Document · PDF

Informatiebrief 035 Verkeersveiligheid en doorstroming rotonde Raadhuislaan (incl. bijlage).pdf

Gemeenteraad Voorschoten 10 juni 2021, gemeente voorschotenBij agendapunt: Informatiebrieven van het College van B&W8.435 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Informatiebrief Zaaknummer: Documentnummer: Datum: Onderwerp: Bijlage(n):

Z/20/043849 239051 verkeersveiligheid en doorstroming rotonde Raadhuislaan 1. Rapport Sweco, Rotonde Raadhuislaan, analyse naar verkeersveiligheid en doorstroming

Geachte Raad,

In het coalitieakkoord ‘Duurzaam vooruitstrevend’ is opgenomen dat wordt bekeken op welke wijze de verkeerssituatie van de rotonde voor het gemeentehuis kan worden verbeterd. Zoals vervolgens ook in het ‘Plan van Aanpak Fietsveiligheid’ aangekondigd is een adviesbureau ingeschakeld om een analyse uit te voeren en een voorstel inclusief kostenraming op te stellen om de verkeersveiligheid en doorstroming op de rotonde Raadhuislaan te verbeteren. De resultaten van dit onderzoek zijn inmiddels bekend en het onderzoeksrapport is bij deze informatiebrief gevoegd. De belangrijkste voorgestelde aanpassing voor de rotonde is het versmallen van de rijbaan, waardoor een vrijliggend fietspad kan worden gecreëerd. Dit heeft de volgende voordelen: - De vormgeving past beter bij de intensiteiten van het autoverkeer; - Automobilisten die de rotonde verlaten hebben beter zicht op het naastliggende fietspad, hetgeen de verkeersveiligheid verhoogd; - Het fietspad wordt minder vaak geblokkeerd door een oprijdend motorvoertuig; - Automobilisten die de rotonde verlaten of oprijden, kunnen zich opstellen tussen de rijbaan van de rotonde en het naastliggende fietspad, waardoor de afwikkelcapaciteit toeneemt. De kosten voor het aanpassen van de rotonde bedragen € 155.000,-. Binnen de reguliere begroting ontbreekt echter de financiële ruimte om dit project uit te voeren.

Het is aan uw raad om de eventuele aanpassing van de rotonde Raadhuislaan te betrekken bij de afwegingen en besluitvorming rondom de kadernota 2022. Binnen het Regionale Gebiedsprogramma van de provincie Zuid-Holland is dit project opgenomen voor een subsidiebedrag van € 47.000,-. De formele subsidieaanvraag door de gemeente en vervolgens beschikking van het project door de provincie Zuid-Holland moet nog plaatsvinden. Ook na toekenning van de subsidie is binnen reguliere begroting onvoldoende financiële ruimte aanwezig om dit project uit te voeren. Met vriendelijke groet, het college van burgemeester en wethouders,

A. R. de Graaf, gemeentesecretaris

N. Stemerdink, burgemeester

Deze brief is digitaal vastgesteld. Hierdoor staat er geen fysieke handtekening in de brief.

Pagina 1 van 1

Rapport Projectnummer: 374079 Referentienummer: SWSWNL0270441 Datum: 17-12-2020

Rotonde Raadhuislaan Voorschoten Analyse naar verkeersveiligheid en doorstroming

Definitief

Opdrachtgever: Werkorganisatie Duivenvoorde T.a.v. de heer R. van Gent Postbus 59 2240 AB WASSENAAR

Sweco Zernikestraat 17 5612 HZ Eindhoven Postbus 1265 5602 BG Eindhoven

T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl

Sweco Nederland B.V.

Wouter van Haperen

Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

T +31 88 811 51 14 M +31 6 58 87 40 45

Verantwoording Titel

Rotonde Raadhuislaan Voorschoten

Subtitel

Analyse naar verkeersveiligheid en doorstroming

Projectnummer

374079

Referentienummer

SWNL0270441

Revisie

Definitief

Datum

17-12-2020

Auteur

Wouter van Haperen

E-mailadres

wouter.vanhaperen@sweco.nl

Gecontroleerd door

Erik Mansvelder

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Willem Scheper

Paraaf goedgekeurd

2 (21)

Inhoudsopgave 1

Inleiding .................................................................................................................. 4

1.1

Aanleiding en onderzoeksvraag .............................................................................. 4

1.2

Onderzoeksmethode ............................................................................................... 4

1.2.1

Verkeersveiligheidsscan .......................................................................................................5

1.2.2

Verkeersveiligheidsaudit .......................................................................................................5

1.2.3

Analyse naar maatregelen ....................................................................................................5

1.2.4

Uitwerking van maatregelen..................................................................................................6

1.3

Leeswijzer ................................................................................................................ 6

Verkeersveiligheidsscan ....................................................................................... 7

2.1

Verkeerstructuur ...................................................................................................... 7

2.1.1

Locatie en ruimtegebruik .......................................................................................................7

2.1.2

Openbaar Vervoer ................................................................................................................8

2.1.3

Verkeerstellingen ..................................................................................................................9

2.2

Subjectie verkeersveiligheid .................................................................................. 10

2.3

Geregistreerde ongevallendata ............................................................................. 10

Verkeersveiligheidsaudit .................................................................................... 11

3.1

Toets rijcurven ....................................................................................................... 11

3.2

Vergelijking met richtlijnen ..................................................................................... 12

3.3

Observatie ter plaatse ........................................................................................... 13

Analyse naar maatregelen .................................................................................. 15

Uitwerking maatregelen ...................................................................................... 17

5.1

Ontwerpschets ....................................................................................................... 17

5.2

Globale kostenraming ............................................................................................ 18

Conclusie en aanbevelingen .............................................................................. 19

BIJLAGE 1 Toets rijcurven BIJLAGE 2 Rotondeberekening BIJLAGE 3 Ontwerpschets optimalisatie rotonde BIJLAGE 4 Globale kostenraming

3 (20)

Inleiding

1.1 Aanleiding en onderzoeksvraag In 2009 is het verkeerslichtengeregelde kruispunt Raadhuislaan – Koningin Julianalaan – Leidseweg in Voorschoten vervangen door een enkelstrooksrotonde. De locatie van de rotonde, gelegen op een van de drukste kruispunten binnen de gemeente Voorschoten, is weergegeven in Figuur 1. Over deze rotonde krijgt de gemeente Voorschoten relatief veel klachten van omwonenden en gebruikers met betrekking tot de verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. De gemeente heeft in het coalitieakkoord opgenomen dat er met de inwoners gekeken wordt hoe de situatie kan worden verbeterd.

Figuur 1: De locatie van de te onderzoeken enkelstrooksrotonde.

In dit rapport zijn de werkzaamheden en conclusies omschreven van een verkeersstudie naar de verkeerssituatie op de rotonde Hierbij is gekeken naar de huidige situatie en zijn eventuele verbetervoorstellen om de doorstroming en verkeersveiligheid te verhogen verkend. 1.2 Onderzoeksmethode Op basis van de verkeersveiligheidsanalyse zijn de problemen en achterliggende oorzaken met betrekking tot de doorstroming en de verkeersveiligheid in beeld gebracht. Vervolgens is de verkeersafwikkeling van de rotonde voor zowel de huidige als de toekomstige situatie doorgerekend. Tot slot zijn oplossingen uitgewerkt om de verkeersveiligheid van de rotonde te verbeteren. Figuur 2 geeft een schematische weergave van de onderzoeksopzet. Als input voor de verkeersveiligheidsanalyse staan drie elementen centraal, namelijk ongevallendata, plaatselijke kennis van belanghebbenden en observaties.

4 (21)

Figuur 2: De onderzoeksopzet

1.2.1 Verkeersveiligheidsscan In de eerste stap is een verkeersveiligheidsscan uitgevoerd. Hiervoor is enerzijds gekeken naar de beschikbare ongevallendata, anderzijds naar de plaatselijke kennis van belanghebbenden. Dit is van belang, aangezien zij als geen ander een beschrijving kunnen geven van de locatie. Op basis van de geregistreerde ongevallendata is in beeld gebracht welk type ongevallen vaak op en rondom de rotonde voorkomen. Hierbij is gekeken naar het type weggebruikers en het type ongeval. Dit verschaft een eerste inzicht in de verkeersonveiligheidsproblematiek. 1.2.2 Verkeersveiligheidsaudit Bij de verkeersveiligheidsaudit is enerzijds gekeken naar de huidige vormgeving van de rotonde en is getoetst of deze overeenstemt met de ontwerprichtlijnen, anderzijds is een bezoek ter plaatse gebracht om het verkeersgedrag te observeren. Bij het bepalen van de huidige vormgeving van de rotonde is gebruik gemaakt van een AutoCAD-tekening van de bestaande situatie. Getoetst zijn de rijcurves, afmetingen en de ruimtelijke inpassing. Het locatiebezoek is met twee personen uitgevoerd. Op deze manier is tunnelvisie voorkomen.

De volgende aspecten zijn bekeken: • gedrag passerende auto’s (snelheid, attentieniveau en kijkgedrag bestuurder etc.); • herkenbaarheid en inrichting en oversteekplaatsen; • gedrag voetgangers en fietsers; • vormgeving, inrichting en uitrusting van de rotonde (bijvoorbeeld dwarsprofielen, straatmeubilair en belijning). Er dient opgemerkt te worden dat door de Coronamaatregelen het verkeersbeeld is beïnvloed, waarbij naar verwachting de verkeersdrukte tijdens de observatie lager was dan voor de Coronamaatregelen.

5 (21)

1.2.3 Analyse naar verkeersafwikkeling De bevindingen uit de voorgaande stappen geven inzicht in de problemen en oorzaken ter hoogte van de rotonde. In deze fase is gekeken naar doelstellingen en oplossingen. Hierbij zijn de volgende stappen doorlopen: • Analyse naar de geschiktheid van een rotonde: op basis van verkeerstellingen uit 2019 zijn kruispuntberekeningen voor de rotonde met de Meerstrooksrotondeverkenner uitgevoerd. Hieruit blijkt of de rotonde theoretisch voldoet om het verkeer zonder problemen af te kunnen wikkelen. Omdat dit rekenprogramma geen rekening houdt met de invloed van langzaam verkeer, zijn de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer opgehoogd. Indien uit de berekeningen blijkt dat de rotonde niet voldoet, is eerst naar aanpassingen aan de rotonde gekeken. Indien dat niet mogelijk is, is naar andere geschikte kruispuntvormen onderzocht. 1.2.4 Uitwerking van maatregelen Bij de uitwerking van de maatregelen zijn de volgende stappen doorlopen: • Bepalen oplossingsrichtingen: op basis van de bevindingen uit de verkeersveiligheidsscan en –audit zijn maatregelen voorgesteld die de doorstroming en de verkeersveiligheid kunnen verbeteren. • Opstellen schetsontwerp: de oplossingsrichtingen die het meest kansrijk zijn, zijn uitgewerkt in een schetsontwerp. • Opstellen globale SSK kostenraming. Hierbij zijn kencijfers en referentiegetallen gehanteerd.

1.3 Leeswijzer Dit rapport beschrijft de uitkomsten van de verkeersveiligheidsanalyse van de rotonde Raadhuislaan. Hoofdstuk 2 omschrijft de resultaten van de verkeersveiligheidsscan, hoofdstuk 3 geeft de resultaten van de verkeersveiligheidsaudit weer. In hoofdstuk 4 zijn de resultaten van de rotondeberekeningen opgenomen en in hoofdstuk 5 is een schetsontwerp opgesteld, inclusief een globale kostenraming voor het doorvoeren van de aanpassingen. Hoofdstuk 6 sluit af met de conclusie.

6 (21)

Verkeersveiligheidsscan

2.1 Verkeerstructuur 2.1.1 Locatie en ruimtegebruik Figuur 3 geeft de locatie van rotonde weer op macroniveau. Hierop is te zien dat de rotonde onderdeel uitmaakt van de N447 tussen Leiden enerzijds en Wassenaar, LeidschendamVoorburg en Den Haag anderzijds. Vanuit Voorschoten is er geen directe aansluiting op het snelwegennet, waardoor al het gemotoriseerde regionale verkeer met Voorschoten als herkomst of bestemming de gemeente moet doorkruisen.

Figuur 3: De locatie van de rotonde op regionaal niveau. Belangrijke routes over het onderliggend wegennetwerk doorkruisen Voorschoten

Wanneer verder wordt ingezoomd op de locatie van de rotonde, is te zien dat deze tegen het centrum van Voorschoten gelegen is (Figuur 4). Ten noorden van de rotonde ligt het gemeentehuis, ten zuiden is er direct toegang tot het centrumgebied. Daarnaast bevinden zich in de directe omgeving van de rotonde enkele scholen, waarbij veel schoolfietsverkeer van de rotonde gebruik maakt. De rotonde maakt geen onderdeel uit van het landelijke fietsroutenetwerk, maar ligt wel op provinciale en regionale fietsnetwerken. Volgens het ’Verkeersplan Voorschoten’ van de gemeente Voorschoten vervullen de Koningin Julianaweg en Leidseweg de functie van gebiedsontsluitingsweg en fungeert de Raadhuislaan als wijkontsluitingsweg.

7 (21)

Daarnaast kent de directe omgeving van de rotonde twee voetgangeroversteekplaatsen die met verkeerslichten geregeld zijn en verkeerslichten op het kruispunt van de N447 en N448.

Figuur 4: De verschillende functies in de directe omgeving van de rotonde

2.1.2 Openbaar Vervoer Figuur 5 geeft een overzicht van de busroutes (normale lijnvoering buiten de Coronatijd 1) die over de rotonde heen rijden. Hierop is te zien dat drie buslijnen de rotonde passeren, waarbij van alle drie de takken gebruik gemaakt wordt. Op buslijn 5, tussen Leiden Centraal Station en Voorschoten Starrenburg, rijden drie keer per uur bussen in beide richtingen overdag en tijdens de spitsperioden. Buslijn 45, tussen Leiden Centraal Station en Den Haag Centraal Station, rijdt vier keer per uur in beide richtingen overdag en tijdens de spitsperioden. Op buslijn 46 tussen Den Haag Centraal Station en Voorschoten Nieuw Voordorpstraat rijden twee bussen per uur per richting overdag en in de spitsperioden. Het treinstation van Voorschoten bevindt zich op ongeveer 1,3 kilometer ten westen van de rotonde.

In verband met de Coronacrisis is er een tijdelijke verlaging van de busfrequenties en zijn de routes van lijn 5 en lijn 46 tijdelijk gewijzigd. Vooralsnog is er geen reden om aan te nemen dat deze tijdelijke wijzigingen ook na het opheffen van de Coronamaatregelen behouden worden.

8 (21)

Figuur 5: Overzicht van de busroutes (bron: https://www.ebs-ov.nl/fileadmin/user_upload/Lijnennetkaart_Haaglanden_31mei2020.pdf)

2.1.3 Verkeerstellingen In de periode 28-10-2019 t/m 24-11-2019 zijn verkeerstellingen uitgevoerd op de drie takken van de rotonde. De locaties van de telpunten zijn weergegeven in Figuur 6. Hierbij is enkel het gemotoriseerde verkeer geteld, waarbij onderscheid is gemaakt naar de lengte van voertuigen om het aandeel zwaar verkeer te kunnen bepalen. Uit de telgegevens blijkt dat de gemiddelde werkdagintensiteiten (beide richtingen opgeteld) voor de Koningin Julianalaan en Leidseweg rond de 16.000 motovoertuigen bedragen en de gemiddelde werkdagintensiteit op de Raadhuislaan ongeveer 8.000 motorvoertuigen.

9 (21)

Figuur 6: Overzicht van de locaties van de verkeerstellingen en de gemiddelde werkdagetmaalintensiteit

2.2 Subjectie verkeersveiligheid Sinds de aanleg van de rotonde in 2009 ontvangen de gemeente en de politie regelmatig klachten en meldingen. De situatie wordt als onveilig ervaren en er vinden met regelmaat (bijna)ongevallen plaats. In de ogen van de gebruikers vormt met name het herkennen van meerijden elektrische fietsers, bromfietsers en fietsers door autobestuurders op de rotonde het grootste probleem, met name in de hoek van het gemeentehuis. Het college heeft als reactie hierop laten weten dezelfde signalen te ontvangen en nog eens kritisch naar het ontwerp van de rotonde te kijken. 2.3 Geregistreerde ongevallendata Met behulp van VIA-Stat2 zijn de geregistreerde ongevallen in de directe omgeving van de rotonde in de periode 2017-2019 geanalyseerd. Hierbij is zowel op de rotonde gekeken, als in de nabije omgeving. Hier zijn tussen 2017 en 2019 in totaal 15 ongevallen geregistreerd, waarbij acht keer sprake was van lichamelijk letsel. Er werden geen dodelijke verkeersslachtoffers geregistreerd. Van de negen geregistreerde ongevallen waarbij kwetsbare weggebruikers betrokken waren, was er zeven keer sprake van lichamelijk letsel. De meeste ongevallen vonden plaats op de tak van de Leidseweg, bijna allemaal met kwetsbare weggebruikers.

VIA-Stat maakt gebruik van de STAR-database. Dit is een initiatief van de Nationale Politie, het Verbond van Verzekeraars en VIA Traffic Solutions Software dat gezien kan worden als een aanvulling op het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) van de politie.

10 (21)

Door de onderregistratie3 ligt het werkelijke aantal ongevallen waarschijnlijk hoger. Figuur 7 geeft een overzicht van de ongevalslocaties en de betrokken type weggebruikers.

Figuur 7: Overzicht van de geregistreerde ongevallen met het type weggebruikers tussen 1 januari 2017 en 31 december 2019. De ongevallen met een sterretje geven letselongevallen aan.

Wanneer gekeken wordt naar het type ongevallen blijkt dat de meeste ongevallen van het type ‘flank’ (8) zijn, gevolgd door aanrijdingen van voetgangers (2). In drie gevallen is de aard niet geregistreerd. Ook vond er een kop-staart-ongeval plaats. De geregistreerde type ongevallen duiden op voorrangsfouten.

Verkeersveiligheidsaudit

3.1 Toets rijcurven Om de vormgeving van de rotonde te toetsen is gebruik gemaakt van rijcurve-analyses, die te vinden zijn in Bijlage 1. Er is getoetst met een gewone bus, een gelede bus en een truck met oplegger. Rekening houdend met het moeten afremmen voor het verkeer op de rotonde en het kunnen berijden van de rotonde is een maximale snelheid van 15 km/uur gehanteerd. Voor alle ontwerpvoertuigen geldt dat de rotonde in alle richtingen kan worden bereden. Hierbij wordt in het algemeen de rijbaan van de rotonde gebruikt, al is het op sommige plekken wellicht op het randje. Dit is vooral bij het op- en afrijden van de rotonde tussen de geleiders. In de praktijk is echter te verwachten dat de ruimteclaim van de ontwerpvoertuigen kleiner zal zijn dan de ingetekende rijcurven, omdat deze rijcurven van een maximum uitgaan. Ook zijn de rijcurven zo ingepast dat er niet over het overrijdbare 3

Niet alle ongevallen worden door de politie (correct en volledig) geregistreerd.

11 (21)

gedeelte van de rotonde heen hoeft te worden gereden. Echter, de overrijdbare strook is bedoeld voor grote voertuigen. In de huidige vormgeving is de rotonderijbaan breder dan noodzakelijk, waardoor de snelheid van motorvoertuigen toeneemt. Deze snelheidstoename wordt versterkt door naast de brede rijbaan ook de aanwezigheid van de overrijdbare strook. 3.2 Vergelijking met richtlijnen Op basis van de CROW-publicatie 126: Eenheid in Rotondes (1998) en het ASVV 2012 zijn de richtlijnen naast het ontwerp van de rotonde gelegd. Binnen de genoemde publicaties worden voor een enkelstrooksrotonde de voorkeursmaten aanbevolen als opgenomen in Tabel 1, waarbij is vermeld dat deze maatvoering in de praktijk uitstekend voldoet. Grotere maatvoeringen kunnen leiden tot een hogere snelheid op de rotonde, terwijl lagere snelheden kunnen zorgen voor een slechtere berijdbaarheid. Aangezien veel vracht- en busverkeer van de rotonde gebruikmaakt is het aan te raden om de maatvoeringen af te stemmen op het maatgevende voertuig van 22,00 meter lang. Het toepassen van een middengeleider bij dimensionering op het maatgevende voertuig van 22,00 meter wordt aangeraden voor de veiligheid. Binnen de bebouwde kom moet de middengeleider minimaal 2,50 meter bedragen. Ten behoeve van de berijdbaarheid van de rotonderijbaan is de kop van de middengeleider op 1,00 meter van de rotonde af gelegen.

Tabel 1: Overzichtstabel maatvoering rotonde (bron: ASVV 2012)

Het toepassen van een fietsstrook op enkelstrooksrotondes wordt afgeraden. Wanneer er toch voor wordt gekozen een fietsstrook toe te passen, dan kan er voor worden gekozen om een smalle fysieke scheiding aan te brengen. Deze rotondevorm met smalle fysieke scheiding verdient echter geen voorkeur. Indien de som van de intensiteiten van motorvoertuigen op de naderingsrichting groter is dan 6.000 mvt/etm, dan verdient een vrijliggend fietspad de voorkeur.

12 (21)

Aan de volgende richtlijnen voldoet de rotonde Raadhuislaan – Leidseweg – Koningin Julianalaan niet: • Rotonde: ° De binnenstraal van 10,10 meter is te krap. Volgens de richtlijnen moet deze minimaal 10,50 meter zijn. ° De aansluithoeken van de zijwegen staan niet haaks op de rotonde, waardoor met hogere snelheid over de rotonde heen gereden kan worden. • Aansluiting Kon. Julianalaan: ° De straal van de aansluitboog van de toerit is met 10,50 meter te smal. Volgens de richtlijnen moet deze minimaal 12,0 meter zijn. • Aansluiting Leidseweg: ° De breedte van de middenberm is met 2,30 meter te smal. Volgens de richtlijnen moet deze minimaal 2,50 meter zijn. ° De straal van de aansluitboog van de afrit is met 12,00 meter te krap. Volgens de richtlijnen moet deze minimaal 15 meter zijn. • Aansluiting Raadhuislaan: ° De straal van de aansluitboog van de toerit is met 11,00 meter te krap. Volgens de richtlijnen moet deze minimaal 12 meter zijn. ° De straal van de aansluitboog van de afrit is met 12,00 meter te krap. Volgens de richtlijnen moet deze minimaal 15 meter zijn. ° Op de toerit staan de verkeersborden B6 en L2 voorbij het zebrapad. Deze borden moeten volgens het RVV/BABW voor het zebrapad staan. ° Langs de afrit staat het verkeersbord L2 links van de rijbaan. Volgens het RVV/BABW moet dit bord aan de rechterzijde worden geplaatst.

De vormgeving van de rotonde voldoet niet geheel aan de richtlijnen. Bij hoge intensiteiten autoverkeer (>6.000 mvt/etmaal) heeft het aanleggen van vrijliggende fietspaden de voorkeur. Aan de hand van de rijcurves is tevens te zien dat de rotonde overrijdbaar is voor grote voertuigen (maatvoering tot 18,75m bij gelede bus). Voor grotere voertuigen voldoet de vormgeving van de rotonde echter niet: de boogstralen zijn te krap vormgegeven om comfortabel over de rotonde te rijden. 3.3 Observatie ter plaatse Op dinsdagochtend 8 september 2020 is tussen 07:30 uur en 09:00 uur een bezoek aan de locatie gebracht en is de rotonde gedurende anderhalf uur geobserveerd. Ten tijde van de observatie was het droog en het observatiemoment was dusdanig gekozen dat ook het schoolgaande (fiets)verkeer in de observatie is meegenomen. Er dient opgemerkt te worden dat tijdens de observatie het verkeersbeeld naar alle waarschijnlijkheid door de Coronacrisis is vertekend, waardoor de verkeersintensiteiten lager waren dan voor de Coronacirisis. De observaties hebben zich op drie aspecten gericht, namelijk het verkeersgedrag, de vormgeving van de rotonde en het verkeersbeeld. Met betrekking tot het verkeersgedrag is het volgende geobserveerd: • Naar schatting geeft 80% van het fietsverkeer met het uitsteken van de arm richting aan (rotonde vervolgen of rotonde verlaten).

• Bijna alle motorvoertuigen geven richting aan bij het verlaten van de rotonde. • Het gemotoriseerde verkeer, ook vrachtwagens en bussen, kunnen met hoge snelheid over de rotonde rijden. • Motorvoertuigen op de rotonde rijden dicht tegen het middeneiland aan. • Vrachtwagens en bussen maken nauwelijks gebruik van het overrijdbare deel van het middeneiland.

13 (21)

• Gemotoriseerd verkeer dat de rotonde via de Leidseweg verlaat is voorzichtig met het verlaten van de rotonde, waarschijnlijk omdat de bestuurders bekend zijn met de fietsroutes die over de rotonde lopen. Met betrekking tot de vormgeving van de rotonde is het volgende geobserveerd: • De verhoogde tussenberm tussen de fietsstrook en de rijbaan voor het autoverkeer (de betonblokken) laat geen aanrijdschade zien, waaruit afgeleid kan worden dat deze door bestuurders herkenbaar is en er voldoende manoeuvreerruimte is. • Het middelpunt van de rotonde komt niet overeen met het middelpunt indien de drie takken rechtdoor over de rotonde heen getrokken worden. Dit kan ertoe leiden dat sommige bewegingen over de rotonde met hogere snelheid gereden kunnen worden. Met betrekking tot het verkeersbeeld op de rotonde is het volgende geobserveerd: • Tijdens de ochtendspits zijn er twee maatgevende fietsoversteken die tot oponthoud van het gemotoriseerde verkeer leiden. Dit zijn de afrit naar de Leidseweg en de afrit naar de Koningin Julianalaan. Dit zijn tevens de twee afritten met de hoogste verkeersstromen. • Het verkeer op de Leidseweg en op de Koningin Julianalaan komt soms gedoseerd aanrijden. Mogelijk wordt dit veroorzaakt door de verkeerslichten bij de voetgangersoversteekplaatsen stroomopwaarts.

• Er is variatie in wachtrijen autoverkeer, die mede ontstaat door clusters passerende fietsers.

14 (21)

Analyse naar verkeersafwikkeling

Om te beoordelen of de huidige rotonde qua afwikkelcapaciteit voldoet, zijn rotondeberekeningen met de Meerstrooksrotondeverkenner uitgevoerd voor de ochtend- en avondspitsperiode op basis van verkeerstellingen van het gemotoriseerde verkeer uit oktober 2019 en een inschatting van het aantal fietsers en voetgangers op basis van het locatiebezoek (september 2020). Daarnaast is de rotonde ook doorgerekend voor de komende tien jaar, uitgaande van een autonome groei van 1% per jaar. De bepaling van de intensiteiten en de (beschrijving van de) berekeningen zijn toegevoegd in Bijlage 2. In Figuur 8 zijn de intensiteiten weergegeven. Bij de beoordeling van de afwikkelcapaciteit worden per tak de volgende elementen beoordeeld: • verzadigingsgraad (max 0.80); • gemiddelde wachttijd (maximaal 50 seconden). Indien de verzadigingsgraad hoger is dan 0,80 of de gemiddelde maximale wachttijd meer dan 50 seconden bedraagt, kan worden geconcludeerd dat de rotonde onvoldoende afwikkelcapaciteit biedt en is aanpassing vanuit het oogpunt verkeersdoorstroming wenselijk (Meerstrooksrotondeverkenner, 2018).

Figuur 8: Overzicht van de intensiteiten en richtingen van het verkeer op de rotonde, zowel voor de huidige situatie als de toekomstige

Uit de berekeningen blijkt dat in de huidige situatie de avondspitsperiode maatgevend is, waarbij de rotonde een verzadigingsgraad van 0,69 heeft. Uitgaande van een standaard autonome groei van 1% per jaar voor de komende tien jaar loopt dit op tot 0,80, waarmee de grenswaarde van 0,8 net overschreden wordt. Echter, er dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden:

15 (21)

• De rotondeberekeningen gaan uit van een volledig volgens de richtlijnen aangelegde rotonde. In hoofdstuk 3.2 is reeds benoemd dat de huidige rotonde niet geheel aan de richtlijnen voldoet, waardoor het aannemelijk is dat de werkelijke verzadigingsgraad anders zal zijn. Het is moeilijk in te schatten of de afwijkingen een positieve of negatieve invloed op de afwikkelcapaciteit hebben. • Naar verwachting zullen de Coronamaatregelen een blijvend effect hebben op een toename in het thuiswerken en het gelijkmatiger verspreiden van de verkeersdrukte over de dag. Hierdoor zal de mobiliteitsgroei naar 2030 toe mogelijk minder zijn dan in de berekeningen is aangenomen, waardoor ook de verzadigingsgraad in 2030 tijdens de spitsperioden lager zal uitvallen. Op basis van de rotondeberekeningen kan geconcludeerd worden dat de rotonde in de huidige situatie voldoet. Wel wordt de maximale verzadigingsgraad over tien jaar bereikt.

16 (21)

Uitwerking maatregelen

Op basis van de verkeersveiligheidsscan, verkeersveiligheidsaudit en de analyse naar maatregelen blijkt dat de rotonde geoptimaliseerd kan worden, waarbij de (beleving van de) verkeersveiligheid verhoogd kan worden. Daartoe is een ontwerpschets inclusief bijbehorende globale kostenraming opgesteld. De uitgewerkte maatregel betreft een vrijliggend fietspad rondom de rotonde. Het schetsontwerp met een luchtfoto op de achtergrond is toegevoegd in Figuur 9. Het schetsontwerp is te vinden in Bijlage 3. 5.1 Ontwerpschets De volgende uitgangspunten zijn bij de ontwerpschets gehanteerd: • Handhaven van de voetpaden naast de fietspaden. Dit heeft als voordeel dat alle voorzieningen op de voetpaden kunnen blijven en de kosten van de herinrichting beperkt blijven; • Het asfaltfietspad rond de rotonde wordt versmald naar een breedte van 2,0 m, zodat ruimte vrijkomt voor een tussenberm. Daarmee blijft het asfaltfietspad rond de rotonde nog altijd iets breder dan de fietspaden langs de toe- en afritten, die allemaal 1,8 m breed zijn; • Ter hoogte van de toe- en afritten wordt het fietspad rond de rotonde 1,0 a 1,5 m naar buiten toe opgeschoven, zodat het fietspad ter hoogte van de toe- en afritten op een afstand van 4,5 a 5,0 m naast de rijbaan van de rotonde komt te liggen.

Deze afstand is voldoende voor het opstellen van een personenauto tussen het fietspad en de rijbaan van de rotonde; • De buitenstraal van de rotonde bedraagt 14 m en de binnenstraal 8 m (rijbaan van de rotonde wordt dan 6,0 m). Met deze buitenstraal kunnen er nog middengeleiders worden toegepast. Aan de binnenzijde van de rijbaan van de rotonde wordt een overrijdbare strook aangelegd van 3 m breed (inclusief rotondeblokken). Grote voertuigen zoals een truck met oplegger of een gelede bus moeten gebruik maken van deze overrijdbare strook om te manoeuvreren. In de huidige situatie wordt de overrijdbare strook niet of nauwelijks gebruikt, omdat de rotonde zo ruim is dat grote voertuigen deze overrijdbare strook niet of nauwelijks nodig hebben om te manoeuvreren. Dat is zonde van de ruimte; • De boom op het middeneiland blijft staan. Het middeneiland wordt wel iets kleiner en er worden lagere banden toegepast dan de huidige hoge/ schuine banden. Dit heeft gevolgen voor de hoogteligging van het middeneiland en de begroeiing op het middeneiland.

Een vrijliggend fietspad heeft de volgende voordelen ten opzichte van de huidige fysiek gescheiden (0,35 m brede betonbanden) fietsstrook: • De vormgeving past beter bij de intensiteiten van het autoverkeer; • Automobilisten die de rotonde verlaten hebben beter zicht op het naastliggende fietspad, hetgeen de verkeersveiligheid verhoogd; • Het fietspad wordt minder vaak geblokkeerd door een oprijdend motorvoertuig; • Automobilisten die de rotonde verlaten of oprijden, kunnen zich opstellen tussen de rijbaan van de rotonde en het naastliggende fietspad, waardoor de afwikkelcapaciteit toeneemt.

17 (20)

Figuur 9: Schets van de aanpassingen op de rotonde

In de ontwerpschets is ervoor gekozen het zebrapad niet over het fietspad heen door te trekken, overeenkomstig met principe ontwerp in de CROW richtlijnen. Het doortrekken van het zebrapad is echter niet fout, maar aangezien fietsers vaak geen voorrang verlenen bij een zebrapad (ze willen doorfietsen en vinden het niet altijd duidelijk of een voetganger gaat oversteken) is het mogelijk veiliger om de voetganger niet in de voorrang te brengen. Over het algemeen is het niet zo druk dat voetgangers het fietspad niet kunnen oversteken. Een voetganger heeft een lagere snelheid en staat direct stil, in tegenstelling tot een fietser. 5.2 Globale kostenraming Van het ontwerp zijn de realisatiekosten bepaald, waarbij kencijfers en referentiegetallen zijn gehanteerd. De kostenraming is opgesteld op basis van de SSK-systematiek4. Het prijspeil is 1 januari 2020 en de bandbreedte is circa -30% en +30%. De kostenraming en de daarbij aangehouden uitgangspunten zijn opgenomen in Bijlage 4. In de raming is geen rekening gehouden met een onzekerheidsreserve en/of marktwerking. De kosten voor de aanpassingen aan de rotonde bedragen circa € 155.000,-- (excl. btw).

4 de Standaardsystematiek voor Kostenramingen (SSK) is een systematiek voor het maken van kostenramingen in

de bouw en biedt een handreiking voor kostenmanagement.

18 (20)

Conclusie en aanbevelingen

In deze studie is een verkeersveiligheidsanalyse voor de rotonde Raadhuislaan – Leidseweg – Koningin Julianalaan uitgevoerd. Op basis van subjectieve (klachten en meldingen) en objectieve veiligheid (ongevallendata), analyses van de rijcurves, een schouw ter plaatse, toetsing van de bestaande rotonde aan de richtlijnen en rotondeberekeningen werd geconcludeerd dat aanpassingen aan de vormgeving van de rotonde wenselijk zijn. Met betrekking tot de verkeersveiligheidsscan en -auditzijn de volgende conclusies getrokken: • In de ogen van de gebruikers vormt met name het herkennen van meerijden elektrische fietsers, bromfietsers en fietsers door autobestuurders op de rotonde het grootste probleem, met name in de hoek van het gemeentehuis. • Tussen 2017 en 2019 werden 15 ongevallen geregistreerd, waarvan er bij 9 kwetsbare weggebruikers betrokken waren. Bij zeven van deze ongevallen met kwetsbare weggebruikers was er sprake van lichamelijk letsel. De meeste (letsel)ongevallen vonden plaats op de tak van/naar de Leidseweg. • Bij het toetsing van de rijcurven van de ontwerpvoertuigen (gewone bus, gelede bus en een truck met oplegger) bleek dat de rijcurves ook ingepast konden worden zonder dat er over het overrijdbare gedeelte van de rotonde gereden hoeft te worden.

• In de huidige vormgeving is de rotonderijbaan breder dan noodzakelijk, waardoor de snelheid van motorvoertuigen toeneemt. Deze snelheidstoename wordt versterkt door naast de brede rijbaan ook de aanwezigheid van de overrijdbare strook. • Uit de observaties ter plaatse blijkt het volgende: - Het gemotoriseerde verkeer, ook vrachtwagens en bussen, kunnen met hoge snelheid over de rotonde rijden. - Motorvoertuigen op de rotonde rijden dicht tegen het middeneiland aan. - Vrachtwagens en bussen maken nauwelijks gebruik van het overrijdbare deel van het middeneiland. - Gemotoriseerd verkeer dat de rotonde via de Leidseweg verlaat is voorzichtig met het verlaten van de rotonde, waarschijnlijk omdat de bestuurders bekend zijn met de fietsroutes die over de rotonde lopen. - Het middelpunt van de rotonde komt niet overeen met het middelpunt indien de drie takken rechtdoor over de rotonde heen getrokken worden. Dit kan ertoe leiden dat sommige bewegingen over de rotonde met hogere snelheid gereden kunnen worden. - Tijdens de ochtendspits zijn er twee maatgevende fietsoversteken die tot oponthoud van het gemotoriseerde verkeer leiden. Dit zijn de afrit naar de Leidseweg en de afrit naar de Koningin Julianaweg. Dit zijn tevens de twee afritten met de hoogste verkeersstromen. - Het verkeer op de Leidseweg en op de Koningin Julianalaan komt soms gedoseerd aanrijden.

Mogelijk wordt dit veroorzaakt door de verkeerslichten bij de voetgangersoversteekplaatsen stroomopwaarts. - Er is variatie in wachtrijen autoverkeer, die mede ontstaat door clusters passerende fietsers. • De vormgeving van de rotonde voldoet niet geheel aan de richtlijnen. Bij hoge intensiteiten autoverkeer (>6.000 mvt/etmaal) heeft het aanleggen van vrijliggende fietspaden de voorkeur. • Uit de rotondeberekening blijkt dat de verkeersafwikkeling zowel in de huidige als toekomstige situatie voldoende is, al bereikt de afwikkelcapaciteit in de avondspits in het toekomstscenario wel het maximum.

19 (20)

Op basis van voorgenoemde conclusies is een ontwerpschets en globale kostenraming opgesteld om verkeersveiligheid op de rotonde te verhogen. De belangrijkste aanpassing is het versmallen van de rijbaan op de rotonde, waardoor een vrijliggend fietspad ontstaat. Dit heeft de volgende voordelen: • De vormgeving past beter bij de intensiteiten van het autoverkeer; • Automobilisten die de rotonde verlaten hebben beter zicht op het naastliggende fietspad, hetgeen de verkeersveiligheid verhoogd; • Het fietspad wordt minder vaak geblokkeerd door een oprijdend motorvoertuig; • Automobilisten die de rotonde verlaten of oprijden, kunnen zich opstellen tussen de rijbaan van de rotonde en het naastliggende fietspad, waardoor de afwikkelcapaciteit toeneemt. De kosten voor deze aanpassingen zijn geraamd op circa € 155.000,-- (excl. btw).

20 (20)

Bijlage 1

Toets rijcurven

Uitleg bij de analyse van de rijcurves • drie ontwerpvoertuigen: ° bus; ° gelede bus; ° truck met oplegger; • ontwerpsnelheid: 15 km/u; • rode onderbroken lijnen: voorwielen van het voertuig; • blauwe onderbroken lijnen: achterwielen van het voertuig; • oranje doorgetrokken lijn: sleeplijn van het voertuig.

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 3 - bus (noord-zuid)

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 4 - bus (noord-oost)

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 1 - gelede bus (noord-zuid)

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 2 - gelede bus (noord-oost)

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 5 - truck+oplegger (noord-zuid)

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 6 - truck+oplegger (noord-oost)

Maten in meters, tenzij anders aangegeven Materialen in millimeters Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P.

CONCEPT

Opdrachtgever

Werkorganisatie Duivenvoorde Project

Rotonde Raadhuislaan Onderdeel

Projectnummer

Tekeningnummer

374079

101

Versie

Datum van uitgave

Ontwerpfase

Contractnummer

30-07-2020

Blad

Van

Schaal

Formaat

Kantoor

Get.

1:500

A3-L (ISO)

De Bilt

M.Z.

Gez.

Acc.

rotonde Raadhuislaan-incl. rijcurven

Toets rijcurven Rijcurve 7 - truck+oplegger (oost-zuid)

Bijlage 2

Rotondeberekening

Methodiek • De beschikbare verkeerstellingen geven een overzicht van het aantal voertuigen per half uur. • Op basis van het drukste halfuur in de ochtend- en avondpits is de spitsuurintensiteit berekend. Voor de ochtendspits is gerekend met de intensiteiten tussen 08:30 en 09:00 uur, voor de avondspits is gerekend met de intensiteiten tussen 17:00 en 17:30 uur. • In de berekening is naar het drukste kwartier gekeken. Hierbij is aangenomen dat 55% van het verkeer tijdens het drukste halfuur tijdens het drukste kwartier over de rotonde rijdt. Deze waarde is vervolgens omgezet naar een uurintensiteit. • Op basis van het percentage auto’s, lichte vrachtwagens en zware vrachtwagens is het aantal motorvoertuigen in het spitsuur omgerekend naar het aantal personenautoequivalenten. Daarbij tellen auto’s en lichte vrachtwagens als 1 pae, vrachtwagens als 2 pae. • De Meerstrooksrotondeverkenner houdt geen rekening met de invloed van langzaam verkeer. Daarom is een correctie op de motorvoertuigintensiteiten toegepast: • Op basis van de schouw ter plaatse tijdens de ochtendspits is de intensiteit van het fietsen voetverkeer bepaalt. • De fietsers/voetgangers die via de tweede en derde5 tak de rotonde verlaten, zijn bij het gemotoriseerde verkeer dat respectievelijk ook via de tweede en derde tak de rotonde verlaat, opgeteld. • Hierbij zijn drie fietsers/voetgangers als 1 pae gerekend.

Intensiteiten gemotoriseerd verkeer Op basis van de verkeerstellingen zijn de volgende aannames met betrekking tot de verdeling van het gemotoriseerde verkeer gemaakt: Tabel B2-1: De verdeling van het gemotoriseerde verkeer Periode # voertuigen spitsuur Ochtenspits Leidseweg 622 Julianalaan 655 Raadhuislaan 260 Avondspits Leidseweg Julianalaan Raadhuislaan

745 727 386

% via 1e tak

% via 2e tak

70% 30% 60%

30% 70% 40%

70% 30% 40%

30% 70% 60%

Oprijdend fietsverkeer kan de rotonde op vier plaatsen verlaten. In tegenstelling tot het autoverkeer kunnen fietsers ook aan de zuidzijde van de rotonde de Schoolstraat inrijden. Het gemotoriseerd verkeer kan de Schoolstraat enkel vanuit het westen inrijden, maar komt dan niet langs de rotonde.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de routekeus voor het gemotoriseerde verkeer. Tabel B2-2: Overzicht van de routekeuzes voor het fietsverkeer Straat 1e tak Leidseweg Koningin Julianalaan Koningin Julianalaan Raadhuislaan Raadhuislaan Leidseweg

2e tak Raadhuislaan Leidseweg Koningin Julianalaan

Intensiteiten fietsverkeer/voetgangers Op basis van de schouw ter plaatse tijdens de ochtendspits zijn de volgende aannames voor de fietsintensiteiten gehanteerd: Tabel B2-3: Het aantal fietsers per uur (inschatting) en de verdeling naar routekeuze. Bij het aantal fietsers per uur is geen rekening gehouden met fietsers die het verlatende gemotoriseerde verkeer op de rotonde verlaten. Periode Ochtenspits Leidseweg Julianalaan Raadhuislaan Avondspits Leidseweg Julianalaan Raadhuislaan

% via 2e tak

% via 3e tak

70 280 150

30% 85%

70% 100% 15%

160 220 70

30% 90%

70% 100% 10%

# fietsers/uur (inschatting)

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de routekeus voor het fietsverkeer. Tabel B2-4: Overzicht van de routekeuzes voor het fietsverkeer Straat 1e tak 2e tak Leidseweg Koningin Julianalaan Schoolstraat Koningin Julianalaan Schoolstraat Raadhuislaan Raadhuislaan Leidseweg Koningin Julianalaan

3e tak Raadhuislaan Leidseweg Schoolstraat

De uitkomsten van de rotondeberekeningen zijn op de volgende pagina’s weergegeven.

Afweging

436

Noord 210

708

Naam: Rotonde Plaats: Plaatsnaam

522

Noord 277

2,5 m

2,5 m 156 147 8

583 West

Ochtendspits 2,5 m

West

Avondspits 2,5 m

552 196 0

Oost

1str. rotonde Passeerb. rotonde Partiële eirotonde | Partiële eirotonde -Partiële turborotonde | Partiële turborotonde -Eirotonde Eirotonde Turborotonde Turborotonde Knierotonde Knierotonde Knierotonde Knierotonde Spiraalrotonde Spiraalrotonde Rotorrotonde Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'Gestr. knie lGestr. knie -,Gestr. knie -l Sterrotonde -'Sterrotonde lSterrotonde -,Sterrotonde -l

2,5 m

582 218 0

406

Oost 495

2,5 m

Resultaten

154 253 2

775

2,5 m

Tijd: Ochtendspits 7:30-8:30 Omschr.: Intensiteiten variant I 8 Zuid

736

2,5 m

Tijd: Ochtendspits 7:30-8:30 Omschr.: Intensiteiten variant I 2 Zuid

Ochtendspits Tgem VG ri. ri. 0,61 W 7,4 W 0,56 W 6,2 W 0,62 W 7,9 W 0,53 N 6,2 N 0,62 WL 7,9 WL 0,40 WL 4,5 OR 0,62 W 7,9 W 0,53 N 6,2 N 0,62 WL 7,9 WL 0,42 WL 4,7 WL 0,46 WL 5,5 WL 0,62 WL 7,9 WL 0,57 WL 6,3 WL 0,28 WR 4,3 OL 0,32 NR 4,3 WL 0,44 WL 5,1 WL 0,44 WL 5,1 WL

Avondspits Tgem VG ri. ri. 0,70 W 10,5 W 0,64 W 7,9 W 0,72 W 11,6 W 0,70 N 10,6 N 0,72 WL 11,6 WL 0,44 WL 5,4 OR 0,72 W 11,6 W 0,70 N 10,4 N 0,72 WL 11,6 WL 0,46 WL 5,3 WL 0,52 WL 6,8 WL 0,72 WL 11,6 WL 0,63 WL 7,8 WL 0,31 WR 5,2 OL 0,41 NR 5,0 WL 0,49 WL 5,9 WL 0,49 WL 5,9 WL

nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt

VG < 0,80 en Tgem < 50 s/pae OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK

Meerstrooksrotonde verkenner 12:11 18-11-2020

Afweging

482

Noord 232

782

Naam: Rotonde Plaats: Plaatsnaam

577

Noord 306

2,5 m

2,5 m 172 162 9

644 West

Ochtendspits 2,5 m

West

Avondspits 2,5 m

610 217 0

Oost

2,5 m

643 241 0

449

Oost 547

2,5 m

Resultaten 1str. rotonde Passeerb. rotonde Partiële eirotonde | Partiële eirotonde -Partiële turborotonde | Partiële turborotonde -Eirotonde Eirotonde Turborotonde Turborotonde Knierotonde Knierotonde Knierotonde Knierotonde Spiraalrotonde Spiraalrotonde Rotorrotonde Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'Gestr. knie lGestr. knie -,Gestr. knie -l Sterrotonde -'Sterrotonde lSterrotonde -,Sterrotonde -l

170 279 2

856

2,5 m

Tijd: Ochtendspits 7:30-8:30 Omschr.: Intensiteiten variant I 9 Zuid

813

2,5 m

Tijd: Ochtendspits 7:30-8:30 Omschr.: Intensiteiten variant I 2 Zuid

Ochtendspits Tgem VG ri. ri. 0,69 W 9,6 W 0,63 W 7,5 W 0,71 W 10,5 W 0,60 N 7,4 N 0,71 WL 10,5 WL 0,45 WL 5,0 OR 0,71 W 10,5 W 0,60 N 7,5 N 0,71 WL 10,5 WL 0,47 WL 5,2 WL 0,52 WL 6,4 WL 0,71 WL 10,5 WL 0,64 WL 7,6 WL 0,31 WR 4,7 OL 0,35 NR 4,7 WL 0,50 WL 5,8 WL 0,49 WL 5,8 WL

Avondspits Tgem VG ri. ri. 0,80 W 16,7 W 0,72 W 10,5 W 0,83 W 19,3 W 0,80 N 16,5 N 0,83 WL 19,3 WL 0,50 WL 6,3 OR 0,83 W 19,3 W 0,80 N 16,0 N 0,83 WL 19,3 WL 0,52 WL 6,1 WL 0,60 WL 8,4 WL 0,83 WL 19,3 WL 0,72 WL 10,3 WL 0,35 WR 5,9 OL 0,46 NR 5,6 WL 0,55 WL 6,9 WL 0,55 WL 6,9 WL

nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt

VG < 0,80 en Tgem < 50 s/pae OK

OK OK OK OK OK OK OK OK OK

Meerstrooksrotonde verkenner 12:14 18-11-2020

Bijlage 3

Ontwerpschets optimalisaties rotonde

Bijlage 4

Globale kostenraming

CROW SSK-Rekenmodel

Tabblad: Colofon

Project: Globale kostenraming schetsontwerp rotonde Voorschoten - Projectnr: 374079 Versie raming: D1 - Status: Definitief - Opgesteld door: Gijs Heida

Opdr.gever:

Prijspeil raming: 01-01-20 Datum raming: 16-12-20

Colofon

Project: Project

Versie 3.05a (18 juni 2014)

Globale kostenraming schetsontwerp rotonde Voorschoten

Omschrijving / specificatie Projectfase Opdrachtgever Projectmanager Manager projectbeheersing Technisch manager Raming: Type raming Datum opstelling raming Opsteller raming Mede opstellers raming Versie raming Status raming Prijspeil raming Valuta Archivering: Project-/dossier-/SAP-nummer Documentnummer raming Nummer kostenrapportage Bestandsnaam raming Locatie (map) opgeslagen raming Toetsing: Raming intern getoetst door Datum interne toetsing Raming extern getoetst door Datum externe toetsing

Deterministisch 16-12-20 Gijs Heida D1 Definitief 01-01-20 Euro

374079

374079_SSK_Rotonde.xlsm \\NLAMSFS004\Project\540\374079_Rotonde_Voorschoten\2. Do Work\Globale kostenraming\DO

Anne Bonthuis 24-11-20

Parafering: Paraaf opsteller raming Paraaf interne toetser Paraaf externe toetser Paraaf projectleider Paraaf manager projectbeheersing Paraaf projectmanager

Printdatum: 16-12-2020 16:41

Pagina 1 van 5

Bestand: 374079_SSK_Rotonde

CROW SSK-Rekenmodel

Project: Globale kostenraming schetsontwerp rotonde Voorschoten - Projectnr: 374079 Versie raming: D1 - Status: Definitief - Opgesteld door: Gijs Heida

Tabblad: Scope en uitgangspunten

Opdr.gever:

Prijspeil raming: 01-01-20 Datum raming: 16-12-20

Scope en uitgangspunten

Versie 3.05a (18 juni 2014)

Uitgangspunten gebasseerd op de verkeerstoets en schets d.d. 09-11-2020: Handhaven van de voetpaden naast de fietspaden, alle voorzieningen op de voetpaden kunnen blijven staan (zoals fietsbeugels, bomen, waterroosters) Het asfaltfietspad rond de rotonde wordt versmald naar een breedte van 2,0 m, zodat ruimte vrijkomt voor een tussenberm. Ter hoogte van de toe- en afritten wordt het fietspad rond de rotonde 1,0 a 1,5 m naar buiten toe opgeschoven, zodat het fietspad ter hoogte van de toe- en afritten op een afstand van 4,5 a 5,0 m naast de rijbaan van de rotonde komt te liggen. Deze afstand is voldoende voor het opstellen van een personenauto tussen het fietspad en de rijbaan van de rotonde. De buitenstraal van de rotonde bedraagt 14 m en de binnenstraal 8 m (rijbaan van de rotonde wordt dan 6,0 m). Met deze buitenstraal kunnen er nog middengeleiders worden toegepast. Aan de binnenzijde van de rijbaan van de rotonde wordt een overrijdbare strook aangelegd van 3 m breed (inclusief rotondeblokken). De boom op het middeneiland blijft staan. Het middeneiland wordt wel iets kleiner en er worden lagere banden toegepast dan de huidige hoge/schuine banden. Er worden oogreflectoren toegepast door deze reflectoren aan te brengen in de bestaande banden. De lichtmasten ter plaatste van de middengeleiders zal verplaatst moeten worden. Er worden kolken aangebracht in de middenberm.

De geschatte bandbreedte is +/- 30%.

Printdatum: 16-12-2020 16:41

Pagina 2 van 5

Bestand: 374079_SSK_Rotonde

CROW SSK-Rekenmodel

Tabblad: Rotonde

Project: Globale kostenraming schetsontwerp rotonde Voorschoten - Projectnr: 374079 Versie raming: D1 - Status: Definitief - Opgesteld door: Gijs Heida

Opdr.gever:

Prijspeil raming: Datum raming:

Deelraming Rotonde TRUE

Deelraming aan

Code

Omschrijving post Investeringskosten:

Verwijderen bestaande situatie Verwijderen buitenste rand overrijdbare rammelstrook (R = 10,00 m naar R = 8,00 m) Verwijderen geleideband incl. afvoeren Herstraten bestaande rontondeblokken rammelstrook Verwijderen betonblokken (0,40 x 0,80 m) naast fietspad incl. afvoeren Verwijderen markering Verwijderen deklaag rotonde, rijbaan en fietspad Zagen buitenranden rotonde en fietspad Opbreken asfaltverharding buitenzijde Frezen tussenlaag binnenzijde t.b.v. getrapte aansluiting, b = 0,50 m

Hoeveelheid

Eenheid

Prijs

Eenheid

Prijs

€ € € € € € € € €

10,00 15,00 20,00 25,00 15,00 6,00 3,00 10,00 50,00

Aanbrengen nieuwe situatie Aanbrengen onderlaag, tussenlaag en deklaag rijbaan t.p.v. rammelstrook Aanbrengen nieuwe deklaag bestaande rijbaan Aanbrengen onderlaag, tussenlaag en deklaag fietspad afritten rotonde Aanbrengen nieuwe deklaag bestaand fietspad Aanbrengen opsluitband overrijdbare rammelstrook, b = 0,50 m Aanbrengen rotondebanden t.b.v. berm Aanbrengen kolken ter plaatse van de berm Aanpassing bestrating aansluiting rotonde

115,00 800,00 200,00 230,00 50,00 80,00 6,00 3,00

m2 m2 m2 m2 m1 m1 st st

€ € € € € € € €

12,00 3,50 14,40 4,20 60,00 60,00 300,00 5.000,00

Overige werkzaamheden Inzet verkeersmaatregeleen Aanbrengen teelaarde t.b.v. berm Inzaaien berm Aanbrengen wegmarkering Aanbrengen glasbolreflectoren in bestaande band middenberm (1 per 5 blokken) Verplaatsen lichtmast in middengeleiders

1,00 80,00 250,00 50,00 40,00 3,00

euro m3 m2 m2 st st

€ € € € € €

5.000,00 20,00 1,00 50,00 50,00 500,00

20,00%

€

61.346

2,00% 2,00% 6,00% 8,00% 2,50% 2,50%

% % % % % %

€ € € € € €

73.615 73.615 73.615 80.977 87.455 87.455

00-BDVK 00-DVK 00-IVK 00-VVK 00-RVK 00-VK

Benoemde directe vastgoedkosten Directe vastgoedkosten Indirecte vastgoedkosten Voorziene vastgoedkosten Risico's vastgoedkosten Vastgoedkosten Deelraming Rotonde

Code 00-BDEK 00-DEK 00-VEK 00-EK

Onderzoek, engineering, directie en toezicht Benoemde directe engineeringskosten Directe engineeringskosten Voorziene engineeringskosten Engineeringskosten Deelraming Rotonde

Printdatum: 16-12-2020 16:41

Totaal Hoeveelheid

m2 m1 m2 st m2 m2 m1 m2 m2

Benoemde directe bouwkosten Nader te detailleren bouwkosten (%) Directe bouwkosten Eenmalige kosten (%) Algemene bouwplaatskosten (%) Uitvoeringskosten (%) Algemene kosten (%) Winst (%) Risico (%) Indirecte bouwkosten Voorziene bouwkosten Niet benoemd objectrisico bouwkosten (%) Risico's bouwkosten Bouwkosten Deelraming Rotonde

00-DOBK010 00-DOBK015

Versie 3.05a (18 juni 2014)

115,00 50,00 125,00 60,00 50,00 1.030,00 180,00 150,00 20,00

00-BDBK 00-NTDBK 00-DBK 00-IBKEK99 00-IBKABK 00-IBKUK 00-IBKAK1 00-IBKW1 00-IBKR1 00-IBK 00-VBK 00-NBORBK 00-RBK 00-BK

Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer (%) Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aanspakelijkheid, e.d) opdrachtnemer (%)

01-01-20 16-12-20

24,74% t.o.v. directe bouwkosten

15,00%

€

91.828

15,00% t.o.v. voorziene bouwkosten

t.o.v. directe vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

1.150 750 2.500 1.500 750 6.180 540 1.500 1.000 1.380 2.800 2.880 966 3.000 4.800 1.800 15.000 5.000 1.600 250 2.500 2.000 1.500 61.346 12.269 73.615 1.472 1.472 4.417 6.478 2.186 2.186 18.212 91.828 13.774 13.774 105.602

€ € € € € €

1,00

euro

€

40.000

€ € € € €

40.000 40.000 40.000 40.000 40.000

2,00% 0,50%

% %

€ €

91.828 91.828

€ €

1.837 459

Pagina 4 van 5

Bestand: 374079_SSK_Rotonde

CROW SSK-Rekenmodel

Project: Globale kostenraming schetsontwerp rotonde Voorschoten - Projectnr: 374079 Versie raming: D1 - Status: Definitief - Opgesteld door: Gijs Heida

Tabblad: Rotonde

Opdr.gever:

Prijspeil raming: Datum raming:

Deelraming Rotonde TRUE

Deelraming aan

Code

Omschrijving post

00-DOBK020 00-DOBK025 00-DOBK030 00-DOBK035 00-DOBK040 00-DOBK045 00-DOBK050 00-BDOBK 00-DOBK 00-VOBK 00-OBK

Kosten kabels & leidingen niet via contract (%) Communicatiekosten niet via contract (%) Compenserende maatregelen niet via contract (%) Mitigerende maatregelen niet via contract (%) Ruimen niet gesprongen explosieven niet via contract (%) Archeologische opgravingen niet via contract (%) Planschade (%) Benoemde directe overige bijkomende kosten Directe overige bijkomende kosten Voorziene overige bijkomende kosten Overige bijkomende kosten Deelraming Rotonde

00-INV

Investeringskosten Deelraming Rotonde Investeringskosten Deelraming Rotonde (contante waarde)

Printdatum: 16-12-2020 16:41

01-01-20 16-12-20

Versie 3.05a (18 juni 2014) Totaal Hoeveelheid

5,00% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50%

Eenheid

% % % % % % %

Prijs

€ € € € € € €

Pagina 5 van 5

91.828 91.828 91.828 91.828 91.828 91.828 91.828

€ € € € € € € € € € €

4.591 459 459 459 459 459 459 9.642 9.642 9.642 9.642

€ €

155.244 155.244

Bestand: 374079_SSK_Rotonde

CROW SSK-Rekenmodel

Tabblad: Samenvatting SSK

Project: Globale kostenraming schetsontwerp rotonde Voorschoten - Projectnr: 374079 Versie raming: D1 - Status: Definitief - Opgesteld door: Gijs Heida

Opdr.gever:

Prijspeil raming: Datum raming:

01-01-20 16-12-20

Risicoreservering

Versie 3.05a (18 juni 2014) Totaal

Samenvatting SSK Kostengroepen

Voorziene kosten Directe kosten Benoemd

Kostencategorieën

Directe kosten Nader te detailleren

Indirecte kosten

Investeringskosten (indeling naar categorie):

Bouwkosten

€

61.346

€

12.269

€

18.212

€

91.828

€

13.774

€

105.602

Vastgoedkosten

€

Engineeringskosten

€

40.000

€

40.000

€

40.000

Overige bijkomende kosten

€

9.642

€

9.642

€

9.642

Subtotaal investeringskosten

€

110.988

€

12.269

€

18.212

€

141.469

€

13.774

€

155.244

€

110.988

€

12.269

€

18.212

€

141.469

€

141.469

€

29.226

€

170.696

€

Objectoverstijgende risico's Investeringskosten deterministisch Scheefte Investeringskosten exclusief BTW BTW Investeringskosten inclusief BTW

€

13.774

€

155.244

€

13.774

€

155.244

€

2.893

€

32.119

€

16.667

€

187.363

€

187.363

€

Investeringskosten inclusief BTW (contante waarde), discontovoet van 2,5% en looptijd van 1 jaar Bandbreedte : met 70% zekerheid liggen de investeringskosten inclusief BTW tussen Variatiecoëfficiënt

Printdatum: 16-12-2020 16:41

en -

Pagina 3 van 5

Bestand: 374079_SSK_Rotonde

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Duivenvoorde&id=0087b0c0-dcc5-4e78-923d-64612895c4ad