(bijlage 7) mobiliteitstoets ontwikkeling Oude Goote

- MEMO Memo

DATUM VAN AAN

9 maart 2023

PROJECT OPDRACHTGEVER

Bestemmingsplan Oude Goote Gemeente Brielle

MOBILITEITSTOETS ONTWIKKELING OUDE GOOTE – BRIELLE AANLEIDING De gemeente Brielle is voornemens om ten zuiden van de Hossenbosdijk een woningbouwontwikkeling mogelijk te maken voor in totaal 800 woningen. Hiervoor wordt een ruimtelijke procedure doorlopen. In dat kader is onderzoek uitgevoerd naar de verkeerskundige effecten van deze ontwikkeling. Daarbij is onder meer naar de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid gekeken van de wegen in directe omgeving. Deze memo geeft een beschrijving van het uitgevoerde onderzoek en de belangrijkste bevindingen.

BESTAANDE SITUATIE Gemotoriseerd verkeer Ten noorden van het plangebied ligt de Hossenbosdijk. Dit is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van 50 km/u geldt. De Hossenbosdijk sluit in oostelijke richting via een rotonde aan op de Veckdijk. De Veckdijk is een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom waar een maximum snelheid geldt van 60 km/u. Ten noorden van de rotonde Hossenbosdijk – Veckdijk ligt De Nolle. Op De Nolle geldt een maximum snelheid van 50 km/u. Ten zuiden van de kruising met Landvoogdes ligt een voetgangersoversteekplaats met wegversmalling. Aan de noordzijde sluit De Nolle aan op de rotonde met de N218. De rotonde De Nolle – N218 verbindt Brielle met de N57. In westelijke richting loopt de Hossenbosdijk over in de Johan H. Beenlaan. De Johan H. Beenlaan is gecategoriseerd als een gebiedsontsluitingsweg en heeft een maximumsnelheid van 50 km/u. De brug over het Spui op de Johan H. Beenlaan is relatief smal waardoor het niet mogelijk is om tegemoetkomend verkeer op de brug te passeren. In zuidelijke richting sluit de Johan H. Beenlaan aan op de G.J. van Den Boogerdweg, in de wijk Zuurland. De G.J. van Den Boogerdweg is ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u en sluit in noordelijke richting aan op de rotonde met de N218.

Aan de zuidzijde wordt het plangebied begrenst door de Voorweg, een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 60 km/u. Aan de oostzijde sluit de Voorweg aan op de Veckdijk. Ten westen van de beoogde aansluiting van het plangebied ligt het kruispunt Voorweg - Prinsenweg. De Prinsenweg leidt in zuidelijk richting via de Middelweg naar de kern Vierpolders, en sluit vervolgens via de Achterdijk aan op de Rijksstraatweg. Langzaam verkeer Binnen de bebouwde kom zijn langs de Hossenbosdijk, De Nolle en de Veckdijk vrijliggende tweerichtingen fietspaden aanwezig. De Hossenbosdijk is in het GVVP 2009-2020 van de gemeente Brielle opgenomen als regionaal hoofdfietsroute. Langs deze wegen zijn geen voetpaden aanwezig.

Figuur 1: Locatie plangebied (rood omkaderd) en omliggende wegen

UITGANGSPUNTEN ONDERZOEK Onderstaande uitgangspunten zijn aangehouden bij het uitgevoerde verkeerskundige onderzoek: - Voor het bepalen van de verkeersafwikkeling zijn vijf kruispunten beoordeeld met behulp van indicatieve kruispuntberekeningen. De volgende kruispunten zijn beoordeeld tijdens het onderzoek: 1. Kruispunt N218 – De Nolle 2. Kruispunt De Nolle – Hossenbosdijk 3. Kruispunt Johan H. Beenlaan – G.J. van Den Boogerdweg 4. Kruispunt Middelweg – Dijckpotingen – Achterdijk 5. Kruispunt Achterdijk – Rijksstraatweg 6. Kruispunt N218 – N57 - Voor het kruispunt N218 – De Nolle is bij de beoordeling rekening gehouden met de uitbreiding van de capaciteit van deze rotonde. In de toekomst zal hier een 2e rechtsaffer worden gerealiseerd vanaf de tak met de Nolle;

2/42

-

-

Het kruispunt N218 – N57 bestaat uit twee deelkruispunten. Voor het uitvoeren van de kruispuntberekeningen zijn de twee deelkruispunten beschouwd als twee afzonderlijke kruispunten; Voor het kruispunt N218 – De Nolle is voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling het programma meerstrooksrotondeverkenner gebruikt; Voor de kruispunten De Nolle – Hossenbosdijk, Johan H. Beenlaan – G.J. van Den Boogerdweg en N218 – N57 is voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling het programma Omni-X gebruikt; Voor de kruispunten Middelweg – Dijckpotingen – Achterdijk en Achterdijk – Rijksstraatweg is voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling het programma Capacito gebruikt; Bij de beoordeling is gekeken naar de toekomstige situatie (2032) na invulling van het plangebied met 800 woningen; Voor de indicatieve kruispuntberekeningen is het verkeersmodel (MRDH 2.0 – 2030 hoog) als basis gebruikt; De verkeersintensiteiten voor het te beoordelen jaar 2032 zijn verkregen door de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel voor het jaar 2030 op te hogen met 1% per jaar; Voor de indicatieve kruispuntberekeningen is gerekend met PAE (Personenauto equivalent). Hiervoor zijn de verkeersintensiteiten die bepaald zijn uit het verkeersmodel opgehoogd met een factor 1,08 (ASVV 2012); Naast gemotoriseerd verkeer heeft ook fietsverkeer invloed op verkeersafwikkeling.

Dat is alleen het geval op de rotonde Hossenbosdijk – De Nolle en het voorrangskruispunt Johan H. Beenlaan – G.J. van Den Boogerdweg. Op deze kruispunten hebben de fietsers namelijk voorrang op het autoverkeer. Op de andere kruispunten heeft het fietsverkeer geen voorrang en heeft het fietsverkeer dus geen invloed op de verkeersafwikkeling. Er zijn geen verkeersintensiteiten van het fietsverkeer bekend. Daarom zijn aannames gedaan: o Het fietsverkeer bij de rotonde Hossenbosdijk – De Nolle bestaat voornamelijk uit scholieren van de nabijgelegen middelbare school aan de noordzijde van de rotonde Hossenbosdijk – De Nolle. De school heeft 1.5001 leerlingen. Aangenomen is dat 90% van de leerlingen op de fiets komt. Verder is aangenomen dat op de rotonde Hossenbosdijk – De Nolle 20% van het fietsverkeer van en naar de zuidelijke tak van de rotonde rijdt, 50% van en naar de oostelijke tak en 30% van en naar de westelijke tak. De totale fietsintensiteit veroorzaakt door de school met 1.500 leerlingen, rekening houdend met het feit dat per leerling sprake is van 1 aankomst en 1 vertrek per etmaal, bedraagt 2.700 fietsbewegingen per etmaal (1500x0,9x2); o Voor het fietsverkeer wordt verder aangenomen dat 50% van het (school)fietsverkeer in de ochtendspits rijdt en 5% in de avondspits. Dit leidt tot de volgende tabel;

De Nolle Hossenbosdijk Veckdijk

Ochtendspits

Avondspits

405 675 270

41 68 27

Tabel 1: Aantal fietsers fietspad

o

Voor het langzaam verkeer op de kruispunten Johan H. Beenlaan – G.J. van Den Boogerdweg en N218 – N57 zijn geen verkeersgegevens beschikbaar. Om de invloed van het langzaam verkeer op de verkeersafwikkeling van de kruispunten te betrekken in de beoordeling is een aanname gedaan van het aantal fietsers en voetgangers dat op de kruispunten oversteekt. Voor beide kruispunten is aangenomen dat in de ochtend- en avondspits per uur 500 fietsers vanuit beide richtingen oversteken. Daarnaast is op het kruispunt Johan H. Beenlaan – G.J. van Den Boogerdweg rekening gehouden dat 500 voetgangers per richting en per tak per uur oversteken;

1 Bron: gemeente Brielle

3/42

-

Voor het doorrekenen van het plan is uitgegaan van de onderstaande verhouding voor de aankomsten en vertrekken;

Ochtendspits

Ingaand verkeer 20%

Uitgaand verkeer 80%

Avondspits

80%

20%

Tabel 2: Aandeel in- en uitgaand verkeer bij functie wonen (CROW 256)

-

-

-

-

-

4/42

Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling voor de rotondes is de verzadigingsgraad bepalend. De verzadigingsgraad mag niet hoger zijn dan 0,80; Voor de voorrangskruispunten is de gemiddelde wachttijd per richting bepalend. Bij een wachttijd van meer dan 20 seconden is de verkeersafwikkeling van het kruispunt niet acceptabel; Voor de geregelde kruispunten is tevens de cyclustijd maatgevend. Om te bepalen of een kruispunt overbelast is wordt een cyclustijd tussen 90 en 120 seconden als druk beschouwd. Wanneer een kruispunt een cyclustijd heeft van meer dan 120 seconden betekent dit dat het kruispunt overbelast is; Wegens de korte afstand tussen de twee deelkruispunten van de aansluiting N218 – N57 wordt voor dit kruispunt tevens gekeken naar de gemiddelde wachtrijlengte tussen de twee kruispunten. Een te lange wachtrij op één van de twee kruispunten kan immers terugslaan op het tweede kruispunt. Conform het 'Handboek verkeerslichtenregelingen 2022’ van het CROW wordt voor een gemiddeld personenvoertuig een opstelruimte van 6 meter aangehouden; Verder is aangenomen dat in het drukste uur (in de spits) de verkeersintensiteit 10% is van de etmaalwaarde. Dit betreft een vuistregel die veelvuldig gebruikt wordt; Verder zijn de beiden spitsen (ochtend- en avondspits) maatgevend voor de verkeersafwikkeling.

Op die momenten zijn de verkeersintensiteiten op de te onderzoeken kruispunten het hoogst. Beide spitsen zijn dan ook beoordeeld; Voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling is de verkeersgeneratie op een werkdag etmaal van maatgevend. Om de gemiddelde weekdag verkeersgeneratie om te rekenen naar een gemiddelde werkdag verkeersgeneratie is gebruik gemaakt van de omrekenfactor 1,11 (CROW 381); Voor het bepalen van de verkeerstoedeling is uitgegaan van expert judgement. Daarbij is ook gebruik gemaakt van de navigatietool van Google maps.

VERKEERSINTENSITEITEN Autonome situatie (zonder plan) Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling dient in eerste instantie de verkeerintensiteit in de autonome situatie (zonder planontwikkeling) in de toekomst bepaald te worden. Hiervoor is gebruik gemaakt van het verkeersmodel MRDH 2.0 – 2030 Hoog. Dit model biedt de meest accurate voorspelling van de verkeersintensiteiten in de toekomstige situatie. Tabel 3 toont een overzicht van de verkeersintensiteiten voor het jaar 2032 in de autonome situatie (zonder plan).

Figuur 2: Thermometerpunten

5/42

Wegvakken

1

Hossenbosdijk tussen De Nolle en plangebied

Verkeersintensiteit werkdag 2032 (mvt/etmaal) 4.692

2

Hossenbosdijk tussen plangebied en Watering

4.080

3

Veckdijk ten zuiden van De Nolle

4.488

4 5

De Nolle tussen Veckdijk en Stadhouder De Nolle tussen Stadhouder en N218

6.325 7.447

6

N218 – richting Centrum Brielle

16.934

7

N218 – richting N57

23.360

8

Seggeweg ten noorden van rotonde N218

3.264

9

Johan H. Beenlaan tussen G.J. van Den Boogerdweg en Watering

4.488

10 G.J. van Den Boogerdweg ten noorden van Johan H. Been- 6.427 laan 11 G.J van Den Boogerdweg ten zuiden van Johan H. Beenlaan 7.549 12 Middelweg tussen Tuindersweg en Dijckpotingen

1.224

13 Dijckpotingen tussen Middelweg en Provenierstraat

1.122

14 Achterdijk ten zuiden van Dijckpotingen 15 Achterdijk tussen Rijksstraatweg en Moersaatsenweg

714 918

16 Rijksstraatweg ten noorden van de Achterdijk

4.284

17 Rijksstraatweg ten zuiden van de Achterdijk 18 Groene Kruisweg (N218) – ten westen van N57 19 Groene Kruisweg (N218) – ten oosten van N57

4.896 23.360 10.405

20 N57 – ten noorden van N218

50.801

21 N57 – ten zuiden van N218

31.623

Tabel 3: Verkeersintensiteiten autonome situatie 2032

VERKEERSGENERATIE PLANONTWIKKELING In de toekomstige situatie zijn 800 woningen beoogd. Omdat nog niet volledig bekend is welke woningtypen er gebouwd gaan worden is voor het bepalen van de verkeersgeneratie per woning uitgegaan van tabel A5 en A6 van CROW publicatie 381. Daarbij dient voor het plangebied uitgegaan te worden van een stedelijkheidsgraad van 42 (weinig stedelijk). Vervolgens is aangesloten op woonmilieutype V “Landelijke wonen” met een verkeergeneratie van 7,4 per woning op een gemiddelde weekdag. Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling zijn de werkdagintensiteiten maatgevend. Hierbij wordt voor het omrekenen van weekdagintensiteiten naar werkdagintensiteiten conform CROW-publicatie 381 een omrekenfactor van 1,11 aangehouden.

2 Bron: CBS 2021

6/42

Functie

Aantal

Kencijfer

type woonmilieu V Landelijk wonen

800 woningen

7,4 per woning

Verkeersgeneratie weekdag (mvt/etmaal) 5.920

Verkeersgeneratie werkdag (mvt/etmaal) 6.571

Tabel 4: Verkeersgeneratie op basis van woonmilieutype

VERKEERSTOEDELING PLANONTWIKKELING Op basis van expert judgement is de onderstaande verkeerstoedeling voor het gegenereerde verkeer vanaf het plangebied vastgesteld.

Figuur 3: Verkeerstoedeling van en naar het plangebied

7/42

VERKEERSAFWIKKELING Hieronder een overzicht van de toekomstige verkeersgeneratie op de verschillende wegvakken na planontwikkeling en na toedeling over het onderliggend wegennet. Wegvakken

Autonoom 2032 (mvt/etmaal)

Verkeersgenera- Totaal na planonttie plan (mvt/et- wikkeling (mvt/etmaal maal)

1

Hossenbosdijk tussen De Nolle en aansluiting plangebied

4.692

4.600

9.292

2

Hossenbosdijk tussen aansluiting plangebied en 4.080 Watering

1.314

5.394

3

Veckdijk ten zuiden van De Nolle

4.488

0

4.488

4

De Nolle tussen Veckdijk en Stadhouder

6.324

4.600

10.834

5 6

De Nolle tussen Stadhouder en rotonde N218 Groene Kruisweg (N218) – richting Centrum Brielle

7.447 16.934

4.600 1.511

12.047 18.445

7

Groene Kruisweg (N218) – richting N57

23.360

3.088

26.448

8 9

Seggeweg ten noorden van rotonde N218 3.264 Johan H. Beenlaan tussen G.J. van Den Booger- 4.488 dweg en Watering

0 1.314

3.264 5.802

10 G.J. van Den Boogerdweg ten noorden van Jo- 6.427 han H. Beenlaan 11 G.J van Den Boogerdweg ten zuiden van Johan 7.549 H. Beenlaan 12 Middelweg tussen Tuindersweg en Dijckpotingen 1.224 13 Dijckpotingen tussen Middelweg en Provenier1.122 straat

986

7.413

329

7.878

657 0

1.881 1.122

14 Achterdijk ten zuiden van Dijckpotingen 15 Achterdijk tussen Rijksstraatweg en Moersaatsenweg 16 Rijksstraatweg ten noorden van de Achterdijk

714 918

657 657

1.371 1.575

4.284

0

4.284

17 18 19 20

4.896 23.360 10.405 50.801

657 3.088 657 1577

5.553 26.448 11.062 52.378

31.623

854

32.477

Rijksstraatweg ten zuiden van de Achterdijk Groene Kruisweg (N218) – ten westen van N57 Groene Kruisweg (N218) – ten oosten van N57 N57 – ten noorden van N218

21 N57 – ten zuiden van N218

Tabel 5: Overzicht verkeersintensiteit op wegvakken na planontwikkeling en toedeling wegennet

Bevindingen rotonde N218 – De Nolle Gedurende de ochtendspits blijven de waardes binnen de bandbreedte van een goede verkeersafwikkeling. De hoogste verzadigingsgraad is 0,52 op de zuidelijke tak De Nolle. Gedurende de avondspits blijven de waardes ook binnen de bandbreedte. De hoogste verzadigingsgraad is 0,59 op de noordelijke tak Seggeweg. Gedurende beide spitsuren blijft de

8/42

verzadigingsgraad van de rotonde N218 – de Nolle onder de grenswaarde van 0,80. Hieruit blijkt dat de planontwikkeling op dit kruispunt niet leidt tot knelpunten in zowel de ochtend- als avondspits. Bevindingen rotonde Hossenbosdijk – De Nolle Gedurende de ochtendspits blijven de waardes op de rotonde Hossenbosdijk – De Nolle onder de grenswaarde van een goede verkeersafwikkeling. De hoogste verzadigingsgraad is 0,58 op de Hossenbosdijk. Ook gedurende de avondspits blijven de waardes onder de grenswaarde van een goede verkeersafwikkeling. De hoogste verzadigingsgraad gedurende de avondspits bedraagt 0,56 op De Nolle. Gedurende beide spitsuren blijven de waardes op de rotonde Hossenbosdijk – De Nolle onder de grenswaarde van 0,80. Hieruit leidt dat de ontwikkeling van het plangebied niet zal leiden tot knelpunten voor de ontsluiting van de rotonde. Bevindingen voorrangskruispunt Johan H. Beenlaan – G.J van Den Boogerdweg Gedurende de ochtendspits blijven de waardes op het kruispunt Johan H. Beenlaan – G.J. van Den Boogerdweg onder de grenswaarde van een goede verkeersafwikkeling. Op alle takken bedraagt de maatgevende tak minder dan 15 seconden, wat neerkomt op bijna geen wachttijd. De invloed van het toevoegen van de langzaam verkeersstromen op het kruispunt is verwaarloosbaar.

Hieruit volgt dat zowel gedurende de ochtend- als avondspits de grenswaarde van 20 seconden niet wordt overschreden. De beoogde ontwikkeling zal dus niet leiden tot knelpunten in de verkeersdoorstroming op het kruispunt. Bevindingen voorrangskruispunt Middelweg – Dijckpotingen – Achterdijk Gedurende de ochtendspits blijven de waardes op het kruispunt Middelweg – Dijckpotingen – Achterdijk onder de grenswaarde van een goede verkeersafwikkeling. Op alle takken bedraagt de gemiddelde wachttijd gedurende de ochtendspits 0 seconden, wat ruim onder de grenswaarde ligt van 20 seconden. Ook gedurende de avondspits bedraagt de gemiddelde wachttijd per richting 0 seconden. Hieruit volgt dat de ontwikkeling van het plangebied niet zal leiden tot knelpunten gedurende zowel de ochtend- als avondspits. Bevindingen voorrangskruispunt Achterdijk – Rijksstraatweg Ook op het kruispunt Achterdijk – Rijksstraatweg blijven de gemiddelde wachttijden zowel gedurende de ochtend- als avondspits onder de grenswaardes. Gedurende beide piekperiodes zijn de hoogste gemiddelde wachttijden minder dan 15 seconden, wat neerkomt op bijna geen wachttijd. Hieruit volgt dat gedurende beide spitsperiodes de ontwikkeling van het plangebied er niet voor zal zorgen dat de grenswaarde van 20 seconden wordt overschreden en dus niet zal leiden tot knelpunten in de verkeersdoorstroming op het kruispunt.

Bevindingen verkeerslichtenkruispunt N218 – N57 West Op het westelijke deelkruispunt van de aansluiting N218 – N57 blijft de cyclustijd zowel gedurende de ochtend- als avondspits onder de grenswaarde van 120 seconden. De langste cyclustijd wordt bereikt tijdens de ochtendspits. Gedurende deze periode bedraagt de berekende cyclustijd 52 seconden. Ook op basis van de gemiddelde wachtrijlengte tussen de twee kruispunten zal de beoogde ontwikkeling niet leiden tot knelpunten. Zowel in de autonome situatie als na planontwikkeling bedraagt de gemiddelde wachtrij op de oostelijke tak van het kruispunt 5 PAE voor het rechtdoorgaande verkeer, wat neerkomt op een lengte van (5 x 6m =) 30 meter. De beschikbare opstelruimte voor deze rijrichting bedraagt een opstelstrook van circa 60 meter. Hieruit wordt geconcludeerd dat de wachtrij op de oostelijke tak van het kruispunt zowel gedurende de ochtend- als avondspits geen invloed zal hebben op de doorstroming van het oostelijke deelkruispunt. Hieruit volgt dat de beoogde ontwikkeling niet zal leiden tot knelpunten in de verkeersdoorstroming op het kruispunt.

9/42

Bevindingen verkeerslichtenkruispunt N218 – N57 Oost Ook op het oostelijke deelkruispunt van de aansluiting N218 – N57 geldt dat de cyclustijd zowel gedurende de ochtend- als avondspits onder de grenswaarde van 120 seconden blijft. De langste cyclustijd wordt bereikt tijdens de ochtendspits. Gedurende deze periode bedraagt de berekende cyclustijd 73 seconden. Wat betreft de gemiddelde wachtrijlengte op de westelijke tak van het kruispunt zal er een lichte toename plaatsvinden gedurende de ochtendspits ten gevolge van de beoogde ontwikkeling. Zowel in de autonome situatie als na planontwikkeling is het linksafslaande verkeer maatgevend. Voor deze rijrichting zijn 2 opstelstroken beschikbaar met een lengte van circa 47 meter, wat leidt tot een opstelruimte van (2 x 47 =) 94 meter. In de autonome situatie bedraagt de gemiddelde wachtrij voor het linksafslaande verkeer 10 PAE, wat neerkomt op (10 x 6m =) 60 meter. De grootste toename ten gevolge van de beoogde ontwikkeling vindt plaats tijdens de ochtendspits, wanneer de wachtrij toeneemt naar 12 PAE. Dit komt neer op een wachtrijlengte van (12 x 6 =) 72 meter. Wetende dat de beschikbare opstelruimte circa 94 meter bedraagt, kan worden geconcludeerd dat de wachtrij op de westelijke tak van het oostelijke deelkruispunt geen effect zal hebben op de doorstroming op het westelijke kruispunt.

Hieruit volgt dat de ontwikkeling van het plangebied niet zal leiden tot knelpunten gedurende zowel de ochtend- als avondspits. Conclusie Uit de resultaten van de indicatieve kruispuntberekeningen blijkt dat de verkeerstoename als gevolg van de planontwikkeling op geen van de kruispunten een negatief effect heeft op de verkeersdoorstroming van het kruispunt. De beoogde ontwikkeling zal dan ook niet leiden tot knelpunten in de verkeersafwikkeling op de omliggende wegen.

VERKEERSVEILIGHEID De verkeersveiligheid is beoordeeld door te kijken of de verschillende wegvakken na planontwikkeling voldoen aan de richtlijnen van Duurzaam Veilig.

Toetsingskader De Hossenbosdijk, Johan H. Beenlaan en De Nolle zijn gebiedsontsluitingswegen. Op landelijk niveau zijn essentiële wegkenmerken benoemd waaraan een veilig ingerichte weg en verschillende typen kruispunten en rotondes dienen te voldoen.

10/42

Hieronder de essentiële wegkenmerken gebiedsontsluitingswegen:  Rijrichtingscheiding (asfaltmarkering of fysieke scheiding), tevens opsluitbanden;  Fietsvoorzieningen (fietspad of fietsstrook; bromfiets rijdt binnen de kom op de rijbaan);  Oversteken langzaam verkeer bij kruispunten, niet op wegvakken;  Openbaar vervoer halteert in haltehavens;  Geen parkeren op de rijbaan, evt. wel in aparte parkeervakken naast de rijbaan;  Terughoudend met verticale snelheid remmende maatregelen.  Maximale capaciteit wegvak 15.000 mvt/etmaal binnen de bebouwde kom (50km/uur). Bevindingen Hierna volgen de belangrijkste bevindingen per wegvak: Wegvak 1 en 2 – Hossenbosdijk tussen De Nolle en Watering De Hossenbosdijk voldoet op hoofdlijn aan de essentiële wegkenmerken. De rijrichting is gescheiden, er is geen parkeren op de rijbaan aanwezig en er is een vrijliggend fietspad aanwezig. Op de Hossenbosdijk is terughoudend omgegaan met verkeersremmende maatregelen in de vorm van plateaus. De Hossenbosdijk wordt door middel van een rotonde aangesloten op De Nolle. De fietsers zitten hier in de voorrang. De hoogste verkeerstoename zal plaatsvinden ten oosten van het plangebied. In de autonome situatie bedraagt de verkeersintensiteit op de Hossenbosdijk tussen het plangebied en De Nolle exclusief planontwikkeling 4.692 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde werkdag.

De totale intensiteit op het wegvak na planontwikkeling is 9.292 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde werkdag. Dit blijft onder de maximale capaciteit van een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom van 15.000 mvt/etmaal. Na realisatie van het plan, dienen vanuit het plangebied fietsers het vrijliggende fietspad aan de Hossenbosdijk (noordzijde) te kunnen bereiken. Geconcludeerd kan worden dat de verkeersveiligheid op dit wegvak gewaarborgd is. Bij de verdere uitwerking van de plannen zal echter nadrukkelijk aandacht moeten worden besteed aan een verkeersveilige oversteek voor fietsers vanaf de aansluiting van het plangebied naar het vrijliggende fietspad op de Hossenbosdijk. Wegvak 4 en 5 – De Nolle tussen Veckdijk en rotonde N218 De Nolle voldoet op hoofdlijn aan de genoemde essentiële wegkenmerken. De rijrichting is gescheiden, er is geen parkeren op de rijbaan aanwezig en er is een vrijliggend fietspad aanwezig. Op De Nolle is een verkeersremmende maatregel aanwezig in de vorm van een wegversmalling gelegen direct ten zuiden van de aansluiting van de Landvoogdes op De Nolle. Conform het principe Duurzaam Veilig kan een standaard gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom 6.000 á 15.000 mvt/etmaal verwerken. Er zijn echter factoren waardoor de capaciteit van een weg meer naar de onderkant van deze bandbreedte kan neigen. Een wegversmalling is een van deze factoren.

De wegversmalling op De Nolle zorgt ervoor dat het verkeer in beide richtingen niet gelijktijdig de wegversmalling kan passeren, waardoor de capaciteit van De Nolle wordt verlaagd. Rekening houdend met de beoogde verkeerstoename op De Nolle ten gevolge van de ontwikkeling van Oude Goote ontstaat het risico dat bij de wegversmalling een knelpunt ontstaat, wat zorgt voor congestie op De Nolle waardoor de nabijgelegen uitrit zou worden geblokkeerd. Daarom wordt aanbevolen om in de toekomstige situatie alternatieve verkeersremmende maatregelen op De Nolle te onderzoeken voor het borgen van de maximum snelheid op de weg met een lager risico op congestievorming. De totale verkeersintensiteit op het wegvak na planontwikkeling tussen Veckdijk en Stadhouder is 10.834 mvt/etmaal voor een gemiddelde werkdag. Dit blijft onder de maximale capaciteit. Echter op De Nolle tussen Stadhouder en de rotonde N218 is de totale capaciteit na planontwikkeling 12.047 mvt/etmaal. Dit gedeelte is een overgang van 50 km/uur en 80 km/uur. Volgens Duurzaam Veilig kan een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom ongeveer 20.000 mvt/etmaal

11/42

aan voordat er knelpunten ontstaan. De beoogde verkeersintensiteit blijft ruim onder deze grenswaarde. Geconcludeerd kan worden dat wegvak 3 en 4 na planontwikkeling niet leidt tot knelpunten. Wegvak 6 en 7 – N218 (oost en west) De N218 is een provinciale weg en voldoet aan alle kenmerken van Duurzaam Veilig. Deze weg heeft een stroomfunctie. De weg heeft een capaciteit van 40.000 mvt/etmaal. De verkeersintensiteit na planontwikkeling bedraagt maximaal 26.448 mvt/etmaal. Hiermee ligt de verkeersintensiteit ruim onder de capaciteit van 40.000 mvt/etmaal. Langzaam verkeer (fietsers) steken aan de westzijde van de rotonde de N218 over. De beoogde verkeerstoename heeft hooguit minimale gevolgen voor de oversteekbaarheid van fietsers (mogelijk dat fietsers iets langer moeten wachten), maar met deze intensiteit heeft de verkeersstroom heeft nog voldoende hiaten, zodat fietsers nog steeds voldoende mogelijkheden hebben om over te steken en de verkeersveiligheid daarmee niet in gevaar komt. In de toekomst zal de rotonde N218 – De Nolle worden aangepast. De zuidelijke tak met De Nolle zal een extra rechtsaffer krijgen. Fietsers die ter hoogte van de zuidelijke tak oversteken, krijgen dan te maken met het risico op afdekongevallen. In het ontwerp van de rotonde zal dit risico moeten worden meegenomen.

Indien met het ontwerp het risico op afdekongevallen kan worden weggenomen, geldt dat de verkeersveiligheid op deze rotonde niet leidt tot knelpunten. Wegvak 9 – Johan H. Beenlaan De Johan H. Beenlaan is een gebiedsontsluitingsweg en voldoet in hoofdlijnen aan de essentiële kenmerken conform Duurzaam Veilig. Parkeren langs de rijbaan is niet toegestaan. Verder is er een vrijliggend fietspad en zijn oversteekvoorzieningen voor het langzaam verkeer aanwezig ter hoogte van de aansluiting met de Watering. Tevens zijn er snelheidsremmende maatregelen aanwezig in de vorm van verkeersdrempels en een wegversmalling (brug over het Spui). Waar de inrichting van de weg wel afwijkt van de ontwerprichtlijnen conform Duurzaam Veilig is dat er geen rijrichtingscheiding aanwezig is. Het gebrek aan een duidelijke scheiding tussen de twee rijrichtingen zorgt ervoor dat bestuurders rekening moeten houden met het tegemoetkomende verkeer. In de toekomstige situatie zal de smalle brug bij het Spui worden vervangen door een dubbele brug waarbij verkeer in tegengestelde richting niet meer op elkaar hoeft te wachten. Dit komt de doorstroming op de Johan H. Beenlaan ten goede. De beoogde verkeerstoename zou anders potentieel kunnen leiden tot opstoppingen bij de brug.

Rekening houdend met de beoogde verkeerstoename ten gevolge van de ontwikkeling van het plangebied is de gemeente voornemens om de wegversmalling aan te passen. De totale verkeersintensiteit op de Johan H. Beenlaan na toevoeging van de planontwikkeling zal 5.802 mvt/etmaal bedragen gedurende een gemiddelde werkdag. Dit is ruim onder de maximale capaciteit van een gebiedsontsluitingsweg conform het ontwerpprincipe Duurzaam Veilig. In combinatie met de scheiding van het fietsverkeer met het gemotoriseerde verkeer en de snelheidsremmende maatregelen kan hieruit worden geconcludeerd dat de beoogde ontwikkeling niet zal leiden tot knelpunten in de verkeersveiligheid op de Johan H. Beenlaan. Wegvak 10 – Voorweg De Voorweg is gecategoriseerd als een erftoegangsweg-type I buiten de bebouwde kom heeft maximumsnelheid van 60 km/uur. De ontsluiting vanuit het plangebied op de Voorweg zal dienen als een secundaire ontsluiting, wat in de praktijk betekent dat slechts een klein deel van het plan, via deze route het plangebied verlaat. Binnen het plangebied wordt het noordelijke gedeelte van Oude Goote verbonden met het zuidelijke gedeelte met behulp van een brug. Deze brug heeft een smal wegprofiel, waardoor tegemoetkomend verkeer elkaar op de brug niet kan passeren. Dit maakt de brug minder aantrekkelijk om gebruik van te maken.

12/42

In totaal zal slechts 10% (657 mvt/etmaal) van het totaal gegenereerde verkeer vanuit Oude Goote via de Voorweg worden ontsloten. Voor de Voorweg zijn vanuit Verkeersmodel MRDH geen verkeersintensiteiten beschikbaar. Om een beeld te krijgen van de intensiteiten op dit wegvak is gekeken naar de verkeersintensiteiten op de Veckdijk. Onderstaande afbeelding geeft een beeld van de verkeersintensiteiten op de Veckdijk ter hoogte van de aansluiting met de Voorweg. Er is een verschil van 1.900 mvt/etmaal zichtbaar op de Veckdijk tussen het noordelijk deel en het zuidelijk deel. Dit betekent dat dit verschil zal worden afgewikkeld over de Voorweg en de Voorweg dus een verkeersintensiteit heeft van circa 1.900 mvt/etmaal. Na toevoeging van het plan ligt de intensiteit op de Voorweg op 2.557 mvt/etmaal. Op basis van Duurzaam Veilig wordt aangehouden dat een erftoegangsweg-type I buiten de bebouwde kom circa 5.000 à 6.000 mvt/etmaal zonder problemen vlot en veilig kan afwikkelen. De beoogde ontwikkeling zal op de Voorweg dan ook niet leiden tot knelpunten in de verkeersveiligheid op de Voorweg.

Figuur 4 De intensiteiten op de Veckdijk ten noorden en ten zuiden van de Voorweg

Met de ontwikkeling van het plan zal een vrijliggend fietspad worden aangelegd aan de zuidzijde van het plangebied, parallel aan de Voorweg. Dit fietspad verbindt de Veckdijk met de wijk ten westen van het Spui. De aanwezigheid van het fietspad draagt bij aan de verkeersveiligheid op de Voorweg omdat een deel van de fietsers op de Voorweg hiermee niet meer van rijbaan gebruik hoeven te maken.

13/42

PARKEREN De parkeerbehoefte zal volledig worden opgelost op eigen terrein. Dit is conform het parkeernormenbeleid van de gemeente Brielle. Daarmee leidt parkeren niet tot knelpunten.

CONCLUSIE De planontwikkeling leidt voor zowel de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid als het parkeren, niet tot knelpunten. Het onderdeel verkeer geeft dan ook geen belemmering voor de realisatie van het plan.

14/42

BIJLAGE 1 VERKEERSINTENSITEITEN ROTONDE N218 - DE NOLLE AUTONOME SITUATIE Verkeersmodel 2030

Verkeersmodel 2032

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Wegvak

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

N218 – centrum Brielle

8.100

8.500

8.263

8.671

826

867

892

936

N218 – N57 11.700 De Nolle 3.800 Seggeweg 1.400

11.200 3.500 1.800

11.935 3.876 1.428

11.425 3.570 1.836

1.194 388 143

1.143 357 184

1.289 419 154

1.234 386 198

BIJLAGE 2 VERKEERSINTENSITEITEN ROTONDE N218 – DE NOLLE ONTWIKKELING OUDE GOOTE Oude Goote Verkeersintensiteiten

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Voertuigverdeling

N218 – Centrum Brielle N218 – N57

1.511

23%

151

163

3.088

47%

309

334

De Nolle

4.600

70%

460

497

Seggeweg

0

0%

0

0

15/42

BIJLAGE 3 VERKEERSVERDELING ROTONDE N218 – DE NOLLE OCHTENDSPITS EN AVONDSPITS

16/42

BIJLAGE 4 ROTONDE N218 – DE NOLLE OCHTENDSPITS

17/42

BIJLAGE 5 VERKEERSINTENSITEITEN HOSSENBOSDIJK – DE NOLLE AUTONOME SITUATIE Wegvak

Verkeersmodel 2030 Uitgaand Ingaand

Intensiteiten 2032 Uitgaand Ingaand

Mvt/uur Uitgaand

10% Ingaand

Pae/uur Uitgaand

1,08 Ingaand

Hossenbos- 2.100 dijk

2.500

2.142

2.550

214

255

231

275

Veckdijk

2.300

2.100

2.346

2.142

235

214

253

231

De Nolle

3.200

3.000

3.264

3.060

326

306

353

331

BIJLAGE 6 VERKEERSINTENSITEITEN HOSSENBOSDIJK – DE NOLLE ONTWIKKELING OUDE GOOTE Oude Goote Verkeersintensiteiten Hossenbosdijk

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Voertuigverdeling

4.600

70%

460

717

Veckdijk

0

0%

0

0

De Nolle

4.600

70%

460

717

18/42

BIJLAGE 7 VERKEERSVERDELING ROTONDE HOSSENBOSDIJK – DE NOLLE OCHTENDSPITS EN AVONDSPITS

19/42

BIJLAGE 8 ROTONDE N218 – DE NOLLE AVONDSPITS

20/42

BIJLAGE 9 ROTONDE HOSSENBOSDIJK – DE NOLLE OCHTENDSPITS

21/42

BIJLAGE 10 ROTONDE HOSSENBOSDIJK – DE NOLLE AVONDSPITS

22/42

BIJLAGE 11 VERKEERSINTENSITEITEN JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG AUTONOME SITUATIE Verkeersmodel 2030

Intensiteiten 2032

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Wegvak Johan H. Beenlaan

Uitgaand 2.500

Ingaand 1.900

Uitgaand 2.550

Ingaand 1.938

Uitgaand 255

Ingaand 194

Uitgaand 275

Ingaand 209

G.J. van Den Boogerdweg noord

3.200

3.100

3.264

3.162

326

316

353

342

G.J. van Den Boogerdweg zuid

3.300

4.100

3.366

4.182

337

418

364

452

BIJLAGE 12 VERKEERSINTENSITEITEN JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG ONTWIKKELING OUDE GOOTE Oude Goote VerkeersVoertuigintensiteiten verdeling

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Johan H. Beenlaan

1.314

20%

131

142

G.J. van Den Boogerdweg noord G.J. van Den Boogerdweg zuid

986

15%

99

106

329

5%

33

35

23/42

BIJLAGE 13 VERKEERSVERDELING GEMOTORISEERD VERKEER JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG OCHTENDSPITS EN AVONDSPITS

24/42

BIJLAGE 14 VERKEERSVERDELING FIETSVERKEER JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG

25/42

BIJLAGE 15 VERKEERSVERDELING VOETGANGERS JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG

26/42

BIJLAGE 16 JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG OCHTENDSPITS

27/42

BIJLAGE 17 JOHAN H. BEENLAAN – G.J. VAN DEN BOOGERDWEG AVONDSPITS

BIJLAGE 18 VERKEERSINTENSITEITEN MIDDELWEG – DIJCKPOTINGEN - ACHTERDIJK AUTONOME SITUATIE Verkeersmodel 2030 Wegvak Uitgaand Ingaand Middelweg 600 600 Dijckpotin- 500 600 gen Achterdijk 400 300 Noord

Intensiteiten 2032 Uitgaand Ingaand 612 612 510 612

Mvt/uur Uitgaand 61 51

10% Ingaand 61 61

Pae/uur Uitgaand 66 55

1,08 Ingaand 66 66

408

41

31

44

33

306

BIJLAGE 19 VERKEERSINTENSITEITEN MIDDELWEG – DIJCKPOTINGEN - ACHTERDIJK ONTWIKKELING OUDE GOOTE Oude Goote

Middelweg Dijckpotingen Achterdijk Noord

28/42

Verkeersintensiteiten 657 0 657

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Voertuigverdeling 10% 0%

66 0

71 0

10%

66

71

BIJLAGE 20 VERKEERSVERDELING MIDDELWEG – DIJCKPOTINGEN - ACHTERDIJK OCHTENDSPITS EN AVONDSPITS

29/42

BIJLAGE 21 MIDDELWEG – DIJCKPOTINGEN – ACHTERDIJK OCHTENDSPITS

BIJLAGE 22 MIDDELWEG – DIJCKPOTINGEN – ACHTERDIJK AVONDSPITS

30/42

BIJLAGE 23 VERKEERSINTENSITEITEN ACHTERDIJK – RIJKSSTRAATWEG AUTONOME SITUATIE Verkeersmodel 2030

Intensiteiten 2032

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Wegvak

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Achterdijk Zuid

300

600

306

612

31

61

33

66

1.800

2.448

1.836

245

184

264

198

2.600

2.244

2.652

224

265

242

286

Rijksstraat- 2.400 weg Noord Rijksstraat- 2.200 weg Zuid

BIJLAGE 24 VERKEERSINTENSITEITEN ACHTERDIJK – RIJKSSTRAATWEG ONTWIKKELING OUDE GOOTE Oude Goote Verkeersintensiteiten Achterdijk Zuid Rijksstraatweg Noord Rijksstraatweg Zuid

31/42

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Voertuigverdeling

657 0

10% 0%

66 0

71 0

657

10%

66

71

BIJLAGE 25 VERKEERSVERDELING ACHTERDIJK – RIJKSSTRAATWEG OCHTENDSPITS EN AVONDSPITS

32/42

BIJLAGE 26 ACHTERDIJK – RIJKSSTRAATWEG OCHTENDSPITS

BIJLAGE 27 ACHTERDIJK – RIJKSSTRAATWEG AVONDSPITS

33/42

BIJLAGE 28 VERKEERSINTENSITEITEN N218 – N57 WEST AUTONOME SITUATIE Verkeersmodel 2030

Intensiteiten 2032

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

N218 West 11.700

11.200

11.935

11.425

1.194

1.143

1.289

1.234

Afrit N57 Noord N218 Midden Toerit N57 Zuid

0

10.300

0

10.507

0

1.051

0

1.135

11.300

3.600

11.527

3.672

1.153

367

1.245

397

2.000

0

2.040

0

204

0

220

0

Wegvak

BIJLAGE 29 VERKEERSINTENSITEITEN N218 – N57 OOST AUTONOME SITUATIE Verkeersmodel 2030

Intensiteiten 2032

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

Wegvak

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

Uitgaand

Ingaand

N218 Midden Toerit N57 Noord

3.600

11.300

3.672

11.527

367

1.153

397

1.245

9.900

0

10.099

0

1.010

0

1.091

0

N218 Oost

4.900

5.300

4.998

5.407

500

541

540

584

Afrit N57 Zuid

0

1.800

0

1.836

0

184

0

198

BIJLAGE 30 VERKEERSINTENSITEITEN N218 – N57 OOST EN WEST ONTWIKKELING OUDE GOOTE

N218 West N57 Noord N218 Midden N57 Zuid

34/42

Oude Goote VerkeersVoertuigintensiteiten verdeling 3.088 47% 1.577 24% 657 10% 854

13%

Mvt/uur

10%

Pae/uur

1,08

309 223 66

334 170 71

85

92

BIJLAGE 31 VERKEERSVERDELING N218 – N57 WEST OCHTENDSPITS

BIJLAGE 32 VERKEERSVERDELING N218 – N57 WEST AVONDSPITS

35/42

BIJLAGE 33 VERKEERSVERDELING FIETSVERKEER N218 – N57 WEST

36/42

BIJLAGE 34 N218 – N57 WEST OCHTENDSPITS

BIJLAGE 35 N218 – N57 WEST AVONDSPITS

37/42

BIJLAGE 36 RESULTATEN KRUISPUNTBEREKENINGEN N218 – N57 WEST Scenario

Acceptabel?

Gemiddelde wachtrij N218 Midden (1 pae = 6 m)

Richting

Lengte opstel- Acceptabel? strook (m)

2032 autonoom 49,3

Ja

5 pae (30 m)

Rechtdoor

60 m

Ja

2032 autonoom 51,7 + plan ochtendspits

Ja

5 pae (30 m)

Rechtdoor

60 m

Ja

2032 autonoom 49,8 + plan avondspits

ja

5 pae (30 m)

Rechtdoor

60 m

Ja

38/42

Cyclustijd (s)

BIJLAGE 37 VERKEERSVERDELING N218 – N57 OOST OCHTENDSPITS

BIJLAGE 38 VERKEERSVERDELING N218 – N57 OOST OCHTENDSPITS

39/42

BIJLAGE 39 VERKEERSVERDELING FIETSVERKEER N218 – N57 OOST

40/42

BIJLAGE 40 N218 – N57 OOST OCHTENDSPITS

BIJLAGE 41 N218 – N57 OOST AVONDSPITS

41/42

BIJLAGE 42 RESULTATEN KRUISPUNTBEREKENINGEN N218 – N57 OOST Scenario

Acceptabel?

Gemiddelde wachtrij N218 Midden (1 pae = 6 m)

Richting

Lengte opstel- Acceptabel? strook (m)

2032 autonoom 67

Ja

10 pae (60 m)

Linksaf

2 x 47 m = 94 m

Ja

2032 autonoom 73,2 + plan ochtendspits

Ja

12 pae (72 m)

Linksaf

2 x 47 m = 94 m

Ja

2032 autonoom 51 + plan avondspits

Ja

9 pae (54 m)

Linksaf

2 x 47 m = 94 m

Ja

42/42

Cyclustijd (s)

- MEMO Memo

DATUM KENMERK VAN

9 maart 2023 20211497.002/69053/ Matthijs van Loon

20211497.002 vervolgwerkzaamheden Oude Goote mobiliteitstoets OPDRACHTGEVER Gemeente Voorne aan Zee PROJECT

REACTIE OP ZIENSWIJZEN Zienswijze

Antwoord

1

Appellanten maken zich grote zorgen over de gevolgen van het extra verkeer over de Hossenbosdijk en de Johan H Beenlaan als gevolg van de ontwikkeling van de woonwijk 'Oude Goote'. De wijk Nieuwland grenst aan de zuidzijde aan deze weg. In de huidige situatie is er al veel overlast van het verkeer over de Hossenbosdijk en de Johan H Beenlaan. Dat heeft te maken met de hoge verkeersintensiteit, maar ook met verhoogde ligging van de weg. Het extra verkeer zal het woon- en leefklimaat ter plaatse van de wijk Nieuwland voor de aanwonenden van de Johan H Beenlaan verdergaand negatief beïnvloeden.

De verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid van zowel de Hossenbosdijk als de Johan H. Beenlaan zijn onderzocht in de mobiliteitstoets, waaruit is geconcludeerd dat de beoogde ontwikkeling niet tot knelpunten in de verkeersafwikkeling zal leiden. De zienswijze is geen aanleiding tot aanpassing van de mobiliteitstoets.

2

Bijkomend effect van het plan is dat in de toekomstige situatie de dit vrachtwagenverbod blijft ongewijzigd. Er smalle brug over het Spui zal worden vervangen door een dubbele zijn vooralsnog geen besluiten genomen ombrug. Hierdoor zal in de toekomst ook het zware vrachtverkeer (bo- trent het vervallen van het vrachtverbod. De ven de 3,5 ton) over de Hossenbosdijk en de Johan H Beenlaan gaan zienswijze is geen aanleiding tot aanpassing rijden. van de mobiliteitstoets. Appellanten constateren dat in de mobiliteitstoets (bijlage 2 van de toelichting) deze nieuwe verkeersstroom onterecht niet is meegenomen. Voor appellanten heeft dit zware vrachtverkeer ook gevolgen voor hun woon- en leefklimaat. Om die reden verzoeken appellanten om de verkeersgeneratie van het zware verkeer over de Hossenbosdijk ook in de mobiliteitstoets mee te nemen.

3

Allereerst valt het op dat de nevenontsluiting op de verbeelding van Dit kunnen wij niet beoordelen. Wij hebben alhet ontwerpbestemmingsplan 'Oude Goote' niet aantakt op de leen het verkeersonderzoek uitgevoerd hoofdontsluiting, terwijl dit in het stedenbouwkundig / beeldkwaliteitsplan wél het geval is.

Zienswijze Antwoord 4 In de huidige prognoses zal 90% van het verkeer uit de woonwijk via De mobiliteitstoets heeft uitsluitend gekeken de Hossenbosdijk worden ontsloten (zie ook afbeelding 2 van deze naar de verkeerskundige effecten van de ontzienswijze). De verwachting is dat 20% hiervan in de richting van de sluiting van het plan. Hieruit komt naar voren Johan H Beenlaan gaat. dat de verkeerssituatie op de Johan H BeenAppellanten vinden deze nieuwe verkeersstromen over de Hossen- laan en de Hossenbosdijk na plan ontwikkeling bosdijk en de Johan H Beenlaan niet acceptabel omdat dit voor nog niet leidt tot knelpunten. De zienswijze is geen meer overlast zal zorgen en het woon- en leefklimaat verder zal aanleiding tot aanpassing van de mobiliteitsaantasten. toets. Appellanten pleiten er daarom primair voor om de ontsluiting van de nieuwe woonwijk 'Oude Goote' evenwichtiger te verdelen over meerdere gebiedsontsluitingswegen.

5

6

7

2/3

Het valt appellanten op dat in de AERIUS berekening van de geWij kunnen niet beoordelen of dit het geval is. bruiksfase (bijlage 6 van de toelichting) het verkeer is verdeeld over Wij hebben alleen het verkeersonderzoek gevier (ontsluiting) routes. In de toelichting op de AE-RIUS berekening schreven. staat op pagina 7 het volgende: "Er zijn vier routes gekozen die overeenkomen met de aan te leggen ontsluitingen van het gebied aan beide kanten twee". Om de verkeersgeneratie op de Hossenbosdijk en de Johan H Been- Uit het verkeersonderzoek blijkt dat er geen laan te beperken, ook omdat er meer zwaar vrachtverkeer over de knelpunten te verwachten zijn als gevolg van deze wegen zal gaan rijden, vragen appellanten de gemeente uithet plan op de Hossennbosdijk - Johan H. drukkelijk om de ontsluiting van nieuwe woonwijk in zuidelijke rich- Beenlaan. Dit is verkeerskundig dan ook geen ting niet als nevenontsluiting te dimensioneren, maar als volwaar- aanleiding om de ontsluiting van het plan te dige ontsluiting. Dat houdt ook in dat de ontsluiting van de woonwijzigen. De zienswijze is geen aanleiding tot wijk in zuidelijke richting moet aantakken op de overige (hoofdont- aanpassing van de mobiliteitstoets. sluiting) wegen in de wijk.

appellanten verwachten dat een (veel) groter deel van het verkeer Wij zien geen reden om de percentages van de over de Hossenbosdijk in westelijke richting naar de Johan H Been- verkeerstoedeling aan te passen. Er zijn meer laan zal gaan. Mensen die op de Maasvlakte /Europoort moeten zijn bestemmingen dan de Maasvlakte waar rekezullen vaak kiezen voor een route via Oostvoorne. Zie afbeelding 3 ning mee is gehouden bij het bepalen van de voor deze route. Een route via de NS7 en de Al5 zal in de spits van- verkeersafwikkeling. Zo zullen er ook een groot wege drukte en files worden vermeden. Met het vervangen van de gedeelte werken op kantoorlocaties in bijvoorsmalle brug over het Spui door een dubbele brug wordt deze route beeld Rotterdam en Den Haag. Om deze reden voor het verkeer naar de Maasvlakte / Europoort bovendien extra voorzien wij dat het huidige percentage van aantrekkelijk omdat hiermee het verkeer niet meer op elkaar hoeft 15% richting de Maasvlakte via de Johan H te wachten. Beenlaan een realistische representatie is van de beoogde verkeersafwikkeling. De zienswijze is geen aanleiding tot aanpassing van de mobiliteitstoets.

Zienswijze Antwoord 8 Appellanten pleiten ervoor op de Hossenbosdijk en de Johan H Uit de mobiliteitstoets komen geen verkeerBeenlaan verkeersremmende maatregelen te treffen, in de vorm kundige knelpunten naar voren voor de Hosvan verkeersdrempels en/of een wegversmallingen om het verkeer senbosdijk en de Johan H Beenlaan. Er is dan te ontmoedigen de voorspelde route naar de Maasvlakte / Euroook geen reden tot aanvullende maatregelen poort te nemen. Ook wordt door middel van deze zienswijze aan de op deze wegen. gemeenteraad gevraagd om maatregelen te treffen om de verwachte toename van het zware vrachtverkeer over de Hossenbosdijk en de Johan H Beenlaan te beperken. Graag zien appellanten een volledig verbod van het vrachtverkeer over beide wegen. 9 Appellanten verwachten dat zeker de helft van de woningen in de de verkeersgeneratie is berekent op basis van nieuwe woonwijk bewoond zullen worden door gezinnen met kin- kencijfers van CROW. De kencijfers van het deren. Steeds meer kinderen worden met de auto gebracht naar en CROW zijn gebaseerd op uitgebreid landelijk gehaald van school. De route naar school gaat over de Hossenbos- onderzoek. Wij zien geen reden om af te wijdijk.

In de mobiliteitstoets gaat men uit van een verkeergeneratie ken van de kencijfers van het CROW omdat in van 7,4 per woning op een gemiddelde weekdag (CROW publicatie de kencijfers van het CROW al rekening wordt 381). Voor werkdagintensiteiten is conform CROW-publicatie 381 gehouden met schoolverkeer. een omrekenfactor van 1,11 aangehouden. Appellanten verwachten echter een hogere verkeersgeneratie vanwege met name het schoolverkeer. Appellanten vernemen graag in hoeverre met deze verkeersstroom in de mobiliteitstoets en de daarmee samenhangende akoestisch onderzoek rekening is gehouden.

3/3