05082025 Q&A vragen 3.1 compleet

MEMO GRIFFIE AAN

:

Raadsleden, collegeleden

DATUM:

VAN

:

Griffie

Betreft

:

Vragen en antwoorden adviesraad (Q&A) – 3.1

8 mei 2025

Beste raad- en collegeleden, Voor de commissie Ruimte van 8 mei 2025 zijn ten aanzien van het raadsvoorstel 3.1 Programma Mobiliteit de volgende vragen gesteld. De antwoorden staan in de 2e kolom.

Fractie CU

Behandeld door wethouder

Onderwerp: 3.1 - Programma Mobiliteit (nieuwe GVVP) Vraag 1. Blz.15 2.3.2. Op de Bossenburghweg wilt u 3 rotondes vervangen door I-VRI’s. Los van de vraag of dit niet een enorme kapitaalvernietiging is vragen wij ons af of deze I-VRI’s de doorstroming echt gaan verbeteren. Nu is daar wel eens oponthoud maar de situatie is ons inziens niet zo ernstig dat dit nodig is. Daarbij komt dat I-VRI’s niet duurzaam zijn omdat ze veel stroom vergen. Waarom vervangt u de rotonde Sloeweg/Bossenburghweg niet door een zogenoemde “slimme rotonde” waardoor het verkeer richting Koudekerke sneller door kan stromen?

Antwoord Rotondes zijn goede kruispuntmaatregelen en bieden meer capaciteit dan ongeregelde kruispunten. Met verkeerslichten kan meer capaciteit geboden worden en met iVRI’s kan die capaciteit verkeersafhankelijk worden geboden in plaats van voertuigafhankelijk. Dat betekent dat het aantal stops op de beoogde doorstroomrichting kan worden geminimaliseerd. Het vervangen van rotondes door iVRI’s is niet urgent en pas zinvol als de spoor- en kanaalkruising ongelijkvloers is uitgevoerd. Dat is dus lange(re) termijn. Slimme rotondes bestaan niet, maar uiteraard kan wel nagedacht worden over bijvoorbeeld de realisatie van een turborotonde of rotonde met bypass.

2. Idem, waarom komt er geen voetgangers- en fietserstunnel onder de Bossenburghweg tussen de wijken Rosenburgh en Bossenburgh?

Het Programma Mobiliteit gaat niet over individuele maatregelen. De bewuste fietsoversteek (en daarmee ook voetgangersoversteek) is wel benoemd in de figuur in het Programma Mobiliteit en krijgt daarmee t.z.t. aandacht. Of dan een iVRI of een tunnel de beste (en betaalbare) oplossing is, zal t.z.t. worden bezien.

3. Wij missen in het mobiliteitsprogramma aandacht voor inclusie. Concreet: Op blz. 18 onder 2.4 staan diverse aspecten benoemd waaraan een trottoir dient te voldoen. Hoort daar ook niet bij te staan dat trottoirs goed begaanbaar dienen te zijn voor blinden en slechtzienden door daar blindegeleidestroken in op te nemen?

Inclusie voor blinden en slechtzienden is een uitvoeringsaspect dat niet in het Programma Mobiliteit zelf thuishoort. Inclusie in termen van toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking die zich zelfstandig kunnen verplaatsen, is een wettelijke eis. Zodra herinrichting in beeld is, komt dit vanzelf aan de orde.

4. Ook op blz. 22 onder 3.3 bij voetgangersoversteken missen wij voorzieningen voor blinden en slechtzienden. Hoe denkt u een veilige oversteekmogelijkheid voor hen te gaan realiseren?

Zie het antwoord op vraag 3.

5. U stelt op blz.22 onder 3.3 bij voetgangersoversteken dat een klassieke zebra een schijnveiligheid biedt. Maar geven we daarmee niet juist ruimte aan verkeerd gedrag? In de Wegenverkeerswet is immers geregeld dat een voetganger voorrang heeft op een zebrapad. Voetgangersvereniging Nederland heeft er eerder juist voor gepleit om andere weggebruikers eerder te waarschuwen door wegversmallingen en drempels. Bedoelt u dit als u stelt geen klassieke zebra’s meer toe te passen?

Klassieke zebra’s zijn onveiliger dan geleidestrepen met of zonder GOP (Geregelde Oversteek Plaats). De oversteekbaarheid voor voetgangers kan verbeterd worden door middel van het bieden van een gebroken oversteek (steunpunt halverwege), door wegversmallingen (al of niet met drempels) of via een GOP. De ‘ouderwetse’ zebra blijkt geen enkele garantie te bieden dat autoverkeer stopt als zich een voetganger aandient en dan is sprake van schijnveiligheid.

6. NB Op blz 26 regel 4 schrijft u over “gestelde” fietsen, dit moet zijn “gestalde”

Bedankt voor uw opmerking. Dit is inderdaad een spelfout en moet “gestalde” zijn.

Fractie SGP

Behandeld door wethouder

Onderwerp: 3.1 Programma Mobiliteit Vraag 1. Pag 4. Par 1.1. Wie wordt bedoeld met “We”. Het maakt immers nogal uit voor Wie dit plan gemaakt is?

Antwoord Met “We” wordt in deze context iedereen bedoeld. Het plan is geschreven door de gemeente Vlissingen en na vaststelling door de raad maakt de raad onderdeel uit van “we”.

2. Pag 4. Par 1.2. Wie wordt bedoeld met “ons” in deze paragraaf?

Zie het antwoord op vraag 1. “We” en “ons” zijn in deze context uitwisselbaar en verschillen alleen door hun taalkundige toepassing van elkaar.

3. Irt vraag 1 en 2. Om dit plan goed te kunnen interpreteren is het van belang om te weten welke groepen gebruik maken van Mobiliteit in onze stad. Welke groepen onderscheidt u en hoe groot zijn deze groepen?

We maken geen onderscheid in groepen en duiden ook niet hun grootte aan. Iedereen die deelneemt aan het verkeer in Vlissingen, gemotoriseerd of ongemotoriseerd, maakt hier onderdeel van uit. De Omgevingsvisie Vlissingen vormt de kaders voor dit Programma Mobiliteit en heeft o.a. als ambitie/opgave om van Vlissingen een fietsstad te maken.

4. Welke keuzes en afwegingen heeft u gemaakt in de prioritering van mobiliteitgebruikers in dit plan? (bijv. wanneer u de groep toeristische fietsers de hoogste prioriteit heeft gegeven bij het maken van dit plan heeft u andere keuzes gemaakt dan bijv. de hoogste prioriteit voor de groep bewoners van onze gemeente die afhankelijk zijn van openbaar vervoer).

De uitwerking in het Programma Mobiliteit is ingegeven door de Omgevingsvisie Vlissingen die de raad vaststelde en waarin de keuze wordt gemaakt om de fietser voorop te stellen in Vlissingen en het autoverkeer een grotere maaswijdte te bieden (minder 50 km/uur-wegen). Prioriteiten en onderliggende keuzes en afwegingen zijn gemaakt bij de vaststelling van de Omgevingsvisie door de raad.

5. Pag 5. U wilt het aantal parkeerplaatsen terugbrengen. Kunt u de documenten overleggen die aantonen dat de inwoners van onze gemeente achter dit beleid staan en hier dus draagvlak voor is.

Na een uitgebreide participatie is de Omgevingsvisie Vlissingen vastgesteld door de raad en hierin is het terugbrengen van het aantal parkeerplaatsen opgenomen, omwille van vergroening, klimaatadaptatie en meer omgevingskwaliteit. Ook de opbrengst van twee beeldvormende sessies

Fietsverkeer en openbaar vervoer beconcurreren elkaar op geen enkele wijze bij het stellen van prioriteiten. Overigens gaat de Provincie Zeeland over het OV en niet de gemeente Vlissingen.

(parkeren en verkeer) met de raad zijn verwerkt in het programma. Daarnaast zijn er tijdens de participatie en inspraak op het Ontwerp Programma Mobiliteit op dit thema geen reacties gekomen. 6. Pag 7. Par 1.5. “Vlissingen” ziet de fiets als antwoord op de daar gestelde vragen. Kunt u de documenten overleggen die aantonen dat de inwoners van onze gemeente achter dit beleid staan en hier dus draagvlak voor is.

Na een uitgebreide participatie is de Omgevingsvisie Vlissingen vastgesteld door de raad en hierin is opgenomen dat Vlissingen de fietser voorop stelt en een fietsstad wil worden.

7. Pag 9. Par. 1.8. U wilt rotondes gaan vervangen door iVri’s. Nu dachten we juist dat rotondes efficiënter zijn voor de doorstroming in vergelijking met een iVri. Kunt u het afwegingskader m.b.t. iVri versus rotonde, plus de daarbij behorende doorstroomcijfers overhandigen? Op die manier kunnen we uw afweging begrijpen. Om welke rotondes gaat het hier?

De raad stelde de Omgevingsvisie Vlissingen vast en hierin is opgenomen dat Vlissingen de route SloewegBossenburghweg een betere doorstroming wil geven. Rotondes zijn goede kruispuntmaatregelen en bieden meer capaciteit dan ongeregelde kruispunten. Met verkeerslichten kan meer capaciteit worden geboden en met iVRI’s kan die capaciteit verkeersafhankelijk worden geboden in plaats van voertuigafhankelijk. Dat betekent dat het aantal stops op de beoogde doorstroomrichting kan worden geminimaliseerd. Het vervangen van rotondes door iVRI’s is niet urgent en pas zinvol als de spoor- en kanaalkruising ongelijkvloers is uitgevoerd. Dat is dus lange(re) termijn.

8. Pag. 10 Openbaar Vervoer. We onderkennen de afhankelijkheid van Provincie Zeeland en Mobiliteitscentrale als het gaat om OV. Maar waarom zo afwachtend? Welke visie heeft u op het Openbaar Vervoer in onze gemeente? Wilt u meer grote bus of Flex? Of minder? Bent u bereid om daarvoor te betalen?

Openbaar Vervoer is in de basis geen gemeentelijke verantwoordelijkheid en de gemeente Vlissingen is geen OV-autoriteit zoals bedoeld in de Wet Personenvervoer. Er gelden dus regels omtrent de bevoegdheid om OV aan te mogen bieden. Als gemeente zien we de Flex als een goed vangnet om aantrekkelijke verplaatsingen op oproepafhankelijke basis tegen OV-tarief aan te bieden. Ook hier is de Provincie Zeeland de verantwoordelijke OV-autoriteit. De gemeente Vlissingen wenst méér vaste (grote) bussen, heeft daar bestuurlijk voor geijverd bij de Provincie Zeeland, maar gaat daar niet over en heeft daar ook geen financiele middelen voor beschikbaar.Het is overigens nooit een keuze tussen vaste bus of Flex, de Flex is een onderliggende OV-voorziening.

9. Pag. 10 Openbaar Vervoer. Waarom benoemd u de zonnetrein niet? U kunt daar direct invloed op uitoefenen? Welke rol ziet u voor de zonnetrein(en) in onze gemeente?

De zonnetrein is een particulier initiatief (en geen openbaar vervoer zoals bedoeld in de Wet Personenvervoer). De gemeente Vlissingen speelt hier geen formele rol in anders dan de juiste kaders te scheppen (waar mag de zonnetrein komen en stoppen). De zonnetrein zien we recreatief van toegevoegde waarde en kan beschouwd worden als extra vervoersalternatief voor bezoekers van Vlissingen vanaf NS-station Vlissingen.

10. Pag 10. Stadsdistributie. Op meerdere plaatsen spreekt u over de randen van “het centrum”. Maar wat is dat in onze gemeente? Is dat de rand van onze gemeente? De randen van de stad Vlissingen? En zo ja; hoe zit dat dan met Oost-Souburg en Ritthem? Is het huidige pakketpoint bij de Gamma

Het idee achter stadsdistributie gaat niet uit van een specifieke grens, maar is bedoeld om de distributie van goederen zo efficiënt mogelijk met zo min mogelijk verplaatsingen te laten gebeuren. Daarvoor is Vlissingen zelf te klein als gemeente. Daarom zullen we samenwerking met omliggende gemeenten op Walcheren dienen te zoeken. De bestaande pakketpoints zijn al (mini)voorbeelden van

ook de randen van het centrum?

stadsdistributie om minder met grote voertuigen en bestelbussen door woonwijken en het centrum te rijden. Zie ook paragraaf 2.6, blz. 19

11. Pag 10. En ook Pag 24. Waar komen de locaties voor extra parkeercapaciteit voor de ‘onthaalparkeerterreinen’ aan de rand van het centrum?

Het abstractieniveau van het Programma Mobiliteit laat dat in het midden. In het Parkeerbeleidsplan werken we de mogelijkheden uit om extra parkeercapaciteit te realiseren aan de rand van het centrum van Vlissingen (op loopafstand).

12. Pag 10. Zin: “Het parkeren voor degenen die per auto naar het centrum willen komen, faciliteren we aan de rand van het centrum en hier geldt betaald parkeren.” Bedoeld u hiermee dat u op deze onthaal-parkeerterreinen wilt laten betalen? Bezoekers hebben dan dus “last” van het feit dat ze een extra overstap moeten maken om onze stad/gemeente te moeten bezoeken en moeten daarbij ook nog eens 2x betalen? (1x parkeerterrein en 1x voor last-mile modaliteit)

De extra parkeercapaciteit aan de rand van het centrum ligt op loopafstand van het centrum. Parkeerplaatsen zijn overigens nooit gratis. Het is alleen de vraag wie ervoor betaalt: de parkeerder en/of de Vlissingse samenleving als geheel. Het college gaat over het aanwijzen van de betaalde terreinen, de raad gaat over de tarieven die daar gelden.

13. Pag. 10. Parkeerbeleid: Waar kunnen onze toeristen – die om wat voor reden geen gebruik maken van de onthaalparkeerterreinen – (betaald) parkeren? We denken bijvoorbeeld aan onze strandgangers?

Er is voldoende parkeercapaciteit voor strandgangers (o.a. Nollebos en Boulevard/Cinema) en bij Boulevard/Cinema wordt bij de herontwikkeling de capaciteit nog vergroot. De term “onthaalparkeerterreinen” wordt in het Programma Mobiliteit niet gebruikt. Álle gratis en betaalde parkeerterreinen mogen door bezoekers van Vlissingen en het strand worden gebruikt en zijn als zodanig een onthaalparkeerterrein. We stellen de raad wel voor om bij de mobiliteitshubs het parkeren relatief goedkoop te houden.

14. Pag. 10. Parkeerbeleid: “De voetgangersverbinding tussen het NS station, centrum, boulevards en Kenniswerf willen we echter een andere uitstraling geven.” Is het uw doelstelling dat mensen wandelen tussen NS-station versus centrum en boulevards?

De raad stelde de Omgevingsvisie Vlissingen vast en hierin worden deze looproutes benoemd.

15. Pag. 10. Parkeerbeleid: “Het parkeerbeleid zien we als een flankerend instrument om bezoekers van Vlissingen en woon-werkers te verleiden om per (deel)fiets, bus of flex hun laatste kilometer af te leggen.” En de zin daarvoor “In het centrum en de omliggende gebieden zetten we in op vergunninghoudersparkeren, zodat met name bewoners daar nog wel kunnen parkeren.” Nu is het zo dat de HOV lijnen maar door een klein gedeelte van onze gemeente rijden en het Flexvervoer ruim tevoren geboekt worden. Blijft over de (deel)fiets. Bedoeld u hier dat iedereen die naar een locatie in onze gemeente gaat die niet

Hogere parkeertarieven in het centrum en goedkoper parkeren aan de rand werken flankerend tijdens de afwegingen die mensen maken tussen “doorrijden tot in het centrum” en “aan de rand of bij een mobiliteitshub parkeren en lopend of per deelfiets verder”. De rol van de vaste bus en de Flex is voor mensen die per auto naar Vlissingen komen, marginaal. In het parkeerbeleidsplan werken we uit wie waar mag parkeren, wanneer, hoe lang en tegen welke kosten.

bereikbaar is met de grote bus, en daarbij te laat is voor het boeken van Flex, maar met de fiets moet gaan? (Er kan immers alleen nog maar geparkeerd worden door vergunningshouders in het centrum en omliggende gebieden) 16. Pag. 13. Par 2.2.1. Dat u streeft naar een snelle fietsverbinding tussen Middelburg en Vlissingen kunnen we begrijpen. Maar waarom vult u deze al zo concreet in? Is gekeken naar de diverse alternatieven en de daarbij behorende kosten?

De snelfietsroute tussen Vlissingen en Middelburg is in het Programma Mobiliteit globaal en niet concreet ingevuld. De snelfietsroute kan bijvoorbeeld over de parallelstructuur lopen, of via een verbreed fietspad langs het kanaal of op een rijbaan die nu nog door het autoverkeer wordt gebruikt. Er is dus nog helemaal niets concreet. Samen met de gemeente Middelburg en de Provincie Zeeland willen we dit oppakken.

17. Pag. 13. Par. 2.2.1. Hoeveel ‘fietsreistijdwinst’-minuten gaat deze fietssnelweg naar verwachting opleveren?

Er is niet gerekend aan fietsreistijdwinst. Maar een fietsroute zonder oponthoud bij VRI’s (groene golf voor fietsers door iVRI’s), gecombineerd met 50 i.p.v. 70 km/uur voor het autoverkeer op de Nieuwe Vlissingseweg, verbetert de concurrentiepositie van de fiets t.o.v. de autoveel.

18. Pag. 15. Waarom kiest u voor Gebiedsonsluitingswegen met een snelheid van 30 km/h? Dan zijn het toch geen ontsluitingswegen meer maar juist opstoppingswegen. Denk bijvoorbeeld aan het traject richting Damen/Amels/t.h.v. Koningsbrug. En prima om het verkeer op de Van Woelderenlaan langzamer te laten rijden; maar hoe gaat het college bereiken dat het realistisch wordt om daar maar 30km/h te rijden?

Er moet altijd sprake zijn van samenhang tussen functie, vormgeving en het gebruik van een weg. Een GOW30 is een gebiedsontslutiingsweg waar de omgeving (vooral bebouwing kort op de rijbaan) ongeschikt is voor 50 km/uur. Bij een GOW30 is de rijbaan iets smaller en worden wegvakplateaus toegepast om de rijsnelheid “af te dwingen”. Fietsers maken nog wel gebruik van fietspaden, net als bij GOW50). Als de inrichting op orde is, kan ook handhaving op snelheid plaatsvinden (al gaat de gemeente daar zelf niet over).

19. Pag 16. 2.3.2. Doorstroming A58Sloeweg-Bossenburghweg. U verwacht veel positieve effecten. Kunt u deze benoemen en zo veel als mogelijk kwantificeren?

De positieve effecten die we verwachten zijn dat door de te nemen maatregelen (o.a. i-VRI’s, saneren van de aansluiting Wijevlietweg, ongelijkvloerse kanaal-/spoorkruising, etc) de doorstroming verbetert evenals de lucht- en geluidskwaliteit. De raad stelde de Omgevingsvisie Vlissingen vast en hierin is opgenomen dat Vlissingen de route SloewegBossenburghweg een betere doorstroming wil geven.

20. Pag. 16. 2.3.2. U kiest nu voor nu voor een scenario met iVri’s en de afsluiting van Weyvlietweg/Sloeweg. Waarom is niet gekozen voor het upgraden van het huidige tracé met bijvoorbeeld turborotondes, vrije-banen-voor-rechtsaf enz.?

Rotondes zijn goede kruispuntmaatregelen en bieden meer capaciteit dan ongeregelde kruispunten. Met verkeerslichten kan meer capaciteit worden geboden en met iVRI’s kan die capaciteit verkeersafhankelijk worden geboden in plaats van voertuigafhankelijk. Dat betekent dat het aantal stops op de beoogde doorstroomrichting kan worden geminimaliseerd. Het vervangen van rotondes door iVRI’s is niet urgent en pas zinvol als de spoor- en kanaalkruising ongelijkvloers is uitgevoerd. Dat is dus lange termijn. Uiteraard kan nagedacht worden over bijvoorbeeld de realisatie van een turborotonde of rotonde met bypass.

21. Pag. 16. 2.3.3. Ontsluiting Kenniswerf. Wat is een wegvakplateau?

Een wegvakplateau is een plateau dat niet op een kruispunt maar tussen kruispunten in wordt toegepast.

Het gaat om een “drempel met een langer loopvlak omwille van rijcomfort en minimale trillingshinder). 22. Pag. 17. Vetgedrukte gedeelte over o.a. tunnel onder het Kanaal. We begrijpen dat deze voorwaardelijk zijn om de inrichting te kunnen realiseren. Maar de realisatie zal – helaas – nog vele jaren duren. Waarom is gekozen om dit gegeven en de daaraan gekoppelde maatregelen voor dit gebied nu al mee te nemen? In plaats van te wachten tot de realisatie van o.a. tunnel en dan pas concreet te besluiten over de maatregelen voor dit gebied.

Bij het uitwerken van plannen met een lange looptijd zoals het Programma Mobiliteit is het belangrijk om de stip op de horizon continue te stellen. Dat zorgt voor koersvastheid en nuanceert ook maatregelen die in de tussentijd worden genomen.

23. Pag. 17. iVRI’s Nieuw-Vlissingseweg. Wat zijn de resultaten m.b.t. de groene golf en de huidige iVRI’s die al op de Nieuw-Vlissingseweg aanwezig zijn?

De Nieuw Vlissingseweg is in eigendom en beheer bij de Provincie Zeeland. De resultaten zijn bij de Gemeente Vlissingen onbekend.

24. Pag. 18. Par. 2.3.5. Wat is de maximale doorstroomcapaciteit bij het gebruik van de huidige kluifrotonde versus de mogelijke oplossing met iVRI’s?

We hebben niet gerekend aan de doorstroomcapaciteit van de huidige kluifrotonde. Een oplossing met iVRI’s kan naar schatting zeker 1.000 motorvoertuigen per uur per richting verwerken. Dat is naar verwachting minstens twee keer meer dan de kluifrotonde.

25. Pag. 19. “De watertaxi kan niet tegen OV-tarief varen vanwege de hoge systeemkosten. Wij gaan onderzoek doen naar duurzame exploitatiemogelijkheden van een watertaxi in Vlissingen.” De eerste zin geeft al één van de conclusies van het mogelijke onderzoek. Een watertaxi is erg duur. Waarom gaat u dit alsnog onderzoeken? Wat gaat u precies onderzoeken? En wordt dit afgewogen tegen de inzet van bijvoorbeeld meer rij-uren van de zonnetrein of bijvoorbeeld het inkopen van extra ‘busuren’ of extra ‘flexuren’?

Vooropgesteld: de gemeente overweegt niet het inkopen van extra flexuren en busuren (erg duur en het gebruik van de bussen is beperkt). De gemeente Vlissingen zal zelfstandig of in samenwerking met een marktpartij nagaan wat de exploitatie van een watertaxi kost en of de vervoerpotentie (in combinatie met het dan te hanteren tarief) voldoende interessant (goede business case)is om hier verder over na te denken eventueel in relatie tot andere vervoersmodaliteiten

26. Pag. 20. Welk gemeten draagvlak is er voor het gebruik maken van pakketwanden op centrale locaties onder de bevolking van gemeente Vlissingen?

Er heeft geen draagvlak meting plaatsgevonden. Om ergernissen en overlast door gestegen verkeersbewegingen door pakketdiensten, willen we het gebruik van pakketwanden stimuleren. Tijdens de participatie en bij de inspraak zijn hier geen negatieve opmerkingen over gemaakt. Er is geen expliciet draagvlakmeting uitgevoerd.

27. Pag. 24. Par. 4.2. Hoe worden de doelgroepen a. mensen die slecht ter been zijn, b. ouderen, c. mensen met jonge kinderen, meegenomen in uw afwegingen?

Bij de uitwerking en implementatie van het parkeerbeleidsplan wordt rekening gehouden met mensen die slecht ter been zijn. Mensen met (jonge) kinderen zijn niet slecht ter been en in principe mobiel en kunnen zowel per fietsals met de auto dichtbij komen.

28. Pag. 24. Deelauto’s. Hoe ziet de trend (aantal sinds 2020) m.b.t. deelauto’s er uit in Vlissingen?

Het gebruik van de deelauto is nog marginaal. Er valt (nog) geen relevante trend te benoemen. De deelauto kan echter goed als alternatief dienen bij parkeerschaarste

en/of hoge(re) parkeertarieven. Pag. 29. Waarom is niet gekozen voor een fietsuitgiftepunt bij Boulevard of Nollebos? Een toerist (of inwoner) die naar het strand gaat op de deelfiets wil ook gegarandeerd weer terug kunnen fietsen. Die persoon kan wel van het station naar het strand fietsen, maar of er voor de terugweg een fiets is weet deze persoon niet.

Wij nemen uw suggestie voor fietsuitgiftepunten bij Nollebos en op de Boulevards graag over.

29. Pag. 32. Tabel met V85. Klopt het dat in deze tabel staat dat het ‘aanvaardbaar’ is dat 85% zich houdt aan de snelheid onder “acceptabele V85”? M.a.w. Op een weg waar je 70km/h mag accepteren we dat 85% max. 80km/h rijdt? Zo ja; waarom wordt gemeten met een snelheid die al – in dit geval 10km/h – boven de wettelijke norm ligt?

De acceptatiewaarden kunnen in deze context gelezen worden als interventienormen. Het ontwerp van een weg is nooit afgestemd op het beteugelen van de rijsnelheid van iedereen. Daarom is de ontwerpsnelheid de V85. De interventienorm is bedoeld om prioriteiten te stellen: wanneer vinden we acuut nadere bestudering nodig? We kunnen immers niet iedere weg onderzoeken.

30. In deze en vorige raadsperiode zijn diverse moties en amendementen aangenomen waarbij Mobiliteit/verkeersveiligheid een issue was. Denk bijvoorbeeld aan de Van Woelderenlaan. Zijn al deze aangenomen moties en amendementen verwerkt in dit Mobiliteitsplan? Zo nee; wilt u dan een lijst aanleveren met alle aangenomen moties/amendementen en per motie/amendement aangeven waarom deze wel/niet is overgenomen in dit Mobiliteitsplan?

Het Programma Mobiliteit heeft een abstractieniveau dat maakt dat niet de concrete inrichting van wegen wordt ingevuld. Als de herinrichting van een weg in beeld is (op dit moment “werk met werk” o.b.v. de TOR (toekomstbestendige openbare ruimte)-lijst) dan wordt uiteraard nagegaan of een amendement is verwerkt en of aangenomen moties worden ingepast.

Fractie SLF

Behandeld door wethouder

Onderwerp: 3.1 Programma Mobiliteit Vraag Waarom wordt er voorgesteld de Nieuwe Vlissingseweg tussen de stadsgrens bij Vrijburg tot aan de Keersluisbrug de snelheid te verlagen van 70 naar 50. Je kaan deze weg toch ook beschouwen als de primaire doorstroomweg tussen centrum Vlissingen en centrum Middelburg? Bovendien is deze weg geheel vierbaans en gescheiden van alle langzame verkeer. Het wegbeeld past geheel bij de in Middelburg toegestane snelheid (80 km). Graag een nadere onderbouwing waarom voor deze weg gekozen is voor “Gebiedsontsluitingsweg” i.p.v. “Doorstroomweg”.

Antwoord Vooropgesteld: deze weg is in eigendom en beheer bij de Provincie Zeeland en onze ambitie (50 km/uur) kunnen we alleen realiseren als de Provincie Zeeland daarmee instemt.

Fractie POV

Behandeld door wethouder

De beoogde verlaging naar 50 km/uur hangt samen met het verbeteren van de concurrentiepositie voor de fietser. We vinden de fiets het meest geschikte vervoermiddel tussen Vlissingen en Middelburg en een autoverplaatsing via de A58 zorgt bovendien voor minder overlast.

Onderwerp: 3.1 Programma Mobiliteit Vraag 1. In het plan staat dat op verschillende toegangswegen de snelheid van 50 km naar 30 km gaat om het zogenaamd veiliger te maken en de uitstoot te verlagen. Uit onderzoeken van andere steden blijkt dat automobilisten andere wegen gaan zoeken om de 30 km zone te vermijden, hierdoor komt er van doorstroming van en uit de stad niets terecht en komen er veel meer verkeersbewegingen. Hoe denkt u dit op te lossen?

Antwoord De (beperkte) limietverlagingen naar 30 km/uur pakken in Vlissingen goed uit en zijn doorgerekend met het Verkeersmodel Walcheren. Er ontstaan geen ongewenste verdringingseffecten, in tegendeel: het autoverkeer wordt gestuurd naar 50 km/uur-wegen die beter geschikt zijn om (veel) autoverkeer te verwerken.

2. Volgens het nationaal wetenschappelijk onderzoeksbureau voor verkeersveiligheid (SWOV) is handhaven door de politie van essentieel belang voor het welslagen van de 30 km zone. De politie is overbelast en onderbemand, hoe gaat u dit handhaven?

Wegen moeten in de eerste plaats ingericht zijn conform de functie en snelheidslimiet, passend in het omgevingsbeeld. Op dat moment weten weggebruikers welk gedrag van hen wordt verwacht. Handhaving in 30 km/uur-zones is het sluitstuk, niet het begin. Ook op 50 km/uur wegen is handhaving nodig om mensen zich aan die limiet te laten houden. Zoals u overigens terecht aangeeft: handhaving is een taak van de politie, niet van de gemeente. Het Programma Mobiliteit is functioneel van aard en geeft de wegencategorisering weer. Het programma is niet bedoeld om per weg nu de inrichting te regelen. Zodra een weg in beeld is voor herinrichting, worden hiervoor plannen uitgewerkt. De CROW-richtlijnen vormen daarbij altijd de basis. Met stadsdistributie beogen wezoveel mogelijk het tegengaan van verplaatsingen met vrachtwagens en grote bestelbussen in woonwijken en het centrum voor de bevoorrading van bv winkels en supermarkten. Met de omliggende gemeenten willen we inventariseren wat de mogelijkheden hiertoe zijn.

3. Het succes van 30 km-wegen hangt af van de inrichting van de rijbanen, heeft u hier een plan voor?

4. U wilt de stadsdistributie aan banden leggen, mensen moeten hun pakketjes maar aan de rand van het centrum op gaan halen. Het tegenovergestelde effect wordt hiermee bevorderd. De mensen gaan met de auto deze pakketjes ophalen en komen er dus niet minder maar meer overbodige verkeersbewegingen. Hoe denkt u dit tegen te gaan? 5. Hoe moeten ouderen en mensen die slecht ter been zijn hun pakketjes ophalen, te voet? 6. Als mensen witgoed of meubels hebben gekocht, mogen deze dan nog wel thuis bezorgd worden?

Ten aanzien van pakketdiensten, willen wij niet bepalen hoe mensen hun pakketjes ophalen (auto, fiets of lopen). Door de pakketpunten bij bijvoorbeeld supermarkten te plaatsen, combineren mensen het ophalen van pakketjes met boodschappen en zijn extra autobewegingen beperkt. We willen het gebruik van pakketpunten in overleg met pakketbezorgers stimuleren maar verbieden pakketbezorgers niet om tóch door te rijden tot aan de voordeur. Ja, dat mag.

7. Mogen medicijnen dan wel of niet meer worden bezorgd of moet men dan ook naar de rand van het centrum om deze op te halen?

Zie het antwoord op vraag 5.

8. Als dat zo is (zie vraag 6 en 7) is het dan niet onrechtvaardig om hier

Zie het antwoord op vraag 5.

onderscheid in te moeten maken? 9. In het plan staat dat er ook nog eens parkeerplekken worden weggehaald. In het centrum zijn de bewoners niet te spreken over de parkeercapaciteit en vervolgens worden er nog eens 28 verwijderd van de boulevard. Waar moeten de bewoners van het centrum met hun auto naartoe als er al onvoldoende capaciteit is?

In het Parkeerbeleidsplan wordt verder uitgewerkt wie, waar, wanneer, hoe lang mag parkeren en tegen welke kost. Door minder betaalde parkeerplaatsen in het centrum aan te bieden op overlast gevende locaties (zoals Gravestraat, Zeilmarkt, Wilhelminastraat) ontstaat óók bij vermindering van de totale capaciteit, méér capaciteit voor vergunninghouders (m.n. bewoners) omdat zoals gezegd met name betaalde plaatsen worden geschrapt. De raad stelde de Omgevingsvisie Vlissingen vast en hierin is het terugbrengen van het aantal parkeerplaatsen opgenomen, omwille van vergroening, klimaatadaptatie en meer omgevingskwaliteit.

10. U wilt bezoekers, woon-werkers ergens laten parkeren buiten het centrum en dan moeten zij de laatste kilometers dat stuk nog even per (deel)fiets afleggen. Kunt u niet beter eerst met een pilot beginnen om te monitoren of hier werkelijk aan deelgenomen wordt en of het beoogde doel ook wordt gerealiseerd?

Van andere steden (o.a. Middelburg) is bekend dat parkeren op (loop)afstand geen probleem is en goed werkt. De keuze om niet 500-600 meter te lopen, maar een fiets te pakken, verschilt per individu. Het staat bezoekers vanzelfsprekend vrij om dichterbij te parkeren tegen een hoger tarief (prijsdifferentiatie). Het uitvoeren van een pilot heeft in onze ogen geen meerwaarde, al zijn we er ook niet principieel op tegen.

11. U wilt bewoners die in het bezit zijn van 2 parkeervergunningen 1 vergunning in te trekken en dat zij dan met een deelauto of de fiets het verder maar moeten oplossen. Denkt u echt dat deze 2 vergunningen voor de lol zijn aangevraagd, dit is een noodzaak omdat 2 mensen een auto nodig hebben om naar hun werkgever te kunnen gaan. Als u deze maatregel doorvoert zullen mensen hun baan kwijtraken, is het de bedoeling om met dwang en drang dit plan te realiseren? 12. U wilt ook een project met deelauto’s opstarten. Deelauto’s waren en zijn op dit moment geen succes. Volgens prof. dr. Bert van Wee (TU Delft) is dit te wijten aan 3 oorzaken, namelijk: 1- de prijs is te hoog, 2-al het gedoe, aanmelden, er naar toe enz. terwijl de eigen auto voor de deur staat, 3- de beschikbaarheid. Is het dan verstandig om dit dan toch te gaan realiseren?

Of in het centrum ruimte is en blijft voor één of twee vergunningen per adres is nog niet bekend, en is, zoals u stelt, zeker geen doel. Maatregelen in het nog uit te werken parkeerbeleidsplan worden integraal en in samenhang met elkaar bekeken op effectiviteit en wenselijkheid. Tevens is een kader uit de vastgestelde omgevingsvisie om meer vergroening, klimaatadaptatie en omgevingskwaliteit in te vullen. Mensen die afhankelijk zijn en blijven van twee auto’s kunnen daarnaast sowieso voor de tweede auto altijd een abonnement nemen op een parkeergebouw of voor de betaalde buitenterreinen.

13. Aan het participatieplan hebben 34 mensen deelgenomen, waaronder o.a. de fietsbond en belangengroepen die geen auto nodig hebben voor hun dagelijkse leven, dit geeft dus niet de werkelijkheid en de behoefte aan wat de stad nodig heeft om nog verder in een economisch verval te geraken. De stad is gebaat bij doorstroming en het

Het Programma Mobiliteit is een sectorale uitwerking van hetgeen over dit thema aan ambities en opgaven is vastgelegd in de door de raad van Vlissingen vastgestelde Omgevingsvisie, waar een uitgebreid participatietraject heeft plaatsgevonden.

Deelauto’s zijn geen heilige graal maar één van de instrumenten (samen met deelfietsen etc) om het individuele autobezit (in het bijzonder de tweede auto) te beperken via een positieve stimulans. Deelauto’s kunnen een marktpositie, al is die klein, innemen als er parkeerschaarste is of als het parkeren duur is.

Iedereen, ondernemers en inwoners, was welkom om deel te nemen aan de participatiesessies. Onder de 34 participanten waren ook ondernemers en inwoners uit het

allerbelangrijkste: bereikbaarheid. Met dit plan zullen bezoekers andere steden kiezen voor hun inkopen en bestedingen en dat zal een desastreus effect hebben op de omzet van de ondernemers die het toch al zo lastig hebben. Is er overleg geweest met de ondernemers of een afvaardiging hiervan omtrent deze plannen? 14. Bij 1.1 en bij 2.3.2 spreekt u over de doorstroming Sloeweg. U spreekt over “sanering” van de kruising Sloeweg met de Weyevlietweg. Betekent dit dat nu eindelijk serieus gekeken wordt naar een rotonde daar, met mogelijk ontsluiting van Baskensburg naar die rotonde?

centrum. Zij zijn enthousiast over de inhoud van het Programma Mobiliteit. Evengoed kon iedere inwoner en ondernemer reageren op het plan toen dat zes weken ter inzage lag.

15. Bij 2.3.1. verklaart u de Aagje Dekenstraat tot verblijfsgebied. Wat is er in die straat dat u dit rechtvaardigt, en wat betekent dit voor de verkeersas vanaf de Koningsweg naar de Coosje Buskenstraat?

De volledige omgeving van de Aagje Dekenstraat heeft een verblijfskarakter, net als de Coosje Buskenstraat. Deze wegen hebben slechts een marginale verkeersfunctie, wat ook uit de lage intensiteiten blijkt. De raad stelde de Omgevingsvisie vast waarin is opgenomen dat Vlissingen de fietser voorop stelt. De Aagje Dekenstraat en Coosje Buskenstraat zijn allebei fietsroutes en ook vanwege de prioriteit voor de fietser is typering als verblijfsgebied nodig aangezien de ruimte voor fietspaden ontbreekt. Het verblijfskarakter, de lage intensiteit en de positie van de fietser maken dat er geen sprake is en kan zijn van een verkeersas. Het Programma Mobiliteit is functioneel van aard en gaat niet in detail in op de inrichting van wegen.

16. 2.3.3. De oude Veerhavenweg zou in vorige plannen gesplitst worden in twee gescheiden rijbanen, beide met éénrichtingsverkeer. De gemeenteraad is eerder met die versie akkoord gegaan. Wordt dit plan nu conform uitgevoerd? 17. Als het gaat om de bereikbaarheid van de Kenniswerf, en vooral ook de hub bij het station, dan is daar in de plannen die we daar over hebben gezien géén doorgaand verkeer (meer) voor het station langs. Dat beknot ernstig de bereikbaarheid van het voetveer én de bedrijven die aan de oostkant van het station zijn gevestigd. Verkeer daarheen wordt dan geacht gebruik te maken van de Westerhavenweg en de Veerhavenweg, beide onverlichte wegen zonder fietspad en met een gevaarlijke kruising met de Oude Veerhavenweg oostelijk van de spoorwegovergang. Nu de bereikbaarheid van de Kenniswerf zo belangrijk wordt gevonden, en er veel verkeer wordt verwacht, is dan een route, in welke vorm dan ook, die een verbinding maakt tussen de Veerhavenweg en de Prins Hendrikweg zuidelijk van het station niet absoluut noodzakelijk, ook als alternatief bij calamiteiten op de andere

Het saneren van de aansluiting Weyevlietweg komt erop neer dat deze weg niet langer wordt aangesloten op de Sloeweg, ook niet via een rotonde.

Het Programma Mobiliteit gaat niet over het doorgaand verkeer voorlangs het station en ook niet over de concrete inrichting van het stationsplein. Daarnaast laten we ieder ontwerp toetsen door de nooden hulpdiensten.

route? 18. 3.2. Fietsen en VRI’s hebben in een eerdere discussie geleid tot een proef waarbij de verkeersafwikkeling bij een kruispunt sterk versneld kan worden door fietsers op alle punten tegelijk groen licht te geven. Een eerder college zegde die proef toe. Is die proef ooit gehouden, zo ja, wat was het resultaat, en zo niet, bent u bereid om die alsnog uit te voeren en het resultaat mee te nemen naar de nieuwe VRI’S? (Wij merken op dat in meerdere steden de keus voor dit beleid is gemaakt, en met succes!)

VRI’s die de fietser op alle richtingen tegelijkertijd groen geven – los van het feitelijk aanwezig zijn van fietsers – leiden tot kortere wachttijden voor het aanwezige fietsverkeer dat dan bij een linksafbeweging niet twee keer hoeft te wachten. Dat is een algemeen bekend gegeven, zonder dat er in Vlissingen een pilot mee is gehouden. Een dergelijk systeem functioneert alleen op een veilige manier als er voldoende fietsers zijn. Geaccepteerd zal moeten worden dat dit tot een flinke toename van wachttijden voor het autoverkeer leidt. Het Programma Mobiliteit is functioneel van karakter en regelt niet de precieze wijze van aftellen van VRI’s.

19. 4.1 Als het gaat over parkeren is de visie in dit programma weinig kordaat. Er worden nauwelijks keuzes gemaakt, terwijl juist parkeren vraagt om strakke keuzes, en duidelijkheid. Bent u bereid om de keuze te maken om voor twee belangrijke maatregelen te kiezen, A. voor de keuze om in vergunning gebieden uitsluitend bewoners daar toe te staan, géén hotelvergunningen, en geen vergunningen voor eigenaren of huurders van woningen die niet gebruik worden voor permanente bewoning? En B: Het vergunning gebied uit te breiden in noordelijke richting tot en met de Singel over de volle lengte, en het gebied westelijk van de Koudekerkseweg tussen Badhuisstraat en Rooseveltlaan?

Het Programma Mobilteit is functioneel en abstract van karakter en geeft de stip op de horizon. In het Parkeerbeleidsplan worden de gevraagde thema’s tot in detail uitgewerkt. Uw suggesties zullen we betrekken bij de integrale afwegingen die we voor het parkeerbeleidsplan maken.

20. U heeft verschillende ontwikkelingen op “hold” gezet daarbij verwijzend naar de komst van dit programma. In twee situaties wil de POV graag van het college horen welke impact dit programma heeft op: A. De aanpak van de Scheldestraat en B. De aanpak van de Coosje Buskenstraat, de kruising met de Spuistraat en Spuikomweg, en de uitvoering van een eerder besluit tot invoering van 2 richtingsverkeer in de Coosje Buskenstraat tussen Badhuisstraat en de Spuikomweg?

Als de raad instemt met het Programma Mobiliteit dan is van de betrokken wegen de categorisering en positie in het (fiets)netwerk bekend, en is vertaling naar een inrichting mogelijk.

21. Zijn er verder nog plannen of ontwikkelingen die, door het uitbrengen van dit programma, nu kunnen worden opgepakt?

Alle TOR-projecten worden afgestemd op de inhoud van het Programma Mobiliteit. Op dit moment werkt Vlissingen (net als veel andere gemeenten) volgens het principe “werk met werk”. Als de raad geld vrijmaakt voor projecten buiten de TOR-lijst om, is er wellicht meer mogelijk.

22. Het programma is eigenlijk alleen concreet op het categoriseren van wegen en geeft fietsroutes weer maar verder vooral denkrichtingen en mogelijkheden.

De raad stelt het programma vast zoals dat voorligt: een stip op de horizon, waarbij duidelijk is in welke richting de inrichting van wegen zich gaat ontwikkelen. De functies van wegen zijn bekend, de ligging van fietsroutes is

Er moet nog veel onderzocht worden en uitgewerkt. Wat stelt de raad op deze punten eigenlijk vast?

helder, de richting van het parkeerbeleid is helder, er worden afspraken gemaakt hoe om te gaan met te hoge intensiteiten of snelheden, etc.

23. 4.2 wat is het doel van opheffen van parkeerplaatsen?

De raad stelde de Omgevingsvisie Vlissingen vast en hierin is het terugbrengen van het aantal parkeerplaatsen opgenomen, omwille van vergroening, klimaatadaptatie en meer omgevingskwaliteit.

24. 4.2 Om te voorzien in de parkeerbehoefte van (2e) bewoners en bedrijven, visite, hotelgasten en bezoekers, willen we extra parkeercapaciteit realiseren aan de rand van het centrum a) Welk gebied definieert u als aan de rand van het centrum? b) Waarom maakt geen onderscheid tussen genoemde groepen? Ook aan de rand van het centrum wordt het dringen. Moeten bepaalde groepen zoals bewoners niet voorrang krijgen bij zo dicht mogelijk bij huis te parkeren?

Wij zien het centrum ruim, maar in elk geval bestaande uit het gebied ten zuiden van De Willem Ruysstraat, Aagje Dekenstraat en Coosje Buskenstraat. De loopafstand vanaf terreinen als Boulevard/Cinema en Stadhuisplein is met ca 500 á 1000 meter (afhankelijk van bestemming) acceptabel, vanaf de parkeergebouwen (Scheldeplein, De Fonteyne en straks Machinefabriek) en Zeemanserve is de loopafstand kort. Vanzelfsprekend is het vergunninghoudergebied primair voor bewoners! Daar is geen enkele discussie over. Het zijn juist de leef- en verblijfskwaliteit van de bewoners die we willen beschermen en bevorderen. Het Programma Mobiliteit vult dit echter bewust nog niet in, maar licht dit op abstract niveau toe, omdat de detaillering in het Parkeerbeleidsplan thuishoort. Wel geven we alvast mee dat als we in het centrum willen vergroenen e.d. ten koste van parkeerplaatsen, dat dan aan de rand van het centrum extra capaciteit moeten worden gerealiseerd en wel in de volgorde: eerst capaciteit realiseren, dan pas parkeerplaatsen opheffen.

25. 4.2 Een deelauto komt namelijk vaak neer op het vervangen van (2e) gezinsauto's van vaak vier gezinnen of meer, zodat ruimte ontstaat voor vergroening. Dus deelauto’s gaan zorgen voor minder parkeerplaatsen. Is dit wat de inwoners ook willen?

Deelauto’s zijn geen heilige graal maar één van de instrumenten (samen met deelfietsen etc) om het individuele autobezit (in het bijzonder de tweede auto) te beperken via een positieve stimulans. Deelauto’s kunnen een marktpositie, al is die klein, innemen als er parkeerschaarste is of als het parkeren duur is. Of inwoners dat ook willen, is niet relevant. Niemand dwingen we om gebruik te gaan maken van een deelauto. Als mensen hun eigen (2e) auto willen behouden is dat een vrije keuze waar wij niet aan tornen. Wel kunnen er regels gesteld worden aan 2e auto’s qua tarief van de vergunning en/of de locatie van het geparkeerde tweede voertuig.

26. Het reguleren van het parkeren draagt bij aan een lagere parkeerdruk in de oude delen van Vlissingen. De (dan) beschikbare restcapaciteit richten we anders in. We denken aan vergroening, bredere trottoirs, fietsparkeervoorzieningen, rustplekken en dergelijke. Zijn er plekken in de oude delen van Vlissingen waar de parkeerdruk überhaupt onder de 80% komt. Zo ja welke? Houd u daarbij ook rekening met toekomstige ontwikkelingen in dit deel?

In het Parkeerbeleidsplan werken we dit nader uit. Pas als blijkt dat er voldoende restcapaciteit is, gaan we na of saneren mogelijk is of dat de restcapaciteit voor andere ontwikkelingen nodig is. De door de raad vastgestelde Omgevingsvisie vormt een belangrijk kader hierbij.

27. 4.5 Bij solitaire bestemmingen die veel bezoekers per fiets trekken, zoals het Gemeentehuis… wat zou u bijvoorbeeld

We willen dat mensen die per fiets naar hun bestemming komen, hun fiets daar veilig en comfortabel kunnen stallen. Met daarbij voldoende oog voor e-bikes die

op deze locatie anders willen doen?

gevoeliger zijn voor diefstal. Het Programma Mobiliteit benoemt dit op abstract niveau, in het Parkeerbeleidsplan werken we dit nader uit.

28. In het voetgangersgebied zelf stellen we een stallingsverbod in, zodat handhaving mogelijk is. Betekent dat ook dat men niet meer met de fiets aan de hand door het voetgangers gebied mag lopen?

Nee, dat betekent het niet. Een voetganger met een fiets aan de hand is een voetganger.

29. In het voetgangersgebied zelf stellen we een stallingsverbod in, zodat handhaving mogelijk is. Klinkt logisch maar een zwaar pakket ophalen in een winkel in het voetgangersgebied? Hoe zou dat moeten?

De fiets stallen in het voetgangersgebied leidt tot overlast. In het Parkeerbeleidsplan werken we de fietsparkeerlocaties nader uit. Zie ook de beantwoording van vraag 28.

30. 5.2 regio hub spuikom. Feit: Er is geen openbaar vervoer naar de spuikom. a. Kunt u aangeven waarom u dit een geschikte locatie vindt voor een (regio) hub? b. Mensen zullen hier altijd aankomen met de auto, waarom wilt u auto’s naar deze locatie lokken en daardoor verkeersbewegingen naar en in het centrum uitlokken? c. Er is onvoldoende parkeercapaciteit in de spuikom (hoogseizoen) en na de bouw van de 1e fase van de spuikom in nog grotere mate omdat er geen parkeergelegenheid voor dat programma is voorzien (anders dan voor de woningen). Waarom gaat u meer auto’s aantrekken naar dit gebied waarvoor meer dure parkeergelegenheid nodig zal zijn. d. Op welke vervoersmiddelen stapt men over als men deze hub bereikt en waar gaat men naar toe? e. Is de spuikom niet meer aan te duiden als een bestemming die juist NIET met de auto moet worden bereikt?

We willen in overleg met de Provincie Zeeland treden om de buslijn te verleggen richting Spuikom. Ook zonder buslijn is de Spuikom een geschikte hub vanwege de beschikbare parkeercapaciteit en het aanladen van mensen per auto. De parkeercapaciteit op de Spuikom (lees: Boulevard/Cinema) is op dit moment voldoende, ook tijdens het hoogseizoen. Na de ontwikkeling 2e fase wordt de capaciteit hier nog uitgebreid in een parkeergebouw. De hub die hier is voorzien gaat vooral om de overstap op de deelfiets, de rol van de vaste bus (als die hier eenmaal langskomt) en flex zal altijd beperkt blijven vanwege de ook acceptabele loopafstand naar het centrum.

31. Voor de deelauto geldt dat deze niet perse goedkoper is omdat ook per tijdseenheid betaald moet worden. Met de deelauto naar het station rijden om vervolgens met de trein een dagje weg te gaan is daarmee onzinnig tenzij er deelauto’s net als fietsen op meerdere plaatsen ingeleverd kunnen worden. Gaat Vlissingen hier ook mee aan de slag en zo ja hoe?

Deelautoprojecten zijn niet te vergelijken met deelfietsen. Deelauto’s moeten veelal na gebruik teruggebracht worden naar de originele locatie. Al zijn er ook initiatieven waar dat niet nodig is en auto’s op een andere, aangewezen locatie kan worden geparkeerd. Deelauto’s zijn normaliter zeker goedkoper dan een tweede auto die beperkt wordt gebruikt. Deelautoprojecten zijn altijd het initiatief van een marktpartij, de gemeente kan hier een stimulerende rol in spelen.

32.

We hebben nog geen concrete locaties op het oog voor

Welke locaties heeft u op het oog

voor de realisatie van (gratis) parkeerplaatsen en hoe gaat u dit financieren?

Fractie PSR

extra betaalde terreinen. Voor alle duidelijkheid: gratis parkeren bestaat niet. Wel kan parkeren gratis worden gemaakt voor de parkeerder, maar dan betaalt de Vlissingse belastingbetaler voor de parkeerder. Het Programma Mobiliteit geeft een stip op de horizon en detailleert bewust niet. In het Parkeerbeleidsplan gaan we nader in op mogelijke locaties, die zijn nu nog niet bekend. Behandeld door wethouder

Onderwerp: Vraag 1. In veel zienswijzen wordt aangegeven dat met gelukkig is met de afwaardering naar GOW30. Echter met zet vraagtekens bij de handhaving. Voorkomen is beter dan genezen en snelheidsverlaging vraagt een forse inspanning. Kunnen we in het programma Mobiliteit 2040 vastleggen dat we voldoende snelheidremmers aanbrengen om max 30 km af te dwingen? Dat bespaart veel handhavingskosten, frustratie bij bewoners en sluipverkeer.

Antwoord Iedere herinrichting is een project op zichzelf en daarbij worden de CROW-richtlijnen aangehouden. Er zullen conform richtlijnen voldoende snelheidsremmers worden aangelegd zodra herinrichting aan de orde is. De afwaardering van de snelheidslimiet vindt plaats gelijktijdig met de herinrichting.

2. Komt de Sloebrug te vervallen als de beoogde kanaal / spoortunnel is gerealiseerd of is dit een alternatief voor bijv. een gestremde tunnel? Indien JA, moet dit dan niet opgenomen worden in het programma (paragraaf 2.3.3.)

Of de Sloebrug komt te vervallen of niet, na realisatie van een ongelijkvloerse kanaal- en spoorkruising, is nog niet beoordeeld. Normaal gesproken wordt het tracé (verticale alignement) zodanig dat het handhaven van de bestaande brug geen meerwaarde heeft.

3. Komt de Sloebrug te vervallen als de beoogde kanaal / spoortunnel is gerealiseerd of is dit een alternatief voor bijv. een gestremde tunnel? Indien JA, moet dit dan niet opgenomen worden in het programma (paragraaf 2.3.3.)

Zie antwoord op vraag 2.

4.

De zonnetrein is geen alternatief voor OV van utilitaire gebruikers (woon-werk, woon-school), maar wel voor dagtoeristen en wellicht ook verblijfstoeristen.

In paragraaf 2.5 missen we de populaire zonnetrein als (privaat) alternatief voor het openbaar vervoer.

Fractie D66

Behandeld door wethouder

Onderwerp: 3.1 Programma Mobiliteit Vraag

1.

Antwoord Herijking vindt plaats bijvoorbeeld iedere vijf jaar, of zo vaak als de raad dat nodig heeft.

2.

Hoe beoordeelt het college de ontsluiting van de Kenniswerf tot de A58? Is dat nog niet (bijna) direct?

De huidige ontsluiting van de Kenniswerf richting A58 is voldoende direct.

3.

Zal de nieuwe fietssnelweg tussen Vlissingen en Middelburg ipv het Jaagpad komen? Of wordt het Jaagpad een wandelpad?

Het Programma Mobiliteit is functioneel van aard en gaat niet over de precieze detaillering van wegen en voorzieningen. Waar de fietssnelweg precies wordt gesitueerd zal nader uitgewerkt moeten worden in overleg met de Provincie Zeeland (wegbeheerder).

4.

In het programma op pagina 24 wordt gesproken over een mogelijke toekomst van deelauto’s, terwijl op pagina 30 Onze Auto terecht benoemt wordt als deelauto initiatief wat al loopt. Is het college bereid om hierin één feitelijk juiste lijn te hanteren?

Deelautoprojecten zijn het initiatief van private partijen. De gemeente dient alle private partijen gelijk te behandelen. Het is niet mogelijk om uitsluitend met Onze Auto te werken.

5.

De gemeenten Middelburg en Veere, waterschap Scheldestromen en Provincie Zeeland zijn ambtelijk geconsulteerd.

Hoe vaak wordt het programma geëvalueerd en geactualiseerd?

Op welke manier zijn de gemeente Middelburg en provincie Zeeland geconsulteerd over de plannen in dit programma?

Fractie GroenLinks

Behandeld door wethouder

Onderwerp: 3.1 Programma Mobiliteit

1.

Vraag Het rapport noemt de doelstellingen van het programma, zoals het streven naar een evenwichtige invulling van de openbare ruimte en het verbeteren van de leef- en verblijfskwaliteit. Het rapport beschrijft hoe de gemeente de voortgang en het succes van het programma gaat meten en evalueren. Hoe gaat de gemeente meten of de doelstellingen bereikt zijn?

2. Het rapport stelt dat de kosten en dekking van herinrichtingsprojecten afzonderlijk worden geraamd en bepaald. Het rapport geeft geen inzicht in de criteria of het proces voor het prioriteren van deze projecten. Hoe worden de concrete projecten geselecteerd en geprioriteerd voor uitvoering?

Antwoord Het programma wordt periodiek herijkt en besproken in de raad. Hoe de doelstellingen precies gemeten kunnen worden, zal nader uitgewerkt moeten worden. Eenvoudig in beeld kan worden gebracht hoeveel wegen conform wegcategorie zijn ingericht en hoeveel fietsroutes bijvoorbeeld zijn gerealiseerd.

Vlissingen maakt “werk met werk”, vastgelegd in de TORprojecten. Als er ruimte op de begroting is in enig jaar om versneld projecten te realiseren, zal op dat moment een methode van prioritering worden voorgesteld. Dat is nu niet aan de orde.

3. Het programma presenteert ambitieuze projecten, zoals de realisatie van een fietssnelweg en de aanpassingen aan de A58-SloewegBossenburghweg. Het rapport geeft echter geen gedetailleerd inzicht in de kostenramingen en de financieringsbronnen voor deze projecten. Hoe worden de verschillende projecten in het Programma Mobiliteit 2040 gefinancierd en wat zijn de geschatte kosten per project?

4. Het programma benadrukt de prioriteit voor fietsers, vooral op fietsroutes die het autonetwerk kruisen. Hoe wordt deze prioriteit concreet gewaarborgd op kruispunten en andere potentieel gevaarlijke locaties, en zijn er gegevens over de effectiviteit van deze maatregelen in het verminderen van ongevallen?

5. Er zijn plannen voor de aanleg van fietssnelwegen, rekening houdend met de snelheid van e-bikes. Welke specifieke ontwerpkenmerken worden toegepast om de veiligheid van ebikers op deze fietssnelwegen te garanderen, gezien hun hogere snelheden en verschillende dynamiek in het verkeer?

6. Het programma introduceert het concept van fietsstraten waar de auto te gast is. Hoe wordt de veiligheid van fietsers in deze fietsstraten gemonitord en gehandhaafd, vooral met betrekking tot de snelheden en het gedrag van automobilisten?

7. De documenten behandelen verkeersveiligheid en snelheidslimieten, met name in relatie tot e-bikes. Hoe verhouden fatbikes zich tot de vastgestelde snelheidslimieten en ontwerpuitgangspunten voor fietsroutes, en zijn er specifieke veiligheidsoverwegingen met betrekking tot hun interactie met andere fietsers en voetgangers?

Het Programma Mobiliteit is de spreekwoordelijke stip op de horizon en geen implementatieplan. Omdat er nog helemaal geen zicht is op de detaillering van maatregelen, is het ook niet mogelijk om kosten te ramen. Vlissingen maakt “werk met werk”, vastgelegd in de TORprojecten. Als er ruimte op de begroting is in enig jaar om versneld projecten te realiseren, zal op dat moment een methode van prioritering worden voorgesteld en zullen van de geprioriteerde projecten de kosten worden geraamd op basis van dan op te stellen schetsontwerpen. Dat is nu niet aan de orde.

Verkeersveiligheid staat altijd voorop. Daar waar fietsroutes het autonetwerk gelijkvloers kruisen, wordt per situatie bepaald hoe deze het beste kan worden vormgegeven: fietsers in de voorrang of een iVRI die fietsers groen geeft zodra zij zich aandienen.

Verkeersveiligheid staat altijd voorop. De aanleg van fietssnelwegen wordt conform CROWrichtlijnen uitgevoerd. Naast de fietspadbreedte en rijrichtingscheiding, gaat het met name om de vormgeving van kruisingen met het autoverkeer. Bochtstralen zijn flauwer (ruimer), maar bij de kruisingen met het autoverkeer zal daar waar geen iVRI wordt toegepast ook de efietser moeten afremmen omwille van de veiligheid.

Fietsstraten worden conform CROW-richtlijnen aangelegd en blijken in de praktijk erg veilig vanwege de lagere snelheden (de automobilist blijft waar nodig achter de fietser) en de betere zichtbaarheid van de fietsers. Fietsstraten zijn ook smaller dan standaard wegen, wat ook bijdraagt aan lagere snelheden. Fietsstraten worden niet anders in de gaten gehouden dan andere wegen. Fatbikes zijn beleidsmatig hetzelfde als een e-bike en op het abstractieniveau van het Programma Mobiliteit wordt hier geen apart beleid voor gemaakt.