BI7191-MI-RP-230621-Oostelijke Randweg Hellevoetsluis_definitief
Tekst van het document
RAPPORT Oostelijke Randweg Hellevoetsluis Alternatievenonderzoek Klant:
Gemeente Voorne aan Zee
Referentie: BI7191-MI-RP-230621 Status:
Definitief/01
Datum:
31 juli 2023
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Netherlands Mobility & Infrastructure
+31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W
Titel document: Oostelijke Randweg Hellevoetsluis Sub titel: Alternatievenonderzoek Referentie: BI7191-MI-RP-230621 Uw kenmerk Status: Definitief/01 Datum: 31 juli 2023 Projectnaam: Oostelijke Randweg Hellevoetsluis Projectnummer: BI7191 Auteur(s): Martijn Meinen, Andries van der Veen en Jon van Dijk Opgesteld door: Click here to enter text. Gecontroleerd door: Datum: Goedgekeurd door: Datum:
Classificatie Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderzins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
ii
Projectgerelateerd
Inhoud 1
Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
2
Uitgangspunten
2
3
Alternatieven
4
3.1
Algemeen
4
3.2
Alternatief 0+
5
3.3
Alternatief 1
8
4
Effectbepaling
10
4.1
Bereikbaarheid
10
4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5
Intensiteiten Verkeersafwikkeling kruispunten Alternatief 0+ Verkeersafwikkeling kruispunten Alternatief 1 Reistijden Gevoeligheidsanalyse aanpassing N57
10 15 18 22 22
4.2
Geluidshinder
24
4.3
Kostenraming
27
4.3.1 4.3.2 4.3.3
Kostenraming Alternatief 0+ Kostenraming Alternatief 1 Kostenraming fietstunnel
27 28 29
5
Conclusies en aanbevelingen
30
Bijlagen Bijlage 1: Spitsuurintensiteiten op de thermometerpunten Bijlage 2: Spitsuurintensiteiten gevoeligheidsanalyse aanpak N57
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
iii
Projectgerelateerd
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
Momenteel wordt bij Hellevoetsluis het bedrijventerrein Kickersbloem3 ontwikkeld. De verwachting is dat met een volgebouwd Kickersbloem3 en andere ontwikkelingen in het buitengebied en binnen de stad de verkeersintensiteit op het kruispunt Kanaalweg-West en Nieuweweg vormen gaat aannemen die niet wenselijk zijn voor deze belangrijke entree richting Hellevoetsluis en omgeving. Voor de verkeersafwikkeling op de Kanaalweg-West en de Nieuweweg is het van belang dat er een andere optie voor het verkeer van en naar Kickersbloem3 komt. In de plannen van Kickersbloem3 is hiervoor altijd de Oostelijke Randweg beoogd. Deze Oostelijke Randweg is mede bedoeld om het verkeer van Kickersbloem3 richting de N57 en het Rotterdamse havengebied te ontsluiten.
N57
N57
N494
Zoekgebied tracé Oostelijke Randweg
Kickersbloem3
Figuur 1: studiegebied
In dit kader zijn in principe meerdere alternatieven denkbaar. Zo zijn er in eerste aanleg vijf alternatieven bestudeerd. Uiteindelijk is in overleg met de gemeente besloten een tweetal alternatieven verder uit te werken: het zogenaamde 0+ Alternatief en het Alternatief 1. De overige alternatieven zijn afgevallen op basis van kosten en effectiviteit. In de volgende hoofdstukken lichten wij deze alternatieven toe en gaan wij hier verder op in.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
1
Projectgerelateerd
2
Uitgangspunten
Teneinde meer zicht te krijgen op de verkeerskundige effecten van de realisatie van Kickersbloem3 hebben wij berekeningen uitgevoerd met het verkeersmodel V-MRDH 2.10 1 . Als zichtjaar is het jaar 2040 gehanteerd en gaan wij uit van het zogenaamde hoge scenario (2040H). Voor dit planjaar 2040 zijn alle “zekere” ontwikkelingen op het gebied van nieuwe woon- en werkgebieden in de regio opgenomen. Het hoge scenario is afgeleid van de landelijke WLO-scenario’s van CPB en PBL2. In het V-MRDH-model zijn deze ontwikkelingen gedetailleerd doorvertaald naar de regio, inclusief onder meer de ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur. Zo is de uitbreiding van het bedrijventerrein Kickersbloem3 in het model opgenomen en wel als volgt (zie ook onderstaande figuur): o Fase 1 beslaat totaal 35 ha bedrijfsterrein, waarvan: 5 ha bestemd is voor logistieke activiteiten; 28,4 ha bestemd is voor lokale bedrijvigheid; 1,6 ha betreft de realisatie van een migrantenhotel met 650 kamers. o Fase 2 omvat 6 ha voor logistieke activiteiten o Fase 3 omvat 12 ha voor logistieke activiteiten o Fase 4 omvat 10 ha voor lokale bedrijvigheid
Figuur 2: bedrijventerrein Kickersbloem3
1
Verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den Haag, versie 2.10 De studie ‘Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) is een coproductie van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) 2
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
2
Projectgerelateerd
Verder hebben wij modelmatig verondersteld, dat de Blankenburgverbinding gereed is en dat deze binnen de regio volop in gebruik is. Deze zogenaamde A24 tussen de A20 en de A15 ter hoogte van Rozenburg wordt naar verwachting in 2024 opengesteld. Voorts gaan wij er in het model vanuit dat de N57 tussen de Nieuweweg en de N218 bij Brielle naar 2x2 is verbreed, waarbij de Nieuweweg ongelijkvloers is aangesloten op de N57. Ook gaan wij ervan uit dat de zogenaamde Harmsenknoop van de N57 en de A15 is aangepast (zie onderstaande figuren). Voor de goede orde vermelden wij hier, dat uit de gevoeligheidsanalyse is gebleken dat het wel of niet realiseren van de aanpassingen aan de N57 en de Harmsenknoop slechts relatief geringe verschillen in intensiteit oplevert ten opzichte van de autonome ontwikkelingen in 2040. (zie ook pag.20)
Figuur 3: voorgestelde aanpassing kruising N57 – Nieuweweg
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
3
Projectgerelateerd
Figuur 4: voorgestelde aanpassing Harmsenknoop A15 – N57
3
Alternatieven
3.1
Algemeen
Bij de uitwerking van de studie starten wij bij de zogenaamde 0-situatie ofwel de autonome situatie: er verandert niets met uitzondering van autonome ontwikkelingen. Verder komt het zogenaamde 0+ Alternatief in beeld: daarbij gaan wij ervan uit dat geen nieuw wegtracé wordt ontwikkeld, maar dat de kruispunten op het bestaand tracé via de Kanaalweg-West en de Nieuweweg worden opgewaardeerd, zodat zij het toekomstige verkeer goed kunnen verwerken. Daarnaast hebben wij het Alternatief 1 ontwikkeld. Bij dit alternatief gaan wij ervan uit dat er een nieuwe randweg wordt aangelegd, globaal volgens het groene tracé in de onderstaande figuur. Dit tracé veronderstelt dat er een nieuwe weg wordt gerealiseerd tussen het kruispunt van de Kanaalweg-West met de Brabersebrug en de ovonde van de Nieuweweg met de Nelson Mandelalaan. Dit tracé komt overeen met de variant uit de Structuurvisie uit 2016.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
4
Projectgerelateerd
Figuur 5: ligging Alternatief 0+ en Alternatief 1
3.2
Alternatief 0+
Zoals wij in bovenstaande paragraaf hebben aangegeven, wordt in het 0+ Alternatief geen nieuw wegtracé gerealiseerd, maar gaan wij ervan uit dat de kruispunten op het bestaande tracé via de Kanaalweg-West en de Nieuweweg worden opgewaardeerd overeenkomstig de eisen die het toegenomen verkeersaanbod stelt. In hoofdstuk 4 gaan wij meer in detail in op de uitgevoerde berekeningen. In onderstaande figuur is aangegeven welke infrastructurele maatregelen in dit alternatief zijn opgenomen. De Parallelweg sluit niet langer aan op de ovonde van de Nieuweweg en de Nelson Mandelalaan, maar wordt afgebogen vanaf de ovonde naar de Nelson Mandelalaan: een vijftaksrotonde is in de nieuwe situatie met hogere intensiteiten niet langer efficiënt en verkeersveilig in stand te houden. Voorts blijkt het nodig de ovonde om te bouwen naar een turborotonde: een berekening met de zogenaamde Rotondeverkenner3 leert dat een reguliere ovonde onvoldoende capaciteit heeft om het toekomstige verkeersaanbod in 2040 te kunnen verwerken. Ook de rotonde van de Uniceflaan met de Nieuweweg blijkt het toekomstige verkeeraanbod niet meer goed te kunnen verwerken: ook deze moet worden omgebouwd tot een turborotonde.
3
De (Meerstrooks)rotondeverkenner is ontwikkeld door de provincie Zuid-Holland om de capaciteit en gemiddelde wachttijd van verschillende rotondevormen te berekenen
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
5
Projectgerelateerd
Verleggen Parallelweg Rotonde ombouwen naar turborotonde Aangepaste weginfra Lokale ontsluitingswegen Fietspaden
Rotonde ombouwen naar turborotonde
2 rijstroken van Nieuweweg naar Kanaalweg v.v.
Figuur 6: voorgestelde aanpassingen Alternatief 0+
Tenslotte moeten op het kruispunt van de Nieuweweg met de Kanaalweg-West er twee linksafstroken worden gerealiseerd van de Nieuweweg naar de Kanaalweg-West; ook zijn we ervan uit gegaan dat de rechtsaffer vanaf de Kanaalweg-West naar de Nieuweweg verdubbeld wordt. Voor de goede orde merken wij hier op dat de voorgestelde maatregelen eventueel gefaseerd kunnen worden gerealiseerd. Zo kunnen bijvoorbeeld eerst de turborotonde bij de Uniceflaan en de aanpassing van het kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg West worden gerealiseerd en later de ovonde van de Nelson Mandelalaan en de aanpassing van de Parallelweg. Aandachtspunten bij verdere uitwerking: Bij de hier voorgestelde vormgeving doet zich een aantal aandachtspunten voor. 1. Indien een turborotonde wordt gerealiseerd in plaats van de bestaande rotonde Nieuweweg – Nelson Mandelalaan, moet een oplossing worden gezocht voor de fietsers die de Nieuweweg en/of Mandelalaan moeten oversteken. Het gelijkvloers oversteken van twee rijstroken wordt bij een dergelijke rotonde als onveilig aangemerkt en daarom dient gezocht te worden naar een andere oplossing. Hierbij moet gedacht worden aan de aanleg van een fietstunnel ter plaatse of het verleggen van de fietsroute naar een andere locatie om de weg te kruisen. 2.
Bereikbaarheid van de Ravenseweg (de parallelweg langs Nieuweweg): nader moet worden onderzocht op welke wijze de Ravenseweg te bereiken is na de ombouw van de kruisingen in de Nieuweweg naar 31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
6
Projectgerelateerd
turborotondes. In principe doen zich drie mogelijkheden voor: a. via de bestaande aansluiting bij de rotonde Nelson Mandelalaan of b. via de huidige aansluiting op de rotonde van de Uniceflaan, dan wel c. juist ten noorden van het kruispunt van de Nieuweweg met de Kanaalweg-West. 3. Inpassing van een benzinestation op de Nelson Mandelalaan nabij de nieuwe turborotonde: de opzet is dat er een benzinestation wordt gerealiseerd langs de Nelson Mandelalaan ter hoogte van de toekomstige turborotonde. Daarbij is het van belang uit oogpunt van verkeersafwikkeling en -veiligheid om de ontsluiting van dit benzinestation op de Nelson Mandelalaan op een zorgvuldige wijze vorm te geven, opdat er geen onveilige manoeuvres kunnen worden uitgevoerd. 4. Nader onderzocht moet worden, op welke wijze de Kanaalweg West overstekende fietsers in vormgeving en/of regeling zo min mogelijk het doorgaande verkeer van en naar Kickersbloem3 hinderen. 5. In een volgend stadium dient ook aandacht te worden geschonken aan de geluidsituatie als gevolg van de plannen.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
7
Projectgerelateerd
3.3
Alternatief 1
Een alternatieve oplossing voor de ontsluiting van het bedrijventerrein is de realisatie van een nieuw tracé tussen het kruispunt van de Kanaalweg-West met de Brabersebrug en het kruispunt van de Nieuweweg met de Nelson Mandelalaan, de Oostelijke Randweg. Deze oplossing is conform variant uit de Structuurvisie 2015/2016. Het tracé is in rood weergegeven. Aan de noordzijde wordt de Nieuweweg naar het oosten afgebogen, waarna de Nelson Mandelalaan via een turborotonde wordt aangesloten. Wij gaan ervan uit dat in Alternatief 1 het gedeelte van de Nieuweweg tussen de aansluiting van het nieuwe wegtracé op die Nieuweweg en het kruispunt van de Nieuweweg met de Kanaalweg-West wordt afgewaardeerd naar een weg met een maximumsnelheid van 60 km/uur. In de huidige situatie bedraagt de toegestane snelheid 80 km/uur. Gezien de ligging van de Nieuweweg ten opzichte van de bebouwing ligt het niet voor de hand de weg binnen de bebouwde kom te trekken.
Verleggen Parallelweg
Nieuwe turborotonde
Aangepaste weginfra Lokale ontsluitingswegen Fietspaden
Ovonde ombouwen naar turborotonde Nieuw tracé
Aanpassen kruispunt, verleggen Kreekweg
Figuur 7: voorgestelde aanpassingen Alternatief 1
De bestaande ovonde in de Nelson Mandelalaan moet worden omgebouwd tot een turborotonde. Vanaf de aansluiting van de Nelson Mandelalaan op het nieuwe wegtracé buigt dit tracé naar het oosten en vervolgens naar het zuiden af. Het nieuwe tracé sluit uiteindelijk aan via een “regulier” kruispunt op de Kanaalweg-West in het verlengde van de Braberseweg.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
8
Projectgerelateerd
Het nieuwe wegtracé doorsnijdt daarbij de bestaande Kreekweg, die daarom ter plaatse moet worden verlegd. Uitgangspunt is dat het nieuwe wegtracé een ontwerpsnelheid krijgt van 80 km/uur. Aandachtspunten bij verdere uitwerking: Ook dit alternatief kent een aantal aandachtspunten, dat in een volgend stadium moet worden uitgewerkt. 1. Bij de realisatie van een turborotonde Nieuweweg – Nelson Mandelalaan en een turborotonde Nieuweweg – Oostelijke Randweg moet een oplossing worden uitgewerkt voor de fietsers die de Nieuweweg, Nelson Mandelalaan en/of Oostelijke Randweg moeten oversteken. Het gelijkvloers oversteken van twee rijstroken wordt als onveilig aangemerkt en daarom dient gezocht te worden naar een andere oplossing. Hierbij moet gedacht worden aan de aanleg van een fietstunnel ter plaatse of het verleggen van de fietsroute naar een andere locatie om de weg te kruisen. 2. Tracé Kreekweg: zoals eerder al opgemerkt zal de Kreekweg de Oostelijke Randweg moeten kruisen: in een volgend stadium moet worden uitgezocht of dit met een lus via het met verkeerlichten geregelde kruispunt van de Oostelijke Randweg met de Kanaalweg-West kan geschieden (zoals aangegeven in de tekening), dan wel of dit via een “koude kruising” moet plaatshebben, of ongelijkvloers, dan wel of kan worden volstaan met een knip in de weg ter plaatse. 3.
Bereikbaarheid van de Dijkweg, de Bijlweg, de Welleweg, en de Laaijekreekseweg: deze wegen worden direct of indirect doorbroken of afgesneden door de Oostelijke Randweg. In een volgend stadium moet worden bezien op welke wijze deze doorsnijding moet worden opgelost: moet deze kruising gelijkvloers of ongelijkvloers, of moeten deze wegen via een nieuwe route worden ontsloten op de nieuwe turborotonde. 4. Woningen aan de Dijkweg: hierbij speelt zowel de ontsluiting van deze woningen na aanleg van de Oostelijke Randweg, als mogelijke geluidhinder als gevolg van die Oostelijke Randweg. 5. Inpassing van een benzinestation op de Nelson Mandelalaan nabij de nieuwe turborotonde: evenals in Alternatief 0+ is de opzet dat er een benzinestation wordt gerealiseerd langs de Nelson Mandelalaan ter hoogte van de toekomstige turborotonde. Daarbij is het van belang uit oogpunt van verkeersafwikkeling en -veiligheid om de ontsluiting van dit benzinestation op de Nelson Mandelalaan op een zorgvuldige wijze vorm te geven, opdat er geen onveilige manoeuvres kunnen worden uitgevoerd.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
9
Projectgerelateerd
4
Effectbepaling
4.1
Bereikbaarheid
Door de realisatie van het bedrijventerrein Kickersbloem3 zullen de verkeersintensiteiten in de omgeving van dit terrein veranderen: op een aantal wegen zal het verkeer daardoor toenemen, waardoor de bereikbaarheid onder druk kan komen te staan. Daarom hebben wij met behulp van het VMRDH-model versie 2.10 naast de autonome situatie 2040 de twee alternatieven doorgerekend voor de situatie in 2040 met het hoge WLO-scenario. Bij de beoordeling van de effecten maken wij onderscheid tussen wegvakken en kruispunten, waarbij enerzijds wordt gekeken naar de etmaalintensiteiten en anderzijds naar de intensiteiten in ochtend- en avondspits, omdat die spitsen bepalend zijn voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Overigens is binnen de bebouwde kom meestal de capaciteit van de kruispunten maatgevend voor wat betreft de afwikkeling. In het volgende gaan wij eerst in op de intensiteiten op de wegvakken, en daarna behandelen wij de verkeerssituatie op de kruispunten.
4.1.1
Intensiteiten
Om een en ander overzichtelijk te kunnen vergelijken hebben wij een aantal zogenaamde thermometerpunten geselecteerd, waarop de intensiteiten worden weergegeven. Op onderstaande figuur staan de gekozen punten aangegeven.
. Figuur 8: thermometerpunten intensiteiten
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
10
Projectgerelateerd
De prognoseberekeningen leveren de volgende resultaten op. Ter vergelijking hebben wij ook de intensiteiten voor 2023 vanuit het V-MRDH overgenomen. In onderstaande tabel staan de werkdagetmaalintensiteiten weergegeven, in Bijlage 1 zijn de spitsuurintensiteiten per richting opgenomen. Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Locatie Oostelijke randweg N57 West N57 Oost Parallelweg Nieuweweg noord Nieuweweg midden Nieuweweg midden Nieuweweg zuid Nijverheidsweg Kanaalweg-West west Kanaalweg-West midden Kanaalweg-West oost Uniceflaan Braberseweg Nelson Mandelalaan
2023 0 20900 28700 3700 15000 14100 14100 17100 17200 16300 18000 18600 4700 1600 5200
Autonoom 0 26200 41400 1300 26000 19600 19600 22300 15800 15200 17100 13900 5400 10900 9100
Alternatief 0+ 0 26200 41400 390 26600 19700 19700 22700 15800 15400 17200 13800 5400 11000 9000
Alternatief 1 9600 25300 41100 1600 25900 10600 10600 13000 12200 14800 11100 14200 4400 12900 10500
Tabel 1: etmaalintensiteiten 2023 en 2040H autonoom en per alternatief (motorvoertuigen/etmaal)
Autonome situatie 2040 Wanneer wij de autonome situatie 2040 vergelijken met die in 2023 dan stellen wij het volgende vast. Het noordelijke deel van de Nieuweweg wordt tussen nu en 2040 substantieel drukker: van 15.000 motorvoertuigen/etmaal (mvt/etmaal) naar 26.000 mvt/etmaal, ofwel een toename van 73%. Ook het middendeel en het zuidelijk deel nemen fors in intensiteit toe: het zuidelijke deel van 17.100 mvt/etmaal naar 22.300 mvt/etmaal (30% toename).Dit is enerzijds het gevolg van de algehele economische groei in het land en de daarbij verwachte groei van het autobezit. Anderzijds komt dit door de ruimtelijke ontwikkelingen, zoals met name de realisatie van Kickersbloem3. Daarnaast werkt de openstelling van de Blankenburgverbinding tussen de A15 en de A20 hierin door. De N57 laat eveneens forse intensiteitstoenames zien. Verder blijkt de Kanaalweg-West richting Spijkenisse in de toekomst juist rustiger te worden: de geprognosticeerde intensiteit ligt op 13.900 mvt/etmaal, terwijl er in 2023 18.600 mvt/etmaal worden berekend. Er is dus sprake van een afname van zo’n 34%. Waarschijnlijk kiest een deel van het verkeer naar het oosten voor een route via de N57. Opmerkelijk is verder de toename van de intensiteit op de Braberseweg: van 1.600 mvt/etmaal naar 10.900 mvt/etmaal.
Dit wordt veroorzaakt door de verdere ontwikkeling van Kickersbloem3, waarbij we er tevens vanuit gaan dat de route via de Brabersebrug de belangrijkste toegang is tot Kickersbloem3, en in veel mindere mate de route via de Nijverheidsweg. De intensiteit op de Parallelweg neemt af tot bijna een derde. Dit is mede het gevolg van de veranderde ontsluitingsstructuur ter plaatse door de ongelijkvloerse vormgeving van de aansluiting van de Nieuweweg op de N57. De op de Nieuweweg berekende intensiteiten leiden er niet toe dat delen van de Nieuweweg naar 2x2 rijstroken zouden moeten worden verbreed: deze intensiteiten kunnen goed op het bestaande wegprofiel worden verwerkt. Dit blijkt mede uit de verkeersintensiteiten in de spitsuren. Deze zijn voor alle thermometerpunten per rijrichting voor ochtend- en avondspits opgenomen in Bijlage 1. Dit geldt overigens niet zonder meer voor de kruispunten in de weg: daar komen wij in het vervolg op terug. In onderstaande tekeningen zijn de berekende intensiteiten weergegeven.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
11
Projectgerelateerd
Figuur 9: Verkeersprognoses Alternatief 0+ 2040H etmaalintensiteiten
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
12
Projectgerelateerd
Figuur 10 Verkeersprognoses Alternatief 1 2040H etmaalintensiteiten
Verkeerseffecten alternatieven t.o.v. de autonome situatie Alternatief 0+ De wegenstructuur binnen Hellevoetsluis rond Kickersbloem3 verandert in Alternatief 0+ de facto niet, daarom is dit alternatief er op gericht het verkeer beter te laten doorstromen. Uit de prognoseberekeningen blijkt dat de hoeveelheden verkeer per wegvak nagenoeg gelijk blijven aan die in de autonome situatie. Alternatief 1. In het Alternatief 1 gaan bijna 10.000 motorvoertuigen per etmaal van de Oostelijke Randweg gebruik maken. Voor het noordelijke deel van de bestaande Nieuweweg tussen de Nelson Mandelalaan en N57 verandert er in feite weinig, met als gevolg dat de intensiteiten van zo’n 26.000 mvt/etmaal hier nagenoeg gelijk blijven aan het Alternatief 0+. Op de Nieuweweg tussen de Nelson Mandelalaan en de KanaalwegWest halveert de intensiteit bijna: van 19.700 naar 10.600 resp. van 22.700 naar 13.000 mvt/etmaal. De Nelson Mandelalaan wordt licht drukker: de intensiteit neemt hier toe van 9.000 naar zo’n 10.500 motorvoertuigen per etmaal. Op de route via de Uniceflaan is dan weer sprake van een lichte afname: van 5.400 naar 4.400 mvt/etmaal. Voorts vindt een verdere verschuiving plaats van verkeer van de Nijverheidsweg naar de Braberseweg, hetgeen ook geldt voor doorgaand verkeer van en naar Oudenhoorn.
Ook op de Kanaalweg-West tussen Nieuweweg en Brabersebrug wordt het rustiger, mede als gevolg van verschuiving van verkeer van de Kanaalweg-West naar de route via de Nijverheidsweg naar de Braberseweg, welke laatste daardoor iets drukker wordt.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
13
Projectgerelateerd
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
14
Projectgerelateerd
4.1.2
Verkeersafwikkeling kruispunten Alternatief 0+
Zoals al opgemerkt wordt de verkeersafwikkeling op het wegennet veelal bepaald door de capaciteit van de kruispunten. Dat is ook het geval bij de wegen rond Kickersbloem3. Daarom gaan wij in het volgende in op de capaciteitsberekening op de verschillende kruispunten. Voor de goede orde merken wij op dat de aansluiting van de Nieuweweg op de N57 buiten de scope van deze studie valt. Kruispunt Nieuweweg – Nelson Mandelalaan In de huidige situatie is sprake van een enkelstrooksrotonde. Voor een rotonde is de richtlijn dat de verzadingsgraad onder 0,80 dient te zijn om een goede doorstroming te kunnen garanderen. Door de forse toename van de intensiteiten op zowel de Nieuweweg als de Nelson Mandelalaan blijkt de rotonde het verkeer volgens berekeningen met de Rotondeverkenner niet meer te kunnen verwerken: in de ochtendspits loopt de verzadigingsgraad op tot 0,75, maar in de avondspits wordt een verzadigingsgraad berekend van 1,05. Dat betekent dat de rotonde het verkeersaanbod niet meer kan verwerken. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
Enkelstrooksrotonde
0,75
1,05
Meerstrooksrotonde (partiële turborotonde)
0,63
0,63
Tabel 2: verzadigingsgraad rotonde Nieuweweg – Nelson Mandelalaan in Alternatief 0+
Verdere berekeningen met een aangepaste vormgeving leren dat bij de realisatie van een partiële turborotonde zowel in de ochtend- als in de avondspits een verzadigingsgraad van 0,63 wordt berekend: het verkeer kan dan soepel worden afgewikkeld. Waar bij een dergelijke vormgeving een goede verkeersafwikkeling is gegarandeerd, moet verdere studie uitwijzen of de vormgeving de optimale is. Daarbij verdient het fietsverkeer nog bijzondere aandacht: immers het is uit oogpunt van verkeersveiligheid niet gewenst dat fietsers de rijbanen van de turborotonde gelijkvloers kruisen: dus ofwel er moet een fietstunnel of -brug ter plaatse worden gerealiseerd, ofwel de fietsers moeten worden omgeleid. Het kruispunt zou er dan uit kunnen komen te zien zoals hieronder schematisch is weergegeven.
Figuur 11: mogelijke vormgeving kruispunt Nieuweweg – Nelson Mandelalaan
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
15
Projectgerelateerd
Kruispunt Nieuweweg – Uniceflaan Voor het kruispunt van de Nieuweweg met de Uniceflaan gelden soortgelijke overwegingen. Ook nu zorgt het sterk verhoogde verkeersaanbod voor een te hoge verzadigingsgraad: in de avondspits loopt deze op tot 0,82, hetgeen betekent dat geen vlotte, vrije verkeersafwikkeling meer is gegarandeerd. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
Enkelstrooksrotonde
0,60
0,82
Meerstrooksrotonde (partiële eirotonde)
0,54
0,65
Tabel 3: verzadigingsgraad rotonde Nieuweweg – Uniceflaan in Alternatief 0+
Uit berekeningen met de Rotondeverkenner komt, dat de realisatie van een partiële eirotonde kan zorgen voor een vlotte, vrije verkeersafwikkeling: in dat geval bedraagt de verzadigingsgraad in de ochtendspits, 0,54 en in de avondspits 0,65. Waar bij een dergelijke vormgeving een goede verkeersafwikkeling is gegarandeerd, moet ook hier verdere studie uitwijzen of de vormgeving de optimale is. Daarbij verdient opnieuw het fietsverkeer nog bijzondere aandacht: immers het is ook bij dit type rotonde uit oogpunt van verkeersveiligheid niet gewenst dat fietsers de rijbanen van de turborotonde gelijkvloers kruisen: dus ofwel er moet een fietstunnel of -brug ter plaatse worden gerealiseerd, ofwel de fietsers moeten worden omgeleid. In onderstaande figuur is de principevormgeving van dit kruispunt weergegeven.
Figuur 12: mogelijke vormgeving kruispunt Nieuweweg - Uniceflaan
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
16
Projectgerelateerd
Kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West Voor dit kruispunt zijn zogenaamde Coconberekeningen4 uitgevoerd. Een dergelijke berekening geeft o.a. aan hoe groot de cyclustijd zal bedragen. Een cyclustijd onder de 90 seconden levert een goede verkeersafwikkeling op, een cyclustijd boven de 120 seconden geeft aan dat het kruispunt overbelast is. Het belangrijkste resultaat is in onderstaande tabel weergegeven. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
69 sec.
91 sec.
Huidige vormgeving
Tabel 4: cyclustijd kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West in alternatief 0+
Uit de berekeningen blijkt dat bij de huidige vormgeving een cyclustijd van 91 seconden optreedt. De doorstroming op dit kruispunt kan onder meer worden opgelost door een extra linksaffer aan te brengen op de Nieuweweg. Maar gelet op de geringe overschrijding van de “norm” is het opportuun in een vervolgonderzoek na te gaan, of er maatregelen nodig zijn en zo ja welke dan het meest effectief zijn. Een en ander is mede afhankelijk van onder andere de aanpak van de N57. Immers uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de Kanaalweg West drukker wordt, wanneer de N57 niet wordt aangepast.
Figuur 13: huidige vormgeving kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West
Kruispunt Kanaalweg-West – Brabersebrug Ook voor dit kruispunt zijn zogenaamde Coconberekeningen uitgevoerd. Het belangrijkste resultaat is in onderstaande tabel weergegeven Situatie 2040 Huidige vormgeving
Ochtendspits
Avondspits
45 sec.
44 sec.
Tabel 5: cyclustijd kruispunt Kanaalweg-West – Brabersebrug in Alternatief 0+
Uit de berekeningen blijkt dat bij de huidige vormgeving een cyclustijd 45 seconden optreedt in de ochtendspits. Het kruispunt kan verder in zijn huidige vormgeving blijven bestaan, aanpassingen zijn in dit alternatief niet nodig.
4
Cocon is een de verkeerswereld veel gebruikt softwarepakket voor de berekening van de vormgeving van kruispunten
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
17
Projectgerelateerd
4.1.3
Verkeersafwikkeling kruispunten Alternatief 1
Ook voor Alternatief 1 hebben wij de verschillende relevante kruispunten doorgerekend en geanalyseerd op capaciteit bij de bestaande vormgeving. Voor de goede orde merken wij hier nogmaals op dat de aansluiting van de Nieuweweg op de N57 buiten de scope van deze studie valt. Kruispunt Nieuweweg – Oostelijke Randweg Met behulp van de Rotondeverkenner is de vormgeving van de nieuw te ontwerpen aansluiting van de Nelson Mandelalaan met de Nieuweweg – Oostelijke Randweg doorgerend, waarbij wij ervan zijn uitgegaan dat dit een vorm van een rotonde zal zijn. Uit de berekeningen stellen wij vast dat een enkelstrooks rotonde een te hoge verzadigingsgraad zal krijgen: in de avondspits zelfs hoger dan 1. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
Enkelstrooksrotonde
0,96
1,04
Turborotonde (knierotonde)
0,42
0,29
Tabel 2: verzadigingsgraad rotonde Nieuweweg – Oostelijke Randweg in alternatief 1
De verdere berekeningen leren dat realisatie van een turborotonde/knierotonde tot een bevredigende verkeersafwikkeling zal leiden met een maximum verzadigingsgraad van 0,42 in de ochtendspits. Bij een dergelijke vormgeving is een goede verkeersafwikkeling gegarandeerd, wel dient ook hier verdere studie uit te wijzen of deze vormgeving de optimale is. Daarbij verdient opnieuw het fietsverkeer nog bijzondere aandacht: immers het is ook bij dit type rotonde uit oogpunt van verkeersveiligheid niet gewenst dat fietsers de rijbanen van de turborotonde gelijkvloers kruisen: dus ofwel er moet een fietstunnel of -brug ter plaatse worden gerealiseerd, ofwel de fietsers moeten worden omgeleid. In onderstaande figuur is de principevormgeving van dit kruispunt weergegeven.
Figuur 14: principevormgeving kruispunt Nieuweweg – Oostelijke Randweg
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
18
Projectgerelateerd
Kruispunt Nieuweweg – Nelson Mandelalaan Ook voor dit kruispunt is met behulp van de Rotondeverkenner de vormgeving van het kruispunt Nelson Mandelalaan - Nieuweweg in Alternatief 1 doorgerekend. Uit de berekeningen stellen wij vast dat een enkelstrooks rotonde een hoge verzadigingsgraad zal krijgen: in de avondspits 0,84. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
Enkelstrooksrotonde
0,49
0,84
Turborotonde (partiële eirotonde)
0,46
0,39
Tabel 9: verzadigingsgraad rotonde Nieuweweg – Mandelalaan in Alternatief 1
Waar het verkeerskundig gezien gebruikelijk is om uit te gaan van een maximale verzadigingsgraad van 0,80 stellen wij vast dat sprake zal zijn van een te hoge verkeersbelasting. Verdere berekeningen wijzen uit dat een turborotonde in de vorm van een partiële eirotonde aan de te stellen normen voldoet. Bij een dergelijke vormgeving is een goede verkeersafwikkeling gegarandeerd, wel dient ook hier verdere studie uit te wijzen of deze vormgeving de optimale is. Daarbij verdient opnieuw het fietsverkeer nog bijzondere aandacht: immers het is ook bij dit type rotonde uit oogpunt van verkeersveiligheid niet gewenst dat fietsers de rijbanen van de turborotonde gelijkvloers kruisen: dus ofwel er moet een fietstunnel of -brug ter plaatse worden gerealiseerd, ofwel de fietsers moeten worden omgeleid In onderstaande figuur is de principevormgeving van dit kruispunt weergegeven.
Figuur 15: principevormgeving kruispunt Nieuweweg – Nelson Mandelalaan
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
19
Projectgerelateerd
Kruispunt Nieuweweg – Uniceflaan Berekeningen met de Rotondeverkenner leveren op dat de maximaal optredende verzadigingsgraad op dit kruispunt 0,51 bedraagt in de avondspits. Dat betekent dat met de huidige vormgeving kan worden volstaan. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
0,29
0,51
Enkelstrooksrotonde
Tabel 3: verzadigingsgraad rotonde Nieuweweg – Uniceflaan in Alternatief 1
Figuur 16: huidige vormgeving kruispunt Nieuweweg – Uniceflaan
Kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West Ook voor dit kruispunt leveren de Coconberekeningen op dat bij de huidige vormgeving een goede verkeersafwikkeling wordt gerealiseerd. Met een maximale cyclustijd van 58 seconden is verzading van dit kruispunt in het geheel niet aan de orde. Situatie 2040
Ochtendspits
Avondspits
54 sec.
58 sec.
Huidige vormgeving
Tabel 4: cyclustijd kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West in Alternatief 1
In onderstaande figuur is de huidige vormgeving weergegeven.
/ Figuur 17: huidige vormgeving kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
20
Projectgerelateerd
Kruispunt Kanaalweg-West – Oostelijke Randweg/Brabersebrug Ook het aangepaste kruispunt van de Kanaalweg-West met de Oostelijke Randweg/ Brabersebrug is doorgerekend met Cocon. In deze berekeningen is ook het kruispunt aan de zuidzijde van het kanaal, derhalve van Kanaalweg Oostzijde met de Braberseweg meegenomen. In de berekeningen is het noordelijke kruispunt maatgevend. Bij een vormgeving met een configuratie als onderstaand weergegeven, worden cyclustijden van 77 resp. 74 seconden berekend. Situatie 2040 Alle richtingen 1 opstelstrook
Ochtendspits
Avondspits
77 sec.
74 sec.
Tabel 5: cyclustijd kruispunt Oostelijke Randweg Brabersebrug met de Kanaalweg-West in Alternatief 1
Figuur 18: locatie kruispunt Kanaalweg-West – Brabersebrug/Oostelijke Randweg en doorgerekende configuratie
De hier weergeven situatie is een principe-oplossing. Met name zal nadere studie moeten uitwijzen op welke wijze de Kreekweg de toekomstige Oostelijke Randweg moet kruisen: kan volstaan worden met een zogenaamde “koude kruising” of moet de weg ongelijkvloers kruisen; of kan deze ter plaatse worden onderbroken, waarbij de fietsers dan worden omgeleid naar het onderhavige kruispunt.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
21
Projectgerelateerd
4.1.4
Reistijden
Ten einde na te gaan, hoe de reistijd verandert bij de realisatie van Kickersbloem3 ten opzichte van de autonome situatie in 2040 zijn berekeningen gemaakt van de reistijd tussen het kruispunt van de Nieuweweg met de N57 en het kruispunt van de Kanaalweg-West met de Brabersebrug. Voor de autonome situatie en Alternatief 0+ geldt de reistijd via de bestaande route, in Alternatief 1 is de route berekend via de nieuwe Oostelijke Randweg. De berekeningen betreffen de gemiddelde reistijd in de twee-urige spitsen; het kan dus zijn dat binnen het “echte” piekuur in de spits de verliestijd wat groter is. Freeflow
Ochtendspits zuid>noord
Ochtendspits noord>zuid
Avondspits zuid>noord
Avondspits noord>zuid
Autonoom
2,2
3,3
3,5
3,5
3,9
Alternatief 0+
2,2 (0%)
3,2 (-3%)
3,4 (-3%)
3,5 (0%)
3,5 (-10%)
Alternatief 1
1,9 (-14%)
2,2 (-33%)
2,1 (-40%)
2,2 (-37%)
2,4 (-38%)
2040
Tabel 6: reistijd in minuten tussen kruispunt Nieuweweg-N57 en kruispunt Kanaalweg-West - Brabersebrug (tussen haakjes procentueel verschil met de autonome situatie)
Uit de berekeningen blijkt, dat de reistijd in de autonome situatie ten opzichte van de situatie met volledig vrije afwikkeling zowel in de ochtendspitsperiode als in de avondspitsperiode verhoudingsgewijs toeneemt: van 2,2 tot 3,3 resp. 3,5 minuten in de ochtendspits tot 3,5 resp. 3,9 minuten in de avondspits. In de situatie van Alternatief 0+ ten opzichte van de autonome situatie blijft de reistijd gelijk of neemt enkele procenten tot 10% in de avondspits af. In Alternatief 1 nemen de reistijden in alle situaties aanzienlijk af: in de free-flowsituatie met zo’n 14% tot tussen de 33% en 40% in de ochtendspits afhankelijk van de rijrichting. Dat in Alternatief 0+ de reistijd licht afneemt, is te verklaren door de aangepaste vormgeving van de rotondes, die tot een sneller afrijden leidt. De nieuwe Randweg kent slechts één punt waar vertraging optreedt: het kruispunt van de Nelson Mandelalaan met de Nieuweweg/Oostelijke Randweg ten opzichte van de 0+-situatie: daar treedt er ook vertraging op bij de aansluiting van de Uniceflaan en bij het kruispunt van de Nieuweweg met de KanaalwegWest.
4.1.5
Gevoeligheidsanalyse aanpassing N57
Aangezien het onduidelijk is of de aanpak van de N57 (verdubbeling rijbanen en ongelijkvloerse aansluiting) binnen afzienbare termijn plaatsheeft dan wel op de lange termijn wordt geschoven, onder meer vanwege de stikstofproblematiek, hebben wij nagegaan wat het effect van het niet aanpakken van de N57 betekent. Daartoe hebben wij een tweetal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd en doorgerekend: De autonome situatie 2040, maar dan zonder verbreding van de N57 tussen Brielle en de Nieuweweg, en zonder de ongelijkvloerse aansluiting van de Nieuweweg op de N57; én zonder de capaciteitsuitbreiding van de Harmsenknoop van de N57-A15. De autonome situatie 2040, zonder verbreding van de N57 tussen Brielle en de Nieuweweg, maar wèl met een ongelijkvloerse aansluiting van de Nieuweweg op de N57, en wèl met de capaciteitsuitbreiding van de Harmsenknoop van de N57-A15. Voor alle duidelijkheid: de autonome situatie, waarmee hier wordt vergeleken is inclusief verbreding van de N57 en aanpassing van de Harmsenknoop.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
22
Projectgerelateerd
De rekenresultaten zijn in onderstaande tabel voor de thermometerpunten weergegeven in werkdagetmaalintensiteiten. De spitsuurintensiteiten zijn weergegeven in Bijlage 2.
Nr
Locatie
Autonoom
Zonder aanpassingen N57
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Oostelijke randweg N57 West N57 Oost Parallelweg Nieuweweg noord Nieuweweg midden Nieuweweg midden Nieuweweg zuid Nijverheidsweg Kanaalweg-West west Kanaalweg-West midden Kanaalweg-West oost Uniceflaan Braberseweg Nelson Mandelalaan
0 26200 41400 2000 26000 19600 19600 22300 15800 15200 17100 13900 5400 10900 9100
0 25600 37500 9500 22400 19800 19800 22500 15900 15200 18700 16300 5200 10700 8700
Zonder verbreding N57, met aanpassing kruisingen N57 0 25500 37800 1700 24500 18600 18600 21400 15700 15300 17700 15000 5300 10700 8700
Tabel 7: etmaalintensiteiten 2040H gevoeligheidsanalyses N57 (mvt/etmaal)
Zoals uit het overzicht blijkt, doen zich de volgende effecten voor: Situatie zonder aanpassingen aan de N57: De N57 west laat iets lagere intensiteiten zien ten opzichte van de autonome situatie. Ten oosten van de Nieuweweg ligt de intensiteit zo’n 10% lager. De Nieuweweg noord wordt zo’n 15% rustiger, de Nieuweweg midden en zuid laat geen noemenswaardige verschillen in intensiteit zien, ook niet in de spits. Het westelijk deel van de Kanaalweg-West laat nagenoeg geen verschil in intensiteit zien, terwijl het midden en oostelijk deel drukker wordt. Wel is een verschil waarneembaar op de Parallelweg als gevolg van het al dan niet rechtstreeks aansluiten van de Nieuweweg op de Rijksstraatweg. Op de overige thermometerpunten zijn geen grote verschillen berekend.
Situatie zonder verbreding van de N57, maar wel met ongelijkvloers aansluiting Nieuweweg en aanpassing capaciteit Harmsenknoop. Ook nu is een lichte verschuiving te zien van verkeer van de N57 naar de Kanaalweg-West, maar deze verschuiving is nog geringer dan in situatie a. Op het noordelijk deel van de Nieuweweg en op de Parallelweg treedt er nagenoeg geen verschil op ten opzichte van de autonome situatie. Op de overige wegen verandert er nagenoeg niets. Hoewel dit buiten de scope van deze studie valt, ligt het in de lijn der verwachting dat de afwikkeling op het kruispunt van de Nieuweweg met de N57 aanzienlijk verbetert, wanneer dit kruispunt ongelijkvloers wordt uitgevoerd. Samengevat zorgt het wel of niet aanpassen van de N57 alleen voor een effect op de Kanaalweg-West, maar nauwelijks op de Nieuweweg (afgezien van het eventueel rechtstreeks verbinden van de Nieuweweg met de Rijksstraatweg). Gezien de bovenstaande resultaten kunnen wij vaststellen, dat aanpassingen aan de beide rotondes in de Nieuweweg onafhankelijk zijn van het wel dan niet aanpassen van de N57. Aanpassing van de verkeersregelinstallatie en vormgeving op het kruispunt Nieuweweg - Kanaalweg-West juist nog meer noodzakelijk zonder aanpassing N57, omdat de Kanaalweg-West dan wat drukker wordt.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
23
Projectgerelateerd
4.2
Geluidshinder
We hebben een globaal onderzoek uitgevoerd naar de geluidseffecten van beide alternatieven. Daarbij hebben we gekeken naar het verschil met de autonome situatie (zonder project) en hebben we op basis van expert judgement beoordeeld of aan wettelijke geluidsnormen wordt voldaan. We gaan ervan uit dat de besluitvorming voor dit project plaatsvindt ná 1 januari 2024, zodat het wettelijk kader van de Omgevingswet van toepassing is. Op hoofdlijnen zijn daarbij de volgende regels relevant: Als een weg wordt gewijzigd, hoeft alleen akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd als: o Een of meer rijstroken met meer dan 2 meter worden verplaatst; o Een of meer rijstroken worden verhoogd of verlaagd met meer dan 1 meter; o Het aantal rijstroken toeneemt, niet zijnde voorsorteerstroken en in- en uitvoegstroken; o Een wegdek wordt vervangen door een minder stil wegdek; of o Een geluidbeperkende maatregel langs de weg wordt verwijderd. Er zijn in beginsel geen geluidsnormen voor bestaande woningen langs bestaande wegen. Als een weg niet wordt gewijzigd, of wordt gewijzigd binnen bovengenoemde marges, hoeft geen onderzoek te worden verricht. Het geluid ten gevolge van gemeentelijke wegen mag als gevolg van het project niet hoger worden dan de ‘standaardwaarde’ van 53 dB, tenzij het geluid nu (op het moment van het wijzigen van het omgevingsplan) al hoger is.
In dat geval mag het geluid niet nog verder toenemen. Daarbij geldt een ‘grenswaarde’ van 70 dB. Hogere geluidbelastingen zijn niet toelaatbaar, tenzij zwaarwegende economische of andere maatschappelijke belangen dit rechtvaardigen. Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat het geluid als gevolg van het project te hoog wordt, moeten geluidbeperkende maatregelen worden onderzocht. Als het niet mogelijk is de overschrijding weg te nemen, heeft de gemeente een motiveringsplicht als zij besluit hogere geluidbelastingen toe te staan. De gevolgen van de wijziging/aanleg van een gemeentelijke weg hoeven alleen te worden onderzocht voor geluidgevoelige gebouwen. Dat zijn gebouwen met een woonfunctie, gezondheidszorgfunctie, onderwijsfunctie of bijeenkomstfunctie voor kinderdagverblijf. De geluidnormen gelden op de buitengevels van de geluidgevoelige gebouwen, tenzij het gaat om een woonschip of woonwagen. Daarvoor geldt de norm op de begrenzing van de locatie die is aangewezen voor het plaatsen van het woonschip of de woonwagen. Het is mogelijk dat het geluid ook buiten het projectgebied toeneemt, doordat het project een toename van de verkeersintensiteit veroorzaakt op andere wegen dan de aan te leggen/te wijzigen weg. Dit wordt een ‘indirect akoestisch effect’ genoemd.
Hiervoor geldt dat het geluid van die andere weg op geluidgevoelige gebouwen niet met meer dan 1,5 dB mag toenemen. In figuur 19 en figuur 10 zijn de geluidseffecten van het Alternatief 0+ en Alternatief 1 weergegeven. We hebben de effecten als volgt gecategoriseerd: Verschil kleiner dan 1 dB: niet waarneembaar; Verschil van 1 – 3 dB: op de grens van het waarneembare; Verschil van 3 – 5 dB: merkbare verbetering/verslechtering; Verschil van meer dan 5 dB: aanmerkelijke verbetering/verslechtering. Na de figuren volgt een toelichting.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
24
Projectgerelateerd
Figuur 19: geluidseffecten alternatief 0+
Figuur 10: geluidseffecten alternatief 1
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
25
Projectgerelateerd
Alternatief 0+ Uit de verkeersmodelberekeningen is gebleken dat het 0+ alternatief geen significant effect heeft op de verkeersintensiteiten. Hierdoor is het effect bij alle woningen kleiner dan 1 dB. Dit alternatief heeft geen waarneembaar effect op het geluid. Als voor dit alternatief wordt gekozen, moet bij de verdere planuitwerking nog wel in meer detail naar de kruisingen en rotondes worden gekeken. Gelet op de globale wegontwerpen kan in dit stadium nog niet worden beoordeeld of akoestisch onderzoek wettelijk verplicht is (zie de vijf eerder genoemde voorwaarden) en of de wijzigingen leiden tot een toename van het geluid. Alternatief 1 De woningen in de wijk ‘Ravense Hoek’ profiteren van de aanleg van de rondweg. Doordat de hoeveelheid verkeer op de Nieuweweg (dit is de bestaande weg die langs de wijk loopt) afneemt, nemen de geluidbelastingen ook af met 1 – 3 dB: een verbetering op de grens van het waarneembare. De solitaire woningen in het buitengebied ondervinden nadeel van de nieuwe rondweg. Doordat er nu nog geen weg aanwezig is, zal het geluid meer dan 5 dB toenemen: een aanmerkelijke verslechtering. De exacte locatie van de nieuwe rondweg is nog niet bekend en daardoor kunnen we in dit stadium niet bepalen hoe hoog de geluidbelastingen exact gaan worden bij de solitaire woningen. Er zijn 6 woningen waar de nieuwe rondweg dicht langs gaat.
De wettelijke standaardwaarde van 53 dB zal zeer waarschijnlijk worden overschreden en de kans bestaat dat ook de wettelijk grenswaarde van 70 dB wordt overschreden. Bij de verdere uitwerking van het plan zal moeten worden onderzocht welk type geluidbeperkende maatregel (geluidreducerend asfalt, afschermende voorzieningen, maatregelen aan de woningen) het best toegepast kan worden. Buiten het plangebied is één weg waar de verkeersintensiteit als gevolg van het plan met meer dan 40% (overeenkomstig circa 1,5 dB) zal toenemen. Het betreft de Voltaweg t.h.v. het bedrijventerrein Kickersbloem3. Omdat zich langs deze weg geen woningen bevinden, heeft dit geen nadelige effecten voor geluid.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
26
Projectgerelateerd
4.3
Kostenraming
Voor de aanpassingen in alternatief 0+ en alternatief 1 is een eerste kostenraming opgesteld. Omdat er nog geen uitgewerkte ontwerpen zijn gemaakt, betreft dit nog zeer globale inschattingen met een bandbreedte van +/- 40%. In een later stadium dienen gedetailleerdere kostenraming gemaakt te worden op basis van ontwerptekeningen.
4.3.1
Kostenraming Alternatief 0+
In onderstaande figuur zijn de voorgestelde maatregelen binnen alternatief 0+ weergegeven.
Verleggen Parallelweg Rotonde ombouwen naar turborotonde Aangepaste weginfra Lokale ontsluitingswegen Fietspaden
Rotonde ombouwen naar turborotonde
2 rijstroken van Nieuweweg naar Kanaalweg v.v.
Figuur 11: maatregelen alternatief 0+
In de hierna volgende tabel zijn de investeringskosten per onderdeel aangegeven. In totaal bedragen de investeringskosten van de maatregelen in alternatief 0+ zo’n 7,5 miljoen euro (excl. BTW).
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
27
Projectgerelateerd
Alternatief 0+ Ombouwen rotonde Mandelalaan-Nieuweweg
€ 2,5 miljoen
Aansluiten Parallelweg op rotonde Mandelalaan-Teresalaan
€ 0,9 miljoen
Ombouwen rotonde Nieuweweg-Uniceflaan
€ 2,3 miljoen
Aanpassen kruising Nijverheidsweg-Nieuweweg-Kanaalweg
€ 1,8 miljoen
Totale investeringskosten (excl. BTW)
€ 7,5 miljoen
Tabel 8: investeringskosten alternatief 0+
4.3.2
Kostenraming Alternatief 1
In onderstaande figuur zijn de voorgestelde maatregelen binnen alternatief 1+ weergegeven.
Verleggen Parallelweg
Nieuwe turborotonde
Aangepaste weginfra Lokale ontsluitingswegen Fietspaden
Ovonde ombouwen naar turborotonde Nieuw tracé
Aanpassen kruispunt, verleggen Kreekweg
Figuur 12: maatregelen alternatief 1
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
28
Projectgerelateerd
In de hierna volgende tabel zijn de investeringskosten per onderdeel aangegeven. In totaal bedragen de investeringskosten van de maatregelen in alternatief 1 zo’n 15,9 miljoen euro (excl. BTW). Dit bedrag is nog exclusief het aankopen van de benodigde gronden. De kosten voor de benodigde grondverwerving zijn door de Verhagen Groep5 ingeschat op 5,7 miljoen euro.
Alternatief 1 Ombouwen rotonde Mandelalaan-Nieuweweg
€ 3,1 miljoen
Aansluiten Parallelweg op rotonde Mandelalaan-Teresalaan
€ 0,9 miljoen
Nieuwe turborotonde + tracé Oostelijke Randweg
€ 9,0 miljoen
Aanpassen kruising Brabersebrug-Kanaalweg West
€ 2,9 miljoen
Totale investeringskosten (excl. BTW)
€ 15,9 miljoen
Tabel 9: investeringskosten alternatief 1
4.3.3
Kostenraming fietstunnel
In beide alternatieven worden standaard enkelstrooksrotondes omgebouwd naar turborotondes met meerdere rijstroken. Het gelijkvloers oversteken van twee rijstroken door fietsers wordt bij een dergelijke rotonde als onveilig aangemerkt en daarom dient gezocht te worden naar een andere oplossing. Hierbij moet gedacht worden aan de aanleg van een fietstunnel ter plaatse of het verleggen van de fietsroute naar een andere locatie om de weg te kruisen. Ook kan er bijvoorbeeld aan gedacht worden om in plaats van een turborotonde een kruispunt met verkeerslichten te realiseren. Een fietstunnel is een relatief dure maatregel. Wij schatten de investeringskosten van zo’n fietstunnel grofweg in op zo’n 6 à 7 miljoen euro (excl. BTW).
5
Bron: Verhagen Groep, Advies inzake aankoop gronden ten behoeve van de aanleg Oostelijke Randweg, d.d. 27-02-2023
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
29
Projectgerelateerd
5
Conclusies en aanbevelingen
Uit dit onderzoek volgt dat de verdere ontwikkeling van Kickersbloem3 leidt tot meer verkeer op de toeleidende wegen (vooral op de Nieuweweg). Hierbij ontstaan met name op een aantal kruispunten doorstromingsknelpunten. Om deze knelpunten op te lossen, zijn een tweetal alternatieven uitgewerkt, een Alternatief 0+ dat uitgaat van de bestaande routes waarbij een aantal kruispunten wordt aangepakt, en een Alternatief 1 met een nieuw tracé. Zowel met realisatie van Alternatief 0+ als met Alternatief 1 kunnen de in de toekomst te verwachten intensiteiten verwerkt worden, mits de volgende punten worden aangepakt: Alternatief 0+: Aanpassing van de rotonde Nelson Mandelalaan – Nieuweweg tot turborotonde en aanpassing van de rotonde Uniceflaan – Nieuweweg tot turborotonde (Voor beide rotondes geldt dat nader onderzoek moet uitwijzen of deze oplossing de optimale is) Verder moet op beide locaties gezocht worden naar een oplossing voor het fietsverkeer. De Parallelweg sluit niet langer aan op de ovonde van de Nieuweweg en de Nelson Mandelalaan, maar wordt afgebogen vanaf de ovonde naar de Nelson Mandelalaan Aanpassing van het kruispunt Nieuweweg – Kanaalweg-West door de realisatie van een tweede linksaffer op de Nieuweweg en eventueel een extra rechtsaffer op de Kanaalweg-West.
Alternatief 1: Twee turborotondes moeten worden gerealiseerd op de aansluiting van de Nelson Mandelalaan en Nieuweweg op het nieuwe tracé van de Oostelijke Randweg Het kruispunt van de Kanaalweg-West met de nieuwe Oostelijke Randweg/Braberseweg moet worden aangepast, waarbij nader moet worden onderzocht hoe de Kreekweg de toekomstige Oostelijke Randweg moet kruisen. De gevoeligheidsanalyse leert dat uitstel van de aanpak van de N57 leidt tot iets hogere intensiteiten op de Kanaalweg-West, maar niet tot significant andere intensiteiten op de Nieuweweg. Aanbevolen wordt om in eerste instantie in te zetten op het aanpakken van knelpunten bij kruispunten op het bestaande tracé, zoals opgenomen in Alternatief 0+. Realisatie van de maatregelen in alternatief 0+ betekent niet dat een eventuele toekomstige aanleg van een Oostelijke Randweg onmogelijk wordt gemaakt. Mocht dus in de toekomst blijken dat alsnog de maatregelen in Alternatief 0+ onvoldoende zijn, dan kan altijd nog bekeken worden of extra maatregelen zoals opgenomen in Alternatief 1 aanvullend nog gerealiseerd dienen te worden. Hoewel dit buiten de scope van deze studie valt, ligt het in de lijn der verwachting dat de afwikkeling op het kruispunt van de Nieuweweg met de N57 aanzienlijk verbetert, wanneer dit kruispunt ongelijkvloers wordt uitgevoerd.
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
30
Projectgerelateerd
Bijlage 1: Spitsuurintensiteiten op de thermometerpunten Zoals uit onderstaande tabellen blijkt, treden nergens op de wegvakken zodanige intensiteiten op, dat hierdoor capaciteitsproblemen zullen ontstaan. De drukste wegvakken doen zich voor op de N57. Ook de Nieuweweg Noord laat relatief hoge intensiteiten zien: 1.300 mvt/uur noord-zuid in de avondspits in de autonome situatie, 1.200 mvt/uur in de alternatieven. Bij dergelijke aantallen is het echter nog niet direct noodzakelijk om aan verdubbeling van het aantal rijstroken te denken. Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Richting ZN NZ OW WO OW WO NZ ZN NZ ZN NZ ZN ZN NZ NZ ZN NZ ZN WO OW OW WO OW WO OW WO NZ ZN WO OW
2023 0 0 600 900 700 1400 100 200 400 200 500 600 600 500 600 600 500 700 600 300 300 900 400 800 100 300 100 100 400 100
Autonoom 0 0 800 1100 1300 1900 100 100 900 1200 800 700 700 800 1000 700 600 700 500 400 300 900 400 400 100 400 700 200 600 300
Alternatief 0+ 0 0 700 1100 1300 1800 100 100 900 1200 800 700 700 800 1000 700 500 600 500 300 200 900 400 400 100 300 700 100 500 200
Alternatief 1 300 600 800 1200 1300 1800 100 100 1000 1100 400 500 500 400 600 400 500 500 600 300 200 500 400 500 100 300 800 300 600 300
Tabel 1: ochtendspits intensiteiten 2040H per alternatief (mvt/uur)
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
31
Projectgerelateerd
/Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Richting ZN NZ OW WO OW WO NZ ZN NZ ZN NZ ZN ZN NZ NZ ZN NZ ZN WO OW OW WO OW WO OW WO NZ ZN WO OW
2023 0 0 1000 800 1600 1000 100 200 900 500 700 600 600 700 700 800 800 700 700 500 900 600 900 600 300 100 100 100 100 300
Autonoom 0 0 1300 1000 2200 1600 100 100 1300 1000 900 900 900 900 900 1100 700 700 500 800 900 500 600 400 400 200 300 600 300 500
Alternatief 0+ 0 0 1300 1000 2100 1500 100 100 1200 1000 900 800 800 900 900 1100 700 600 400 700 900 400 500 400 300 100 200 500 300 400
Alternatief 1 700 300 1300 1000 2100 1600 200 100 1200 1100 700 400 400 700 700 600 600 600 500 700 500 300 600 400 300 200 300 700 300 600
Tabel 2: avondspits intensiteiten 2040H per alternatief (mvt/uur)
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
32
Projectgerelateerd
Bijlage 2: Spitsuurintensiteiten gevoeligheidsanalyse aanpak N57 Ook in deze situatie treden geen intensiteiten op die leiden tot capaciteitsproblemen op de wegvakken. 1.800 mvt/uur in de avondspits op de N57 in de oost-westrichting zijn hier goed te verwerken. Dit geldt ook voor de hoogste berekende intensiteit van 1.100 mvt/uur op de Nieuweweg.
Nr
Richting
Autonoom
Zonder aanpassingen N57
1
ZN NZ OW WO OW WO NZ ZN NZ ZN NZ ZN ZN NZ NZ ZN NZ ZN WO OW OW WO OW WO OW WO NZ ZN WO OW
0 0 800 1100 1300 1900 100 100 900 1200 800 700 700 800 1000 700 600 700 500 400 300 900 400 400 100 400 700 200 600 300
0 0 700 1000 1200 1600 200 200 800 900 800 600 600 800 1000 600 500 600 500 300 200 900 400 500 100 300 700 100 500 200
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Zonder verbreding N57, met aanpassing kruisingen N57 0 0 700 1000 1200 1600 100 100 900 1000 800 600 600 800 900 600 500 600 500 300 200 900 400 500 100 300 700 100 500 200
Tabel 1: ochtendspits intensiteiten 2040H gevoeligheidsanalyses N57 (mvt/uur)
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
33
Projectgerelateerd
Nr
Richting
Autonoom
Zonder aanpassingen N57
1
ZN NZ OW WO OW WO NZ ZN NZ ZN NZ ZN ZN NZ NZ ZN NZ ZN WO OW OW WO OW WO OW WO NZ ZN WO OW
0 0 1300 1000 2200 1600 100 100 1300 1000 900 900 900 900 900 1100 700 700 500 800 900 500 600 400 400 200 300 600 300 500
0 0 1200 1000 1800 1400 300 300 1000 800 800 900 900 800 800 1100 600 700 400 700 900 400 700 400 300 100 200 500 200 500
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Zonder verbreding N57, met aanpassing kruisingen N57 0 0 1200 1000 1800 1400 0 100 1100 900 800 800 800 800 800 1000 600 600 400 800 900 400 600 400 300 100 200 500 200 500
Tabel 2: avondspits intensiteiten 2040H gevoeligheidsanalyses N57 (mvt/uur)
31 juli 2023
BI7191-MI-RP-230621
34