Lijst van ingekomen stukken 16 januari t/m 23 februari 2023

Ook de sterfte van zeer jonge kinderen (0-12 maanden) wordt gerelateerd aan blootstelling aan PM10.® Het is belangrijk om te beseffen dat gezondheidsschade en verkorting van de levensduur ook optreedt bij blootstelling aan concentraties stikstofdioxide en fijn stof die lager liggen dan de wettelijke grenswaarden (voor fijn stof is er zelfs geen drempelwaarde waaronder geen effecten optreden). De WHO heeft in september 2021 de advieswaarden voor NO2 en fijnstof aangepast op basis van jaren wetenschappelijk onderzoek. Deze waarden (pg/m’: NO2:10 (was 40), PM2.5:5

* Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 I Rapport I Riiksoverheid.nl, G60 GHOR Nederland, 12 juni 2022, p. 48. * https://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/RBDHA-st-recht-bescherming-vliegtuighinder-vs-staat-dernederlanden.pdf. par. 169-174. ® Daarbij dient te worden opgemerfct dat ook onder dne adviesniveaus wan de WHO nog aanzienlijke geluidhinder en slaapverstoring kan optreden, zie o.m. Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 I Rapport I Riiksoverheid.nl, GGD GHOR Nederland, 12 juni 2022, p. 48. ’ Kamerbrief over RIVM rapport over WHO richtlijnen voor omgevingsgeluid en motie Schpnis I Kamerstuk I Riiksoverheid.nl en Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 50. * https;//www.vn.nl/luchtvervuilingkinderen/?token=U3VWbVY4WHpHS09hOUlSVjVa»zh6YnN4THJNenQlUnBW0xZM3p5SINWMD0 * Luchtkwaliteit - stikstofdioxide I RIVM; Luchtkwaliteit - fijn stof I RIVM.

3

«

BTV ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtulgoverlast Rotterdam Airport

(was 10). PMIO: 15 (was 20)) liggen beduidend lager dan de huidige wettelijke grenswaarden (pg/m’: NO2: 40, PM2,5:25, PMIO: 40). Tijdens het landen en opstijgen worden enorme hoeveelheden ultrafijn stof uitgestoten.^® Omdat ultrafijn stof zo klein is, kan het dieper in het lichaam doordringen en kan het lichaam het minder snel opruimen dan grotere deeltjes (zoals fijn stof). Daardoor blijft het langer in de longen achter en kan het makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken." Er zijn steeds meer aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan ultrafijn stof een negatieve invloed heeft op de gezondheid, met name op de luchtwegen, hart en bloedvaten en de ontwikkeling en groei van de foetus. Dit komt boven op de effecten van andere componenten van luchtverontreiniging, zoals fijn stof en stikstofdioxide.’^

De Rijksoverheid heeft zich publiekelijk gecommitteerd aan een reductie van de uitstoot van schadelijke stoffen door het vliegverkeer waarbij aansluiting wordt gezocht bij de nieuwe WHOadvieswaarden.’’ NB: er bestaan geen veilige grenswaarden voor NO2, fijn stof en roet (de meest ongezonde vorm van fijn stof). Ofwel: elke verdere verlaging van de concentratie leidt tot een zekere gezondheidswinst.'*

Het vliegverkeer van RTHA is een van de bronnen van geluidbelasting en luchtvervuiling. De snelwegen A4 en A13 doorkruisen de gemeenten Vlaardingen en Schiedam en deelgemeente Overschie. De deelgemeenten Hillegersberg en Schiebroek worden omringd door de A13 en A20. De verlengde A16 zat een belangrijke extra bron van geluidbelasting en luchtvervuiling worden voor deze drie deelgemeenten en voor Lansingerland.

3. Het EPP is in strijd met de Luchtvaartnota In het Voorlopig Pakket Participatietraject (VPP) wordt beweerd dat met de maatregelen “invulling wordt gegeven aan het uitgangspunt van de Luchtvaartnota dat beleefde hinder daadwerkelijk wordt gereduceerd. Deze bewering is onjuist en ongegrond. De BTV en de Rotterdamse bewonersvertegenwoordigers (de heren Schendstok en Breedveld) hebben deze bewering uitvoerig weerlegd tijdens de hoorzittingen in Rotterdam en andere betrokken gemeenten, de maatregelen in het VPP en het EPP sluiten niet of nauwelijks aan bij de klachtenpatronen die de DCMR-rapportages met betrekking tot vliegtuighinder RTHA laten zien. In het EPP is bovendien de Luchtvaartnota uit de begrippenlijst en elders in het rapport

httDs://www.gezondheidsraad.nl/actLieel/nieiJw5/2O2i/lO/28/verminderen-ultrafiinstof-verEt-vooral-teruedrineen-vande-verbrandinesprocessen 11 https;//www.rechtspraak,r>l/SrteCo#ectionDocurr>erits/RBOHA-st-i'echt-beschermjng-*ttegtuighinder-vs-staat-dernederlanden.pdf, par. 459 e.v. u Risico's van uitrafijnstof in de buiteniucht | Advies | Gezondheidsraad; Mogeüjke langetermijneffecten op de gezondheid door ultrafijn stof van vliegtuigen | RIVM “ Luchtvaartnota 2O2O-2O5O.pdf (overheid.nl), p. 48 en Verslag van een schriftelijk overleg, vastgesteld op 10 oktober 2022, Kamerstukken 30175, nr. 417. https://open.overheid.nl/repositorv/ronl-901aadcc-e22d-41a6-b09c-b0078ae95d0e/l/pdf/biilage-6-nner-nnhs-2020deel-4-deelrapporten.pdf, p. 333. “ biil3ge-voorlopig-pakket-rtha.pdf (overheid.nl), p.11.

4

*

BTV ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtuigoverlact Ronerdam Airport

verdwenen! Dit wekt verbazing. De Luchtvaartnota is immers “bindend voor de Rijksoverheid en geeft richting voor andere betrokkenen bij het luchtvaartbeleid."^

De Luchtvaartnota is helder. “Het Rijk stelt als doe! de negatieve gezondheidseffecten door de luchtvaart te verminderen. Hierbij gaat het om geluidsbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen voormens en klimaat.”'’’ Naast een reductie van geluidoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen moet de aanvraag van een luchthavenbesluit voldoen aan de volgende eisen: minder nachtvluchten tussen 23:00 en 07:00 uur zonder verschuiving naar de randen van de dag, verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving en maatregelen die de hinder voor bewoners verminderen en compenseren. Deze randvoorwaarden “z/JnMdend voor het aantal vliegtuigbewegingen."’® Het EPP besteedt geen enkele aandacht aan een vermindering van de negatieve gezondheidseffecten. Integendeel, RTHA en de andere partijen uit de luchtvaartindustrie zetten hun verdienmodel op de eerste plaats. Zij zien ruimte voor een toename van het aantal vliegtuigbewegingen met ruim 86% (van 52.439 naar 97.765)1” Het aantal passagiers moet nog veel meer groeien, want de nieuwe vliegtuigen worden een stuk groter zodat er extra intercontinentale bestemmingen kunnen worden toegevoegd.’® Deze significante toename van het aantal vliegtuigbewegingen en de inzet van grotere vliegtuigen resulteren in een evenredige toename van de uitstoot van schadelijke stoffen en geluidhinder.

Dit wordt nader toegelicht in paragraaf 4 (Ontwikkelruimte groothandelsverkeer door hinderreductie}. toename van het aantal vliegtuigbewegingen.’’ Die ruimte biedt de Luchtvaartnota uitdrukkelijk niet. Het doel is een vermindering van de negatieve effecten op mens, natuur en milieu en om te komen tot een stelsel van normen en maatregelen dat gezamenlijk de hinder rond de luchthavens aantoonbaar vermindert en goed aansluit bij de ervaren hinder van de omwonenden. Het Rijk gebruikt daarbij het landelijke programma gericht op meten en berekenen van vliegtuiggeluid en het advies van de WHO.” Het EPP suggereert een verbetering ten opzichte van de huidige situatie voor hinder in de randen van de dag (tussen 07:00-08:30 en 21:00-23:00 uur) ”, maar daarvan is uitdrukkelijk geen sprake. Een van de voorgestelde maatregelen is om het aantal vluchten aan de randen van de dag te bevriezen op 10 starts in de ochtend (exclusief positievluchten) en 10 landingen in de avond. Hiermee wordt de huidige ongewenste en zeer overlast gevende situatie met betrekking

“ Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 118. ” Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 48. “ Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 8. ” Volgens het overzicht op de website van RHTA (Totaal per jaar.xls (rotterdamthehaeueairport.nl)) was het aantal vliegtu^bewegingen in 2019 52.439. In het rapport van Adecs Airinfra Consultants (Adecs rapport) (p. 6) komt het maximaal aantal vliegtuigbewegingen in 2035 uit op 97.765. Adecs rapport, p. 8. NB: intercontinentale vluchten zqn met een kleine thuismarkt niet rendabel omdat er te weinig passagiers zijn om ze te vullen. Door passagiersstromen uit andere landen aan te trekken, kunnen intercontinentale vluchten gevuld worden: https://www.rechtspraal<.nl/SiteCollectionDocuments/RBDHA-st-recht-bescherminBvliegtuighinder-vs-staat-der-nederlanden.pdf, par 422. ” EPP, p. 15. ” Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 47-50. ” EPP, p. 9.

5

BTV

ROTTERDAM Bewoners Tegen Vliegtulgovertatt Rotterdem Airport

tot de randen van de dag^* verslechterd - het feitelijk aantal vliegtuigbewegingen is namelijk minder” - en verkocht als winst voor de omwonenden. Het EPP suggereert voorts dat een aankomst van groothandelsverkeer na 01:00 ’s nachts mogelijk is, maar de Omzettingsregeling” verbiedt dit. Bovendien geeft het EPP RTHA de keuze om vertraagde vluchten na 01:00 uur toe te laten om extra positievluchten in de vroege ochtend te voorkomen. Het EPP stelt ook voor dat tussen 21:00-23:00 uur alleen nog vliegtuigen voor groothandelsverkeer mogen landen en tussen 07:00-08:30 uur alleen nog vliegtuigen voor groothandelsverkeer mogen starten, met uitzondering van positievluchten.” Dit is geen hinder beperkende maatregel, omdat er in de praktijk voor 08:30 uur vrijwel nooit landende vliegtuigen en tussen 21:00-23:00 uur vrijwel nooit stijgende vliegtuigen zijn.

De maatregelen die in het EPP worden voorgesteld om de geluidhinder in de nacht en de randen van de dag te reduceren zijn betekenisloos. RTHA heeft immers geen invloed op de “strak" geplande vluchtschema’s van vliegtuigmaatschappijen. RTHA heeft ook geen invloed op de vlootvernieuwing door vliegtuigmaatschappijen en op de uitfasering van bestaande toestellen inde randen van de dag. Het bericht over Maastricht Airport van 11 november jl. is in dit opzicht veelzeggend: vlak voordat de Provincie Limburg moest beslissen over het lot van dit vliegveld, beloofde de directie met een plan te komen om de meest lawaaiige toestellen te weren. Een paar weken later sloot de directie een vrachtcontract voor 30 jaar oude 747 Jumbojets. Volgens directeur Jos Roeven valt hem niets te verwijten, omdat “vliegtuigmaatschappijen zelf bepalen welk materieel ze inzetten’’.” Zie voorts paragraaf 4 (Maatregelen voor hinderreductie).

Als maatregel voor hinderreductie wordt voorts “de wens" uitgesproken om de lesvluchten van genera!aviation uit te voeren op een hoger circuit (1.000 ft i.p.v. 500 ft.).” Dit is een afzwakking van hetgeen hierover in het VPP stond, namelijk dat de kleine luchtvaart “zich zal inspannen" om lesvluchten uit te voeren op een hoger circuit. Als deze wens al zou worden vervuld, levert dit nagenoeg geen hinderreductie op. De meeste hinder wordt veroorzaakt bij de stijging en landing en de touch & po oefeningen, terwijl de meeste vluchten elders (boven Zeeland en de Zuid-Hollandse eilanden) worden uitgevoerd.’® Tot slot resulteert de voorgestelde splitsing van de gebruiksruimte voor ‘spoedeisend verkeer’ (Politie, Kustwacht en spoedeisende vluchten voor het transport van zieken, gewonden, organen of medische hulpmiddelen) en ‘overig verkeer’ (hierna; ‘het commerciële verkeer’) in het EPP in een toename van de geluidsruimte. Ook dit is in strijd met de Luchtvaartnota.” De huidige geluidsruimte wordt (nagenoeg) vol gevlogen: bij de twee handhavingspunten aan beide kanten van de startbaan bedroeg de zogenoemde vullingsgraad in 2019:91% (HH06) en 96% (HH24).“ Het totaal aantal vliegtuigbewegingen in 2019 (52.439) zou dan als uitgangspunt moeten gelden voor de totale geluidsruimte. In het Adecs rapport wordt dit aantal echter gesteld op 72.711

Analyse meldingen rondom rotterdam the haeue Airport (dcmr.nl), p. 22. “ EPP, p. 12. In de laatste week wan juli en de eerste twee weken van augustus 2022 (de drukste weken van het Jaar) was het feitelijke aantal 8 starts en 7 landingen. In de winter gaat het om ca. 5 vluchten. “ Omzettingsregeiing luchthaven RTHA, Stcrt. 26 april 2013, nr. 11153. ” EPP, p. 12. ” Omwonenden MAA nu alweer bedonderd met komst oude 747s I SchipholWatch ” EPP, p. 13. " Reflectie van mevr, Th. wan de O>ewering - wan Heesewijck, inwoner Lansingerland en participant, d.d. 15 november 2022, p. 3. “ Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nll, p. 49. Adecs rapport, tabel 4, p. 11.

6

BTV

ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vllegtuigovertast Rotterdam Airport

(zonder meteomarge) en 87.253 (met meteomarge). Deze discrepantie wordt grotendeels veroorzaakt door een verhoging van het aantal vliegtuigbewegingen onder (i) General Aviation van 24.600 naar 40.000 en (ii) Spoedeisend van 5.200 naar 9.700.“ Voor avond- en nachtvluchten geldt een straffactor van 5 dB(A) en 10 dB(A) voor de avond respectievelijk de nacht. Dit betekent dat avondvluchten (tussen 19:00-22:59 uur) 3,16 maal en nachtvluchten (tussen 23:00-06:59 uur) 10 keer zo zwaar meetellen in vergelijking met een vlucht overdag.’* Een reductie van het aantal avondvluchten en nachtvluchten moet in mindering komen op de totale geluidsruimte mèt toepassing van de toepasselijke straffactor om de geluidsruimte gelijk te houden.

4. Het EPP gaat uit van onjuiste aannames

De belangrijkste voorstellen in het EPP gaan uit van onjuiste aannames. Maatregelen voor hinderreductie

Reductie van nachtvluchten In het EPP wordt voorgesteld om het aantal vertragingen na 23:00 uur voor groothandelsverkeer in 2030 minimaal te halveren ten opzichte van 2019.’5 Echter, RTHA heeft geen enkele invloed op de vluchtschema’s en planning van vliegtuigmaatschappijen. RTHA kan deze quota niet afdwingen. Bovendien is dit geen hinderreductie. Vliegverkeer na 23:00 uur is onder de Omzettingsregeling verboden, tenzij er sprake is van een uitzonderingssituatie. RTHA en de vliegmaatschappijen moeten de vluchtschema’s zodanig inrichten dat er ruimte is voor vertragingen binnen de openingsuren van het vliegveld. Dat gebeurt nu niet: tussen 06:00 uur (warmdraaien van de motoren) en 23:00 uur worden zoveel mogetijk vluchten gepland. Daardoor leidt een vertraging tijdens een van de eerdere vluchten tot binnenkomst op RTHA tijdens de nachtsluiting. Het reduceren van deze normoverschrijdingen is een correctie van ongeoorloofd gedrag en geen hinderbeperkende maatregel.

Reductie van hinder in de randen van de dag In het EPP wordt voorgesteld om de starttijden van oudere vliegtuigtypes in de ochtend gefaseerd in de tijd te verbieden ten faveure van de nieuwste 'stillere' toestellen.’® Nog afgezien van de onjuiste aanname dat de nieuwste toestellen stiller zijn (zie hierna), kan RTHA vliegtuigmaatschappijen niet dwingen om nieuwe ‘stillere' vliegtuigen te bestellen. RTHA kan vliegtuigmaatschappijen evenmin dwingen om alleen nieuwe toestellen in te zetten in de randen van de dag. Ook is het geen gegeven dat een vliegtuig “in beginsel meerdere slagen via RTHA maakt”.

“ Adecs rapport, tabel 1, p. 6, vergeleken met de aantallen in 2019 genoemd in tabel 4 in het EPP. EPP, p. 7. » EPP, p. 9. * EPP, p. 11.

7

BTV

ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport

Optimaliseren van vliegroutes^^

Routeafwijkingen Dit is een terugkerend ‘wensdenken’ in een te vol luchtruim. Nederland is een klein land, de luchthavens liggen zeer dicht bij elkaar, waardoor laagvliegroutes en ongewenste routeafwijkingen (om veiligheidsredenen) in de praktijk onvermijdelijk zijn. De dynamiek tussen politiek, luchtvaarsector en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) leidt er echter steeds weer toe dat LVNL belooft hier verbeteringen in aan te brengen.’s in 2021 werd er bij RTHA nog een serieuze poging gedaan door LVNL, Adecs. RTHA en omwonenden tot optimalisatie van vertrekroute 06 (oostwaarts). De conclusie luidde:

“De voorgestelde aanpassing van de routes leidt er onvermijdelijk toe dat deze dichterbij (of zelfs over) Rotterdam komen te liggen en dus ook de hinder verplaatst wordt richting Rotterdam. Met een kleinere vergroting van de knik zou dit effect weliswaar verminderd kunnen worden, maar daarmee wordt ook de verbetering aan de kant van Lansingerland navenant kleiner. Het is daarom niet zinvol een dergetijke optimalisatie verder te onderzoeken. Het is niet aannemelijk dat dit nu opeens wel zou slagen. Ook het verdere verleden laat geen succesvolle trackrecord zien wat beloofde routeaanpassingen betreft, zo blijkt uit de documentaire over de Polderbaan.^® Bovendien is dit niet meer dan een intentie die partijen niet bindt. Het heeft er veel van weg dat LVNL politieke doelen - in dit geval ‘groei maar'^ook mïn'd'er hinder' - wil of moet uitvoeren die niet realistisch zijn en tot een ongewenste dynamiek leiden, zoals we bijvoorbeeld ook bij de belastingdienst in de Toeslagenaffaire hebben gezien. a

a

a*

— t » _

— .

I

I

a

a

Z

Ontwikkelruimte oroothandelsverkeer door hinderreductie Getuid en emissie

Het EPP en het Adecs rapport gaan ervan uit dat vlootvernieuwing ruimte biedt voor extra vliegtuigbewegingen.*’ Hieraan ligt de aanname ten grondslag dat de nieuwe generatie vliegtuigen, zoals de Airbus 320-330 neo-familie en Boeing 737-MAX*^ 737- MAX stiller zijn, dat wil zeggen minder geluidhinder veroorzaken voor de omwonenden. Deze aanname klopt niet! Nieuwe vliegtuigmotoren zijn stiller en zuiniger dan de oudere motoren met dezelfde stuwkracht maar de Airbus 320-330 neo-familie en Boeing 737-MAX zijn zo’n 20-30% groter en daarmee ook zwaarder dan de huidige Boeing 737 400-900 serie. Deze zwaardere toestellen vergen grotere motoren met veel meer stuwkracht waardoor fors meer geluid wordt geproduceerd vanwege de luchtverplaatsing. Bovendien wordt deiiiluer geluidhinder voor omwonenden alleen gebaseerd op ----------- .53. i^ic. (vvviuu uc yciuiui vuur omwonenaen aueen gebaseerd op Lden (jaargemiddelde) üaargemiddelde) terwijl de piekbelasting en de frequentie bepalend zijn voor de hinder die ervaren wordt door omwonenden.

” Deze paragraaf is ontleend aan de inspreeknotitie van Oirfc Breedveld. bewonerwertegenwoordiger Rotterdam, d.d, 11 mei 2022 over het VPP. “ EPP, p. 12. ”2021 12 02 rapport van projectgroep verkenning vertrekroute 06.pdf (cro-rotterdam.nl) *° Herrie om Schiphol gemist? Start met kiiken op NPO Start EPP, p. 15. Adecs rapport, p. 8.

8

Cbtv ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport

■Bijlage 2 (Factsheet geluid) geeft een overzicht van feiten omtrent de geluidsproductie van vliegtuigen waarin de aanspraken van de vliegtuigindustrie over 'stillere’ vliegtuigen worden weerlegd of ais fake neivs worden bestempeld.

Toelichting:

-

Het EPP bevat een groeimodel gebaseerd op de (onjuiste) aanname dat de nieuwe generatie vliegtuigen ‘stiller' is. waarbij de ‘vrijkomende’ geluidsruimte voor 50% wordt opgevuld met extra vliegtuigbewegingen (50/50-regeling). Slide 1 bevat een berekening van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen op basis van de 50/50-regeling bij een afname van het geluid met 3 dB (stijging met 33%) en 4 dB (stijging met 67%). In het Adecs rapport komt de berekening van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen nog veel hoger uit, namelijk op 97.765 vliegtuigbewegingen, ofwel een stijging met 86%!

-

Slide 2 laat het vliegverkeer zien. De meeste vluchten gaan over de randgemeenten. Rotterdam wordt grotendeels ontzien!

Uit de tabel in slide 2 blijkt dat vliegtuigen op dit moment in de praktijk slechts met 0,9 dB (1%) stiller zijn dan 15 jaar geleden."’ Eerdere toezeggingen door de sector zijn niet uitgekomen. De aanname dat de nieuwe generatie vliegtuigen stiller is, is pertinent onjuist zoals hiervoor in de inleiding is toegelicht. Dit blijkt ook uit gecertificeerde geluidsmetingen' zie slide 3 , eerste tabel.""

-

Niet alleen de aannames die de sector hanteert zijn onjuist. Een ander hardnekkig probleem is dat de sector het publiek misleidt door verkeerde maatstaven te gebruiken."’ Zo wordt de beweerdelijke geluidsafname van 3 dB gepresenteerd als een afname met 50%. 50% suggereert dat er sprake is van een halvering van het geluid. Maar dat is niet zo. Een afname van 3 dB is niet waarneembaar voor het menselijke oor. Luister naar videofragment van Willem Franken van de Europese luchtvaartautoriteit EASA in de Tweede Kamer, opgenomen in slide 4, die de claim van 50% geluidsafname als fakenews bestem pelt.

Bijlage 3 (Factsheet "schoner en stiller”), slide 1 bevat voorbeelden van fake newsdoor de luchtvaartsector. In het bericht van luchthaven Eindhoven van 2 december jl. wordt de Airbus A321 NEO als het meest efficiënte toestel bestempeld omdat per passagier minder brandstof nodig is. Er wordt niet vermeld dat dit vliegtuig.zo’n 20-30% groter en zwaarder is dan de huidige toestellen, waardoor de totale emissie van schadelijke stoffen significant toeneemt. Voorts wordt gesteld dat deze vlootvernieuwing bijdraagt aan de doelstelling van 30% geluidsreductie. Een reductie van 30% komt neer op 0,9% dB, een totaal onhoorbaar verschil!

Het Adecs rapport past soortgelijke misleidende technieken toe. Bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigbewegingen neemt de totale emissie van schadelijke stoffen door de nieuwe generatie vliegtuigen toe, omdat deze vliegtuigen zo’n 20-30% groter en zwaarder zijn dan de huidige toestellen. Het Adecs rapport concludeert echter het tegenovergestelde."® In het Adecs rapport worden rekentrucs gebruikt om de toename van de ” Serneten vliegherrie nam in 15 laar met slechts 1 procent af I ScbipholWatch “ Stillere vlieRtuigen - SATL - Lelystad (satl-lelvstad.nl): Zie ook: PowerPoint Presentation (satl-lelvstad.nl). « Het woord 'schipholten’ staat inmiddets in Van Date: misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz. * Adecs rapport, p. 22.

9

«

BTV

ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtuigoverlist Rotterdam Airport

totale emissie te verhullen. Een paar voorbeelden: (1) de emissie per passagierskilometer wordt als uitgangspunt genomen waardoor de extra uitstoot door de inzet van grotere vliegtuigen wordt genegeerd, (2) er wordt uitgegaan van een gemiddelde uitstoot over de hele vlucht terwijl de uitstoot bij de start het meeste is, en (3) de uitstoot boven 914 meter wordt niet meegeteld waardoor ca. 80% buiten de berekening wordt gehouden.*’

De berekening van de ontwikkelruimte in het Adecs rapport gaat uit van de verwachting dat er een volledige vernieuwing van de vloot plaatsvindt met voornoemde nieuwe generatie vliegtuigen.*® In het rapport wordt niet toegelicht waar is deze verwachting op is gebaseerd. De juistheid van deze verwachting kan derhalve niet worden geverifieerd. Heeft RTHA navraag gedaan over de samenstelling van de orderportefeuilles van Airbus en Boeing? Als een Boeing 747 opstijgt, komt er evenveel fjnstof vrij als uit een miljoen vrachtwagen^''. Deze uitspraak van Sijas Akkerman van Milieufederatie Noord-Holland is gecheckt door NRC en als “grotendeels waar" beoordeeld. De berekening is gemaakt met theoretische, maar wetenschappelijk verantwoorde uitstootcijfers. Ook de sector maakt bij berekeningen gebruik van theoretische cijfers in plaats van cijfers op basis van metingen. Zie bijlage 3, slide 2. Innovaties

In het EPP wordt uitgegaan van een bijmengverplichting van duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAP) van 2% in 2025 tot 88% in 2050. Deze staffel is gebaseerd op de onjuiste aannames dat er voldoende duurzame grondstoffen zijn om de vliegtuigindustrie te voorzien van bio-kerosine en dat synthetische kerosine op grote schaal kan worden geproduceerd. Bio-kerosine is geen duurzaam alternatief: het is veel te duur, maakt potentieel het CO2-vraagstuk alleen maar groter en ondermijnt het voortbestaan van mensen omdat het concurreert met de voedselvoorziening.*® Voor de productie van synthetische kerosine zijn meer dan 57 kerncentrales met een capaciteit van Borssele nodig om te voorzien in de kerosinebehoefte van alle luchtvaart in Nederland. Zie Bijlage 4 (Pactsheet synthetische kerosine): de tabel wordt onderschreven door TU Delft als “binnen de — uc ordegrootte" urucyiuuiie en en SkyNRC sKyiNKUj (fabrikant) (raoriKant) dat aat een een deel deel •van de omrekening leverde. De Minister heeft de tabel ook aanvaard. Bovendien worden twee andere problemen hiermee niet opgeiost. Vliegtuigen met (bijgemengde) SAP blijven schadelijke stoffen uitstoten omdat er sprake is van een verbrandingsproces. De stelling in het EPP dat SAP oer per Érz**-*- o/"'* _ _i___ _______________________________________________________________ “ direct 80-90% minder CO2, fijnstof.

SO2 en afhankelijk van de grondstof NO2 uitstoot is onjuist en bovendien niet onderbouwd.®® Vliegen met (bijgemengde) SAP is ook geen oplossing voor een reductie van geluidoverlast.

Elektrisch vliegen biedt geen oplossing voor groot handelsverkeer en voor luchtvaart over langere afstanden. De energieopslag in batterijen is de grote bottleneck. Ook de vliegveiligheid is een issue. Zie .biilgqeS (Pactsheet elektrisch vliegen). En elektrisch vliegen leidt niet tot een reductie van geluidoverlast vanwege de benodigde luchtverplaatsing.

*’ EPP, p. 21, Adecs rapport, p. 23. Zie ook: Nieuws - SATl - Lelystad fsatl-lelvstad.nik Ministerie informeert gemeenten en provincies verkeerd over uitstoot luchtvaart, 7 december 2022. *8 Adecs rapport, p. 8. ” Biokerosine: ischone chone droom droom of of vuile vuile nachtmerrie? nachtmerrie? II SchipholWatch: SchipholWatch: Milieuvriendelijke Milieuvriendelijke kerosine kerosine maken? maken? Dat Dat wordt wordt nog nog een heidens karwei fbtv-rotterdam.nli. ~ “ 50 PPD n 21. -)1 EPP, p.

10

CoT BTV ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtulgoverlest Ronerdam Airport

5. Krimp is noodzakelijk Ingevolge de Luchtvaartnota stuurt het Rijk het vliegverkeer van RTHA vanuit veiligheid leefomgeving en duurzaamheid.®’ Dit is een belangrijke notie; de instandhouding van de huidige omvang van het commerciële verkeer op de luchthaven RTHA valt nisl onder deze drie publieke belangen. En een levensvatbare exploitatie van de luchthaven RTHA is geen randvoorwaarde.

Om de negatieve gezondheidseffecten voor omwonenden van RTHA te verminderen en te voldoen aan de andere in de Luchtvaarnota genoemde randvoorwaarden is krimp noodzakelijk Dit gevolg wordt ook onderkend in de Luchtvaartnota: “ Voor de korte termijn betekent het centraal stellen van normen voor klimaat en leefomgeving een afname van het aantal vluchten."^^ De ~ ontwikkeling ............. op de lange termijn is, aldus de Luchtvaartnota, afhankelijk van de vraag of de luchtvaartindustrie er daadwerkelijk in slaagt om middels innovatie de geluidoverlast wor omwonenden en de totale uitstoot van schadelijke stoffen voor mens, natuur en klimaat te reduceren, sceptisch over, zoals onder meer is toegelicht in de vorige paragraaf.

De volgende factoren moeten worden meegenomen in de vaststelling van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen voor de grote luchtvaart (>6 ton)^ in het nieuwe luchthavenbesluit.

1. RTHA kiest voor 2019 als referentiejaar (21.049 vliegtuigbewegingen grote luchtvaart) D> Deze keuze is ingegeven door het feit dat 2019 een goed jaar was voor RTHA vanwege het hoge aantal vliegtuigbewegingen in dat pre-corona jaar. Echter, deze keuze gaat voorbij aan de volgende rechtsfeiten:

Op grond van artikel XIII lid 2 van de Wet van 18 december 2008, houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het” provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens)®* had voor RTHA binnen vijfjaar na inwerkingtreding, dat wil zeggen uiterlijk op 1 november 2014, een luchthavenbesluit op grond van artikel 8.70, eerste lid, van de Wet luchtvaart moeten worden vastgesteld.®® Dat is niet gebeurd. In plaats daarvan is de in paragraaf 3 genoemde (tijdelijke) Omzettingsregeling in werking getreden.

RTHA IS in 2013 gestart met de voorbereiding voor een luchthavenbesluit. Dit proces heeft echter niet geresulteerd in een nieuw luchthavenbesluit, onder meer als gevolg van een second opinion van Walter Manshanden en Leo Bus van juli 2018 die fundamentele fouten blootlegde in de door RTHA uitgevoerde MKBA. RTHA IS derhalve sinds 1 november 2014 in overtreding omdat zij zonder het wettelijk vereiste luchthavenbesluit opereert! De Omzettingsregeling bevat veel minder waarborgen dan een luchthavenbesluit op grond van de Wet luchtvaart. De Omzettingsregeling stelde RTHA in

” Luchtvaartnota 2O2O-2O5O.Ddf (overheid.nll, p. 81. “ Luchtvaartnota 2Q20-2050.pdf (overheid.nl), p. 113. Dit sluit aan bq het onderscheid dat RTHA maakt; zie Meeriarenoverzicht 2012-2021 nrif 5* CC1 ---------—■ "Stfa. innQ 2008, 561. “ littps://www.raadvanstate.nl/@130309/202104126-l-rl/#vollediBetekst).

11

«

BTV

ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vllegtulgoverlast Rotterdam Airport

staat om in de periode vanaf het Aanwijzingsbesluit 2010^6 tot en met 2019 (EPP-referentiejaar) significant te groeien; het aantal passagiers nam toe van 1 miljoen naar 2,1 miljoen! Het is verdedigbaar 2010 als referentiejaar (Tl = 17.769 vliegtuigbewegingen grote luchtvaart) voor het luchthavenbesluit te kiezen, te weten het jaar waarin RTHA met de voorbereiding voor het aanvraagproces zou zijn begonnen om binnen de geldende termijn van vijfjaar het luchthavenbesluit te kunnen verkrijgen. Een keuze voor 2019 als referentiejaar is hoogst onredelijk en gaat eraan voorbij dat de gevolgen van het uitstelgedrag volledig voor rekening van RTHA moeten komen.

2. In het Aanwijzingsbesluit 2001 werd extra gebruiksruimte gecreëerd voor 2.500 zakenvtuchten.5’ Bepaald werd het volgende; (1) Rotterdam Airport zal vooral gericht zijn op zakelijk verkeer van en naar Europese bestemmingen; (2) het overgrote deel van het aantal vluchten zal bestaan uit lijndiensten voor personenvervoer en uit zakenvluchten ten behoeve van het in de Rotterdams-Haagse regio gevestigde bedrijfsleven; (3) er zal een beperkt aantal vliegtuigbewegingen door charters voor vakantievluchten en door vrachtvliegtuigen worden Uitgevoerd.“ Die extra zakenvluchten kwamen er niet, met name Transavia heeft de extra ruimte opgevuld met goedkope vakantievluchten. Dit aantal moet in mindering komen op het aantal vliegtuigbewegingen, omdat deze extra ruimte niet conform de bestemming is gebruikt. Dit resulteert in een maximaal aantal vliegtuigbewegingen T2 = 15.269 (17.769 -/-

3. Een volledige nachtsluiting voor het.commerciële verkeer (groot en klein) tussen 21;00 - 09;00 UUI, inclusief (i) een verbod op het stationair laten draaien van motoren en incidentele positievluchten vóór 08;00 uur en (ii) een extensieregeling die alleen ruimte biedt voor vertraagde vluchten in geval van nood of een vertraging tjidens de laatste vlucht. Dit resulteert in een maximaal aantal vliegtuigbewegingen T3 = 14.569 (15.269 -/- 700 nachtvluchten in 2010). Deze beperking is nodig om het aantal mensen met ernstige slaapverstoring te reduceren. Voor Gonge) kinderen is een ongestoorde lange nachtrust essentieel voor een goede ontwikkeling. Verwezen wordt nogmaals naar de inbreng van kinderartskinderlongarts I.M. de Kleer en het artikel in Vrij Nederland "Waarom de lucht die een kind inademt de rest van zijn leven beïnvloedt” van 21 december jl. (zie paragraaf 2).

4. In het zomerseizoen (mei t/m oktober) is er een maximaal aantal vliegtuigbewegingen (commercieel handelsverkeer) van 60% van het totaal aantal jaarlijkse vliegtuigbewegingen. Dit om verdere overheveling naar het hoogseizoen te voorkomen.

5. In het winterseizoen (november t/m april) is er een maximaal aantal vliegtuigbewegingen (commercieel handelsverkeer) van 40% van het totaal aantal jaarlijkse vliegtuigbewegingen. Toepassing van de WHO-advieswaarden voor geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen en de verkrijging van de vereiste natuurvergunning (zie hierna) vormen de laatste begrenzing van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen.

“ W^igmgsbeshjit van de Aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam the Hague Airport (Stol. 2010,16205), waarbij het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 {Stcrt. 2001,209, laatstelijk gewijzied 14 iuli 2004 Stort. 2004,149) wordt gewijzigd. r 6 r b »

Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 (Stort. 2001,209), p. 59, tabel 2. ^Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 (Stort. 2001, 209), p. 8.

12

BTV

ROTTERDAM Bewoners Tegen Vliegtulgoverlast Botterdam Airport

Natuurveraunnina

RTHA opereert zonder de vereiste natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Op 11 februari 2022 hebben Coöperatie Mobilisation for the Environment U.A. (MOB) en de BTV bezwaar gemaakt tegen de afwijzing door het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) van het verzoek van MOB en de BTV tot toepassing van artikel 2.4 Wet natuurbescherming ten aanzien van RTHA. Op 2 juli 2022 hebben MOB en de BTV LNV in gebreke gesteld. Op 11 juli 2022 hebben MOB en de BTV bij de Rechtbank Gelderland beroep aangetekend tegen het niet nemen van een beslissing en de rechter verzocht LNV een dwangsom op te leggen. Op 13 januari jl. heeft de rechter het verzoek toegewezen en de Minister een termijn van 2 weken gegeven om alsnog een beslissing te nemen op straffe van een dwangsom van 100 euro per dag tot een maximum van 15.000 euro. Splitsing van gebruiksruimte

Bij het maximeren van het aantal vliegtuigbewegingen voor de grote luchtvaart met inachtneming van de voornoemde factoren is een splitsing van de gebruiksruimte voor het commerciële verkeer en spoedeisend verkeer waarschijnlijk niet nodig. Daarbij gaan wij ervan uit dat het verwachte aantal vliegtuigbewegingen voor spoedeisend verkeer, inclusief de kustwacht, gebaseerd op realistische prognoses tijdens de looptijd van het luchthavenbesluit, binnen de vrijgevallen geluidsruimte past. Effectieve en handhaafbare normen

In het nieuwe luchthavenbesluit voor RTHA moeten effectieve en handhaafbare normen worden opgenomen voor (i) de berekende en ervaren geluidbelasting en (ii) de totale uitstoot per schadelijke stof in de omgeving van RTHA en als gevolg van het vliegverkeer. De dagvaarding tegen de Staat ten aanzien van Schiphol en berichtgeving door Schiphol Watch®’ laten zien dat bestaande regelgeving ten aanzien van de uitstoot van schadelijke stoffen hiaten vertoond en dat Minister Harbers de Tweede Kamer daarover verkeerd heeft ingelicht. Wij lichten dit kort toe: In het Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB) zijn green grenzen opgenomen voor de totale uitstoot van schadelijke stoffen. De grenswaarden voor uitstoot in het LVB voor de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM,o zijn vastgesteld in de vorm van een maximum uitstoot per gecorrigeerde vliegtuig beweging.“ Dit zijn relatieve grenswaarden, die aangeven dat ten opzichte van het maximum startgewicht van een vliegtuig een bepaalde hoeveelheid stof uitgestoten mag worden.®’ Met andere woorden: deze grenswaarden voor emissies leveren aesa grens op voor het aantal vliegtuigbewegingen door de berekeningsmethodiek. Voorbeeld: 10 vliegtuigen met een totale uitstoot van 100 (100/10) leveren dezelfde uitkomst als 20 vliegtuigen met een totale uitstoot van 200 (200/20), nl.

10, terwijl de totale uitstoot is verdubbeld! Ondernemingen moeten de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), zoals benzeen en formaldehyde, voorkomen. Als dat niet mogelijk is, dan moet de uitstoot tot een minimum worden beperkt. Een belangrijk instrument om invulling te geven aan de minimalisatie is de 5jaarlijkse informatieplicht: de onderneming moet één keer in de vijfjaar aan het bevoegd gezag aangeven wat ze de afgelopen 5 jaar hebben gedaan om de uitstoot van ZZS-stoffen te

” Minister liegt in Tweede Kamer over kankerverwekkende emissies vliegverkeer I SchipholWatch Artikel 43.1 Luchthavenverkeersbesluit Schiphoi. httDs://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/RBDHA-st-rccht-bescherming-vlieEtuiEhinder-vs-5taat-dernederlanden.pdf, par. 76 en 450.

13

«

ROTTERDAM Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport

minimaliseren en welke verdere stappen nog mogelijk zijn. Op Schiphol rust ook een informatieplicht over de minimalisatie van ZZS-stoffen Schiphol heeft daar niet aan voldaan. Volgens Minister Harbers heeft Schiphol geen verplichting om de ZZS-emissies van vliegverkeer (landen, starten en taxiën) te minimaliseren, omdat emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen niet tot de inrichting worden gerekend en dus niet onder het Activiteitenbesluit Milieubeheer vallen. Volgens de Minister worden deze en andere emissies door het vliegverkeer gereguleerd via de Wet luchtvaart.® Zoals hiervoor toegelicht, is in de regeling voor Schiphol echter geen grens gesteld aan de totale uitstoot, maar enkel aan de uitstoot van een aantal schadelijke stoffen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging.® Dit betekent dat Schiphol alle ruimte heeft om het aantal vliegtuigbewegingen, en daarmee de uitstoot van ZZS, te laten stijgen. Dat is dan ook gebeurd. De Minister is verplicht om effectieve en handhaafbare normen voor geluid en uitstoot - zoals hiervoor geformuleerd - in het nieuwe luchthavenbesluit van RTHA op te nemen. Daarbij moet de Minister aansluiting zoeken bij de geldende WHO-advieswaarden. Dit volgt onder meer uit de Luchtvaartnota en toezeggingen in verband met de implementatie van de Luchtvaartnota. Verwezen wordt naar paragraaf 2.

Zie ook de antwoorden van de Minister op vragen van Kamerleden Van Raan en Van Esch.®* Daarin antwoordt de Minister onder andere:

“Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, za! door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit za! worden vertaald in luchthavenbesluiten voorde verschillende burgerluchthavens van nationaal belang." (antwoord 40) “De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht za! worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders za! worden behandeld dan andere activiteiten, “(antwoord 4!)

6. Concluderend

Het vereiste regionale draagvlak voor het EPP ontbreekt. Het EPP is in strijd met de Luchtvaartnota en gaat uit van onjuiste aannames. Dit betekent dat het EPP moet worden verworpen. Een concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) dat voortbouwt op het EPP kan vanzelfsprekend niet als startpunt gelden voor het aanvraagproces.

Wij vragen Minister Harbers om hierin sturend op te treden. De vertegenwoordiger van het ministerie van l&W in het participatieproces had ervoor moeten waken dat het publieke belang van een “aantrekkelijke en gezonde leefomgeving" leidend zou zijn in de onderhandelingen.®^ Dit “ Kamerstukken H, 20212022, nr. 1694: Partij voor de Dieren I Vragen Van Raan en Van Esch over de Zembla..., antwoord op vraag 30. “https://www.rechtspraak.nl/SiteCoilertionDocurnents/RBDHA-st-recht-bescherming-vliegtuighinder-vs-staat-dernederlanden.pdf, par. 477 en 478. “ Kamerstukken U, 2021-2022, nr, 1694: Partij voor de Dieren I Vragen Van Raan en Van Esch over de Zembla... PLuchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nll, p. 48 en p, 93-94.

14

BTV

ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtuigoverlest Botterdam Airport

is niet gebeurd. Wij vragen Minister Harbers daarom om nu de regie te nemen en een NRD dat voortbouwt op het EPP meteen van de hand te wijzen en belanghebbenden niet eerst het gehele proces te laten doorlopen. Dit klemt temeer nu RTHA al sinds eind 2014 in strijd met de Wet luchtvaart zonder luchthavenbesluit opereert. Verder uitstel is ontoelaatbaar.

Hoogachtend,

BIJLAGEN

1 2. 3. 4. 5.

Factsheet belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring CCD-CHOR. Factsheet geluid. Factsheet “schoner en stiller". Factsheet synthetische kerosine. Factsheet elektrisch vliegen.

15

«

Factsheet Schoner - stiller?

BTV

ROTTERDAM

Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport