6.3b Integraal afwegingskader parkeernormen

Integraal afwegingskader parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen Waddinxveen Datum: 4 april 2023

Aanleiding In de Commissie Ruimte + Infrastructuur (22 maart 2023) is het adviesrapport “Advies parkeren centrum Waddinxveen” besproken. Uit het gesprek onder de Raadsleden werd duidelijk dat er behoefte is aan een integraal afwegingskader om het benodigd aantal parkeerplaatsen bij ruimtelijke ontwikkelingen in Waddinxveen te beoordelen. Het huidige parkeerbeleid is in 2014 vastgesteld en biedt daardoor geen goed inzicht meer in de actuele ontwikkelingen met betrekking tot parkeren. Hierdoor hebben het College en de Gemeenteraad geen goed kader om het benodigd aantal parkeerplaatsen bij een ruimtelijke ontwikkeling op te kunnen beoordelen. Ten opzichte van 2014 is niet alleen Waddinxveen gegroeid, maar ook de mobiliteitstransitie is volop in ontwikkeling. Dit zorgt ervoor dat er momenteel anders naar het bepalen van het aantal parkeerplaatsen bij een ruimtelijke ontwikkeling wordt gekeken dan in 2014. Te hoge parkeernormen hebben meerdere negatieve gevolgen. Ze kunnen leiden tot een minder aantrekkelijke of minder duurzame woon- en leefomgeving. Anderzijds bestaat bij het hanteren van te lage parkeernormen het risico op parkeeroverlast. De gemeente Waddinxveen gaat nieuw parkeerbeleid opstellen, inclusief participatie met de omgeving, maar dat proces duurt te lang voor de projecten die nu worden voorbereid in Waddinxveen.

Daarom is in deze notitie een integraal afwegingskader uitgewerkt om het benodigd aantal parkeerplaatsen voor ruimtelijke ontwikkelingen in Waddinxveen te kunnen toetsen op basis van de meest actuele inzichten. Door nu een integraal afwegingskader voor parkeren op te stellen, wordt ervoor gezorgd dat alle projecten die momenteel spelen in Waddinxveen op basis van dezelfde uitgangspunten worden beoordeeld op het bepalen van het benodigd aantal parkeerplaatsen en dat de benodigde voortgang in de projecten behouden blijft. Zonder dit afwegingskader is er een groot risico dat de lopende projecten stil komen te liggen tot het nieuwe parkeerbeleid is vastgesteld. Afwegingskader parkeernormen Waddinxveen Voor het beoordelen van het aantal parkeerplaatsen maakt de gemeente Waddinxveen gebruik van de meest recente CROW-publicatie met parkeerkentallen. Op dit moment is dat CROW-publicatie 381 Toekomstbestendig parkeren - Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie (2018). In deze publicatie zijn drie factoren opgenomen om de parkeerbehoefte te bepalen: • Mate van stedelijkheid van de gemeente (adressendichtheid) • Onderscheid naar zones binnen de gemeente • Positie in de bandbreedte van de parkeerkencijfers Stedelijkheid De stedelijkheidsgraad van de gemeente wordt gebaseerd op de meest recente data van het Centraal Bureau Statistiek1.

Op dit moment (data voor 2022) is de adressendichtheid in Waddinxveen 1.576 adressen per km², waarmee Waddinxveen in de categorie ‘sterk stedelijk’ valt. Zone binnen de gemeente In CROW-publicatie 381 wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende zones binnen een gemeente. Uit eerdere studies van het CROW blijkt dat functies in het centrum resulteren in een lagere parkeervraag en een lagere verkeersgeneratie dan functies van dezelfde aard die verder van het centrum afliggen. Dit wordt veroorzaakt door het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, met name het openbaar vervoer in het centrum. Hierdoor komen niet alle gebruikers van die functie met de auto. Op een locatie buiten het centrum is het aanbod van alternatieve 1

Bron: https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/70072ned/table?dl=7B71F

vervoerswijzen veelal lager en de kwaliteit minder. Hierdoor komen gebruikers eerder met de auto naar de functie. Daarnaast zijn er in een centrumgebied meer voorzieningen op korte afstand bereikbaar. In een centrumgebied kan ook een vorm van gereguleerd parkeren (betaald of met blauwe zone) voorkomen, maar dit is niet noodzakelijk. Dit onderscheid naar zones wordt ook binnen Waddinxveen toegepast. Hierdoor wordt het mogelijk om bij een ontwikkeling met veel voorzieningen in de directe omgeving met een lagere parkeernorm te werken dan op locaties met weinig voorzieningen op korte afstand. Op basis van de volgende criteria wordt beoordeeld in welke zone een ontwikkeling valt: Zone Criteria Uitgangspunt Centrum Afstand tot treinstation < 500 meter (circa 6 minuten lopen) Aanwezige voorzieningen • Winkels • Horeca Schil centrum Afstand tot treinstation Aanwezige voorzieningen • Winkels

< 500 meter (circa 6 minuten lopen) Hoofdwinkelcentrum (Gouweplein) Café, restaurant 500 – 800 meter (6 tot 10 minuten lopen) < 750 meter tot hoofdwinkelcentrum of < 500 meter buurtwinkelcentrum (primaire levensbehoeften)

Rest bebouwde kom Overig gebied binnen de bebouwde kom dat niet aan de criteria voor centrum of schil centrum voldoet Buitengebied Al het gebied buiten de bebouwde kom Tabel 1: Maximale loopafstanden tot treinstation en voorzieningen per zone

De loopafstanden uit tabel 1 zijn afgeleid uit de publicatie “Inzicht in acceptabele loopafstanden” van het CROW (2021). Over het algemeen zijn de acceptabele loopafstanden tot voorzieningen in deze publicatie groter, maar vanwege de compacte schaal van Waddinxveen is gekozen voor iets lagere afstanden. Zo is de acceptabele loopafstand tot een HOV-halte (zoals een treinstation) 800 meter. Vanaf huis is de acceptabele loopafstand tot een supermarkt 450 tot 1.000 meter. Als voorzieningen als een treinstation of (hoofd)winkelcentrum op loopafstand bereikbaar zijn, is het autobezit lager (voor woningen) of zijn er goede alternatieve manieren om een (werk)locatie te bereiken. Een nieuwe ontwikkeling moet aan beide criteria voldoen om binnen een zone te vallen. De loopafstanden worden getoetst op basis van de daadwerkelijke loopafstanden en niet de hemelsbrede afstand. Hierdoor wordt er rekening gehouden met barrières, zoals het spoor of water, die niet overal gekruist kunnen worden. Positie op de bandbreedte Bij de parkeerkencijfers geeft het CROW een minimale en een maximale waarde aan. De ruimte tussen deze twee cijfers is de bandbreedte van de parkeerkencijfers. Deze bandbreedte kan gebruikt worden om lokaal maatwerk te bieden in het bepalen van de parkeervraag.

Bijvoorbeeld als in een winkelcentrum een extra winkel wordt geopend, zal deze relatief minder verkeer genereren dan de eerste winkel in het centrum. Bezoekers kunnen namelijk hun bezoek aan de winkels in het centrum combineren. In dat geval kan voor een lagere positie op de bandbreedte worden gekozen.

De gemeente Waddinxveen hanteert in eerste aanleg als uitgangspunt dat het midden van de bandbreedte gebruikt moet worden voor de parkeerkencijfers. Er zijn drie mogelijkheden om af te wijken van het midden van de bandbreedte: • Beoogde doelgroep van de ontwikkeling: o Bijvoorbeeld als de doelgroep van de ontwikkeling daadwerkelijk een lager autobezit heeft dan gemiddeld of statistisch minder met de auto reist, kan een lagere positie op de bandbreedte worden geaccepteerd. • Stimuleren van fiets, voetgangers en openbaar vervoer: o Binnen de ontwikkeling kan ervoor gezorgd worden dat reizen met de fiets of openbaar vervoer aantrekkelijker wordt gemaakt dan met de auto. Voorbeelden hiervan zijn aantrekkelijke, veilige fietsenstallingen die dichter bij de voordeur zijn dan parkeerplaatsen voor de auto, een goede aansluiting op het fietsnetwerk of een kennismakingskaart om met het openbaar vervoer te reizen. Als de initiatiefnemer dit organiseert dan kan een lagere positie op de bandbreedte worden geaccepteerd. • Aanwezige vergelijkbare voorzieningen in de omgeving: o Voor de economische ontwikkelingen, zoals winkels en andere bedrijven, wordt gekeken of er vergelijkbare voorzieningen in de directe omgeving (< 200 meter loopafstand) aanwezig zijn.

Is een vergelijkbare voorziening aanwezig, dan zal de ontwikkeling relatief minder verkeer aantrekken, waardoor een lagere positie op de bandbreedte kan worden geaccepteerd. Voor beide mogelijkheden is het essentieel dat deze op een correcte, juridisch houdbare en afdwingbare manier in de overeenkomst tussen de ontwikkelaar en gemeente worden verwerkt. Hierdoor heeft de gemeente zekerheid dat bijvoorbeeld de beoogde doelgroep ook daadwerkelijk in de woningen komt wonen. De afdeling verkeer van de gemeente beoordeelt het ingediende plan en welke afwijking op het midden van de bandbreedte acceptabel is. Deelmobiliteit Het realiseren van deelmobiliteit zorgt ervoor dat er minder noodzaak is om een eigen auto te bezitten. Uit onderzoek is gebleken dat één deelauto zorgt voor vijf tot dertien eigen auto’s minder. Het succes van een deelauto hangt mede af van het gebruikersgemak, tarifering en beschikbare alternatieven. Bij ontwikkelingen in Waddinxveen is het mogelijk om door het realiseren van deelmobiliteit minder parkeerplaatsen te realiseren. Per deelauto die gerealiseerd wordt, zijn er vier parkeerplaatsen minder nodig. Er mag maximaal één deelauto per dertig woningen gerealiseerd voor de vermindering van het aantal parkeerplaatsen.

Vervolg richting nieuw parkeerbeleid In het Coalitieakkoord van de gemeente Waddinxveen is opgenomen dat gestart wordt met het actualiseren van het parkeerbeleid voor de gemeente. Hiervoor zal eerst een Startnotitie worden opgesteld. Na een akkoord op de startnotitie kan gestart worden met het uitvoeren van de analyses voor het nieuwe parkeerbeleid, gesprekken met stakeholders en de resultaten worden verwerkt in het nieuwe beleidsstuk. In het nieuwe parkeerbeleid zal de huidige situatie voor parkeren worden geëvalueerd om de knelpunten in beeld te krijgen. Voor deze knelpunten worden mogelijkheden in beeld gebracht om ze op te lossen. Daarnaast wordt ook besproken wat voor gemeente Waddinxveen wil zijn: • Worden knelpunten opgelost door extra parkeerplaatsen te realiseren of andere maatregelen (zoals een blauwe zone of betaald parkeren) te nemen? • Hoe wordt de openbare ruimte in Waddinxveen verdeeld over alle wensen (wonen, werken, recreatie, parkeren, groen, etc) die er zijn? Bijvoorbeeld het streven naar meer groen kan ertoe leiden dat gekozen wordt om standaard van een lagere positie op de bandbreedte uit te gaan, waardoor er minder ruimte voor parkeren noodzakelijk is.

Deze werkwijze past bij het continueren van de ruimtelijke ontwikkelingen in Waddinxveen, waaronder de woningbouwopgave, en borgt dat de gemeente op een evenwichtige manier omgaat met het parkeervraagstuk bij ruimtelijke ontwikkelingen. Effect integraal afwegingskader bij fictieve casus Om een beter beeld te krijgen bij de werking van het integrale afwegingskader is een fictieve casus uitgewerkt. Aan de Ieplaan in Waddinxveen wordt gewerkt aan de volgende ontwikkeling: • 10 koopwoningen (tussen/ hoek) • 30 koopappartementen (prijsklasse midden) • 15 huurappartementen (midden/ goedkoop, inclusief sociale huur) Ten eerste wordt getoetst wat de loopafstanden vanaf deze ontwikkeling zijn naar het dichtstbijzijnde treinstation en het (hoofd)winkelcentrum. Op basis van deze loopafstanden wordt beoordeeld in welke zone de ontwikkeling valt.

Loopafstand tot treinstation: 500 meter (Bron: Google Maps)

Loopafstand tot winkelcentrum: 900 meter (Bron: Google Maps)

De loopafstand tot het treinstation is 500 meter, wat past bij de zone centrum, maar de loopafstand tot het dichtstbijzijnde winkelcentrum is meer dan 750 meter. Daardoor valt deze ontwikkeling in de zone ‘rest bebouwde kom’. De volgende stap is om te beoordelen of een afwijking ten opzichte van het midden van de bandbreedte mogelijk is. In de overeenkomst tussen de gemeente en de ontwikkelaar zijn de volgende maatregelen opgenomen om het fietsgebruik te stimuleren: • De fietsenstalling voor bewoners ligt naast de ingang van het appartementencomplex en is alleen toegankelijk voor bewoners. • Vanuit de fietsenstalling wordt een directe aansluiting (vrij van autoverkeer) gemaakt naar het fietspad in het verlengde van de Jan Dorrekenskade-West. • Deze route kan ook gebruikt worden door voetgangers richting station Waddinxveen, waardoor een directe, aantrekkelijke wandelroute naar het treinstation ontstaat. In de overeenkomst zijn geen maatregelen opgenomen om wandelen te stimuleren. Er zijn geen afspraken gemaakt over een specifieke doelgroep voor de woningen.

Op basis van deze gegevens is beoordeeld dat een afwijking van 0,2 parkeerplaats onder het midden van de bandbreedte passend is, omdat: • Het fietsgebruik wordt gestimuleerd => afwijking van 0,1 onder het midden van de bandbreedte is passend; • Het reizen met openbaar vervoer wordt gestimuleerd => afwijking van 0,1 onder het midden van de bandbreedte is passend.

In CROW-publicatie 381 zijn per woning de volgende parkeerkencijfers opgenomen voor het type woningen in deze ontwikkeling (uitgangspunten: sterk stedelijk – rest bebouwde kom): Woningtype Koopwoningen (tussen/ hoek) Koopappartementen (prijsklasse midden) Huurappartementen (midden/ goedkoop, inclusief sociale huur)

min. 1,4 1,3 0,9

max. 2,2 2,1 1,7

Op basis van de kencijfers en de afwijking ten opzichte van het midden van de bandbreedte is vervolgens het benodigd aantal parkeerplaatsen berekend: Woningen 10 Koopwoningen (tussen/ hoek) 30 Koopappartementen (prijsklasse midden) 15 Huurappartementen (midden/ goedkoop, inclusief sociale huur) Totaal

Parkeerplaatsen 10 x 1,6 = 16 15 x 1,5 = 22,5 15 x 1,1 = 16,5 55 parkeerplaatsen

Voor deze ontwikkeling moeten in totaal minimaal 55 parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Er wordt geen deelauto geplaatst bij deze ontwikkeling, waardoor er geen verdere vermindering van het aantal parkeerplaatsen mogelijk is.