Document · PDF

5.6 rvs Verlegging start- en landingsbaan van Vliegveld Midden-Zeeland bijlage 4 aeronautical study

Raadsvergadering 15 april 2021, gemeente VlissingenBij agendapunt: Reactie gemeenteraad op voornemen opstellen provinciaal inpassingsplan baanrotatie Vliegveld Midden- Zeeland5.580 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

airinfra consultants

Aeronautical study Plangebieden windturbines Vlissingen-Oost

airinfra consultants

Aeronautical study Plangebieden windturbines Vlissingen-Oost

Colofon Opdrachtgever

Gemeente Middelburg

Bestemd voor

A. Schiettekatte

Auteur(s)

R.J. Herlaar, MSc

Controle door

P.A. Heslinga, BEng

Datum

16 januari 2020

Ons kenmerk

gm190910rap/rH/kd

Versie

1.0 Definitief

Opgesteld door

Advanced Decision Systems Adecs Airinfra Consultants BV

Adres

WTC Den Haag | Toren C | 8e etage Prinses Beatrixlaan 542 | 2595 BM | Den Haag

Telefoon

+31 (0)85 00 711 00

E-mail

info@airinfra.eu

Website

www.airinfra.eu

KvK nummer

54629179

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra Consultants BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

Overzicht van versies/wijzigingen Versie 1 1

Type Concept A Concept B

Wijzigingen Divers Divers

Eindconcept C

Divers

Definitief

Divers

Auteur

Datum

R. Herlaar en P.

19 september

Heslinga

2019

R. Herlaar en P.

30 september

Heslinga

2019

R. Herlaar en P.

27 november

Heslinga

2019

P. Heslinga

16 januari 2020

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 i

Afkortingen en symbolen

AIP

Aeronautical Information Publication

Lengtemaat feet / voet

ICAO

International Civil Aviation Organisation

IenW

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

IFR

Instrumental Flight Rules / instrumentvliegvoorschriften

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

VFR

Visual Flight Rules / zichtvliegvoorschriften

AIP

Aeronautical Information Publication

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 ii

Inhoudsopgave Samenvatting ...................................................................................................................... 1 1

Inleiding ...................................................................................................................... 2

Normen, voorschriften en toetsing .............................................................................. 3 2.1

Internationale regelgeving .............................................................................................. 3

2.2

Nationale regelgeving ..................................................................................................... 4

2.2.1

Besluit burgerluchthavens ......................................................................................... 4

2.2.2

Regeling burgerluchthavens ....................................................................................... 4

2.2.3

Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen ............................................... 5

2.2.4

Vigerende regelgeving vliegveld Midden-Zeeland .......................................................... 5

2.3 3

Toetsing ILT .................................................................................................................. 5 Probleemstelling ......................................................................................................... 8

3.1

Huidige beperkingengebied ............................................................................................. 8

3.2

Nieuwe beperkingengebied ............................................................................................. 9

3.3

Theoretisch aantal windturbines binnen het aanvullende beperkingengebied ....................... 10

Veiligheidsanalyse ..................................................................................................... 13 4.1

Klein verkeer ............................................................................................................... 13

4.2

Helikopterverkeer ........................................................................................................ 15

4.3

Zweefvliegverkeer ....................................................................................................... 16

Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................... 18

Referenties ................................................................................................................ 19

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 iii

Samenvatting In het kader van de ontwikkeling van het Waterpark Veerse Meer is door de gemeente Middelburg een traject gestart om de start- en landingsbaan van vliegveld Midden-Zeeland te roteren. Als de baanrotatie plaats gaat vinden, veranderen daarmee hoogtebeperkingsvlakken, welke de operatie van de luchthaven beschermen tegen obstakels in de omgeving. In het eerste onderzoek uitgevoerd in september 2018 ten behoeve van de baanrotatie is rekening gehouden met bestaande windturbines (o.a. langs de Bernardweg) (ref. 11). Later in het traject bleek dat er ook aangewezen windturbinegebieden zijn in de haven van Vlissingen-Oost, ook wel het Sloegebied genoemd, met een maximale tiphoogte van 150 en 175 meter. Doordat de hoogtebeperkingen ten gevolge van het vliegveld mee roteren met de baanrotatie zal na de baanrotatie deels de maximale bouwhoogte 100 meter worden. Op basis van de vigerende internationale en nationale regelgeving toont deze aeronautical study aan dat geen harde beperkingsvlakken worden doorsneden door de baanrotatie van vliegveld Midden-Zeeland met geroteerde

hoogtebeperkingen

tot

gevolg.

Wel

toont

aeronautical

study

aan

dat

zachte

beperkingsvlakken worden doorsneden door windturbines ten zuiden van de luchthaven. De locaties van de interfererende windturbines bevinden zich ten zuiden van de luchthaven, terwijl het circuitverkeer zich ten noorden bevindt. Het gebied ten zuiden van de luchthaven is niet van essentieel belang voor het VFR-circuitverkeer. Voor het helikopterverkeer, waar wel een vliegsector in de richting van het Vlissingen-Oost is ontworpen, ontstaan ook geen onaanvaardbare risico’s. Uit de analyse op het zweefvliegverkeer is gebleken dat ook voor dit type verkeer geen onaanvaardbaar risico ontstaat voor de vliegveiligheid. Met het publiceren van de eventuele nieuwe objecten op de AIP VFR-vliegkaart kan het waarborgen van de vliegveiligheid aanvullend worden ondersteund. Zodoende wordt ook de vliegveiligheid aanvullend

gewaarborgd

met

betrekking

tot

potentiële

interfererende

obstakels

uit

het

bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’. De provincie Zeeland dient een verklaring veilig gebruik luchtruim aan te vragen bij de ILT bij het wijzigen van het luchthavenbesluit. In de aanvraag worden de aangewezen gebieden binnen het bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’ als obstakel benoemd. Het maximaal aantal windturbines dat mogelijk is bij overschrijding van de maximale hoogte is beperkt tot 4 tot 5 windturbines. Desondanks kan het zijn dat de ILT niet zonder meer voor het aanvullende gebied een verklaring voor veilig gebruik luchtruim afgeeft. Als de aanvullende beperkingsgebieden van 100 meter toch opgenomen moeten worden in het bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’, dan kan dit rapport dienen als onderbouwing voor het aanvragen van een verklaring van geen bewaar bij de ILT door gemeenten voor een omgevingsvergunning van een windturbine(s). Ook hier geldt dat de goedkeuring, een verklaring van geen bezwaar, door de ILT afgegeven moet worden.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 1 / 19

Inleiding

In het kader van de ontwikkeling van het Waterpark Veerse Meer is door de gemeente Middelburg een traject gestart om de start- en landingsbaan van vliegveld Midden-Zeeland te roteren. Als de baanrotatie plaats gaat vinden, veranderen daarmee hoogtebeperkingsvlakken, welke de operatie van de luchthaven beschermen tegen obstakels in de omgeving. In het eerste onderzoek uitgevoerd in september 2018 ten behoeve van de baanrotatie is rekening gehouden met bestaande windturbines (o.a. langs de Bernardweg) (ref. 11). Later in het traject bleek dat er ook aangewezen windturbinegebieden zijn in de haven van Vlissingen-Oost, ook wel het Sloegebied genoemd, met een maximale tiphoogte van 150 en 175 meter. Doordat de hoogtebeperkingen ten gevolge van het vliegveld mee roteren met de baanrotatie zal na de baanrotatie deels de maximale bouwhoogte 100 meter zijn. Om te voorkomen dat windturbine- of overige bouwwerken geen doorgang kunnen vinden, zal een aangewezen gebied getoetst worden op de huidige toegestane maximale hoogte (150 en 175 meter). Deze toetsing wordt ook wel een Aeronautical study genoemd. Hierin wordt een analyse gedaan van de invloed van eventuele windturbines van een dergelijke omvang op de veiligheid van luchtvaartverkeer van vliegveld Midden-Zeeland.

In de study is een beschrijving gegeven van de voorschriften en regelgeving, het toetsingstraject door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en een veiligheidsanalyse. In deze veiligheidsanalyse wordt aandacht besteed aan het type verkeer dat gebruik maakt van het vliegveld Midden-Zeeland te weten: Kleine vliegtuigen, helikopters en zweefvliegtuigen. Aangezien er geen instrumentvliegprocedures (IFR) op de luchthaven beschikbaar zijn, wordt dit verkeer beschouwd op basis van vliegen op zicht (VFR). Uiteindelijk zal deze studie als onderbouwing dienen bij de aanvraag van een verklaring veilig gebruik luchtruim bij de ILT door de provincie Zeeland voor het nemen van het gewijzigde luchthavenbesluit. De aanvraag neemt de aangewezen gebieden mee als zijnde obstakels tot 150 en 175 meter. Als de aanvullende beperkingsgebieden toch opgenomen moeten worden in de bestemmingsplannen van het Sloegebied en dit leidt tot een hoogtebeperking van 100 meter, dan kan dit rapport dienen als onderbouwing voor het aanvragen van een verklaring van geen bewaar per omgevingsvergunning voor de windturbine(s) door de gemeenten bij de ILT.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 2 / 19

Normen, voorschriften en toetsing

Luchtvaartverkeer heeft ruimte nodig om veilig te stijgen en landen. Om de veiligheid van het luchtvaartverkeer rondom luchthavens te garanderen, gelden hoogtebeperkingen voor obstakels. Het doel van deze hoogtebeperkingen is het vaststellen van veiligheidsgebieden waar mogelijke obstakels de aangegeven hoogten niet mogen overschrijden om zo de vliegveiligheid te waarborgen. De gebieden met hoogtebeperkingen dienen opgenomen te worden in de bestemmingsplannen in de omgeving. De baanrotatie van vliegveld Midden-Zeeland veroorzaakt eenzelfde rotatie van de hoogtebeperkingen rondom de luchthaven. Deze verschuiving kan invloed uitoefenen op bestaande bestemmingsplannen. De hoogtebeperkingen zijn afhankelijk van het type vliegprocedure (IFR of VFR), dimensies van de landingsbaan en het type verkeer (vastevleugel-, helikopter- of zweefvliegverkeer). Deze komen voort uit internationale (paragraaf 2.1) en nationale luchtvaartregelgeving (paragraaf 2.2). 2.1

Internationale regelgeving

De internationale regelgeving met betrekking tot hoogtebeperkingen zijn gebaseerd op Annex 14 Aerodromes (ref. 1) van International Civil Aviation Organisation (ICAO). Laatstgenoemde geeft Standards and Recommended Practices weer aangaande hoogtebeperkingen op en rond luchthavens. De landen die het Verdrag van Chicago hebben ondertekend (Verdragsluitende Staten) moeten aan de ‘standards’ voldoen middels het doorvoeren van de voorschriften in de nationale wetgeving. De ‘recommended practices’ zijn aanbevelingen en vormen derhalve geen wettelijke verplichting. De hoogtebeperkingen zijn opgedeeld in verschillende hoogtebeperkingsvlakken (Obstacle Limitation Surfaces) conform ICAO Annex 14. De in tabel 1 gegeven hoogtebeperkingsvlakken zijn volgens internationale regelgeving verplicht voor vliegveld Midden-Zeeland (ref. 2). Figuur 1 geeft de hoogtebeperkingsvlakken weer zoals deze zijn gedefinieerd in ICAO Annex 14. Tabel 1

Beperkingsvlakken vliegveld Midden-Zeeland conform ICAO Annex 14.

Beperkingsvlak

Beschrijving

Approach surface

Ter bescherming van luchtruim voor landend verkeer.

Take-off climb surface

Ter bescherming van luchtruim voor startend verkeer.

Transitional surface

Ter bescherming van luchtruim aan weerszijden van de landingsbaan.

Inner horizontal surface

Ter bescherming van luchtruim voor circuitprocedures.

Conical surface

Ter bescherming van luchtruim voor circuitprocedures.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 3 / 19

Figuur 1

2.2

Beperkingsvlakken conform ICAO Annex 14 (ref. 1).

Nationale regelgeving

De nationale regelgeving met betrekking tot hoogtebeperkingen op en rondom luchthavens is gedefinieerd in verschillende besluiten en regelingen, namelijk het Besluit burgerluchthavens (paragraaf 2.2.1), Regeling burgerluchthavens (paragraaf 2.2.2) en Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (paragraaf 2.2.3). Paragraaf 2.2.4 beschrijft welke nationale regelgeving vigerend is voor vliegveld Midden-Zeeland. 2.2.1

Besluit burgerluchthavens

Volgens het Besluit burgerluchthavens (ref. 4) geldt dat in verband met de vliegveiligheid geen object is toegestaan hoger dan de bij ministeriële regeling vastgestelde waarden. Deze regeling geldt niet indien: Het object is geplaatst overeenkomstig een omgevingsvergunning, of vóór de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit een omgevingsvergunning is verleend voor het object, of het object een boom of struik betreft en dit door ILT is beoordeeld als een onaanvaardbaar risico voor de vliegveiligheid. 2.2.2

Regeling burgerluchthavens

Met de ministeriële regeling in de vorige paragraaf wordt verwezen naar de Regeling burgerluchthavens (ref. 3). Deze stelt dat het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid wordt vastgesteld overeenkomstig de voorschriften en aanbevelingen van ICAO Annex 14, Volume I - hoofdstuk 4. Aanvullend stelt de Regeling burgerluchthavens dat luchthavens met baancategorie 1, 2, 3 of 4 – zoals gedefinieerd in tabel 4.1 van ICAO Annex 14 (ref. 1) – de outer horizontal surface en conical surface moeten opstellen overeenkomstig tabel 2. Tabel 2

Dimensies ten opzichte van de hartlijn van de baan (ref. 3).

Baancategorie

Outer horizontal surface

Conical surface

Hoogte

Radius

Hoogte

100 meter

5.100 meter

55 meter

100 meter

5.100 meter

55 meter

150 meter

15.000 meter

100 meter

150 meter

15.000 meter

100 meter

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 4 / 19

Luchthavens die uitsluitend worden gebruikt door helikopters moeten de hoogtebeperkingen toepassen uit ICAO Annex 14, Volume II – hoofdstuk 4 (ref. 6). Dit geldt niet voor Midden-Zeeland, maar om de vliegveiligheid van helikopters aan te tonen, worden in dit onderzoek ook de beperkingsvlakken van het helikopterverkeer geanalyseerd. Voor de analyse wordt gebruik gemaakt van het worstcasescenario, namelijk een zo’n groot mogelijk beperkingengebied op basis van de zwaarste categorie. Derhalve passen we hellingcategorie A toe conform ICAO Annex 14 (ref. 6). Hiervoor geldt een horizontaal beperkingsvlak met een straal van 3.386 meter en op een hoogte van 152 meter. 2.2.3

Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen

Ter bescherming van het zweefvliegverkeer gelden conform Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen andere hoogtebeperkingen. De regeling (ref. 5) stelt dat de exploitant van de luchthaven maatregelen neemt ter waarborging van het veilig gebruik van de luchthaven wanneer obstakels steken door een denkbeeldig horizontaal vlak (inner horizontal surface) op een hoogte van 45 meter boven het hoogst gelegen punt binnen de luchthaven of door het vlak dat aansluit op het horizontale vlak en in een helling van 1:10 (hoogte:afstand) oploopt tot een hoogte van 80 meter (conical surface). Dit alles binnen een straal van 2.000 meter vanuit de vastgestelde geografische positie van de luchthaven voor de inner horizontal surface en een straal van 2.350 meter voor de conical surface. De regeling stelt derhalve niet dat er geen objecten door de beperkingsvlakken mogen steken, maar enkel dat de exploitant maatregelen moet nemen aangaande de zweefvliegveiligheid wanneer dit het geval is. 2.2.4

Vigerende regelgeving vliegveld Midden-Zeeland

Vliegveld Midden-Zeeland beschikt over een landingsbaan in categorie 2. ICAO Annex 14 vereist voor deze categorie geen outer horizontal surface, echter is volgens de Regeling burgerluchthavens de luchthaven wel verplicht deze op te stellen. Daarnaast stelt Regeling burgerluchthavens een strengere eis aangaande de hoogte van de conical surface ten opzichte van ICAO Annex 14. Derhalve geldt voor vliegveld MiddenZeeland de volgende regelgeving op het gebied van hoogtebeperkingen per type verkeer: Vastevleugel De ‘Standards and Recommended Practices´ van ICAO Annex 14; Aanvullend is een outer horizontal surface gedefinieerd en strengere grenswaarden voor de conical surface overeenkomstig tabel 2. Helikopter Hier geldt hellingcategorie A conform ICAO Annex 14 (ref. 6): een horizontaal beperkingsvlak met een straal van 3.386 meter en een hoogte van 152 meter. Zweefvliegen De exploitant moet maatregelen nemen aangaande de zweefvliegveiligheid wanneer binnen een straal van 2.000 meter vanuit de vastgestelde geografische positie van de luchthaven een object door de inner horizontal surface of conical surface steekt conform de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen. 2.3

Toetsing ILT

Uit voorgaande regelgeving volgen de hoogtebeperkingen voor vliegveld Midden-Zeeland. Deze hoogtebeperkingen worden vastgesteld in een luchthavenbesluit door het bevoegd gezag, in het geval van vliegveld Midden-Zeeland is dat Provincie Zeeland. De huidige beperkingengebieden rondom de luchthaven zijn derhalve in het vigerende luchthavenbesluit vastgelegd en zijn door de omliggende gemeentes

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 5 / 19

opgenomen in de bestemmingsplannen. Uiteindelijk zal deze studie als onderbouwing dienen bij de aanvraag van een verklaring veilig gebruik luchtruim bij de ILT door de provincie Zeeland voor het nemen van het gewijzigde luchthavenbesluit. In de aanvraag worden de aangewezen gebieden genoemd als zijnde toekomstige obstakels. Indien de aangewezen gebieden alsnog de beperking van 100 meter krijgen, dan dient er op individueel niveau per omgevingsvergunning een verklaring van geen bezwaar aangevraagd te worden bij de ILT. Op grond van de Wet luchtvaart (ref. 7) kan ILT een verklaring van geen bezwaar afgeven namens de Minister van IenW. Deze verklaring kan enkel worden uitgegeven wanneer sprake is van een doorsnijding van een zacht vlak door een object. Een doorsnijding van een hard vlak is niet toegestaan. De ILT definieert de verschillende vlakken zoals weergegeven in tabel 3. ILT maakt ook onderscheid tussen tijdelijke (mobiele) en permanente obstakels. Voorliggend onderzoek richt zich tot de permanente obstakels. Tabel 3

Type vlak conform infobulletin ILT (ref. 2).

Beperkingsvlak

Type vlak

Approach surface

Hard vlak

Take-off climb surface

Hard vlak

Transitional surface

Hard vlak

Conical surface

Zacht vlak

Inner horizontal surface

Zacht vlak

Outer horizontal surface

Zacht vlak

Voor het afgeven van een verklaring van geen bezwaar, moet de ILT de voorgenomen plaatsing toetsen aan de vastgestelde vliegprocedures. Dit moet blijken aan de hand van een aeronautical study. Een aeronautical study toont aan of een object wel of geen onaanvaardbaar risico vormt voor de vliegveiligheid en of de plaatsing van het object niet leidt tot operationele beperkingen van de luchthaven. Figuur 2 geeft schematisch weer welke stappen worden getoetst tijdens een aeronautical study.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 6 / 19

Figuur 2

Stappenplan voor aanvraag omgevingsvergunning voor windturbines rondom vliegveld Midden-Zeeland.

Vanwege het ontbreken van IFR-verkeer en procedures richt de aeronautical study voor vliegveld MiddenZeeland zich uitsluitend tot het VFR-verkeer. De studie moet aantonen of de vliegveiligheid van het VFRverkeer wordt gegarandeerd. Wanneer uit de studie blijkt dat de plaatsing van een windturbine geen onaanvaardbaar risico oplevert voor de vliegveiligheid rondom vliegveld Midden-Zeeland, is er de mogelijkheid tot aanvraag verklaring geen bezwaar. De aanvraag geeft overigens geen garantie tot een vergunning, daar de ILT de aanvraag moet beoordelen op veiligheid.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 7 / 19

Probleemstelling

Omdat dit onderzoek zich richt tot de vliegveiligheid rondom vliegveld Midden-Zeeland met betrekking tot de plaatsing van huidige en toekomstige windturbines in de nabijheid van de haven van Vlissingen, worden de consequenties van de geroteerde beperkingengebieden geconcentreerd op dit gebied. Paragraaf 3.1 beschrijft het huidige beperkingengebied en paragraaf 3.2 beschrijft de veranderingen die optreden door het

geroteerde

beperkingengebied

welke

consequenties

dit

heeft

bestaande

bestemmingsplannen. 3.1

Huidige beperkingengebied

De huidige baan van vliegveld Midden-Zeeland ligt momenteel in de richting van 088º - 268º. Bij de huidige situatie behoren de hoogtebeperkingen zoals weergegeven in figuur 3. De figuur geeft weer waar de huidige windturbines zijn vergund. De hoogtevlakken rondom de luchthaven zijn gedefinieerd ten opzichte van de hoogte van de start- en landingsbaan, te weten 6 ft (circa 1,8 meter) boven zeeniveau. Van de windturbines is het echter onzeker ten opzichte waarvan de hoogte bepaald is, zeer vermoedelijk is dat ten opzichte van grondniveau (circa 1,6 meter). Het verschil is klein en heeft geen invloed op de beoordeling in dit rapport.

Figuur 3

De hoogtebeperkingen rondom vliegveld Midden-Zeeland (huidige situatie).

De huidige hoogtebeperkingen zijn opgenomen in het luchthavenbesluit en hebben doorwerking in de bestemmingsplannen van gemeenten Borsele, Goes, Middelburg, Noord Beverland, Veere en Vlissingen. Op deze wijze wordt ervoor gezorgd dat er geen te hoge obstakels geplaatst worden waardoor de vliegveiligheid in gevaar kan komen rondom de luchthaven. De windturbines in Vlissingen-Oost liggen met hun maximale hoogte (tiphoogte) hoofdzakelijk onder de obstakelvlakken. Wel zijn er vijf windturbines langs de Bernhardweg-West die net door de conical surface van de luchthaven heenkomen. Ter plaatse is dat een hoogte van tussen de 90 en 100 meter.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 8 / 19

Door ICAO (ref. 8) is opgenomen dat het doel van de horizontal surface en de conical surface is om het luchtruim te beschermen voor het visueel circuit vliegen. Het circuitgebied ligt echter aan de noordkant van de luchthaven waardoor de veiligheid hier niet in het geding is. 3.2

Nieuwe beperkingengebied

Door het verplaatsen en roteren van de baan veranderen de beperkingengebieden rondom vliegveld Midden-Zeeland. De nieuwe hoogtebeperkingen naar aanleiding van de baanrotatie worden weergegeven in figuur 4. Ten opzichte van de huidige situatie steken twee additionele windturbines door de beperkingsvlakken van de conical surface. Daarbij verschuiven vijf windturbines naar een strikter beperkingsvlak. Hierbij staat de meest kritische windturbine op een locatie waar 79 meter de maximaal toegestane hoogte is, terwijl de betreffende windturbine een tiphoogte van 99,5 meter heeft.

Figuur 4

De hoogtebeperkingen rondom vliegveld Midden-Zeeland (nieuwe situatie).

Naast

verschuiving

van

windturbines

naar

andere

beperkingsvlakken,

verschuiven

beperkingengebieden ook over huidige bestemmingsplannen, waaronder het bestemmingsplan ‘Zeehavenen industrieterrein Sloe (2018)’, hierna te noemen bestemmingsplan (ref. 9). Dit bestemmingsplan houdt rekening met de vigerende hoogtebeperkingen rondom vliegveld Midden-Zeeland, waar een maximum van 100 meter voor windturbines en overige bouwwerken binnen de conical surface wordt gehanteerd. Net buiten de conical surface, binnen het gebied met de aanduiding ‘specifieke bouwaanduiding – 2’, gelden maximale hoogtes van 145 meter voor overige bouwwerken. Voor windturbines gelden maximale hoogtes van 100 meter binnen de gebieden met de aanduiding ‘specifieke bouwaanduiding – 1’ en ‘specifieke bouwaanduiding – 2’ en 175 meter binnen de gebieden met de aanduiding ‘specifieke bouwaanduiding – 3’. Waar de aanduiding windturbine en ‘specifieke bouwaanduiding – 2’ samenvallen, kan het bevoegd gezag bij omgevingsvergunning afwijken tot een bouwhoogte van maximaal 150 meter. Echter kan voorgenoemde situatie uitsluitend worden gegund wanneer aan de eisen van artikel 4.3.3, tweede lid in het bestemmingsplan wordt voldaan.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 9 / 19

Door de rotatie van de beperkingsvlakken schuift de buitengrens van de conical surface over een deel van de gebieden met de aanduiding ‘specifieke bouwaanduiding – 2’ en ‘specifieke bouwaanduiding – 3’. Daarmee kan de maximale hoogte van windturbines beperkt worden van respectievelijk 150 meter en 175 meter naar 100 meter. Derhalve is het van belang om een veiligheidsanalyse uit te voeren of de vliegveiligheid gewaarborgd kan worden met betrekking tot de huidige maximale hoogte van windturbines en overige bouwwerken binnen de specifieke bouwaanduidingen. Figuur 5 weergeeft de verschillende bouwaanduidingen van het bestemmingsplan en de verschuiving van de beperkingsvlakken.

Figuur 5

3.3

Verschuiving van de beperkingsvlakken over bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’.

Theoretisch aantal windturbines binnen het aanvullende beperkingengebied

Het aangewezen gebied wat aanvullend beperkt wordt is beperkt qua grootte, daarom kunnen er binnen dit gebied niet eindeloos veel windturbines gebouwd worden. Om in te schatten wat er binnen dit aanvullende beperkingengebied mogelijk is qua aantal windturbines zijn er windturbines met een bufferzone ingetekend. Dit is gedaan voor windturbines op basis van de maximale grootte (150 of 175m) uit het bestemmingsplan in figuur 6. Bij een lagere hoogte is rotordiameter kleiner en kunnen potentieel meer windturbines bij elkaar geplaatst worden, daarom is ook voor windturbines met tiphoogte van 125 meter een inschatting gemaakt. Deze situatie is weergegeven in figuur 7. De cirkels zijn getekend op basis van 5 keer de rotordiameter (groene cirkels). Dit wordt over het algemeen gezien als een vuistregel voor de minimale afstand tussen windturbines om optimaal te kunnen functioneren 1. De rotordiameter is niet bekend en hier is een inschatting voor gedaan. Voor windturbines met een tiphoogte van 175 meter is een rotordiameter van 110 meter gebruikt, bij 150 meter is dit 100 meter en voor 125 meter is een rotordiameter van 80 gebruikt.

https://www.nen.nl/NEN-Shop/Windenergie.htm

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 10 / 19

Voor de bestaande windturbines (welke onder de 100m tiphoogte zijn) zijn ook buffers getekend (oranje cirkels). In dit geval is uitgegaan van de afstand van 300 meter tussen de twee windturbines aan de Frankrijkweg. De afstand verschilt bij de andere windturbines, maar dat is voor deze indicatieve inschatting niet relevant. Voor een windturbineplan net buiten het aanvullende beperkingengebied is ook cirkel van 300 meter getekend. De hoogte is niet bekend, daarom is een buffer getekend vergelijkbaar met de bestaande windturbine. Door de buffers van bestaande windturbines en het water is op het grondgebied van gemeente Borssele alleen aan de oostkant een mogelijkheid voor een turbine. Op het grondgebied van gemeente Vlissingen is uitgaande van de maximale bouwhoogte 150 en 175 meter ruimte voor in totaal 3 windturbines. Indien de windturbines een beperkte overschrijding met 125 meter tiphoogte hebben, dan passen er 4 windturbines.

Figuur 6

Theoretische mogelijke locaties windturbines op basis van de maximale grootte (150 / 175m).

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 11 / 19

Figuur 7

Theoretische mogelijke locaties windturbines 125 meter.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 12 / 19

Veiligheidsanalyse

Het stappenplan voor aanvraag omgevingsvergunning met betrekking tot de plaatsing van windturbines rondom vliegveld Midden-Zeeland, weergegeven in hoofdstuk 2, beschrijft dat wanneer sprake is van een doorsnijding van een zacht beperkingsvlak, een aeronautical study moet worden gestart om de vliegveiligheid van VFR-verkeer te analyseren. Voor het vergunnen van de omgevingsvergunning dient de veiligheidsanalyse aan te tonen dat de vliegveiligheid van het VFR-verkeer niet wordt aangetast door de plaatsing van de obstakels. Voor vliegveld Midden-Zeeland wordt de vliegveiligheid geanalyseerd voor het klein verkeer (paragraaf 4.1), het helikopterverkeer (paragraaf 4.2) en het zweefvliegverkeer (paragraaf 4.3). 4.1

Klein verkeer

Het klein verkeer maakt gebruik van een naderingsroute en een visueel circuit, weergegeven in figuur 8. De Aeronautical Information Publication (AIP) (ref. 10) geeft weer dat het vliegverkeer het circuit aansluit vanuit het noorden waarna op 1000 ft (bovenop maaiveldhoogte) wordt gevlogen. ICAO definieert (ref. 8) de doelstelling van de inner horizontal surface en conical surface als volgt: The purpose of the inner horizontal surface [and conical] is to protect airspace for visual circling prior to landing […]. In some instances, certain sectors of the visual circling areas will not be essential to aircraft operations and, provided procedures are established to ensure that aircraft do not fly in these sectors, the protection afforded by the inner horizontal surface need no extend into those sectors.

Figuur 8

Indicatie aangepast circuitgebied bij vliegveld Midden-Zeeland ten gevolge van baanrotatie.

Uit de ICAO-definitie wordt afgeleid dat de inner horizontal surface en conical surface niet hoeven uit te strekken tot de gebieden waar vliegoperaties niet worden uitgevoerd, mits procedures bestaan om dit te waarborgen. Figuur 8 laat zien dat het gebied ten zuiden van vliegveld Midden-Zeeland niet van essentieel belang is voor het VFR-circuitverkeer. In figuur 7 is het circuitgebied weergegeven samen met de hoogtebeperkingen en het bestemmingsplan.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 13 / 19

Figuur 9

Circuitgebied i.c.m. de hoogtebeperkingen en het bestemmingsplan.

In de haven van Vlissingen-Oost staan vele windmolens en hoge objecten. In figuur 10 is het gebied weergegeven rondom de luchthaven op de VFR-kaart van Nederland. In het zuiden van de luchthaven zijn er hoge objecten (windmolens en/of hijskranen) weergegeven van maximaal 591 ft (circa 180 meter). Volgens de voorschriften moet er met VFR-vluchten een separatie aangehouden worden van minimaal 1.000 ft ten opzichte van de hoogste obstakels. Dit betekent dat een minimale vlieghoogte van 1.591 ft moet worden aangehouden bij het vliegen in de omgeving van de haven. De conclusie is dat er ruim voldoende separatie is en dat veiligheid voldoende gewaarborgd wordt. Door het publiceren van een nieuwe AIP-vliegkaart met de nieuwe windturbines wordt de veiligheid gewaarborgd voor in de toekomst.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 14 / 19

Figuur 10 VFR-kaart Nederland (Luchtverkeersleiding Nederland).

Op de VFR-kaart zijn ook een aantal locaties te zien waar parachutisten kunnen landen. De locatie dichtbij de luchthaven kan volgens de luchthaven verplaatsen binnen het luchthaventerrein. De overige locaties worden relatief weinig gebruikt, maar zullen in stand gehouden worden. Nieuwe windturbines in het Sloegebied hebben geen invloed op de parachutelocaties. Op basis van de internationale en nationale regelgeving en richtlijnen wordt geconcludeerd dat de vliegveiligheid rondom vliegveld Midden-Zeeland met betrekking tot het VFR-verkeer niet wordt beïnvloed door de additionele windturbines of potentiële obstakels op een dergelijke afstand ten zuiden van de luchthaven. Hiermee wordt geconcludeerd dat er geen onaanvaardbaar risico ontstaat voor dit type verkeer. 4.2

Helikopterverkeer

Vliegveld Midden-Zeeland wil het accommoderen van 4.000 helikopterbewegingen realiseren. De hoogtebeperkingen conform ICAO Annex 14 – Aerodromes, Volume II (ref. 6) zijn bepalend wanneer een luchthaven uitsluitend wordt gebruikt door helikopters. Vliegveld Midden-Zeeland accommodeert zowel vastevleugel- als helikopterverkeer. Derhalve gelden de hoogtebeperkingen conform ICAO Annex 14 – Aerodromes, Volume I (ref. 1). Desondanks wordt ook de vliegveiligheid rondom vliegveld Midden-Zeeland met betrekking tot helikopters geanalyseerd om ook de veiligheid van dit type verkeer te waarborgen. Zoals beschreven in hoofdstuk 2 geldt een horizontaal beperkingsvlak met een straal van 3.386 meter en een hoogte van 152 meter. Figuur 11 geeft deze hoogtebeperking weer en de betreffende nieuwe Zuidsector voor helikopters (ref. 11). In plaats van een rechtlijnige asymmetrische sector2 is gekozen voor een bochtige route om de omgeving zo min mogelijk te belasten. De bochtige route zorgt er daarnaast voor dat de helikopters zich op een nog grotere hoogte zullen begeven wanneer de grens van het beperkingsvlak wordt bereikt.

Let op: dit is geen hoogtebeperkingsvlak, maar een routespreidingsgebied toegepast in de geluidstudie

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 15 / 19

Figuur 11 Hoogtebeperkingen en aan- en uitvliegsector ten gevolge van het helikopterverkeer.

De windturbines bevinden zich buiten het hoogtebeperkingengebied voorgeschreven voor helikopters. De helikopters zullen zich op grotere hoogte bevinden dan de 152 meter op de rand. De helikopters voeren hun operatie volgens de VFR-richtlijnen in Nederland, hierbij zal voldoende separatie aangehouden worden tussen het toestel en de windturbines. Voldoende separatie betekent minimaal 1.000 ft over het hoogste object in de omgeving. Derhalve blijft de vliegveiligheid van helikopters gewaarborgd en is er geen onaanvaardbaar risico voor dit type verkeer. 4.3

Zweefvliegverkeer

Naast het gemotoriseerde verkeer, accommodeert vliegveld Midden-Zeeland ook zweefvliegverkeer. De zweefvliegstrip bevindt zich aangrenzend aan de zuidelijke kant van de hoofdbaan. Ook voor het zweefvliegverkeer is een circuit gedefinieerd, eveneens aan de zuidkant van de baan. Een zweefcircuit aan de zuidkant van de baan zou een mogelijkheid tot interferentie met windturbines kunnen veroorzaken die in het zuiden zijn geplaatst. Zoals in hoofdstuk 2 is uitgelegd, geldt de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (ref. 5) voor zweefvliegverkeer met betrekking tot hoogtebeperkingen. Derhalve geldt dat de exploitant van de luchthaven maatregelen moet nemen ter waarborging van de zweefvliegveiligheid wanneer objecten door de inner horizontal surface of conical surface steken. Figuur 12 geeft de hoogtebeperkingen ten gevolge van het zweefvliegverkeer en de geroteerde baan weer.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 16 / 19

Figuur 12 Hoogtebeperkingen ten gevolge van het zweefvliegverkeer en de geroteerde baan.

De nieuwe hoogtebeperkingen vallen volledig binnen de huidige (en nieuwe) inner horizontal surface. Derhalve blijft de zweefvliegveiligheid gewaarborgd en is er geen onaanvaardbaar risico voor dit type verkeer.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 17 / 19

Conclusies en aanbevelingen

Op basis van de vigerende internationale en nationale regelgeving toont deze aeronautical study aan dat geen harde beperkingsvlakken worden doorsneden door de baanrotatie van vliegveld Midden-Zeeland met geroteerde

hoogtebeperkingen

tot

gevolg.

Wel

toont

aeronautical

study

aan

dat

zachte

gewaarborgd

met

betrekking

tot

potentiële

interfererende

obstakels

uit

het

bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’. Op basis van voorgenoemde aeronautical study wordt geconcludeerd dat toekomstige windturbines in de aangewezen gebieden in het bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’ geen invloed op de vliegveiligheid op en rondom vliegveld Midden-Zeeland en daarmee dus geen onaanvaardbaar risico ontstaat voor de operatie van de luchthaven. De provincie Zeeland dient een verklaring veilig gebruik luchtruim aan te vragen bij de ILT bij het wijzigen van het luchthavenbesluit. In de aanvraag worden de aangewezen gebieden binnen het bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’ als obstakel benoemd. Het maximaal aantal windturbines dat mogelijk is bij overschrijding van de maximale hoogte is beperkt tot 4 tot 5 windturbines. Desondanks kan het zijn dat de ILT niet zonder meer voor het aanvullende gebied een verklaring voor veilig gebruik luchtruim afgeeft. Als de aanvullende beperkingsgebieden van 100 meter toch opgenomen moeten worden in het bestemmingsplan ‘Zeehaven- en industrieterrein Sloe, 2018’, dan kan dit rapport dienen als onderbouwing voor het aanvragen van een verklaring van geen bewaar bij de ILT door gemeenten voor een omgevingsvergunning van een windturbine(s). Ook hier geldt dat de goedkeuring, een verklaring van geen bezwaar, door de ILT afgegeven moet worden.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 18 / 19

Referenties

International Civil Aviation Organisation (2018). Annex 14 – Aerodromes, Volume I: Aerodrome Design and Operations.

Inspectie Leefomgeving en Transport (2017). Informatiebulletin: Hoogtebeperkingen op en rond luchthavens. Geraadpleegd op: 11 september 2019, van https://www.ilent.nl/documenten/publicaties/2017/04/18/informatiebulletin-hoogtebeperkingen-op-en-rond-luchthavens---april-2017.

Regeling burgerluchthavens (2017, 11 mei). Grenswaarden en beperkingengebieden - Artikel 8. Geraadpleegd op: 11 september 2019, van https://wetten.overheid.nl/BWBR0026564/2017-05-11.

Besluit burgerluchthavens (2017, 21 oktober). Burgerluchthavens van regionale betekenis – Artikel 14. Geraadpleegd op: 11 september 2019, van https://wetten.overheid.nl/BWBR0026525/2017-1021.

Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (2017, 21 oktober). Regels veilig gebruik overige burgerluchthavens en andere terreinen – Artikel 29. Geraadpleegd op: 11 september 2019, van: https://wetten.overheid.nl/BWBR0026570/2017-10-21.

International Civil Aviation Organisation (2013). Annex 14 – Aerodromes, Volume II: Heliports.

Wet luchtvaart (2019, 10 juli). Luchthavens – Artikel 8.9. Geraadpleegd op: 12 september 2019, van https://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/2019-07-10.

International Civil Aviation Organisation (1983). Airport Services Manual, Part 6: Control of obstacles.

Gemeente

Borsele

Geraadpleegd

op:

(2018). 17

Bestemmingsplan

september

2019,

‘Zeehavenvan

industrieterrein

Sloe,

2018’.

https://www.borsele.nl/home/plannen-in-

procedure_45050/item/bestemmingsplan-zeehaven-en-industrieterrein-sloe-2018_73852.html. 10. Aeronautical Information Publication (2019, 12 september). EHMZ – Middelburg/Midden-Zeeland. Geraadpleegd op: 17 september 2019, van https://www.lvnl.nl/eaip/2019-09-12-AIRAC/html/indexen-GB.html. 11. Adecs Airinfra (2018). Onderzoek baanrotatie – Vliegveld Midden-Zeeland.

Aeronautical study (gm190910rap/rH/kd - 1.0 Definitief), 16 januari 2020 19 / 19

Prinses Beatrixlaan 542

+31 (0)85 00 711 00

2595 BM Den Haag

info@airinfra.eu www.airinfra.eu

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9979773/1