensonderhoud, maar ook om andere mensen te ontmoeten. Mobiliteit is dus nodig, maar gebruik van mobiliteit heeft ook schaduwzijden: het kost ruimte, het zorgt voor uitstoot van broeikasgassen en het kost geld. Het begrip duurzame mobiliteit wordt gebruikt om de inspanning aan te duiden waarmee we proberen de schaduwzijden van mobiliteit zo goed mogelijk weg te nemen. Om bij te dragen aan het halen van de doelen van het Klimaatakkoord is het noodzakelijk dat mobiliteit duurzamer wordt. Hiermee neemt niet alleen de uitstoot, maar ook het geluid van verkeer af. In Weesp staat duurzame mobiliteit voorop in dit mobiliteitsplan. Maar wat zijn de speerpunten, de motivaties die nagestreefd worden bij duurzame mobiliteit? Die zijn weergegeven in onderstaand schema.

Duurzaamheid

Kosten

Beschikbaarheid van mobiliteit

Maatregelen dienen zo veel mogelijk effect te hebben tegen zo laag mogelijke kosten.

Mobiliteit moet voor iedereen beschikbaar zijn. Toegang tot mobiliteit is toegang tot zelfontplooiing.

Leefbaarheid

Een gebied moet zo geschikt en aantrekkelijk mogelijk zijn om er te Uitstoot van wonen. De kwaliteit van broeikasgassen zoals de openbare ruimte moet CO2 en CH4 dient zo hoog mogelijk zijn, gereduceerd te worden. met zo min mogelijk geluidshinder en luchtvervuiling. Figuur 2: Speerpunten duurzame mobiliteit.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

12

De reden om te kiezen voor duurzame mobiliteit, of om de overstap te maken, kan dus verschillende motivaties hebben. Weesp kiest ervoor om lopen en fietsen te stimuleren om de leefbaarheid in de stad te verbeteren, de inrichting van de openbare ruimte te optimaliseren en klimaatdoelen te halen. Door minder auto’s in de stad komt er meer ruimte voor groen en mens. Voor de reiziger kan de motivatie om over te stappen op de fiets anders liggen. Zo is het gebruik van de fiets goed voor de gezondheid en hoeft hij/zij hierdoor niet in de file te staan met de auto. De aanwezigheid van goede voet- en fietspaden kan deze overstap vergemakkelijken. Zo heeft iedereen dus zijn eigen beweegredenen om te kiezen voor duurzame mobiliteit. Maar uiteindelijk dient duurzame mobiliteit het collectief belang. We profiteren immers allemaal van de positieve effecten.

Vormen van duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit kunnen we op verschillende manieren vormgeven. Het gebruik van openbaar vervoer is ook een vorm van duurzame mobiliteit. Minder reizen, zoals een dag thuiswerken, valt tevens onder duurzame mobiliteit. Zo heeft duurzame mobiliteit meerdere vormen waarop gefocust kan worden. In figuur 18 staan de zes vormen van duurzame mobiliteit weergeven: minder reizen, lopen of fietsen, OV, deelauto’s en elektrische auto’s, en als zesde het zorgen dat de samenwerking tussen de verschillende vormen zo efficiënt mogelijk gaat.

Beperkt reizen

Lopen of fietsen

Openbaar vervoer

Deelauto

Elektrische auto

Zo efficiënt mogelijk

Figuur 3: Vormen duurzame mobiliteit.

Niet elke vorm van duurzame mobiliteit is even effectief. Grosso modo zijn de zes vormen in bovenstaande figuur aangegeven van meest naar minst effectief. Alleen focussen bijvoorbeeld op de implementatie van elektrische auto’s is dus minder effectief dan zorgen dat OV en fiets goed geregeld zijn. Het is goed dit voor ogen te houden. Hierin wordt elke vorm van duurzame mobiliteit nader toegelicht. Beperkt reizen Het voorkomen van een reis is de meest effectieve vorm van verduurzaming. Door de corona maatregelen doen veel mensen ervaring op met het thuiswerken en worden veel reizen naar het werk niet gemaakt. De verwachting is dat door deze ervaring meer mensen gedeeltelijk thuis blijven werken nadat de maatregelen rondom het corona virus worden afgeschaft. Een ander voorbeeld van het voorkomen (of inkorten) van reisbewegingen is een goederenhub op een centrale plek in de wijk. Pakketbezorgers kunnen hier pakketjes achterlaten, waardoor zij niet meer kriskras de wijk door hoeven. Bewoners halen dan te voet of te fiets hun pakketje op of leveren hun pakketje af. Als deze goederenhubs geplaatst worden bij een bushalte of op een parkeerterrein, combineren bewoners dit met hun bestaande reis. 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

13

Lopen of fietsen Elke reiziger is, op een bepaald moment in zijn reis, voetganger. Daarom is goede en veilige infrastructuur voor voetgangers randvoorwaardelijk. Fietsstimulering is een belangrijke maatregel. Er zijn meerdere redenen waarom we fietsen willen stimuleren: duurzaamheid, volksgezondheid, leefbaarheid, bereikbaarheid, enzovoort. Fietsstimulering kan op een aantal manieren gedaan worden: • Fietsinfrastructuur afstemmen op de behoefte van de fietsende eindgebruiker, door vrijliggende fietsinfrastructuur en snelfietsroutes aan te leggen. Het fietsnetwerk moet aantrekkelijk zijn, de verbindingen moeten direct zijn en er moet onderlinge samenhang zijn tussen de routes. • De samenhang tussen wandelen, fietsen en andere modaliteiten zoals het OV moet gewaarborgd zijn. Integratie en koppeling met andere modaliteiten is van groot belang, bijvoorbeeld door fietspaden naar stations en P+Fiets-locaties. • Fietsparkeren moet goed geregeld zijn, zeker bij de overstap op andere modaliteiten. • Deelfietssystemen kunnen een positief effect hebben. Dit komt wel precies: een deelfiets als vervanging voor de gewone fiets is voor bijna niemand aantrekkelijk, duur, en het leidt tot verrommeling van de openbare ruimte.

Speciale fietsen als e-bikes en/of bakfietsen zijn wel kansrijker om als deelsysteem in te voeren: Die bezitten mensen minder vaak, en die heb je ook maar incidenteel nodig. Dit is ook te zien bij deelscooters die op steeds meer plaatsen verschijnen. • Inzicht in reizigersgedrag helpt om te weten wat reizigers beweegt en hoe ze te overtuigen zijn de fiets te nemen. Daarop kan fietsstimulatie vormgegeven worden, door bijvoorbeeld gerichte gedragscampagnes, of e-bike-testdagen. Voor het faciliteren van langzaam vervoerbewegingen zijn goede loop- en fietsinfrastructuur sowieso nodig. Andere mogelijke maatregelen zijn het aanleggen van bijvoorbeeld een snelfietsroute of het realiseren van rechtstreekse verbindingen naar OV- haltes. Hiervoor worden diverse ideeën beschreven in de wensbeelden voor fiets (3.2) en voetganger (3.3). Het autoluw maken van het kwetsbare centrum van Weesp (3.5) draagt ook bij aan het stimuleren van lopen en fietsen doordat er meer ruimte beschikbaar komt voor deze vervoerswijzen. Openbaar vervoer Als we mensen uit de auto in het openbaar vervoer willen krijgen, is het essentieel dat er een goed openbaar vervoer is. Goed openbaar vervoer betekent dat het netwerk goed is, en dat de frequentie voldoende is.

Een goed netwerk betekent aan de ene zijde een goede vertakking van het OV in woon- en werkgebieden, zodat iedereen vanaf zijn huis/werk gemakkelijk een OV-halte kan bereiken. In deel A is aangetoond dat delen van Weesp in de huidige situatie slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Aan de andere kant is een snelle verbinding nodig met het regionaal of landelijk treinnetwerk. Verder is, op de OV-knopen, een goede verbinding met andere modaliteiten zoals fiets en voetgangers nodig. De verbinding met het openbaar vervoer moet goed zijn. Dit kan gedaan worden door de OV-haltes op zo kort mogelijke afstand te realiseren, maar ook door de bereikbaarheid van de OV-haltes zo goed mogelijk te houden. In het wensbeeld openbaar vervoer (3.4) wordt daarom voorgesteld om een buslijn via een andere route te laten rijden zodat iedereen in Weesp op relatief korte afstand toegang heeft tot een halte. Deelauto’s De auto is de (dagelijkse) vervoerwijze die per afgelegde afstand of reistijd het meest vervuilend is. Daarom zijn de maatregelen op het gebied van Duurzame Mobiliteit vooral gericht op het verminderen en verduurzamen van deze autoritten. De grootste bijdrage voor duurzaamheid wordt behaald als we autoritten kunnen vervangen voor fiets- of voetgangers-reizen. Dit kan maar in een beperkt deel van de 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

14

ritten. Daarnaast is de switch naar OV effectief. Als sluitstuk van de maatregelen kunnen we de overgebleven autoritten verduurzamen door gebruik te maken van een elektrische (deel)auto. Deelauto’s hebben daarnaast ook een positieve invloed op leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit, als deze deelauto’s vervanging zijn voor (tweede) auto’s die bezit zijn. Eén deelauto kan dan meerdere bezit-auto’s vervangen. Deelauto’s vormen een winst op het gebied van duurzaamheid als ze functioneren als vervanging voor (tweede) auto’s die in privébezit zijn. Als een deelauto gebruikt wordt als vervanging van het OV of de fiets is het effect op duurzaamheid negatief. Los daarvan zorgt een deelauto wel voor een betere bereikbaarheid en vervoersaanbod. Deelauto’s dienen dus vooral geëxploiteerd te worden in gebieden waar het autobezit en -gebruik hoog is. Het ligt voor de hand als deelauto te kiezen voor een volledig elektrische variant. Voor een succesvolle implementatie van deelauto’s zijn twee elementen van groot belang: Techniek en Gedrag. Een goede techniek is een deelauto-systeem dat gemakkelijk werkt (qua reservering, gebruik, facturering) en dat voldoende beschikbaar is. De gebruikers moeten altijd de beschikking hebben over een auto als ze willen. Anders zullen ze er geen gebruik van maken.

De belangrijkste reden waarom mensen een (tweede) auto aanhouden is omdat deze altijd beschikbaar is. De deelauto’s moeten verspreid over de wijk staan op zichtbare locaties. Loopafstand is zo minimaal en zichtbaarheid maximaal. De gedragskundige component is minstens zo belangrijk. Mensen moeten erin geloven, en het moet ze zo gemakkelijk mogelijk gemaakt worden. Als dit deelauto-platform gelanceerd wordt met een gedragscampagne (spandoeken, spotjes op de radio/tv, ...) en een instapaanbod of financiële tegemoetkoming op maat heeft het goede kans van slagen. Het aanbieden van deelauto’s in de nieuwe woonwijk Weespersluis is hiervoor nodig. Zeker in de situatie van een nieuwe gebiedsontwikkeling is een probeeraanbod op de deelauto een goed idee. Zo worden mensen verleid bij de verhuizing direct duurzaam gedrag op te pakken. Waarom duurzame mobiliteit bij gebiedsontwikkeling? Duurzame mobiliteit doen we voor het collectief belang. We doen het met elkaar, voor elkaar. Soms is hiervoor eerst een gedragsverandering nodig. Mensen zijn immers gewoontedieren. De aanwezigheid van een goede infrastructuur, voor bijvoorbeeld lopen, fietsen en het ov, kan deze gedragsverandering vergemakkelijken. Gebiedsontwikkeling is een mooie kans om duurzame mobiliteit te stimuleren. Omdat het gebied een carte blanche is, is men vrij om duurzame mobiliteit vanaf de beginfase te implementeren.

Door het opstellen van een ontwikkelrichtlijn en maatregelen wordt duurzame mobiliteit vanaf nul gefaciliteerd in de nieuwe woonwijken. Hierin kunnen ook Smart Mobility maatregelen worden meegenomen. Elektrische auto’s Om de transitie naar elektrisch rijden mogelijk te maken is beleid nodig op het gebied hiervan. Concreet moeten twee sporen bewandeld worden: Laadpaalbeleid: Om de verwachte groei van elektrisch rijden goed te faciliteren, is proactief beleid aan te bevelen in plaats van reactief. Weesp plaatst dan laadinfra op locaties waar groei verwacht wordt. Dit heeft twee grote voordelen: de ontwikkeling naar elektrisch rijden wordt gestimuleerd én het zorgt ervoor dat laadinfra op goede locaties terechtkomt (bijvoorbeeld geclusterd in laadpleinen) waardoor er geen wildgroei aan

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

15

laadpalen ontstaat. Laadpleinen hebben dus minder impact op de openbare ruimte, ze zijn vaak gebruiksvriendelijker, en een koppeling is mogelijk met slimme energieopwekking in de wijk. Iedereen die elektrisch rijdt leunt zwaar op laadinfra bij eigen huis. Gedurende de nacht kan dan geladen worden, en ’s morgens is de auto altijd vol. Verder wordt veel gebruik gemaakt van laadinfrastructuur op of bij de werklocatie. Hoeveel laadinfra er per gebied nodig is, is onder andere afhankelijk van hoeveel huizen in het gebied eigen opritten hebben. De bewoners daarvan kunnen vaak op eigen terrein laden. Er is maatwerk nodig om de exacte laadbehoefte te bepalen. Motivatie elektrisch rijden: Naast het elektrisch rijden technisch mogelijk te maken met laadinfra, kunnen bewoners en werkenden verder gestimuleerd worden elektrisch te gaan rijden. Bijvoorbeeld door een werkgeversaanpak, een probeeraanbod voor een elektrische auto of een financiële tegemoetkoming. Zo efficiënt mogelijk Door te zorgen dat er goede samenwerking is tussen de verschillende vormen van (duurzame) mobiliteit wordt de efficiëntie van het mobiliteitssysteem verbeterd. Dit wordt met MaaS-oplossingen (MaaS staat voor Mobility as a Service) mogelijk.

MaaS is de nieuwe ontwikkeling die het met apps mogelijk maakt gemakkelijk een reis te organiseren en te betalen met verschillende vervoermiddelen als deelauto, openbaar vervoer en deelfiets. Een andere mogelijkheid om de efficiëntie verbeteren is door verkeersdata te gebruiken. In combinatie met iVRI’s kan dit bijvoorbeeld worden ingezet om de doorstroming bij verkeerslichten te verbeteren waardoor er minder uitstoot van schadelijke stoffen ontstaat.

3.2

Wensbeeld fiets

Voor verplaatsingen in Weesp moet de fiets het meest logische vervoersmiddel worden. Om dat te bereiken toont het wensbeeld voor de fiets in Weesp een relatief fijnmazig hoofdfietsnetwerk. Via het hoofdfietsnetwerk zijn alle wijken en voorzieningen met elkaar verbonden met directe routes. Dit hoofdnetwerk wordt aangevuld met diverse fietsroutes in de gebieden waar het aantal fietsers lager ligt. Rondom Weespersluis komt een recreatieve fietsroute die ook gebruikt kan worden door hardlopers, skeeleraars en wandelaars. De externe verbindingen worden gevormd via regionale (door)fietsroutes. De belangrijkste routes hiervan zijn de doorfietsroutes van de regio Gooi & Vechtstreek. Deze fietsroutes zijn in de regio vastgesteld en een overzicht van de volledige routes is te zien in paragraaf 6.3. De doorfietsroute tussen Amsterdam en Almere, via het centrum van Weesp, is als zeer kansrijk benoemd om verder uit te werken. Deze route is ook onderdeel van het MRA fietsnetwerk. Om deze fietsroute over het Verlengd Buitenveer vanuit het noordelijk deel van Weesp beter bereikbaar te maken is een nieuwe fietsbrug over Smal Weesp ter hoogte van Aquamarin opgenomen in het wensbeeld. Andere doorfietsroutes lopen tussen Weesp en Bussum en tussen Weesp en Nederhorst den Berg en vragen een lokale uitwerking. Deze regionale fietsroutes hebben een lagere functie in het netwerk.

Er zijn in de huidige situatie aan de noord- en zuidzijde van Weesp fietsverbindingen over het AmsterdamRijnkanaal. In het wensbeeld is een derde fietsverbinding in het verlengde van de Amstellandlaan opgenomen over het Amsterdam-Rijnkanaal naar Driemond. Deze verbinding is alleen voor fietsers en voetgangers toegankelijk, waardoor een verbinding ontstaat die vrij is van gemotoriseerd verkeer. Daarnaast zorgt deze extra fietsbrug voor een betere verbinding tussen Weesp en Driemond. In combinatie met een nieuwe fietsbrug over de Gaasp zorgt dit zelfs voor een directe fietsverbinding tussen Weesp en Amsterdam-zuidoost. Voor het vervolg van de fietsroute over de Gaasp is nader onderzoek en overleg noodzakelijk. 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

16

Om de barrière van het spoor te verminderen in Weesp zijn er twee nieuwe onderdoorgangen voor fietsers en voetgangers voorzien. Deze onderdoorgangen sluiten direct aan op het hoofdfietsnetwerk in Weespersluis. In de toekomst wordt mogelijk een spoortunnel onder de Vecht gerealiseerd, waardoor de barrière bij het station en de Bouhuijstunnel verdwijnt. Rondom Weespersluis wordt een recreatieve fietsroute gerealiseerd waar alle actieve vervoerswijzen (fietsers, voetgangers, skeeleraars, etcetera) worden gestimuleerd om buiten te bewegen. Ook in het zuiden van Weesp zijn twee nieuwe verbindingen opgenomen in het wensbeeld fiets. De G.J. Wiefferingdreef wordt doorgetrokken naar de M. Dotingalaan. Hierdoor ontstaat een extra verbinding tussen Aetsveld en het centrum van Weesp. Een andere nieuw te ontwikkelen fietsroute s het doortrekken van de Aetsveldseweg naar de Klompweg langs de Vecht. Het laatste deel van deze route loopt over het grondgebied van de gemeente Stichtse Vecht.

Figuur 4: Wensbeeld fiets.

In het wensbeeld zijn verschillende type fietsroutes onderscheiden, waaraan verschillende wensen worden gesteld voor de inrichting: • Hoofdfietsroutes regio Gooi & Vechtstreek o Gewenste inrichting: vrijliggend fietspad van minimaal 3 tot 4 meter breed (2-richtingen, afhankelijk van de hoeveelheid fietsers) of 2,5 meter breed (1-richting) met asfaltverharding. • Hoofdfietsroute

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

17

Gewenste inrichting: fietsstraat of vrijliggend fietspad van minimaal 3,0 meter breed (2richtingen) of 2,0 meter breed (1-richting) met bij voorkeur asfaltverharding. Regionale fietsroute, recreatieve route en fietsroute o Gewenste inrichting: fietsvoorziening (fietsstrook, fietsstraat of fietspad) waarvan de breedte en verharding bij voorkeur voldoen aan de kwaliteitseisen zoals vermeld bij een hoofdfietsroute, maar krijgt een lagere prioriteit in het maatregelpakket. Voor fietsstroken en fietsstraten is de optimale breedte afhankelijk van de hoeveelheid verkeer en de totale verhardingsbreedte. Voor de verharding gaat de voorkeur uit naar asfalt. o

•

Door te zorgen dat op alle hoofdfietsroutes voorzieningen komen met voldoende breedte wordt er ingespeeld op de trend dat er steeds meer verschillende type gebruikers op de fietspaden rijden. Hier rijden niet alleen mensen op gewone stadsfietsen, maar ook op een e-bike, speedpedelec of racefiets. Dankzij de brede fietsvoorzieningen is er voldoende ruimte beschikbaar voor deze verschillende type fietsers om elkaar veilig te passeren.

3.3

Wensbeeld voetganger (toegankelijkheid)

Belangrijke doelstellingen van het Mobiliteitsplan zijn dat mobiliteit toegankelijk is voor iedereen en dat er geen barrières zijn in Weesp. Om hieraan bij te dragen is een wensbeeld voetganger (toegankelijkheid) opgesteld waarin alle wijken en de belangrijkste voorzieningen (treinstation, centrum als kernwinkelgebied, winkelgebieden in de wijken, zorgvoorzieningen en scholen) met elkaar worden verbonden. Op deze routes is er extra aandacht voor de toegankelijkheid van de routes voor mensen met een beperking en worden maatregelen genomen om de huidige knelpunten op te lossen. Een knelpunt kan bijvoorbeeld zijn dat er geen goede op- en afritjes zijn om het trottoir op of af te rijden met een rollator of rolstoel.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

18

Figuur 5: Wensbeeld voetganger (toegankelijkheid).

Uiteindelijk is het de ambitie om te zorgen dat alle routes in Weesp toegankelijk zijn voor mensen met een beperking, maar in de maatregelen wordt in eerste instantie gefocust op de routes in dit netwerk. Zodoende worden de belangrijkste voorzieningen voor de grootste groep Weespers toegankelijk gemaakt. Bij herinrichtingen of andere werkzaamheden aan de wegen wordt ook specifiek gelet op de toegankelijkheid van de weg voor mensen met een beperking.

3.4

Wensbeeld openbaar vervoer

De belangrijkste openbaar verbinding is en blijft de trein vanaf Weesp naar Amsterdam, Hilversum en Almere. Het spoor zorgt wel voor een barrière in Weesp die mogelijk op de lange termijn kan verdwijnen als er een spoortunnel onder de Vecht wordt gerealiseerd. Voor deze lange termijn maatregel is in de omgevingsvisie de benodigde ruimte gereserveerd. In het wensbeeld openbaar vervoer zijn enkele wijzigingen opgenomen in de buslijnen die door Weesp rijden. Door een lijn via de Amstellandlaan/Hogeweyselaan te laten rijden en een lijn langs de Rijnkade gaan er ook een buslijnen door het westelijk gedeelte van Weesp rijden. In de huidige situatie (zie paragraaf 5.2) rijden in dit gedeelte van Weesp geen bussen. Door de aanpassing van de route wordt het openbaar vervoer toegankelijker gemaakt. De toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt ook verbeterd via haltevoorzieningen, zoals fiets parkeerplaatsen. Andere wijzigingen zijn de HOV-lijn die gaat rijden tussen Weesp en IJburg via de nieuwe rondweg om Weespersluis. De buslijn naar Muiden gaat via het noordoostelijke deel van Weespersluis rijden. Deze aanpassing moet nog regionaal worden afgestemd.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

19

Figuur 6: Wensbeeld openbaar vervoer. Voor de lange termijn zijn er ideeën om het openbaar vervoer tussen Weesp en Amsterdam verder te versterken. Als blijkt dat de HOV-buslijn tussen Weesp en IJburg veel gebruikt wordt, kan deze op de lange termijn mogelijk worden opgewaardeerd tot een tramlijn. Een ander idee is om de metro vanuit Amsterdam-zuidoost door te trekken langs het spoor naar Weesp (station) met een extra halte met P+R bij de Hogeweyselaan. Dergelijke maatregelen zijn zeer complex en kostbaar om te realiseren. Hiervoor is nader onderzoek noodzakelijk.

3.5

Wensbeeld autoverkeer

De ontwikkeling van Weespersluis zorgt ervoor dat verkeersstructuur voor gemotoriseerd verkeer in Weesp ingrijpend gaat veranderen. Er wordt een nieuwe verbindingsweg tussen Weesp en de A1 gerealiseerd die ten westen van Weespersluis komt te liggen. Hierdoor kan de Korte Muiderweg, de huidige verbinding tussen Weesp en de A1, worden afgewaardeerd. Dit heeft tot gevolg dat verkeer in de toekomstige situatie via de Hogeweyselaan Weesp binnenrijdt in plaats van via de Bouhuijstunnel. Voor het autoverkeer in en rondom Weesp wordt een belangrijke maatregel doorgevoerd om de veiligheid en leefbaarheid te verhogen. Op vrijwel alle wegen binnen de bebouwde kom gaat een limiet van 30 km/u gelden. Dit wensbeeld is mede ontstaan vanuit een motie die in oktober 2020 in de Tweede Kamer is aangenomen dat 30 km/u de norm moet zijn binnen de bebouwde kom. De gemeente Amsterdam is dit ook aan het onderzoeken. De huidige 50 km/u wegen binnen Weesp zijn geanalyseerd op de mogelijkheid om de snelheid te verlagen naar 30 km/u. De meeste wegen binnen Weesp liggen in de stedelijke omgeving en hebben één 16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

20

rijstrook per richting. Hierdoor is het realistisch om de snelheid op diverse wegen te kunnen verlagen naar 30 km/u. Deze wegen houden wel een gebiedsontsluitende functie waardoor de nieuwe wegcategorie gebiedsontsluitingsweg 30 km/u ontstaat. Op de gebiedsontsluitende 30 km/u wegen rijdt meer verkeer waardoor hier een andere inrichting wordt gekozen dan op de erftoegangswegen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan vrijliggende fietspaden en asfalt op de gebiedsontsluitende wegen. Op de erftoegangswegen is dit niet noodzakelijk. Enkele gebiedsontsluitende wegen blijven wel 50 km/u. Het gaat hierbij om de route via bedrijventerrein Noord (Rijnkade, Flevolaan, Gemeenschapspolderweg). Rondom deze wegen is hoofdzakelijk bedrijvigheid. Bovendien wordt deze route door het hogere snelheidsregime aantrekkelijk voor verkeer ten opzichte van de route via de Prinses Irenelaan. De Korte Muiderweg krijgt ook een snelheidsregime van 50 km/u omdat er maar aan één kant van deze weg bebouwing is. Een onderdeel hiervan is dat ook wordt voorgesteld om de snelheid op de N236 te verlagen van 80 km/u naar 50 km/u binnen het stedelijk gebied van Weesp. Hiermee wordt niet alleen de leefbaarheid verbeterd, maar vermindert ook de barrièrewerking van de N236. Om de verbinding tussen Aetsveld en Weesp verder te versterken wordt de G.J. Wiefferingdreef verbonden met de M. Dotingalaan.

Dit maakt de wijk de Klomp ook direct bereikbaar via een gebiedsontsluitende weg. Aandachtspunt bij deze maatregel is een ongewenste aantrekkende werking van verkeer van en naar het centrum van Weesp via deze nieuwe aansluiting van de N236 (zie ook tekstdeel autoluw centrum). Op de langere termijn zijn diverse mogelijkheden om de barrièrewerking van de N236 verder te verminderen. Gedacht kan worden aan het verdiept leggen van de N236. Dit zijn ingrijpende en kostbare maatregelen die eerst nader onderzocht moeten worden. Een andere vernieuwing in het autonetwerk is de wens dat er een extra ontsluiting voor het gebied Nijverheidslaan wordt gerealiseerd. In de huidige situatie is de bereikbaarheid van dit gebied niet robuust vanwege één ontsluitingsweg (op de Korte Muiderweg). Mocht de ene ontsluiting door een calamiteit niet toegankelijk zijn dan blijft het gebied bereikbaar via de andere ontsluiting. In de onderstaande kaart is het wensbeeld voor het autoverkeer weergegeven. Hierin zijn niet alle wegen ingetekend binnen de kom van Weesp. Alle wegen die niet specifiek op de kaart zijn aangegeven zijn gecategoriseerd als 30 km/u erftoegangsweg binnen de bebouwde kom.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

21

Figuur 7: Wensbeeld autoverkeer.

Autoluw centrum Om de leefbaarheid en veiligheid van het kwetsbare centrum in Weesp te verhogen is het de wens om het centrum autoluw te maken. Dit betekent dat er ontmoedigd wordt met de auto door het centrum te rijden en vooral langzaam verkeer van en naar het centrum wordt gestimuleerd. Het centrum blijft wel bereikbaar met de auto. Er is meer aandacht voor de openbare ruimte, het verblijven, recreëren en winkelen, belangrijke ingrediënten voor leefbaarheid. Om het autoverkeer te weren in het centrum zijn in verkennende zin enkele varianten onderzocht met het verkeersmodel Weesp om de effecten op de omliggende straten in Weesp goed in beeld te krijgen. Het belangrijkste uitgangspunt is om het ongewenste doorgaande gemotoriseerde verkeer door het centrum onmogelijk te maken en het bestemmingsverkeer zoveel mogelijk via de wegen in het centrum te laten rijden die daarvoor het meest geschikt zijn. Uit deze verkennende analyse is gebleken dat een combinatie van maatregelen ervoor kan zorgen dat de hoeveelheid autoverkeer in het centrum omlaaggaat en het centrum wel bereikbaar blijft ook voor nooden hulpdiensten en centrum bezoekers. Hierbij zijn o.a verkend het afsluiten van de Stationsweg, Middenstraat, Achteromstraat en Nieuwstad. Om sluipverkeer door een deel van het Herensingelkwartier tegen te gaan dient de rijrichting van de Herensingel te worden aangepast.

Door deze maatregelen komt er veel meer ruimte in het centrum voor fietsers en voetgangers, waardoor de mogelijkheid ontstaat om meer fietsstraten in te richten, bijvoorbeeld op de Achteromstraat, die onderdeel is van de regionale fietsroute tussen Amsterdam en Almere.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

22

Wensbeeld buitengebied In het buitengebied van Weesp zijn diverse bedrijven gevestigd die voor zwaar verkeer bereikbaar moeten zijn. De bereikbaarheid van deze bedrijven moet in stand blijven, waardoor de fundering van de wegen in het buitengebied versterkt moet worden. Dit is ook noodzakelijk vanwege de vernatting van het Naardermeer die invloed heeft op de bodem (verhoging grondwaterstand). Om te voorkomen dat de bermen kapot worden gereden moeten er langs de smalle wegen in het buitengebied, bijvoorbeeld de Keverdijk, voldoende passeermogelijkheden zijn. Het verbod om tijdens spitsuren gebruik te maken van het noordelijk deel van de Keverdijk blijft aanwezig om het doorgaande auto- en vrachtverkeer te weren. De snelheidsregimes in het buitengebied blijven conform de huidige situatie, maar in de inrichting komt de prioriteit bij de fietser te liggen. Dit kan bijvoorbeeld gedaan worden door brede (rode) fietssuggestiestroken op de wegen aan te leggen. Met name op de ’s Gravenlandseweg wordt de positie van de fietser benadrukt omdat deze weg onderdeel uitmaakt van het regionale fietsnetwerk. Een ander knelpunt in de bedrijven is de aslastbeperking op de brug over de ’s Gravelandsevaart.

De verbinding met de N236 is voor dit gebied erg belangrijk, waardoor in het wensbeeld is opgenomen om hier een nieuwe brug te realiseren die voldoende draagkracht heeft voor het vracht- en landbouwverkeer. Dit draagt ook bij aan een vermindering van het (zware) landbouwverkeer door het centrum.

3.6

Wensbeeld vrachtverkeer

Weesp heeft diverse industriegebieden/bedrijventerreinen. Voor deze terreinen zijn goede verbindingen naar de A1 en N236 essentieel om goed te functioneren. Hier ligt dan ook de focus op in het wensbeeld voor vrachtverkeer waarin de routes voor zwaar verkeer richting het hoofdwegennet zijn weergegeven. Daarnaast zijn er diverse wijkcentra waar regelmatig vrachtverkeer moet zijn voor de bevoorrading van de winkels. Deze routes zijn ook opgenomen in het netwerk. De bevoorrading van de winkels in het kern winkel gebied heeft aandacht. De wegen in het buitengebied zijn beschikbaar voor bestemmingsvrachtverkeer, maar hiervoor zijn geen specifieke routes aangeduid. Om een compleet beeld te geven is de N523 richting het winkelcentrum in Nederhorst den Berg als vrachtroute aangeduid voor bevoorrading.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

23

Figuur 8: Wensbeeld hoofdroutes vrachtverkeer.

Een belangrijke ontwikkeling is dat het vrachtverkeer in de kwetsbare binnenstad zoveel mogelijk beperkt moet worden. In 2021 wordt een pilot uitgevoerd met het beperken van voertuigen langer dan 10 meter. Op de korte termijn lijkt dit de beste oplossing en na de zomer van 2021 wordt de pilot geëvalueerd. Voor de langere termijn worden ook andere oplossingen onder de loep genomen zoals venstertijden, een combinatie van lengtebeperking en venstertijden, een tonnagebeperking en een overslaglocatie (hub). Het is bijvoorbeeld mogelijk om met logistieke hubs aan de rand van de stad ervoor te zorgen dat minder grote voertuigen het centrum in rijden. Bij deze hubs kan de lading worden overgezet op kleinere, duurzamere voertuigen die de producten vervolgens naar het centrum brengen. Mogelijke locaties voor een hub zijn bij het kruispunt N236 – Van Houtenlaan en ten noorden van het spoor bij de nieuwe rondweg om Weespersluis. Voor de verdere uitwerking van de hub locaties kan ook gebruik worden gemaakt van de ervaringen die de gemeente Amsterdam heeft met duurzame logistiek. Een ontwikkeling die in de kansenkaart voor de bedrijventerreinen is genoemd is een andere inrichting van het scharnierpunt tussen de Rijnkade en Flevolaan. De mogelijkheid wordt onderzocht om de verbinding directer te maken over de grond van de gemeentewerf.

Hierdoor neemt de overlast voor bewoners van de Amstellandlaan af. De uitwerking van deze maatregel past binnen de kaders van het mobiliteitsplan en zal nader worden uitgewerkt in samenhang met de transformatie van berdrijventerrein naar woningbouw rond de Amstellandlaan en Flevolaan

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

24

3.7

Wensbeeld parkeren

In 2019 is de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. Het resultaat is minder zoekverkeer en onveilige situaties door foutparkeren. Minder zoekverkeer komt tevens de leefbaarheid ten goede omdat minder zoekkilometers minder uitstoot betekent en in potentie minder risico op aanrijdingen. Dit maakt op termijn de binnenstad van Weesp autoluwer. In het Mobiliteitsplan worden geen nieuwe doelstellingen voor parkeren opgenomen. Het ingezette beleid (zie ook paragraaf 5.2) wordt ondersteund. De effecten van deze maatregelen worden regelmatig gemonitord en de gemeten parkeerdruk kan aanleiding zijn om het aantal vergunningen dat wordt uitgegeven per zone aan te passen.

3.8

Flankerend beleid verkeersveiligheid

Schoolzones Het inrichten van duidelijk herkenbare schoolzones op de wegen rondom de scholen is vanuit verkeersveiligheid wenselijk. Door de schoolzones herkenbaar en uniform in te richten is het voor iedereen duidelijk wanneer hij of zij zich in een schoolzone bevindt. Jongeren Door het ondersteunen van educatieve- en voorlichtingsactiviteiten kan de gemeente, naast infrastructurele maatregelen, een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. De gemeente Weesp kan dit bewerkstelligen door het stimuleren van educatie en voorlichtingen op scholen via bijvoorbeeld verkeersouders, aanvullend op de schoolzones in de vorige paragraaf. Voor campagnes en maatregelen wordt aansluiting gezocht bij Veilig Verkeer Nederland (VVN), de regio Gooi & Vechtstreek, Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland. Ouderen Een andere groep weggebruikers die kwetsbaar is in het verkeer zijn de ouderen. Vanuit die optiek is het zinvol om ook het aanbod educatiepakketten voor ouderen te stimuleren. Voor campagnes en maatregelen wordt aansluiting gezocht bij VVN, de regio, vervoerregio en provincie.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

25

4

SUMP in relatie tot verkeer

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) heeft in 2012 laten onderzoeken in welke mate het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid aansluit bij de richtlijnen zoals die voor Sustainable Urban Mobilty Plans (SUMP) zijn opgesteld. De SUMP-richtlijnen zijn door de Europese Commissie opgesteld om een impuls te geven aan het bereiken van een duurzaam en efficiënt mobiliteitssysteem in Europese steden. Een SUMP is: ‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes’. In de SUMP-methodiek staat het verbeteren/waarborgen van de kwaliteit van leven en niet het oplossen van verkeersknelpunten centraal. De methodiek wordt beschreven aan de hand van 11 processtappen die moeten borgen dat: - burgers en andere stakeholders worden betrokken; - er een integrale benadering, tussen beleidssectoren en andere overheden, wordt gekozen; - er een focus is op het bereiken van haalbare en meetbare doelen; - kosten en baten en externe effecten in beeld worden gebracht; - de beleidscyclus, van analyse huidige situatie tot en met monitoring en evaluatie, netjes wordt doorlopen.

Inhoudelijk voor een SUMP zijn de volgende elementen van belang: - het waarborgen van een mobiliteitssysteem dat toegang biedt aan diensten en banen voor een ieder; - het verbeteren van verkeersveiligheid en sociale veiligheid; - het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2-emmissies en energieverbruik; - het verbeteren van de efficiency en de kosteneffectiviteit van de mobiliteit voor mens en goed; - het bijdragen aan een aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat en buitenruimte in de stad. Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan voor de gemeente Weesp wordt na elke fase gekeken in hoeverre wordt voldaan aan de SUMP-criteria. In Figuur 9 zijn de beoordelingscategorieën voor de SUMP-criteria weergegeven.

Figuur 9: Beoordelingscategorieën SUMP (bron: SUMP What’s in it for me, KPVV (2012)).

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

26

In de onderstaande tabellen is per inhoudelijk en procesmatig criterium beoordeeld in hoeverre is voldaan aan het SUMP-criterium. Tabel 1: SUMP beoordeling inhoudelijke criteria Deel A.

Inhoudelijke criteria

A

B

C

D

E

Toelichting score

Waarborgen mobiliteitssysteem

X

Het huidige mobiliteitssysteem is geanalyseerd en uitgewerkt in doelstellingen en wensbeelden.

Verbeteren veiligheid

X

Verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd en benoemt bij doelstellingen.

Verminderen luchtverontreiniging

X

Duurzaamheid staat voorop in de visie.

Verminderen geluidhinder

X

Duurzaamheid en leefbaarheid zijn onderdeel van de doelstellingen.

Verminderen CO2-emissies

X

Duurzaamheid staat voorop in de visie.

Verminderen energieverbruik

X

Duurzaamheid staat voorop in de visie.

Verbeteren efficiency en kosteneffectiviteit

Kosten en effecten van maatregelen zijn nog niet in beeld gebracht.

X

Bijdrage aan aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat

In doelstellingen is benoemd dat ingezet wordt op leefbaarheid.

X

Tabel 2: SUMP beoordeling procesmatige criteria Deel A.

Inhoudelijke criteria

A

Interactieve benadering

X

B

C

D

E

Toelichting score Bewoners gemeente zijn betrokken bij knelpunteninventarisatie + klankbordgroep samengesteld.

Integrale benadering

X

Binnen projectgroep zijn alle beleidsvelden die verkeer raken meegenomen.

Focus op het bereiken van haalbare en meetbare doelen

X

Doelstellingen zijn nog beperkt meetbaar.

Kostenbewustzijn

X

Doorlopen beleidscyclus (algemeen)

16-3-2021

X

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

Er is nog niet naar concrete maatregelen en kosten gekeken. Evaluatie, doelstellingen en wensbeelden zijn gemaakt, vervolg komt in Deel C.

BH4591

27

Beleidsscenario’s werkend en doorgerekend

X

Monitoringsplan beschikbaar

Inzicht in effectiviteit

De effecten van het beleidsscenario worden in de volgende delen nader uitgewerkt. X

X

Monitoringsplan komt in Deel C, bij het uitvoeringsprogramma Inzicht in effectiviteit van maatregelen wordt in Deel C in beeld gebracht.

Uit deze beoordeling blijkt dat alle criteria die een rol spelen in verkeersbeleid benoemd zijn in deel A. De interactieve benadering, met de online knelpunteninventarisatie, is al volledig uitgewerkt. Andere onderdelen worden in het vervolg (deel B en C) verder uitgewerkt. In die delen wordt het verkeersbeleid concreter opgesteld.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

28

Achtergrond Deel A: Visie en doelstellingen

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

29

5

Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Weesp

In dit hoofdstuk wordt de verkeers- en vervoersituatie in Weesp besproken aan de hand van een evaluatie van het vigerende mobiliteitsplan, de beschrijving van het verkeers- en vervoerssysteem, de verkeersveiligheid, de ontwikkeling van de demografie en een aantal studies, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd.

5.1

Vigerend mobiliteitsplan GVVP Weesp (2008)

In 2008 is het huidige Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) door de raad vastgesteld. Dit plan was erg gericht op de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder en de effecten op het verkeersysteem in Weesp.

Figuur 10: Gebiedsontwikkeling Weespersluis.

Nu ruim meer dan 12 jaar later is de Bloemendalerpolder (woonwijk Weespersluis) nog volop in ontwikkeling en de effecten op het verkeerssysteem zijn al niet zichtbaar. Er worden nog circa 2.750 woningen gebouwd voor Weespersluis en de nieuwe ontsluitingsweg naar de A1 is nog niet opgeleverd. Deze extra inwoners gaan meer mobiliteit genereren in Weesp en het auto- en vrachtverkeer vanaf het noorden zal vooral via de nieuwe verbindingsweg aanrijden en niet meer via de Korte Muiderweg Ook in dit nieuwe mobiliteitsplan bepaalt deze ontwikkeling voor een groot deel de wensbeelden voor de verschillende modaliteiten.

16-3-2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

30

In het vigerende GVVP staan de thema’s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid centraal. Het plan heeft de volgende hoofddoelstelling: ‘’Het bieden van een betrouwbare bereikbaarheid ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Weesp rekening houdend met de aspecten voor verkeersveiligheid en leefbaarheid’’ Vervolgens zijn voor de modaliteiten auto (en vracht), openbaar vervoer en fiets voor het buitengebied en de kern Weesp doelstellingen geformuleerd. De doelstelling voor het buitengebied is tweeledig: enerzijds is er voor bewoners een goede bereikbaarheid van de A1 en N236 gewenst, maar tegelijkertijd moet sluipverkeer in het buitengebied zoveel mogelijk ontmoedigd worden. Om dit sluipverkeer te weren zijn er spitsmaatregelen genomen op de Keverdijk. Dit draagt eraan bij dat het weren van ongewenst verkeer in het buitengebied mogelijk is, maar bestemmingsverkeer er wel veilig kan komen. De bereikbaarheid van het buitengebied en de daarbij horende inrichting van de wegen in het buitengebied zijn nog steeds een belangrijk aandachtspunt. In de kern van Weesp wordt ook geen doorgaand verkeer tussen de A1 en N236 waargenomen, mede doordat de doorstroming op deze wegen is verbeterd. Het verbeteren van de veiligheid wordt binnen projecten opgepakt.

Aan het verbeteren van de aantrekkelijke regionale fietsroutes wordt nu ook door de regio Gooi & Vechtstreek gewerkt (zie hoofdstuk 4). Binnen de kern Weesp is een belangrijke doelstelling om de fiets te stimuleren door te zorgen dat de voorzieningen goed bereikbaar zijn op de fiets. Hiervoor is ook gekeken op welke locaties in het centrum behoefte is aan extra ruimte voor fiets parkeren. De barrièrewerking als gevolg van het spoor en de N236 blijft een belangrijk aandachtspunt binnen Weesp. De snelheid op de N236 is niet verlaagd en er is geen extra onderdoorgang onder het spoor gerealiseerd voor fietsers en voetgangers. Zeker met het oog op de verdere ontwikkeling van de Bloemendalerpolder (Weespersluis) is het belangrijk om een goede ontsluiting te realiseren voor fietsers in alle richtingen. De doelstelling voor het autoverkeer is het beperken van problemen met luchtkwaliteit en het beperken van geluidshinder door te zorgen dat het verkeer op de ontsluitende wegen goed doorstroomt. Uit de analyse van de huidige verkeerssituatie in Weesp (hoofdstuk 2) blijkt dat deze wegen voldoende doorstromen. In het uitvoeringsprogramma, ook opgesteld in 2008, zijn de maatregelen onderverdeeld in verschillende categorieën. In de categorie algemeen/organisatorisch zitten vooral maatregelen om de lopende processen te verbeteren of onder de aandacht te houden.