60 Stichting FBL Bezwaarschrift by-pass brug Afwateringskanaal

Stichting Federatie Behoudt de Langstraatspoorbruggen (FBL) Dr. Donker Curtiusstraat 17 5142 BA Waalwijk WWW.langstraatspoorbruggen.nl College van B&W van Waalwijk Raad van de gemeente Waawijk Taxandriaweg 6, 5141 PA Waalwijk Onderwerp: Bezwaar tegen verleende vergunning. Waalwijk, 8 januari 2022 Geacht college, De stichting FBL heeft een beroepschrift ingediend bij de Raad van State tegen de plannen van de Provincie Noord-Brabant onder de naam: Noord-Brabant. PIP Gebiedsontwikkeling oostelijke Langstraat Oost en West en uitvoeringsbesluiten, hierna te noemen PIP-GOL Onderdeel van dat beroepschrift is ons bezwaar tegen het voornemen van de provincie, een nieuwe brug aan te leggen naast de bestaande spoorbruggen in de Baardwijkse Overlaat. Zowel met de gemeente Heusden als met uw gemeente hebben we herhaalde malen contact gezocht, om op de hoogte te blijven van de vergunningen die nodig zijn voor het plaatsen van dergelijke bruggen. Bij de gemeente Heusden gaat het om vergunningen voor de extra bruggen naast de bruggen over de Overstortweg en de Eindstraat en bovendien over de vierde brug die nodig zou zijn na afgraving van een deel van de dijk. Bij uw gemeente gaat het om de extra brug naast de brug over het Afwateringskanaal.

In telefoongesprekken met ambtenaren van uw organisatie werd aangegeven dat er nog niets bekend was over een vergunning voor een extra brug naast de spoorbrug over het Afwateringskanaal en bovendien werd gezegd, dat de vergunning daarvoor wellicht zou worden verzorgd door de gemeente Heusden. Ondergetekenden, bestuurders van de stichting Federatie Behoudt de Langstraatspoorbruggen en statutair bevoegd om namens genoemde stichting op te treden, wensen nadrukkelijk bezwaar te maken tegen de aanleg van een extra brug naast de bestaande spoorbrug over het Afwateringskanaal.

Motivering Veiligheid Het plan van de provincie is, naast de huidige spoorbrug een tweede brug aan te leggen als bypass. Het argument daarbij is, dat de huidige spoorbrug te smal zou zijn voor een snelfietsroute. De bypassbrug zou de veiligheid ten goede komen. De bestaande oude spoorbrug zou dan worden bestemd voor voetgangers. Wij bestrijden de noodzaak van een tweede, vier meter brede betonnen brug naast de historische spoorbrug. Op de 165 meter lange spoorbrug over het Afwateringskanaal rijden fietsers over het algemeen buitengewoon gedisciplineerd. Vanaf eind 1991 tot heden hebben vele honderdduizenden fietsers met erg veel plezier gebruik gemaakt van deze veilige, comfortabele en attractieve fietsbrug. Voor zover wij weten, heeft zich nog nimmer een ongeval op de fietsspoorbrug voorgedaan. De breedte van het fietspad op de spoorbrug bedraagt 2,80 m en het fietstracé tussen Akkerlaan en spoorbrug heeft ook slechts een berijdbare breedte van minder dan 3 meter. Ten oosten van de fietsspoorbrug meet het tracé 3,50 meter. De vraag is dus gerechtvaardigd, waarom er een tweede brug moet worden gelegd met het argument dat de huidige breedte van de spoorbrug niet zou voldoen aan de eisen voor een snelfietspad. Het is naar onze mening niet zinvol en/of nodig, deze bypass-bruggen daar neer te leggen.

Het huidige 3.50 meter brede pad ten oosten van de fietsspoorbrug is gemakkelijk en met geringe kosten met 50 tot 100 cm te verbreden, waarbij er niet zoals in het GOL-plan twee paden bij elkaar gevoegd hoeven te worden, hetgeen tot conflicten zal leiden. De spoordijk in zijn huidige vorm biedt comfort. Fietsers rijden uit de felle zon, beschermd tegen de striemende regenbuien. De geringe versmalling ter hoogte van de bruggen hoeft geen bezwaar te zijn voor het huidige gebruik van het fietstraject. Van groot belang: Het fietspad dat nu een veilige weg vormt voor kinderen uit de oostelijke Langstraat (Drunen, Elshout, Haarsteeg, Nieuwkuijk, Vlijmen, etc.) wordt ONNODIG 2 tot 4 jaar uit de vaart genomen. Gevolg: kinderen moeten via onveilige (polder-) wegen hun schoolbestemming in Waalwijk zien te bereiken. En dat allemaal voor een degradatie en vernieling van hun mooie, veilige, comfortabele en attractieve fietsroute. De consequenties op het gebied van de fietsverkeersveiligheid zijn niet te overzien!! Kosten- en milieubesparing Wanneer deze bypass bruggen achterwege worden gelaten, kan het snelfietspad-concept geheel in stand blijven, terwijl de alsmaar voortdurende kostenoverschrijdingen van het GOL kunnen worden gecompenseerd.

Dit geldt voor de financieel-economische kosten alsmede ook de ecologische en milieutechnische kosten, waaronder stikstofuitstoot, PFAS, CO2, en fijnstof. Met de productie van drie betonnen bypassbruggen en de vierde nieuwe brug en pijlers wordt een hoeveelheid C02 de lucht in geblazen, die we in bijlage 2 van dit bezwaarschrift als berekening toevoegen. De milieuschade die daarmee wordt aangebracht, weeg niet op tegen de vermeende noodzaak van deze bypass bruggen.

Erfgoed

Door de ongewenste aanleg van een tweede betonnen brug over het Afwateringskanaal wordt het majestueuze pijleraanzicht en de vakwerkuitstraling van de fietsspoorbrug als rijksmonument, gezien vanuit het noorden, volledig tenietgedaan door de tien betonnen brugdelen, die als het ware als een “glazen draaideur in een schapenstal” fungeren. Deze “aanbouwbrug” zou vanwege haar constructie, ontwerpprincipes, materiaalgebruik, visuele kenmerken, enz. geheel en al afwijken van de huidige brug. Zie hiervoor bijlage 1, waarin we hier nader op ingaan. Het statement van de provincie, dat zij zou ‘hechten aan historische waarden’, wordt nergens in de geplande SFR waargemaakt. Overal worden zonder nut en noodzaak onnodige aanslagen gepleegd op cultuur en natuur. Hier willen we graag benadrukken, wat voor een uniek monument deze spoorbruggen zijn. Ze werden bekroond met diverse nationale en zelfs internationale prijzen. We noemen hier: de Henri Ford European Conservation Award, de Knippenbergprijs, de nationale Cultureel Erfgoedprijs voor de Moerputtenbrug en last but not least de hoogste Europese onderscheiding voor behoud van cultureel en natuurlijk erfgoed, de Europa Nostra Award. We verwachten bij onze provinciale en gemeentelijke bestuurders meer respect en meer trots op dit unieke culturele erfgoed.

In januari van dit jaar verscheen een uitgave van het Europa Nostra Archief, waarin 50 winnaars van een Europa Nostra Award zijn beschreven. De Langstraatspoorbruggen, winnaar van een Award in 2013, werden in dit boek opgenomen, als zijnde behorend tot de 50 meest karakteristieke erfgoedprojecten uit de laatste 20 jaar. Een aantasting van dit unieke monument zou ook internationaal als schrijnend worden ervaren. Ook verschenen er diverse boeken over deze voormalige Langstraatspoorlijn, waarin een trots verhaal te lezen is over Waalwijk en de échte ontsluiting van de Langstraat in de 19 e eeuw. Rijksmonument De drie bruggen in de Baardwijkse Overlaat zijn door de RCE erkend als rijksmonument. Dat geldt naar onze mening voor de ijzeren bovenbouw, voor de huidige pijlers onder bruggen, maar ook voor de in de oude spoordijk verborgen zittende pijlers. -Deze onzichtbare pijlerrestanten maakten ooit deel uit van de historische 881 meter lange originele brug over de overlaat. We zijn dan ook in overleg met de RCE, die, zo menen wij, nooit toestemming heeft gegeven dit rijksmonument te veranderen. Het verdrag van Malta gebiedt naar onze mening, dat de verborgen pijlers eenzelfde bescherming genieten als de zichtbare.

In dat verband vragen wij ons af, waarom de Provincie dan niet de tweede “oorlogspijler” van de Waalwijkse fietsspoorbrug, de twee pijlers van de brug over de Overstortweg en de vier pijlers van de brug over de Eindstraat in de originele vorm laat reconstrueren. Immers, de Provincie geeft aan, sterk te hechten aan historische waarden. Ondersteuning van onze bezwaren Via Petitie.nl en via een handtekeningenactie hebben wij handtekeningen verzameld tegen de plannen voor de Baardwijkse Overlaat. Maar liefst bijna 5000 digitale en handmatig

geschreven handtekeningen geven er blijk van dat een groot deel van de vele gebruikers van het Halve Zolenpad niets ziet in de plannen, zoals die nu zijn gepresenteerd in het kader van GOL. Reacties als ‘absurd” en “onverteerbaar” getuigen daarvan. Uniek Halve Zolenpad en de GOL-plannen Hoewel deze bestreden vergunning slechts gaat over de bouw van een tweede brug naast de spoorbrug over het Drongelens Kanaal willen we in het onderstaande toch ook ingaan op het gehele gebied van de Baardwijkse Overlaat. Daarbij brengen we ook ter sprake, welke negatieve gevolgen er ontstaan door de aanleg van de vele wegen, nodig voor de verbinding van Waalwijk en Drunen naar de A59. Met het Halve Zolenpad en de Baardwijkse Overlaat hebben de gemeentes Waalwijk en Heusden, maar ook de wijde omgeving, een werkelijk uniek gebied, dat een bijzondere zorg verdient. Het gebied en de fietsverbinding hebben een culturele en natuurrijke attractiviteit. Het Halve Zolenpad en de unieke spoorbruggen worden omzoomd door groen, het vogelgezang is overal hoorbaar, er zitten een tweetal dassenburchten in de spoordijk en er staan inheemse bloemen aan de zuidkant. Als men de dijk laat liggen, hoeven de 2 dassenburchten niet geruimd te worden, waarvoor de Provincie onterecht een vergunning heeft afgegeven.

De voorgestelde plannen voor de Baardwijkse Overlaat leiden tot 105.000 voertuigen per etmaal via de A59 zelf en de toevoerwegen. Maar ook 2500 fietsers maken gebruik van hetzelfde gebied en hebben recht op gezonde lucht. We weten nu, dat luchtverontreiniging de grootste boosdoener is en dat er alleen al in ons land ieder jaar vanwege luchtverontreiniging tussen 12.000 en 24.000 doden te betreuren zijn! Helaas is iedere vijfde coronadode te wijten aan die luchtverontreiniging en 1 op de 5 kinderen wordt vanwege diezelfde luchtverontreiniging met astma opgezadeld. Bomen kunnen een onmisbare rol spelen in het afvangen van een significant deel van de CO2, fijnstof en stikstof. Daarom mag je er toch op hopen dat onze huidige bestuurders de leefbaarheid, de volksgezondheid en het welzijn van hun burgers als topprioriteit in hun doelstellingen hebben staan. Conclusie De huidige plannen voor de aanleg van een tweede brug naast de oude spoorbrug zijn in tegenspraak met de opvatting van de gemeenteraad van Waalwijk uit 1991, die destijds besloot tot een zinvolle herbestemming van de spoorbrug als ‘fietsbrug’. Wij roepen ons gemeentebestuur op om de échte historische waarden te verdedigen: het is niets meer en niets minder dan uw verantwoordelijkheid en plicht.

Met vriendelijke groet Gerard van Esch, voorzitter FBL gerardvanesch@home.nl Anton van Tuijl, secretaris FBL antonenherma@gmail.com

Bijlagen: 1. Een kritische vergelijking van de oude spoorbruggen versus de bruggen in het ontwerp van IPV Delft. 2. Uitstoot van CO-2 bij de fabricage van beton o.a. benodigd voor de bruggen en pijlers 3. Toelichting bezwaar afgraving dijk a.h.v. ruiming van een dassenburcht nabij Roermond. 4. Drijfveren stichting FBL 5. Afschrift van de statuten van de stichting FBL

Bijlage 1 Een kritische vergelijking van de oude spoorbruggen versus de bruggen in het ontwerp van IPV Delft Inleiding Het door de Provincie Noord-Brabant opgestelde PIP GOL spreekt inzake het bouwplan van de bruggen van ‘het realiseren van een icoon’. De Provincie geeft een historische terugblik op de geschiedenis van de Baardwijkse Overlaat en van de spoorbruggen en komt dan tot de conclusie: “Met het gedeeltelijk openmaken van de spoordijk en de bouw van een fiets- en wandelbrug met referentie naar de oude open spoorbrug, komt de noord-zuid openheid van de BO weer volledig tot haar recht en krijgt de spoordijk ook weer betekenis in relatie tot de inundatieen overlaatfunctie.” De stichting FBL heeft een bouwkundige vergelijking gemaakt tussen de oude bruggen en de bruggen volgens het ontwerp van IPV Delft. Omdat de oude bruggen op de rijksmonumentenlijst staan, is het gerechtvaardigd, het bouwplan van IPV Delft vanuit dat oogpunt kritisch te bezien. Voor de oude, tot Rijksmonument verklaarde spoorbruggen (die tot in de jaren ‘20 van de vorige eeuw deel uitmaakten van de 881,5 meter lange brug, zoals die te zien is op de historische foto, genomen vanuit de Drunense Korenmolen) geldt, dat ze cultuurhistorische en archeologische waarden vertegenwoordigen.

Deze 14 brugdelen zijn geheel volgens de voorschriften van de Rijksdienst Monumenten gerestaureerd, waarbij alléén ten aanzien van de hedendaagse functionaliteit mineure aanpassingen zijn aangebracht (fietswegdek liggend op spoordek). De fiets- en voetgangersbrug in het ontwerp van IPV wijkt qua ontwerpprincipes, qua constructie, qua materiaalgebruik en qua visuele kenmerken volledig af van de volgens voorschriften van de Rijksdienst Monumenten gerestaureerde brugdelen.

Vergelijking gerestaureerde fiets/voetgangersbruggen

bruggen

en

de

Ontwerpprincipe spoorbruggen De spoorbruggen worden gekenmerkt door een repeterend effect van massieve bakstenen pijlers met daarop liggend afzonderlijke ‘welijzeren’ vakwerk brugdelen Ontwerpprincipe IPV-bruggen Een over alle brugelementen doorlopende integraal geconstrueerde gewapend betonnen koker, die integraal over gaat in betonnen kolommen Constructieprincipe spoorbruggen Een moment-vrije oplegging (gewoon los gestapeld) van afzonderlijke welijzeren vakwerkbrugdelen. Op ruim opgemetselde bakstenen pijlers, die op zwaar belaste plaatsen zijn afgewerkt met harde natuursteen (op de oplegpunten van de brugdelen en aan de voor- en achterzijde van de pijler tegen drijfhout en kruiend ijs) Constructieprincipe IPV-bruggen Een doorlopend geheel van betonnen kokers en betonnen kolommen. De in het beton verborgen wisselende hoeveelheden wapening dienen de optredende verschillen in belasting op te vangen. Het voetgangersgedeelte van 1.50 meter (alléén aan de zuidzijde: 1.50 m voor béide richtingen) bestaat uit doorzichtige/open stalen roosters, die hangen aan stalen ‘uithouders’. Visualisatie van de constructie van de spoorbruggen ‘Form follows function’: het krachtenspel in de constructie is overal zichtbaar en te volgen. Denk aan: de harde natuursteen op de pijlers op plaatsen van zware belasting.

En de moment-vrije opleggingen van elk afzonderlijk vakwerkbrugdeel: hier telt alléén het gewicht en treden er dus geen wringingmomenten op, wat tot afbrokkeling van de pijlers zou kunnen leiden. De opbouw van het welijzeren vakwerk: in het midden van het brugdeel is het moment groter en liggen er 3 platen op elkaar. Dichter bij de pijlers 2 platen en eindigend in 1 plaat. Ook de diameter van diagonale stijlen van de vakwerken zijn aangepast aan de daar ter plaatse heersende krachtswerking. Visualisatie van de constructie van de IPV-bruggen ‘Black box principe’: alles zit weggewerkt in het beton (dus qua kleurstelling meer een ‘grey box principe’). Zelfs indien je de wapening zou zien, heb je onvoldoende informatie: “Is die wapening ter plaatse van de verbinding tussen de betonnen koker en de kolom in het

computermodel nu bedoeld als een ‘oplegging’ of als een ‘scharnier’ of als een ‘momentvaste ‘verbinding/‘inklemming”? Ook wat betreft het loshangend voetgangersgedeelte van stalen roosters en ‘uithouders’: ”Zit dat met keilbouten vast in het gewone beton of zit er – letterlijk qua materiaal/staal – méér achter? In het architectonisch ontwerp van de IPV-brug ziet men – los van enige cultuur-historische referentie en realiteit – enkele opgemetselde delen die de – in dit ontwerp functieloze – gemetselde pijlers zouden moeten verbeelden. Materiaalgebruik spoorbruggen Metselwerk, kalkhoudende specie, harde natuursteen, welijzer, (ijzer en staal als ‘nieuw materiaal’, daar waar noodzakelijk), gebruik van minder milieubelastende coatings dan de oorspronkelijke verflagen, hout en houtachtig plaatmateriaal op brugwegdek. Materiaalgebruik IPV-bruggen Hoofdzakelijk gewapend beton. Stalen ‘uithouders’ met hierop stalen, open rasters. Metselwerk en harde natuursteen voor de functieloze pijlers. Gebruik en beleving van de spoorbruggen Voor alle categorieën gebruikers heeft het brugwegdek dezelfde kwaliteit. De reling bestaat uit het welijzeren vakwerk van de brugdelen, dat ter plaatse circa 35 cm breed en 160 cm hoog is en door zijn constructieve functie zwaar is uitgevoerd. Hier bovenop is nog een massieve reling toegevoegd tot een totaalhoogte van 1 meter.

Het brugdek biedt geen angstige doorkijkjes naar onderliggend water, rijweg of grond. En ook het welijzeren vakwerk, dat als reling dient biedt nauwelijks doorkijkmogelijkheden. Dit geeft een veilig gevoel en een gelijkwaardigheid van categorieën gebruikers. Skeelers, rolstoelers, scootmobielers en wandelaars gebruiken niet een soort ‘gedoog-vluchtstrook’, maar gebruiken hetzelfde brugwegdek als de fietsers. Gebruik en beleving van de IPV-bruggen In de laatste versie heeft de brug over het af te graven deel van de dijk nu ook één los aanhangend stalen rooster als voetgangersstrook van 1.50 m., die als ‘gedoogstrook’ gebruikt moet worden door skeelers, rolstoelers, scootmobielers en wandelaars uit twéé richtingen, afgeschermd met een visueel nauwelijks zichtbare reling aan de buitenzijde. Alleen al het aanhoudend en veeltonig resoneren van de stalen roosters zal bijdragen tot een snelle passage van het nog aanwezige wild. En ook de skeelers, rolstoelers, scootmobielers en wandelaars vragen zich af, waarom de provincie hun deze voorheen veilige, korte route tussen de twee dorpskernen heeft ontnomen. Honden kunnen op de roosters van het gedeelte van het voetpad niet lopen en zullen daarom van het fietspad gebruik moeten maken. Samenvattend

De provincie doet zwaar afbreuk aan een cultuur-historisch ensemble van tot monumentenstatus verheven oude spoorbruggen verbonden door een oude cultureel waardevolle spoordijk. Men vervangt de spoordijk door een overbodige cultuur-historisch en ecologisch onverantwoorde fiets/wandelbrug. Als uitgangspunt neemt men de kernkwaliteiten zichtbaarheid en openheid van het gebied die al 80 tot 100 jaar niet meer in het gebied aanwezig is. Men graaft een uitzicht beperkende spoordijk af, maar plaatst een uitzicht beperkende brug terug. Men ‘koketteert’ met cultuur-historische waarden, maar maakt een architectonisch ontwerp van een cultuur-historisch onverantwoorde brug. Men ‘koketteert’ met ecologische waarden, maar pleegt kaalslag op honderden bomen en vernielt een spoorlijnbiotoop met een diversiteit aan micro-milieus, om de zichtbaarheid van een brug te bewerkstelligen. Men vernielt een druk gebruikte regionale verbinding tussen twee kernen van twee gemeenten. Men plaatst een groot deel van de doelgroepen op een smalle niet-veilige ‘gedoogstrook’ van open stalen roosters en neemt in de planregels op dat deze verbinding tussen de kernen wel tot 4 jaar toe gestremd kan zijn.

Bijlage 2 Milieu en CO2 Het bestuur van de stichting FBL is van mening dat er een geheel en al onnodige aanslag wordt gepleegd op natuurlijk en cultureel erfgoed en dat de leefomgeving en het welzijn van mensen door nog meer CO2, stikstof en fijnstof wordt belast. In plaats van het behouden of versterken van de functies van de Baardwijkse Overlaat, wordt bij het afgraven van de dijk en de bouw van een vierde betonnen brug het tegenovergestelde gedaan: natuurwaarden, cultuurhistorische waarden en milieuwaarden worden tenietgedaan. De aanleg van een snelfietsroute volgens de plannen van de Provincie en de bouw van een overbodige brug brengen een aanslag op het milieu met zich mee. Zie de tabel hieronder. Berekening van de milieuaspecten bij aanleg van vier betonnen bruggen BRUGGEN EN FIETSPADEN AANTAL LENGTE BETON BRUGDELEN IN M (1) IN M3 Brug over Afwateringskanaal 10 166.00 Nieuw te bouwen 4e brug

20

332.00

Brug over Overstortweg

1

16.60

Brug over afslag A59

3

49.80

Totaal aan bruggen

564.40

2.250

Fietspad op verbrede dijk

317.00

1.280

21 + 7 = 28 pijlers (2)

650

Totaal aan bruggen en fietspaden

33

881.40

5.180

(1) Ieder brugdeel is 16.60 meter lang (2) 21 + 3 = 28 pijlers. 21 voor de vierde brug, een pijler bij de brug over het kanaal, twee pijlers bij de Overstortweg en vier bij de Eindstraat. Milieuaspecten

Berekening

Bedragen

Uitstoot CO2 in kg. (3)

5.180 x 160

828.800 kg

Af te graven grond (4) 13.024 m3 (3) Uitgaande van 160 kg CO2 per m3 beton (4) Volgens TNO onderzoek ligt de NOx-emissie van werktuigen (shovels, draglines, stationaire diesels, vrachtauto’s, enz.) in de praktijk circa 20% tot 350% hoger dan uit laboratoriumtests zou blijken. Zie: TNO 2018 R10465. De inzet van bouwmachines en de bijbehorende NOx- en CO2-emissies.

Bijlage 3 Toelichting bezwaar afgraving dijk n.a.v. ruiming dassenburcht nabij Roermond. In de wetenschap dat zich in de spoordijk in de Baardwijkse Overlaat twee dassenburchten bevinden, waarvan er één is gelegen in het deel van de dijk dat afgegraven dreigt te worden, beschrijven we in het onderstaande, hoe kwetsbaar de positie van de das is aan de hand van een ruiming van een dassenburcht in Roermond. Midden februari 2021 is een dassenburcht nabij Roermond geruimd, nadat de Provincie toestemming hiervoor had verleend. De dassenburcht bevond zich op een plaats, waar luxueuze woningen gepland zijn. Voor dassen geldt een rustperiode in verband met het werpen van jongen vanaf december tot en met maart. In mei komen de jongen vanuit de burchten tevoorschijn. Vanaf juli is het mogelijk dassen te vangen en te verplaatsen. Ondanks deze landelijke regels is men gestart met het afgraven en dus vernietigen van de burcht. Tevoren was een vrouwtjesdas gevangen, waarna een dierenarts had geconstateerd dat ze niet zwanger was. De stichting Das en Boom had gewaarschuwd, niet af te graven, omdat men had geconstateerd dat er wel degelijk bewoning was. Helaas werd deze waarschuwing genegeerd. Bij het afgraven met een graafmachine vond men twee jonge dassen, die dus door dit ingrijpen moederloos en daarmee erg kwetsbaar zijn geworden.

De uitvoerende partij had op verzoek van de Provincie voor eventuele aanwezige dassen van de uit te graven burcht elders in de omgeving een kunstburcht gemaakt, helaas boven op een oude burcht. Maar als je dassen in een nieuwe kunstburcht plaatst, te dicht bij een bestaande burcht, worden nieuwe bewoners door de residerende dassen aldaar niet geaccepteerd. Dat wordt vechten op leven en dood. Consequenties voor de spoordijk In de Halvezolendijk bevinden zich twee echte burchten. Eén op Waalwijks en één op Drunens grondgebied. De Drunense burcht bevindt zich in het traject van de 332 meter af te graven dijk. Aan de hand van het bovenstaande zal duidelijk zijn, welke gevaren er voor de das ontstaan, wanneer ontheffingen worden verleend en er vervolgens onzorgvuldig wordt omgesprongen met de regelgeving en de adviezen daaromtrent. De aanwezige dassenburchten vormen één van de zwaarste argumenten tegen het kappen van de groene hagen, bomen en struiken en tegen het afgraven van dit dijklichaam. De Provincie doet er verstandig aan, de dijk niet af te graven en dus ook geen ontheffing te verlenen van de Wnb.

Bijlage 4

Drijfveren FBL Een korte geschiedenis van de stichting FBL De stichting Federatie Behoudt de Langstraatspoorbruggen is opgericht in 1985, omdat de spoorbruggen in het vroegere spoortracé van Lage Zwaluwe naar ’s-Hertogenbosch dreigden te worden gesloopt. Vooral de imposante Moerputtenbrug en de spoorbrug over het Afwateringskanaal liepen gevaar, omdat er al een sloopvergunning was afgegeven. In korte tijd werden er in Waalwijk, Drunen, Vlijmen en ’s-Hertogenbosch stichtingen opgericht, die alle eenzelfde doel beoogden: de bruggen redden van de ondergang en er een bestemming aan geven als wandel-, c.q. fietsverbinding. Het ontstaan van de Waalwijkse stichting is daarbij uniek te noemen. In 1984/1985 offerden namelijk twee Waalwijkse jongens van 15 jaar al hun vrije tijd op om de complete brug te restaureren en te coaten en in te richten als fietsbrug! Omdat tot afgrijzen van de hele Waalwijkse en Drunense gemeenschap in 1987 ook door de toenmalige gemeentebesturen van Waalwijk en Drunen sloopvergunningen waren afgegeven voor de bruggen in de Baardwijkse Overlaat, besloten 11-jarige leerlingen, aangevoerd door Chantal van Esch, om te gaan strijden voor het behoud van deze aansprekende welijzeren vakwerkbruggen. Dit mondde uit in allerlei acties: handtekeningen verzamelen, pentekeningen en foto’s verkopen en brieven naar de politiek en pers schrijven.

Deze acties werden door volwassenen overgenomen en mondden uit in de oprichting van de stichting Red de Waalwijkse spoorbrug. In een later stadium werden de diverse stichtingen samengevoegd onder de koepelstichting: Federatie behoudt de Langstraatspoorbruggen. Dankzij duizenden uren vrijwilligerswerk, aangevuurd door de nooit aflatende ijver van de voorzitter Gerard van Esch én met dank aan het Masterplan Fiets werden de bruggen gered, gerestaureerd en van een zinvolle herbestemming voorzien. Daardoor ontstond een unieke fietsroute, die spoedig de naam Halve Zolenpad kreeg. De bekendheid van deze unieke fietsroute valt o.a. af te lezen uit het feit, dat er tientallen artikelen en maar liefst 6 boeken over deze route met zijn markante bruggen werden geschreven. Sinds de openstelling in 1992 is de Waalwijkse fietsspoorbrug Nederlands langste en mooiste monumentale fietsbrug, waar al vele tienduizenden fietsers met veel plezier overheen zijn gereden. Diverse leden van de stichting FBL werden voor hun tomeloze inzet onderscheiden als Lid in de Orde van Oranje-Nassau, twee van hen zelfs als Ridder. De bruggen en de dijken zijn voor de leden van de stichting een taak geworden, waaraan ze al

meer dan 30 jaren hebben gewijd. U zult hopelijk begrijpen dat we daarom zeer begaan zijn met de toekomst van deze fietsverbinding, die voor ons een welhaast heilige taak is geworden. Cultureel en historisch erfgoed Het is mede daarom zo zuur, dat deze brug nu alsnog gevaar loopt, doordat de Provincie, die er geen enkele affiniteit mee lijkt te hebben en die uiterst weinig gevoel aan de dag legt voor onvervangbaar cultureel erfgoed, het imposante 19e-eeuwse Rijksmonument nu dreigt te degraderen tot een bijbrugje. Het behalen van provinciale, nationale en zelfs van de internationale Europa Nostra Award zegt hen kennelijk niets. Het monumentale deel over het Afwateringskanaal, in 2016 nog gerestaureerd voor € 450.000, - en voorzien van een hypermodern en slijtvast fietsdek wordt als fietsbrug welhaast uit de vaart genomen. Het bizarre is dat je er nog wel over kunt fietsen, maar dat je na 83 meter voorbij de brug van de betonnen trappen naar het maaiveld dreigt te kukelen.

De brug, bezongen in gedichten en publicaties, wordt uit zijn functie en status ontheven! Op de imposante noordkanten van de pijlers worden tien, met de vakwerkbrug detonerende betonnen delen van 16.60 meter gelegd, die vervolgens worden gekoppeld aan een verbrede dijk om tenslotte uit te komen in een door ons en vele fietsers en cultuurliefhebbers sterk verfoeide eveneens betonnen brug van 332 meter, waarvoor weer een natuurrijke dijk met flora, fauna en avifauna wordt gesloopt over diezelfde lengte. Wat zijn toch de drijfveren van de mensen die de kip met de gouden eieren willen slachten?

Het bestuur van de stichting FBL is van mening dat er een geheel en al onnodige aanslag wordt gepleegd op natuurlijk en cultureel erfgoed en dat de leefomgeving en het welzijn van mensen door nog meer CO2, stikstof en fijnstof wordt belast. In plaats van het behouden of versterken van de functies van de Baardwijkse Overlaat, wordt bij het afgraven van de dijk en de bouw van een vierde betonnen brug het tegenovergestelde gedaan: natuurwaarden, cultuurhistorische waarden en milieuwaarden worden tenietgedaan. De aanleg van een snelfietsroute volgens de plannen van de Provincie en de bouw van een overbodige brug brengen een aanslag op het milieu met zich mee.