3.1 Rvs Programma Mobiliteit bijlage 3 Nota van Antwoord op de Inspraakreacties Programma Mobiliteit

Programma Mobiliteit 2040 Vlissingen spreekt in

Nota van Antwoord op de inspraakreacties Inspraakperiode: 5 februari-19 maart 2025

20 maart 2025

Inhoudsopgave 1.

Inleiding

2.

Inspraakreacties en antwoorden

3.

Aanpassingen op grond van de inspraakreacties

1. Inleiding Het Programma Mobiliteit is het eerste beleidsprogramma van de gemeente Vlissingen dat onder de nieuwe Omgevingswet tot stand komt. Het participeren door bewoners en ondernemers is daarbij een essentieel procesonderdeel. Hier is zorgvuldig invulling aan gegeven. Hoewel het vaststellen van het Programma Mobiliteit formeel een bevoegdheid is van het college van B&W, wordt in Vlissingen de actieve keuze gemaakt om het programma door de raad te laten vaststellen. Daarbij past automatisch dat het Ontwerp Programma Mobiliteit ook gedurende zes weken openstaat voor inspraak. De inspraakperiode liep van 5 februari t/m 19 maart 2025. Gedurende deze periode konden inwoners, ondernemers en andere belanghebbenden zienswijzen naar voren brengen op het Ontwerp Programma Mobiliteit. Het Ontwerp Programma Mobiliteit is gepubliceerd via het gemeenteblad (wettelijke eis), via DoeMeeVlissingen en lag ter visie op het gemeentehuis. Daarnaast ontving iedereen die bij de participatie betrokken was, het Ontwerp Programma per e-mail inclusief uitnodiging om een zienswijze hierop naar voren te brengen. Er zijn in totaal 11 zienswijzen naar voren gebracht. Deze worden in hoofdstuk 2 voorzien van een antwoord.

2. Inspraakreacties en antwoorden Hieronder zijn de zienswijzen geanonimiseerd weergegeven en voorzien van een antwoord namens het college.

Nr.

Zienswijze

Antwoord college

1

Door het saneren van de kruising Weijevlietweg/Sloeweg ontstaat een extra verkeersdruk op de Nieuwe Zuidbeekseweg en de VRI Weijevlietweg/Nieuwe Zuidbeekseweg. Deze VRI functioneert momenteel zeer slecht. Wachttijden voor zowel auto- als fietsverkeer zijn buitensporig. Fluctuaties in verkeersaanbod kan de huidige VRI op dit moment niet goed verwerken met lange rijen tot gevolg. Hier moet dan ook zo snel mogelijk een IVRI komen, echter deze lijkt niet voorzien in het huidige programma.

1.1 VRI Weyevlietseweg-Nieuwe Zuidbeekseweg kan verkeer niet aan Het saneren van de aansluiting van de Weyevlietweg op de Sloeweg leidt bij deze VRI tot een afname van de totale verkeersbelasting met -25%. Op de Weyevlietweg zuid is de daling -18%, op de Nieuwe Zuidbeekseweg west -9% en op de Weyevlietweg noord -30%. Alleen de Nieuwe Zuidbeekseweg oost kent een stijging met 96% naar 5.700 motorvoertuigen per etmaal, wat nog onder de normale bandbreedte van een GOW50 ligt (6.000-20.000 mvt/etmaal). Conclusie: geen aanpassing programma 1.2 VRI Weyevlietweg-Nieuwe Zuidbeekseweg lange wachttijd fietsers De huidige VRI is star en functioneert niet goed. Het Ontwerp Programma Mobiliteit gaat echter uit van vervanging van alle VRI’s door i-VRI’s. Omdat de intensiteit op de westelijke tak van het kruispunt met 9% daalt, profiteren fietsers en voetgangers van kleinere wachttijden. Conclusie: geen aanpassing programma 2.1 Limiet 30 km/uur op Gerbrandystraat Het Ontwerp Programma Mobiliteit categoriseert de Gerbrandystraat als verblijfsgebied (30 km/uur) voor autoverkeer. Tegelijkertijd is deze straat een sternet fietsroute. Het Ontwerp Programma geeft een stip op de horizon (waar willen we naartoe?) maar is geen implementatieplan, ook niet qua inrichting.

Conclusie: geen aanpassing programma 2.2 Knip in de Gerbrandystraat Een knip in het noordelijk deel van de Gerbrandystraat heeft nogal wat gevolgen. Wij willen eerst de effecten van de 30 km/uur-maatregel afwachten. Omdat een knip ook effecten heeft op nabijgelegen bedrijven, is eerst ook onderzoek en breed overleg nodig. Daarom kan deze wens nu niet gehonoreerd worden. Conclusie: geen aanpassing programma

Verder wordt op de kruising Nieuwe Zuidbeekseweg/Parklaan veel overgestoken door voetgangers en fietsers. Dit is een fietsroute richting de scholen Scheldemond en CSW Bestevaêr. Voor dit oversteken zijn echter geen extra voorzieningen getroffen waardoor deze verkeersdeelnemers worden benadeeld door de gevolgen van de sanering van de aansluiting Weijevlietweg/Sloeweg.

2

Ik schets de ervaring als bewoner van de Gerbrandystraat (reeds 46 jaar). Is de straat in gebruik: zéér veel verkeer, racende auto's en motoren, denderende vrachtwagens en bussen, erg onveilig en enorm geluidsoverlast. Is de straat afgesloten (nu tijdelijk wegens werkzaamheden): eindelijk woongenot, stilte en rust in huis en tuin, geen stress en beter slapen. Het is één lange rechte weg zonder enige belemmering in welke vorm dan ook, dus ondanks de daarvoor bedoelde rondweg super populair voor doorgaand verkeer van en naar Intratuin, Koudekerke en verder. 30 km? Ja, héél graag, maar alléén die maatregel zal doorgaand verkeer niet tegenhouden en wordt hoogstwaarschijnlijk niet nageleefd! Slechts kansrijk met permanente snelheidscamera-controle en bijbehorende bekeuringen. Conclusie: AFSLUITEN voor doorgaand verkeer. Voor de kosten hoef je het niet te laten: prijs van één betonblok: 150 euro.... En dan de 30 kilometerGerbrandystraat leuk herinrichten met verspringend geplaatste bloembakken. Haal je gelijk de vaart eruit bij de dan nog aanwezige asocialen!

3

- Gerbrandystraat naar 30 km zone is prettig, maar zonder aanpassing aan de weg een utopie. De max snelheid is nu 50, maar de gemiddelde snelheid aanzienlijk hoger. We sluiten ons aan bij de suggestie om de Gerbrandystraat af te sluiten, behalve voor bewoners en de bus (dus met een bussluis). - Van Woelderenstraat 50 km zone houden, maar snelheidsbeperkende maatregelen nemen, zoals drempels en wegversmallingen. De afstand woning/weg is voldoende om daarvan geen overlast te hebben. - Rotonde Sloeweg naar stoplichten Gerbrandystraat 70 km/h houden. - Paul Krugerstraat tm spoorovergang 50 km houden, in elk geval vanaf keersluisbrug. Inrichting is passend bij de snelheid en het wordt niet gebruikt als snelweg. - Begin Dreesstraat wegversmallingen om te voorkomen dat verkeer uitwijkt naar een binnendoor route dwars door de wijk. - Pauwenburgstraat naar 30 km en fietspad apart van de weg ivm school en winkels.

4

Ik vraag mij af waarom er op de Bachlaan maar een gedeelte "30 km weg" komt, volgens de tekening tot aan de Chopinlaan. De Bachlaan word sinds jaar en dag in de avond en nachtelijke uren gebruikt als racebaan door 'uitlaat klappende" auto's, vaak met 4 - 5 auto's achter elkaar, op hoge snelheid rondjes draaiend tussen de rotonde Galgeweg en de Burgemeester van Woelderenlaan. Een permanente snelheidscontrole zou ook de bovengenoemde overlast doen beperken.

3.1 Limiet 30 km/uur op Gerbrandystraat Zie antwoord 2.1. Conclusie: geen aanpassing programma 3.2 Knip in de Gerbrandystraat Zie antwoord 2.2. Conclusie: geen aanpassing programma 3.3 Van Woelderenlaan GOW50 De Van Woelderenlaan waarderen we af naar verblijfsgebied. In het autonetwerk is deze weg van ondergeschikt belang ten opzichte van de Koudekerkseweg. Conclusie: geen aanpassing programma 3.4 Sloeweg 70 km/uur houden De Sloeweg tussen Bossenburghweg en Gerbrandystraat waarderen we af naar 50 km/uur. Dit deel van de Sloeweg is minder doorgaand van karakter en functioneert niet als een stroomweg maar als een gebiedsontsluitingsweg. Conclusie: geen aanpassing programma 3.5 Paul Krugerstraat GOW50 De Paul Krugerstraat waarderen we af naar GOW30 (dus mét behoud van de fietspaden) om redenen van geluid en luchtkwaliteit. Conclusie: geen aanpassing programma 3.6 Begin Dreesstraat versmallen Het Programma Mobiliteit is functioneel van opzet en regelt niet in detail de inrichting van wegen en kruispunten. Conclusie: geen aanpassing programma 3.7 Pauwenburgweg GOW30 De Paauwenburgweg is aangemerkt als verblijfsgebied (30 km/uur-zone). Omdat de weg onderdeel uitmaakt van het sternet van fietsroutes, ligt het in de rede om deze in de toekomst in te richten als fietsstraat.

Conclusie: geen aanpassing programma 4.1 Bachlaan volledig GOW30 De Bachlaan is in volledigheid beoogd als GOW30. Het laatste stukje is niet gekleurd omdat een overweging kan zijn om de Bachlaan los te koppelen van de rotonde Galgeweg en het laatste stuk Bachlaan enkel als fietspad in te richten. Het Programma Mobiliteit gaat niet over handhaving. Conclusie: geen aanpassing programma

5

6

• • • •

•

• •

•

Kruispunt Sloeweg, Gerbrandystraat, Koudekerkseweg. Is hier een rotonde mogelijk? Fietsers afkomstig van het fietspad langs de Sloeweg die richting het Fort of de Verlengde Bonedijkestaat fietsen, zijn gedwongen eerst de afslag voor auto’s naar de Sloeweg over te steken. Vervolgens is het de bedoeling de Koudekerkseweg over te steken bij het verkeerslicht. Om dan de Koudekerseweg opnieuw over te steken om via de Berlagestraat het Fort te bereiken of de Verlengde Bonedijkestraat in te fietsen. Het oversteken van de Koudekerkseweg is een hele onderneming. Er wordt vaak flink hard gereden door de automobilisten. De weg is slecht te overzien door de kromming en de bomenrij. Het fietspad is lager gelegen dan de weg en de fietser maakt een 90 graden hoek. Bij het oversteken heeft de fietser totaal geen snelheid meer en met het razende verkeer is dat onveilig. Oplossingsvoorstellen: • Maak een tweerichtings fietspad langs de Koudekerkseweg van de brandweerkazerne tot aan de Verlengde Bonedijkstraat. • Benut de Olympiaweg en ontsluit via de Pieter Poststraat het Fort met een nieuwe fietsbrug. Dankzij het fietspad achter de brandweerkazerne nog beter bereikbaar. 90 graden hoeken Leuk op de tekentafel, niet te fietsen! Handhaving 30 km wegen Heel fijn dat er op veel wegen 30 km zones zijn.

Doordat er toch extreem vaak veel te hard gereden wordt is het voor fietsers en voetgangers nog onveiliger. Handhaving gewenst. President Rooseveltlaan Als 50 km gehandhaafd wordt, is het belangrijk dat alle oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers onder de loep genomen worden. Nu slechte zichtbaarheid en slecht overzicht bij het oversteken, voor zowel fietsers als voetgangers. Grotendeels slecht verlicht. De vrij liggende fietspaden zijn niet overal goed te overzien voor automobilisten. Zeker nu de koplampen van medeweggebruikers jou als weggebruiker steeds vaker verblinden. 90 gradenhoeken die moeilijk te fietsen zijn. Ze dwingen de fietser tot bijna stilstand. Als je aan het oversteken bent, raast er alweer een auto jouw richting op. Dat voelt heel onveilig. (Als fietser is het steeds op- en afstappen vervelend, zeker bij knieproblemen of om maar iets te noemen menstruatieklachten iets waar de helft van de bevolking mee dealt.) Paaltjes met verkeersbord Fietspad staan gevaarlijk dicht op het fietspad (minder dan 30 cm.) Op de botvormige rotonde zijn fietsers, die voorrang hebben slecht in beeld. Bosschages te hoog, vaak te laat gesnoeid. Nauwelijks verlichting. Kruispunt bij Keersluisbrug Onlogisch voor fietsers Fietsers vanaf het Jaagpad of Hermesweg richting HZ moeten eerst bij verkeerslicht oversteken en vervolgens de Prins Hendrikweg nog een keer oversteken.

Grote frustratie voor studenten.

5.1 Fietsers Sloeweg-Koudekerkseweg Fietsers die vanaf de Sloeweg richting Fort of de Verlengde Bonedijkestraat fietsen, rijden het beste niet door naar de Koudekerkseweg, maar fietsen via de fietsroute Hercules Segherslaan, Bunkerpad en President Rooseveltlaan. Dat is een snelle en comfortabele fietsroute die onderdeel uitmaakt van het beoogde sternet van fietsroutes. Conclusie: geen aanpassing programma

6.1 Bochtstralen fietsers Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 6.2 Handhaving 30 km/uur Het Programma Mobiliteit is functioneel van opzet en gaat niet over handhaving. Wel zijn bandbreedtes opgenomen van acceptabele snelheden per limiet; bij overschrijding van de bandbreedte is ingrijpen nodig. Conclusie: geen aanpassing programma 6.3 President Rooseveltlaan De President Rooseveltlaan is in het Ontwerp Programma Mobiliteit opgenomen als GOW30. Lichtgesteldheid, zichtbaarheid, bochtstralen, positie paaltjes en vormgeving rotondes zijn allemaal onderwerpen die pas bij de herinrichting van een weg aan de orde komen en niet op het beleidsniveau van het Programma Mobiliteit. Zie ook antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 6.4 Kruispunt Keersluisbrug Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 6.5 Fietsroutes Scheldekwartier Het Scheldekwartier kent geen doorgaande sternetroutes, maar is er wel helemaal door omgeven en op aangesloten. Conclusie: geen aanpassing programma 6.6 Kruispunt Spuikomstraat-Badhuisstraat Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma

•

Fietsers vanaf Randweg richting Hermesweg moeten langs drie verkeerslichten. Scheldekwartier Door deze wijk ontbreken fietsroutes. Kruispunt Spuikomweg Badhuisstraat Overstekende fietsers komen in de knel met aankomende fietsers. Weinig ruimte op het fietspad. Oplossing rotonde? De binnenstad Hier ontbreken logische fietsroutes om bij de winkels te komen. Spuistraat fietsstraat Voelt heel onveilig door te hard rijdend autoverkeer. De akoestiek door betonnen omgeving versterk dat. Bunkerpad - Hercules Segherslaan Veel te scherpe bocht voor fietsers van en naar richting Gamma. Volg het olifanten paadje ; ) Vrij liggende fietspaden Papegaaienburg Overzicht vanuit een auto bij het afslaan bij vrij liggende fietspaden is vaak beperkt. Bij het winkelcentrum Papegaaienburg is het fietspad heel slecht te overzien doordat het een bocht maakt. Het grote bord rechts langs de weg (stadsplattegrond?) belemmert het zicht op het autoverkeer van rechts waardoor automobilisten extra afgeleid zijn, aandacht is weg van de fietsers.

6.7 Fietsroutes winkels binnenstad Het Ontwerp Programma Mobiliteit voorziet in vier sternetroutes in en rond de binnenstad, waaronder Bellamypark en tussen Scheldestraat en Gravestraat. De beoogde routes zijn logisch en geven een goede verbinding met het winkelgebied. 6.8 Spuistraat fietsstraat Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 6.9 Bunkerpad-Hercules Segherslaan Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 6.10 Vrij liggende fietspaden Papegaaienburg Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma

7

De brug aan de Sloeweg moet vervangen worden door een tunnel. Dit om de doorstroming van het verkeer zowel de stad in als uit gaand te verbeteren en om de luchtverontreiniging te reduceren. Op meerdere plaatsen - maar zeker aan de Sloeweg in beide richtingen - moet geluidsmetingapparatuur worden geplaatst die het aantal decibels meet en er vervolgens bekeurd wordt. Verdienen zichzelf in korte tijd terug! We praten meestal over luchtverontreiniging maar onderschat niet (inmiddels bewezen) de schade die de mens oploopt als gevolg van geluid en lichtoverlast. Aan het kruispunt van de Sloeweg - waar de Gerbrandystraat begint gaat er een fietspad door het gazon heen richting Anna Blamanlaan. Op een gegeven moment is er een stukje fietspad waar tevens auto's overheen mogen rijden om op de parkeerplaatsen te komen. Zeker door de hoge snelheid die fietsers/bakfietsen tegenwoordig halen ontstaan daar gevaarlijke situaties. Als in de zomer de haag die daar staat ook nog eens uitgroeit ontstaan er voor zowel fietser als automobilisten onveilige situaties. Maar bijvoorbeeld ook als je als automobilist uit een parkeervak komt en je rijdt (legaal) het fietspas op. Je ziet de fietsers niet aankomen maar ook andersom.

7.1 Sloebrug vervangen door een tunnel Het Programma Mobiliteit beoogt een ongelijkvloerse kanaal- en spoorkruising. Conclusie: geen aanpassing programma 7.2 Geluidoverlast Sloeweg Het Programma Mobiliteit streeft naar een betere doorstroming op de Sloeweg met minder afremmen en optrekken. Dit draagt bij aan minder verkeersgeluid. Het feitelijk monitoren van of rekenen aan verkeersgeluid maakt geen onderdeel uit van het Programma Mobiliteit. Conclusie: geen aanpassing programma 7.3 Fietspad naar Anna Blamanplein Gedeeld ruimtegebruik, zoals de hier bedoelde fietsvoorziening, is de enige mogelijkheid om in een krappe ruimte het autoverkeer te faciliteren en tegelijkertijd te voorzien in een goede fietsvoorziening. Zie ook antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma

8

Allereerst merken wij op dat de Koudekerkseweg niet genoemd wordt in het ontwerpprogramma. Wij zijn ons ervan bewust dat de Koudekerkseweg een ontsluitingsweg is en dat het verkeer moet kunnen doorstromen. Bij punt 2.3.1 geeft u onder meer aan dat er metingen zijn verricht op de lucht- en geluidskwaliteit. Wij missen metingen die gericht zijn op de veiligheid. U merkt op dat de doorgankelijkheid niet ten koste mag gaan van de verblijfskwaliteit. Wij zijn van mening dat dit het geval is. Er wordt regelmatig heel hard en onvoorzichtig gereden. Dit heeft in korte tijd al meerdere keren geleid tot het afrijden van spiegels, een ongeluk van een scooter die een wheely maakt en daarbij een geparkeerde auto beschadigd en het totalloss rijden van een geparkeerde auto. Dit zijn gebeurtenissen die de leefbaarheid, de omgevingskwaliteit en de kwaliteit van wonen aantasten. Wij zijn van mening dat wanneer van de Koudekerkseweg een 30 km weg wordt gemaakt (GOW30) de veiligheid omhoog zal gaan, mits wordt gehandhaafd met bv flitspalen. Natuurlijk met uitzondering voor hulpdiensten wanneer zij zwaailichten en/of sirenes gebruiken. Op pagina 31 geeft u aan dat de mogelijkheid bestaat in te grijpen wanneer dat gewenst is. Voor ons is dat moment nu bereikt. Van een ambtenaar ontvingen we een overzicht hoe het aantal metingen verricht wordt i.v.m. de mate van snelheidsovertredingen.

Daaruit zouden we kunnen concluderen dat daarmee de Koudekerkseweg veilig is. Dat is echter niet wat wij ervaren. Zeker gelet op het feit dat in de buurt veel kwetsbare ouderen willen oversteken richting bushalte en op weg naar de SPAR supermarkt, bereikbaar via het Bavelstraatje. De situering van de weg en de fietspaden maakt dat het een hele toer kan zijn om aan de overkant te komen. U geeft op pagina 32 aan dat er diverse opties zijn zoals: 1. Ingrijpen / in de gaten houden 2. Een kort onderzoek 3. Kleine/ kosteneffectieve maatregelen nemen. Het onderzoeken of een 30 km weg, met flitspalen werkt zou in het kader van dit rijtje een goede oplossing kunnen zijn. De uitkomsten kunnen geëvalueerd worden alvorens tot een definitieve oplossing te komen. Ten aanzien van de recent uitgevoerde geluidsmetingen willen wij nog opmerken dat deze metingen op een stille ochtend zijn verricht. Dat is heel wat anders dan op een zomeravond wanneer de ramen openstaan en het zogenoemde rondje boulevard/stad wordt gereden. Als extra aandachtspunt geven we mee dat de afgelopen jaren auto’s nu eenmaal breder /groter zijn geworden. De rijbanen vlak langs de parkeervakken maakt het allemaal nogal krap. Parkeren in bv de Vondellaan is een optie maar gelet op de bossage daar lastig.

Een andere, ‘zachtere’ bebossing kan voorkomen dat auto’s onnodig beschadigd worden door de scherpe takken als zij daar geparkeerd staan en de bestuurder de auto moet verlaten.

8.1 Koudekerkseweg De Koudekerkseweg is in het Ontwerp Programma Mobiliteit opgenomen als sternet fietsroute (netwerk fiets) en als GOW50 (netwerk auto). Wat met “niet genoemd wordt” bedoeld is onduidelijk. Conclusie: geen aanpassing programma 8.2 Metingen op veiligheid Genoemd wordt dat in het Ontwerp Programma wordt aangegeven dat er lucht- en geluidmetingen zijn verricht. Dat wordt echter niet genoemd in het programma. Wél wordt genoemd dat bij een aantal wegen GOW50 wordt verlaagd naar GOW30 omwille van de lucht- en geluidkwaliteit. Het aantal verkeersongevallen (“metingen verkeersveiligheid”) is niet relevant voor het programma. Iedere wegcategorie kan veilig ingericht worden. Het aantal ongevallen kan een rol spelen bij de prioriteit die aan een herinrichting wordt gegeven. Het programma zélf is beleid en geen implementatieplan met prioritering. Conclusie: geen aanpassing programma 8.3 Koudekerkseweg GOW30 De Koudekerkseweg ten noorden van de President Rooseveltlaan heeft een ander omgevingsbeeld dan het wegdeel ten zuiden ervan. Langs het zuidelijke deel wordt geparkeerd en staan de woningen relatief korter op de rijbaan. Afwaardering naar GOW30 is hier omwille van de verblijfskwaliteit mogelijk en gewenst zonder de functie van de weg te negeren. Een GOW30 past in het beoogde autonetwerk.

Het Programma Mobiliteit gaat niet over handhaving en ook niet over de detailinrichting van wegen. In algemene zin geldt dat op een GOW30 wegvakplateaus worden toegepast. Conclusie: wél aanpassing programma 8.4 “Zachte” bebossing langs parkeervakken Zie antwoord 3.6. De groenvoorzieningen maken eveneens geen deel uit van het programma. Conclusie: geen aanpassing programma

9

Er zijn wel alvast een paar wat ons betreft opmerkingen te plaatsen over de Gildeweg. We vinden het te veel versmald. De Willem Ruysstraat bij de machinefabriek moeten wandelaars en fietsers over een te smalle strook. Is het een goed idee de Gildeweg toe te voegen aan het fietsnet ivm bezoek AHXL. Veel genoegen vinden wij in het zoveel mogelijk in het terugbrengen van 50 naar 30 km per uur. We zien het geheel in vertrouwen tegemoet.

10

Er wordt uitgegaan van trottoirs van 2,50-3,00 meter breed. Is dat niet veel te breed en is 1,80 meter niet beter?

11

De Gerbrandystraat is recent onderwerp geweest van onderhoud, waarbij de fietspaden helemaal opnieuw zijn aangelegd. Dit betekent dat voorlopig deze straat niet voor herinrichting in aanmerking komt. Is het dan niet logischer om de Gerbrandystraat een GOW30 te maken in plaats van verblijfsgebied (want in verblijfsgebied passen geen fietspaden als ik het goed begrijp). Maar het realiseren van drempels op het wegvak kan dan nog wel.

9.1 Gildeweg te smal Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 9.2 Voet/-fietspad Willem Ruysstraat Zie antwoord 3.6. Conclusie: geen aanpassing programma 9.3 Gildeweg toevoegen aan fietsnetwerk In het Ontwerp Programma Mobiliteit is de Gildeweg reeds opgenomen als sternetfietsroute. Conclusie: geen aanpassing programma 10.1 Breedte trottoirs 2,50 á 3,00 meter is breed, maar zal nooit ten koste gaan van bomen en groen. De ondergrens bedraagt 1,50 meter en 1,80 meter is inderdaad een mooie breedte. Conclusie: geen aanpassing programma

11.1 Gerbrandystraat GOW30 De Gerbrandystraat is in het Ontwerp Programma Mobiliteit gecategoriseerd als verblijfsgebied. Omdat de straat ook onderdeel uitmaakt van het sternet voor fietsers, is het beoogde eindbeeld een fietsstraat. Omdat de bestaande fietspaden zeer recent opnieuw zijn aangelegd, is het niet onredelijk om te verwachten dat de Gerbrandystraat voorlopig niet in beeld is voor herinrichting. Een (voorlopige) categorisering als GOW30 is dan passend. Conclusie: wél aanpassing programma

3. Aanpassingen op grond van de inspraakreacties De verbetersuggesties zijn door het team van verkeerskundigen zijn beoordeeld. Alleen suggesties die betrekking hebben op de inhoud en werking van het programma, komen in aanmerking voor beoordeling en (bij geconcludeerde meerwaarde) opname in het definitieve programma. De meeste opmerkingen hebben echter betrekking op het stellen van prioriteiten of op de concrete inrichting van wegen of kruispunten; daar gaat het programma niet over. Het Programma Mobiliteit schetst de kaders voor toekomstige herinrichtingen, zonder vooruit te lopen op de concrete inrichting per situatie. Oorsprong 8.3

11.1

Aanpassing Zuidelijke deel Koudekerkseweg GOW30 i.p.v. GOW50 Langs het zuidelijke deel van de Koudekerkseweg wordt veel geparkeerd en staan de woningen relatief kort op de rijbaan. Afwaardering naar GOW30 is hier omwille van de verblijfskwaliteit mogelijk zonder de functie van de weg uit het oog te verliezen. Verlaging naar GOW30 past in het beoogde netwerk voor het autoverkeer. Gebrandystraat GOW30 i.p.v. verblijfsgebied Omdat de fietspaden van de Gerbrandystraat onlangs opnieuw zijn aangelegd, is het logisch om te verwachten dat de Gerbrandystraat voorlopig niet in beeld is voor inrichting als verblijfsgebied (fietsstraat 30 km/uur). Door de straat voorlopig aan te merken als GOW30 wordt aangesloten bij zowel het verblijfskarakter (30 km/uur) als de ligging in het sternet van fietsroutes.