Zienswijze Concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Postbus 1002 3130 EB Vlaardingen

Directie Participatie NRD RTHA Postbus 30316 2500 EX 's-Gravenhage

Bezoekadres: Westnieuwland 6 3131 VX Vlaardingen Telefoon: (010) 248 4000

2500 EX20904

www.vlaardingen.nl/contact www.vlaardingen.nl

datum

onderwerp

pagina

9 maart 2023

Zienswijze Concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport

5/5

briefnummer

uw kenmerk

bijlage(n)

1928554

-

Geachte heer/mevrouw, Met deze brief maken wij onze zienswijze op de Concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (RTHA) aan u kenbaar. Hieronder gaan wij in op de verschillende aspecten van onze zienswijze. Uitgangspunt hierbij is dat wij pleiten tegen groei van RTHA aangezien wij de ambitie hebben om de leefbaarheid en luchtkwaliteit in onze gemeente en regio te verbeteren. Wij verzoeken u om onderstaande voorstellen mee te nemen in de NRD. Algemeen aandachtpunt voor het verdere proces Geen regionaal politiek-maatschappelijk draagvlak voor groei RTHA Gedurende het participatieproces is gebleken dat een van de belangrijkste onderdelen waarover de meningen tussen participanten uiteenlopen de extra vluchten zijn (ontwikkelruimte). Tijdens het opstellen van de reflecties bleek dat het maatschappelijk draagvlak voor groei ontbreekt en dat er bij de regionale overheden ook geen politiek draagvlak is voor groei. Meenemen in MER-proces In onze reflectie op het eindproduct van het participatietraject heeft onze gemeenteraad zich uitgesproken tegen groei van het aantal vliegbewegingen van RTHA.

Wij waarderen dan ook dat het Eindproduct Participatietraject Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (EPP) er toe leidt dat het alternatief van een luchthavenbesluit zonder ontwikkelruimte (geen extra vluchten) ook in de MER wordt onderzocht. Wij verzoeken u wel nadrukkelijk deze variant ook daadwerkelijk mee te nemen in het uiteindelijke MER-proces. Delen met Tweede Kamer Verder willen wij u wijzen op onze brief van 26 januari jl. In deze brief reageren wij op het ontbreken van de reflecties van regionale overheden bij de Vaste Kamercomissievergadering. Wij verwachten dat de zienswijze van de regionale overheden in de MER-procedure gedeeld worden met Tweede Kamerleden zodat daar een gedegen debat gevoerd kan worden over het Luchthavenbesluit RTHA.

briefnummer

In behandeling bij

pagina

P. Rietveld

1/5

Welke aspecten mogen absoluut niet ontbreken in het MER Zienswijze 1 Beperken openingstijden voor minder hinder a. Verder beperken openingstijden Een belangrijk onderdeel waar de meningen tussen participanten in het participatieproces uiteenlopen zijn de openingstijden van de luchthaven. RTHA heeft er in de NRD voor gekozen om de huidige openingstijden als uitgangspunt te nemen in alle alternatieven. De aanvangstijd van 07:00 uur is volgens de luchtvaartsector nodig vanwege het bestemmingennetwerk en benodigde tijd voor uitvoeren van de vliegoperatie. Zoals wij in onze reflectie op het EPP al aangegeven hebben, zijn wij van mening dat het ontbreken van een moment van rust onder omwonenden een punt is van zorg en ergernis. Vooral in de vroege ochtend en de avond gaat er geen dag voorbij zonder vliegverkeer. Daarom pleiten wij in de weekenden voor een openingstijd van 8:00 uur in plaats van 7:00 uur. Wij verzoeken u deze aanpassing van de openingstijden te onderzoeken in alle alternatieven (uitgezonderd de referentiesituatie). b. Tijdvak tussen 08.30 – 09.00 uur In onze reflectie op het EPP hebben wij aangegeven dat er een discrepantie zit tussen het bevriezen van de slots tot 08.30 uur en de mogelijke extra vluchten tussen 09.00 – 21.00 uur. In het NRD bent u niet nader op dit tijdvak ingegaan.

Wij verzoeken u alsnog het bevriezen van het aantal slots tussen 08.30 – 09.00 uur ten opzichte van gebruiksjaar 2019 te onderzoeken in alle alternatieven (uitgezonderd de referentiesituatie). Zienswijze 2 Geluidscontouren mogen woningbouwplannen niet belemmeren Wij wijzen er nadrukkelijk op dat de 56 & 48 Lden geluidscontour de woningbouwplannen en de leefbaarheid in onze stad niet mag belemmeren. Dit wordt nog eens belangrijker doordat we in de toekomstige Omgevingswet rekening moeten houden met cumulatie van geluid (weg, industrie, rail en luchtvaart), waardoor geluid een nog grotere rol gaat spelen bij het goed motiveren van ruimtelijke onderbouwingen. Bij de gemeente Vlaardingen ligt 56 Lden contour niet over onze gemeente heen. De 48Lden contour komt over een deel van ons grondgebied, bij de Zwanensingel. Als uit onderzoek blijkt dat de geluidscontouren wijzigen en meer over Vlaardingen heen komen te liggen, verzoeken we u om te berekenen welke maximale geluidsbelasting van het vliegverkeer noodzakelijk is om de geluidscontouren te laten krimpen. Dit zal met name gelden voor alternatief 2 (EPP met ontwikkelruimte). Wij verzoeken u verder om in het onderzoek duidelijk aan te geven welke maatregel dan noodzakelijk zijn om de geluidscontouren te laten krimpen.

Zienswijze 3 Krimpscenario moet in het MER onderzocht worden In de voorliggende concept-NRD wordt een krimpscenario niet onderzocht. RTHA geeft als argumenten aan dat verdergaande reductie van de geluidsruimte of het aantal vliegtuigbewegingen op RTHA onhaalbaar is in verband met historische slotrechten en een gezonde financiële exploitatie van de luchthaven. Ten aanzien van de hinderbeperking wordt daarnaast opgemerkt dat dit zou leiden tot mogelijk grotere toestellen en een lager tempo van de vlootvernieuwing. Wij zijn van mening dat een krimpscenario als alternatief moet worden onderzocht in het MER, maar ook dat het krimpscenario in het economisch onderzoek en de maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) moet worden meegenomen. Hiermee worden de milieueffecten, de gezondheidseffecten en de economische effecten van krimp inzichtelijk. Dit draagt bij aan een goede besluitvorming in een later stadium bij de Tweede Kamer. Daarnaast zijn wij van mening dat niet alleen voor het krimpscenario geldt dat er mogelijk met grotere toestellen gevlogen gaat worden als ook het tempo van vlootvernieuwing beperkt is. Ook bij de alternatieven 2 tot en met 4 kan dit plaats vinden, aangezien de marktvraag bij alle alternatieven groter is dan het aanbod. Overigens is het meenemen van zwaardere toestellen niet conform de afspraken en uitgangspunten van het participatietraject.

Ingeval grotere toestellen worden ingezet dan het aantal dat in de invoerset van briefnummer

In behandeling bij

pagina

P. Rietveld

2/5

het participatietraject is opgenomen (zie ook bijlage 2 van de NRD), dan dient het maximale aantal vliegbewegingen in de alternatieven overeenkomstig verlaagd te worden. De grootte van de geluidsruimte is maatgevend. Verder speelt het aspect historische slotrechten momenteel ook bij Schiphol, waar minister Harbers al besloten heeft het aantal vluchten te laten krimpen. Zienswijze 4 het aantal bewegingen voor spoedeisend verkeer, klein verkeer en zakenverkeer niet helder Bij de alternatieven is het aantal bewegingen voor spoedeisend verkeer, klein verkeer (GA) en zakenverkeer (BA) voor alle varianten niet helder. Gezien de mogelijke geluidsbelasting op de omgeving is het van belang om dit in beeld te hebben. Wij verzoeken u om dit te onderzoeken in alle alternatieven (uitgezonderd de referentiesituatie). Zienswijze 5 Milieuaspecten: geluid a. Vlaardingen als locatie om piekbelasting te meten In de tabel onder 3.2 Milieuaspecten wordt aangegeven dat ten aanzien van de geluidsbelasting op een aantal locaties binnen de 48 Lden contour de piekbelasting van een representatief vliegtuig wordt aangegeven alsmede het verwachte aantal passages boven de 60 Lden en boven de 70 Lden. Het is niet duidelijk op welke locaties deze punten gelegen zijn. Wij verzoeken u om heel Vlaardingen als locatie mee te nemen, zowel ten aanzien van landend als van vertrekkend verkeer. b.

Oude Schiphol-curve is niet representatief voor berekening aantal gehinderden en slaapverstoorden In de tabel onder 3.2 Milieuaspecten wordt het aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden bepaald op basis van een oude Schiphol-curve uit 2002. Deze is niet toereikend voor andere luchthavens vanwege de afstand woonkern-luchthaven en is inmiddels 20 jaar oud. Het zou bepaald moeten worden aan de hand van lokaal passende dosis-effect relaties. Wij verzoeken u om dit mee te nemen in de onderzoeken. c. Beoordelen en representatief kunnen berekenen van de ervaren hinder en de gezondheidsschade In hoofdstuk 4.2 van de luchtvaartnota 2020-2050 staat dat “volgens het RIVM de Lden een goede maat is om geluidsbelasting uit te drukken en de relatie met ernstige hinder te beschrijven. Maar ook dat hinder subjectief is en dat de beleving van geluid verschilt per persoon en situatie en dat de daadwerkelijk ervaren hinder van bewoners niet gebaseerd is op gemiddelden. Het doel is om te komen tot een stelsel van normen en maatregelen dat gezamenlijk de hinder rond de luchthavens aantoonbaar vermindert en goed aansluit bij de ervaren hinder van de omwonenden.” Zo’n stelsel is er op dit moment niet en daarom laat de Rijksoverheid onderzoek doen naar aanvullende indicatoren die de hinder kunnen verklaren.

Het doel van veel participanten uit het participatietraject, waaronder de gemeente Vlaardingen, is minder ervaren hinder. Dit zou ook meetbaar en aantoonbaar moeten zijn. Vooruitlopend op de resultaten van onderzoek door de Rijksoverheid adviseert onze omgevingsdienst DCMR om onder geluidbelasting de NAx als indicator op te nemen. Deze indicator levert het aantal bewegingen waarbij de grenswaarde x tussen 60 en 80 in stappen van 5 het maximum geluidniveau LAmax(1s) in dB(A) is. Een NA75 van 50 geeft aan dat 50 waarnemingen boven de grenswaarde van 75 dB(A) LAmax(1s) zijn geregistreerd. Registratie zou niet alleen op een onbekend aantal punten binnen de 48 Lden contour moeten plaatsvinden maar op alle geografische middelpunten van woonwijken gelegen rondom de luchthaven. Hierbij moet tevens onderscheid worden gemaakt in de volgende tijdsblokken: ochtend 07.00-08.00 uur en 08.00-09.00 uur, overdags en ’s avonds 09.00-21.00 uur, avond 21.00-22.00 uur en 22.00-23.00 uur en nacht 23.00-0.00 uur, 00.00-06.00 en 06.00-07.00 uur. Doel van deze indicator is een bijdrage te leveren aan meetbaar en aantoonbaar ervaren hinder. Wij verzoeken u om deze indicator in de onderzoeken mee te nemen. d.

Berekening cumulatie van geluid niet helder In paragraaf 3.3.3 is bij de berekening van de cumulatie van geluid niet helder of met overige bronnen ook de landzijde luchtvaart gerelateerde bronnen zoals taxiën, trust reverse of de auxiliary power unit (APU) inzichtelijk worden gemaakt. Wij verzoeken u om dit mee te nemen in de onderzoeken. briefnummer

In behandeling bij

pagina

P. Rietveld

3/5

Zienswijze 6 Milieuaspecten: luchtkwaliteit Berekening en indicators van luchtkwaliteit is te algemeen Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt een aantal algemene zaken benoemd die in de MER aan de orde moeten komen. Voor ons is dit echter te algemeen om van veel commentaar te voorzien en daarom hebben we ook naar de MER uit 2015 gekeken [Deelonderzoek Luchtkwaliteit (rtha150602.rap), 14 september 2015] om te zien welke informatie toen, hoe, is aangeleverd. Verder heeft Vlaardingen eind 2021 het Schone Lucht Akkoord (SLA) ondertekend. Daarmee spraken we de intentie uit om ons in te zetten om de Vlaardingse lucht aantoonbaar schoner en gezonder te maken. Wij benadrukken dat een reductie van de emissies moet resulteren tot een gezonde en schone lucht voor Vlaardingen en de regio. Luchtvaart is een zeer specifieke bronsoort waarover verhoudingsgewijs minder bekend is in vergelijking met andere bronnen dus het van belang dat de MER complete informatie in voldoende detail oplevert en niet alleen constateringen op hoofdlijnen doet. Op basis van de onderstaande opsomming vinden wij dat de informatie meer compleet moet zijn: 1. Te hanteren wetgeving/referentiekader De huidige wetgeving is oud en het Rijk heeft in het Schone Lucht Akkoord verdergaande ambities geformuleerd.

Bovendien heeft de WHO haar advieswaarden herzien en wordt in de EU gesproken over een herziening van de EU luchtkwaliteitseisen. Die zullen op enig moment ook in Nederland gaan gelden. Enkel toetsen aan de bestaande wetgeving is dus onvoldoende. De MER zal in detail duidelijk moeten maken welke factoren, in welke mate, bijdragen aan de heersende concentraties en of dit overeenkomt in het licht van eventueel wijzigende regelgeving. 2. Gebruikt model In het EPP is voor het vliegverkeer gebruik gemaakt van het ADECS Airinfra model. Dit is geen goedgekeurd model. Wij vinden dat er dit keer wel een goedgekeurd model gebruikt moet worden, of er moeten validatieberekeningen worden gemaakt zodat de uitkomsten te vergelijken zijn met de goedgekeurde SRM modellen. 3. Emissiebepalingen De emissiebepalingen kunnen worden uitgevoerd zoals in het EPP. Ultrafijnstof (UFP) zou moeten worden toegevoegd op basis van de beschikbare kennis. Het onderwerp lood moet hier zeker in opgenomen blijven vanwege de schadelijke invloed op de volksgezondheid en dit recentelijk veel onder aandacht is in de media. Het is wenselijk om een onderscheid te maken tussen de bijdrage van (grote) straalvliegtuigen en de kleinere vliegtuigen omdat gebruik gemaakt wordt van andere brandstoffen. 4. Groei leidt niet tot betere luchtkwaliteit Er wordt suggereerd dat door het groeialternatief de luchtkwaliteit verbetert.

Dit terwijl er sprake is van krimpende emissies van wegverkeer, industrie en dergelijke terwijl er juist een toename is van verstoring van de luchtkwaliteit door de luchtvaart. Het luchtvaartverkeer doet dus juist een deel van de kwaliteitsverbeteringen van andere bronnen te niet. In de onderzoeken moet dus niet alleen een eindsituatie gepresenteerd worden die getoetst kan worden maar tevens de concentratieopbouw: achtergrond, verkeersbijdrage, luchtvaartbijdrage groot verkeer, luchtvaartbijdrage kleinverkeer. Ook moeten niet alleen de hoogste concentraties worden weergegeven maar ook de concentraties op een aantal relevante punten (rondom de luchthaven, op een aantal locaties met eerstelijnswoonbebouwing). In deze bijdrage moet de opbouw voor alle stoffen waarvoor emissies bepaald zijn worden weergegeven. Dit zou tenminste om circa 5 locaties moeten gaan waar mensen daadwerkelijke worden blootgesteld aan luchtvervuiling waaraan het vliegverkeer bijdraagt. Vervolgens wordt weliswaar aandacht besteed aan de concentratie opbouw maar in termen van minimaal & maximaal achtergrond en maximaal bijdrage, terwijl dit op andere locaties geldt. Zo ontstaat geen duidelijk beeld van wat de luchthaven en de verschillende activiteiten nu waar doen.

briefnummer

In behandeling bij

pagina

P. Rietveld

4/5

5. Brandstofkwaliteit moet benoemd en geanalyseerd worden Aspecten over brandstofkwaliteit moeten nadrukkelijk benoemd en geanalyseerd worden. Hierbij moet niet alleen naar synthetische of biobrandstoffen mengsels gekeken worden die een lagere CO 2-uitstoot tot gevolg hebben (en daarmee in lekenperspectief ‘schoner‘ lijken) maar ook naar loodvrije en zwavelarme brandstoffen die minder luchtvervuiling veroorzaken en daarmee daadwerkelijk schoner zijn. Op basis van de bovenstaande commentaar verzoeken wij om in de onderzoeken de onderstaande wijzigingen van de tabel onder 3.2 Milieuaspecten (wijzigingen weergegeven in blauw en italics) Emissies en luchtkwaliteit a. Emissies van alle hieronder genoemde stoffen per activiteit. b. Luchtkwaliteit NO2 – jaargemiddelde concentratie en concentratiebijdragen van de verschillende typen vliegtuigen en typen activiteiten op tenminste 10 relevante toetspunten. NO2 – overschrijding uurgemiddelde concentratie (minder relevant). PM10 – jaargemiddelde concentratie en concentratiebijdragen van de verschillende typen vliegtuigen en typen activiteiten op tenminste 10 relevante toetspunten. PM2,5 – jaargemiddelde concentratie en concentratiebijdragen van de verschillende typen vliegtuigen en typen activiteiten op tenminste 10 relevante toetspunten.

Ultrafijnstof op basis van de meest recente inzichten en concentratiebijdragen van de verschillende typen vliegtuigen en typen activiteiten op tenminste 10 relevante toetspunten. PM10 – overschrijding uurgemiddelde concentratie (minder relevant). VOS, geurhinder en concentratiebijdragen van de verschillende typen vliegtuigen en typen activiteiten op tenminste 10 relevante toetspunten. CO2 – emissie voor vertrekkend verkeer over de gehele vlucht Lood – jaargemiddelde en concentratiebijdragen van de verschillende typen vliegtuigen en typen activiteiten op tenminste 10 relevante toetspunten. Stikstofdepositie – in de nabije omgeving en op relevante Natura2000 gebieden in Zuid Holland.

Zienswijze 7 Milieuaspecten: Stikstof Meerdere bronnen meenemen bij stikstof berekeningen Wij verzoeken u naast de stikstofemissies van het vliegverkeer in de lucht ook in de onderzoeken de stikstofemissies veroorzaakt door grondbronnen vliegtuigen op de grond mee te nemen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het proefdraaien en warmdraaien van vliegtuigmotoren, het taxiën, platformverkeer, luchthaven-gerelateerd wegverkeer en het parkeren van auto’s op de luchthaven. We vragen u daarbij transparant de aannames voor de berekening van de stikstofemissies weer te geven. Wij vertrouwen erop onze zienswijze hiermee duidelijk onder uw aandacht te hebben gebracht. Daarnaast vertrouwen we erop dat u onze voorstellen en aanpassingen meeneemt in het verdere proces. Hoogachtend, namens de gemeenteraad van Vlaardingen, de waarnemend griffier,

de burgemeester,

I.L.J.C. Konings LLB MA

drs. B. Wijbenga – van Nieuwenhuizen

briefnummer

In behandeling bij

pagina

P. Rietveld

5/5

Wilt u bij beantwoording van deze brief het briefnummer 1928554 vermelden.

briefnummer

In behandeling bij

pagina

P. Rietveld

6/5