Bijlage 1 Notitie verkeersanalyse ontsluitingsvarianten uitbreiding Jumbo Vlaardingen 09012024

Opdrachtgever

Gemeente Vlaardingen

Onderwerp

Verkeerskundige analyse ontsluitingsvarianten Jumbo Vlaardingen

Datum

9 januari 2024

Kenmerk

015274.20230726.N1.04

Pagina

1/14

Inleiding De gemeente Vlaardingen onderzoekt samen met verschillende marktpartijen de haalbaarheid van enkele beoogde ontwikkelingen rondom winkelcentrum De Loper, aan de Frederik Hendriklaan in Vlaardingen. Dit betreft onder andere de uitbreiding van de bestaande Jumbo supermarkt en woningbouwprojecten. De beoogde ontwikkelingen zijn van invloed op de verkeersintensiteiten in de omgeving. Goudappel BV heeft in het kader van de haalbaarheid reeds de verkeerseffecten van de beoogde ontwikkelingen in beeld gebracht1. De gemeente Vlaardingen heeft Goudappel nu gevraagd twee mogelijke ontsluitingsvarianten nader te verkennen, te weten: A. Via de Louise de Colignylaan/Anna van Saksenweg; B. Via de Amalia van Solmslaan. In deze notitie worden de (verkeerskundige) voor- en nadelen van beide varianten toegelicht. Voorafgaand hierin wordt een korte omschrijving gegeven van de huidige situatie en de planeffecten als gevolg van de beoogde ontwikkelingen.

1

Goudappel: Verkeersonderzoek uitbreiding Jumbo Vlaardingen (kenmerk: 007547.20210511.R1.01 d.d. 11 mei 2021. Goudappel: Notitie kwaliteit verkeersafwikkeling Anna van Saksenweg Vlaardingen (kenmerk: 013418.20221211.N1.01 d.d. 11 december 2022.

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW

NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

3801 7479

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

Figuur 1: Ontsluitingsvarianten (bron ondergrond: Openstreetmaps)

Huidige verkeersstructuur Winkelcentrum De Loper is gelegen aan de Frederik Hendriklaan. De Frederik Hendriklaan is de oost-west-verbinding in de wijk Holy-zuid, gelegen ten noorden van de A20. De Frederik Hendriklaan vormt de verbinding tussen de Holysingel en Lepelaarsingel. In het huidige verkeersnetwerk van de wijk zijn dit de twee belangrijkste ontsluitingsroutes naar het centrum van Vlaardingen. Via de Amalia van Solmslaan en Anna van Saksenweg/Louise de Colignylaan zijn de parkeervoorzieningen rondom het winkelcentrum te bereiken. Op deze wegvakken geldt een maximum snelheid van 30 km/uur, waarmee deze wegvakken functioneren als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. De Amalia van Solmslaan is gecategoriseerd als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Dit uit zich onder andere in een maximum geldende snelheid van 30 km/uur. Het bestaat uit een rijbaan met een breedte van circa 6,00 meter. Op de rijbaan wordt het fietsverkeer gemengd met het autoverkeer afgewikkeld. Naast de hoofdrijbaan is een parkeerstrook gelegen waarop haaks ten opzichte van de rijbaan wordt geparkeerd. De parkeerstrook heeft een diepte van circa 4,50 meter.

2

Aan de oostzijde, naast de parkeerstrook, is een trottoir gelegen met een breedte van circa 1,80 meter. Omdat de parkeerstrook relatief ondiep is2, steken (iets langere) voertuigen deels over op het trottoir en/of de rijbaan. Aan de zijde van de Jumbo supermarkt is parallel aan de rijbaan van de Amalia van Solmslaan de expeditieruimte van de supermarkt gelegen. Vrachtverkeer rijdt vanaf de Frederik Hendriklaan vooruit de expeditieruimte in en kan ook in een voorwaartse beweging via de Amalia van Solmslaan vertrekken. Aan de parallelweg wordt ook geparkeerd, zij het onder een hoek, waardoor de parkeerplaatsen in principe alleen vooruit in en achteruit uit te rijden zijn. Op de parallelweg geldt voor gemotoriseerd verkeer een éénrichtingsregime, waarbij de weg van noord naar zuid bereden kan worden. Fietsverkeer wordt hierop uitgezonderd. Uit verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteit in de huidige situatie circa 3.200 motorvoertuigen (mvt) per etmaal op een gemiddelde werkdag bedraagt 3.

Figuur 2: Profiel Amalia van Solmslaan (bron: Cyclomedia)

2

3

ASVV beschrijft een dieptemaat van 5 meter bij een parkeerwegbreedte van 6,00 meter. De een dieptemaat van 5,13 meter in combinatie met een parkeerweg van 6,00 meter (bij parkeervakken met een breedte van 2,50 meter). Verkeerstellingen in de periode 18-24 februari 2019, waarin de verkeersintensiteit 24/7 is geregistreerd.

3

Op het profiel van de Anna van Saksenweg/Louise de Colignylaan wordt het auto- en fietsverkeer gemengd afgewikkeld. Aan de noordzijde van de rijloper van de Louise de Colignylaan is een parkeerstrook beschikbaar waarop langsgeparkeerd wordt. Achter de parkeerstrook en aan de andere zijde van de rijbaan is een trottoir beschikbaar met een breedte van ruim 2,00 meter. De rijbaan heeft een breedte van circa 8,50 meter, omdat deze ook toegankelijk moet zijn voor grote voertuigen. Langs de Anna van Saksenweg zijn geen parkeervoorzieningen. De rijbaanbreedte is echter vergelijkbaar met die op de Louise de Colignylaan. De huidige verkeersintensiteit op de Anna van Saksenweg bedraagt circa 4.600 mvt/etmaal/werkdag4. Op de Louise de Colignylaan zijn geen verkeerstellingen uitgevoerd, maar de intensiteit zal lager zijn dan op de Anna van Saksenweg (naar verwachting circa 4.000 mvt/etmaal.

Figuur 3: Profiel Louise de Colignylaan (bron: Cyclomedia)

Verkeersgeneratie ontwikkelingen In de voorgaande onderzoeken naar de verkeerseffecten is met behulp van de CROW kencijfers de verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkelingen berekend. De resultaten hieruit zijn gebruikt in de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op het kruispunt tussen de Anna van Saksenweg en Frederik Hendriklaan (zie ook voetnoot 1). 4

Verkeerstellingen in de periode 3-16 november 2022, waarin de verkeersintensiteit 24/7 is geregistreerd. Dit betreft een 0-meting, waarin het bestaande pand van DOK99 als bowlingcentrum niet meer in functie was.

4

De huidige situatie; De autonome situatie (2033 zonder planontwikkeling) De plansituatie A 2033 (met ontwikkeling DOK99) De plansituatie B 2033 (met ontwikkeling DOK99 en Jumbo). In het scenario van de autonome situatie 2033 is de huidige verkeersintensiteit op alle rijrichtingen van het kruispunt opgehoogd met 1,5% per jaar tot het toekomstjaar 2033. Vervolgens is de verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling van DOK99 hierbij opgeteld (scenario A). In de maximale variant, uitgaande van 40 woningen en commerciële dienstverlening, bedraagt de verkeersgeneratie circa 160 motorvoertuigen per etmaal 5. Dit komt neer op circa 13 motorvoertuigen in het ochtendspitsuur en 15 motorvoertuigen in het avondspitsuur, waarvan het verkeer in de ochtendspits hoofdzakelijk vertrekt en in de avondspits vooral aankomt. In scenario B is hier vervolgens ook de verkeersgeneratie van de ontwikkeling bij de Jumbo bij opgeteld. In tabel 2 is de verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling weergegeven, zoals berekend in een eerdere verkeerskundige verkenning6. functie

functie CROW

gemiddelde werkdag

OS

AS

zaterdagmiddag

160

13

15

15*

DOK99 supermarkt bestaand

fullservice supermarkt

-1.900

-40

-50

-360

supermarkt toekomst

fullservice supermarkt

2.890

60

290

590

koop, appartement, goedkoop

260

30

30

30

+1.410

+63

+285

+275

appartementen totaal OS: Ochtendspitsuur AS: Avondspitsuur *

Hiervan zijn geen gegevens bekend, maar is als worstcase gelijk gesteld met de werkdagavond

Tabel 1: Berekende verkeersgeneratie beoogde ontwikkelingen Als gevolg van de beoogde ontwikkelingen bedraagt de verkeersgeneratie (het extra verkeer) in theorie circa 1.400 mvt/etmaal/gemiddelde werkdag. De kencijfers zijn bedoeld voor het berekenen van de verkeersgeneratie van een solitaire functie. Ondanks de uitbreiding neemt het verzorgingsgebied van de Jumbo niet verder toe en zal het aantal

5

Zie ook: Verkeersonderzoek herontwikkeling DOK99 Vlaardingen; Goudappel kenmerk: 009377.20210412.R1.02 d.d. 12 april 2021.

6

Zie ook: Goudappel: Verkeersonderzoek uitbreiding Jumbo Vlaardingen (kenmerk: 007547.20210511.R1.01 d.d. 11 mei 2021.

5

klanten niet één op één lineair toenemen ten opzichte van het toe te voegen aantal meters, waarop de verkeersgeneratie wordt berekend. De berekende verkeersgeneratie kan daarom beschouwd worden als een worstcase planeffect, dat zich naar verwachting in de praktijk niet zal voordoen.

Beoordelingscriteria Om de voor- en nadelen van beide varianten te kunnen beoordelen zijn beide varianten beoordeeld op basis van de volgende criteria: Verkeersveiligheid wegvakken; Verkeersafwikkeling op kruispuntniveau; Verkeersveiligheid fiets en voetganger Noodzakelijke aanpassingen aan de weg en omgeving. Verkeersveiligheid wegvakken Verkeersveiligheid op wegvakniveau wordt beoordeeld aan de hand van de principes beschreven in Duurzaam Veilig7. Binnen Duurzaam Veilig wordt gestreefd naar een duurzaam evenwicht tussen de functie van de weg, de vormgeving en het gebruik (zie ook figuur 4). In Duurzaam Veilig zijn landelijk een drietal wegcategorieën gedefinieerd: Stroomwegen: enkel buiten de bebouwde kom gemaakt om het verkeer te laten stromen, bijvoorbeeld autosnelwegen. Gebiedsontsluitingsweg: Deze wegen kunnen gelegen zijn binnen en buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 50 km/uur en zijn de wegen bedoeld ter ontsluiting van gebieden en uitwisseling tussen wegvakken. Erftoegangswegen: Zijn ook gelegen binnen en buiten de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 60 km/uur en zijn de wegvakken veelal gelegen in landelijk gebied. Binnen de bebouwde kom geldt een snelheid van 30 km/uur en is het totale leefklimaat belangrijk.

Figuur 4: Evenwicht functionele eisen voor een Duurzaam Veilig wegvak 7

Duurzaam Veilig is een landelijk principe waarin gestreefd wordt naar een monotone weginrichting die voor alle weggebruikers als zodanig herkenbaar is.

6

Met behulp van de Wegenscan8, gebaseerd op de principes uit de landelijke visie Duurzaam Veilig, wordt een uitspraak gedaan over de wenselijke verkeersintensiteit gebaseerd op de huidige vormgeving van het betreffende wegvak. Naast het evenwicht tussen de functie, vormgeving en het gebruik van een weg spelen hierbij de omgevingskenmerken een belangrijke rol. Een overschrijding van de wenselijke verkeersintensiteit leidt niet per definitie tot een verkeersonveilige situatie, maar mogelijk tot hinder bij gebruikers. Dat maakt de wenselijke verkeersintensiteit geen harde bovengrens, maar een indicatieve waarde. Door de toekomstige verkeersintensiteit te toetsen aan de wenselijke verkeersintensiteit ontstaat een beeld van de eventueel beschikbare restcapaciteit op basis van de huidige vormgeving. Verkeersafwikkeling op kruispuntniveau De analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is gebaseerd op de visuele verkeerstellingen9. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau is uitgevoerd met de Kruispuntwijzer10 en wordt beoordeeld op basis van de volgende beoordelingscriteria: De verliestijd; De gemiddelde wachtrijlengte. Verliestijd Een indicator voor het beoordelen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de gemiddelde verliestijd.

Verliestijd betreft het verschil in tijd tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten op ander verkeer) en de benodigde tijd in een spitsuur met verkeer. zonder verkeer. In tabel 2 zijn de grenswaarden (in seconden) opgenomen die binnen de beoordeling van de verliestijden zijn gehanteerd. Hierbij is onderscheid gemaakt in de

8

9

10

De Wegenscan is een tool ontwikkeld door Goudappel, waarmee op basis van wegkenmerken het evenwicht tussen de vormgeving, functie en het gebruik wordt bepaald. Wegkenmerken zijn o.a. wegbreedte, aanwezigheid fiets- en voetgangersvoorzieningen, afstand tot de bebouwing en vormgeving parkeervoorzieningen. Zie ook: Notitie kwaliteit verkeersafwikkeling Anna van Saksenweg Vlaardingen (kenmerk: 013418.20221211.N1.01 d.d. 11 december 2022. De Kruispuntwijzer is een tool ontwikkelt door Goudappel, waarmee de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op een ongeregeld kruispunt wordt geanalyseerd.

7

hoofdrichting

zijrichting

motorvoertuigen

fiets/voetganger

motorvoertuigen

fiets/voetganger

goed

0-25 seconden

0-10 seconden

0-40 seconden

0-20 seconden

redelijk/matig

25-45 seconden

10-20 seconden

40-60 seconden

20-40 seconden

slecht

> 45 seconden

> 20 seconden

> 60 seconden

> 40 seconden

Tabel 2: Grenswaarden gemiddelde verliestijd voorrangskruispunt Gemiddelde wachtrijlengte Binnen dit criterium is getoetst of er voldoende opstelruimte is. Voor de wachtrijlengte is de grenswaarde gelijk aan de lengte van de opstelstrook of opstelruimte. Bij de inrichting van een kruispuntvormgeving wordt rekening gehouden met de maximaal gemiddelde wachtrijlengte (95-percentielwaarde; de wachtrij die in 95% van de gevallen niet wordt overschreden). De wachtrijlengtes zijn naar boven afgerond op 5-tallen en gepresenteerd in meters. Verkeersveiligheid fiets en voetganger Een minder concreet criterium betreft de verkeersveiligheid van het fietsverkeer en voetgangers. Op wegvakniveau zijn hiervoor richtlijnen binnen Duurzaam Veilig dat bij een bepaalde combinatie van de auto-intensiteit en maximum snelheid fietsvoorzieningen gewenst/noodzakelijk zijn. Binnen dit criterium wordt in beide varianten het netwerk voor de fietser en voetganger beoordeeld in relatie tot de verkeersontsluiting van de beoogde ontwikkelingen. Noodzakelijke aanpassingen aan de weg en omgeving Uit voorgaande beoordelingscriteria kan naar voren komen dat er aanpassingen aan de weg, kruispunt en/of omgeving noodzakelijk zijn voor een verkeersveilige en/of goede kwaliteit van de verkeersafwikkeling.

Binnen dit criterium wordt de mate van aanpassingen procedures die doorlopen moeten worden voor bijvoorbeeld een bestemmingsplanwijziging en/of een verkeersbesluit.

Resultaat beoordeling In tabel 2 staan de resultaten van de beoordeling weergegeven.

8

Verkeersveiligheid wegvak

Verkeersafwikkeling op kruispuntniveau

Verkeersveiligheid fiets en voetganger

Noodzakelijke aanpassingen aan weg e.o.

Variant A Anna van Saksenweg/Louise de Colignylaan

Variant B Amalia van Solmslaan

Op de Anna van Saksenweg en Louise de Colignylaan geldt op basis van de functie van de wegvakken (erftoegangsweg binnen bebouwde kom) een maximaal wenselijke intensiteit van circa 6.000 mvt/etmaal. Op basis van de huidige vormgeving bedraagt de maximaal wenselijke verkeersintensiteit circa 8.000 mvt/etmaal. Op basis van de huidige vormgeving en functie en een huidige verkeersintensiteit van ca. 4.600 mvt/etmaal is er restcapaciteit aanwezig.

Op basis van de huidige vormgeving geldt een maximaal wenselijke verkeersintensiteit van circa 3.000 mvt/etmaal. Maatgevende criteria hierin zijn de combinatie van het haaks parkeren (veel parkeerwisselingen) en de breedte van de weg en de oversteekbaarheid voor voetgangers. De huidige verkeersintensiteit bedraagt circa 3.200 mvt/etmaal en is passend bij de huidige vormgeving, maar in een toename kan niet worden voorzien.

sprake van een goede verkeersafwikkeling op basis van de huidige vormgeving. Maatgevende periode is zaterdagmiddag. De wachtrijen die zich in de huidige situatie voordoen lossen snel op. In de toekomstige situatie (incl. autonome groei en ontwikkelingen Jumbo + DOK99) is sprake van een acceptabele verliestijd, maar van restcapaciteit is binnen de huidige vormgeving geen sprake. De verliestijd bedraagt op de zijrichting op werkdagen circa 15 seconden. Op zaterdagmiddag bedraagt de gemiddelde verliestijd 25 seconden. De maximale wachtrijlengte op zaterdagmiddag bedraagt 75 meter. Hellingbaan beoogd in het verlengde van de Louise de Colignylaan, waardoor een kruispunt met de langzaam verkeerroute ontstaat. Dit vraagt om een goede vormgeving van de aansluiting. Is verkeerskundig/verkeerstechnisch oplosbaar. Er is voldoende ruimte om een veilig kruispunt vorm te geven.

Aan de wegvakken van de Anna van Saksenlaan en Louise de Colignylaan, alsmede op het kruispunt tussen de Anna van Saksenweg en FH-laan zijn verkeerskundig geen maatregelen noodzakelijk voor het faciliteren van de verkeersgeneratie als gevolg van de beoogde ontwikkelingen. Op basis van de huidige vormgeving van de wegvakken en het kruispunt kan het verkeer ook in de toekomstige situatie, rekening houdend met autonome groei, op een verkeersveilige en verantwoorde manier worden afgewikkeld. Indien de verkeersbelasting met 40% of meer toeneemt ten opzichte van de huidige verkeersintensiteit kan sprake zijn van een significante toename van de geluidbelasting. Omdat het erftoegangswegen binnen de bebouwde kom betreft, met een lage snelheid (30 km/uur), is dit onderdeel niet toetsingsplichtig, maar wordt in dat geval wel sterk aanbevolen in beeld te brengen in kader van een goede ruimtelijke ordening. Hiervan is op beide wegvakken geen sprake.

Op het kruispunt Amalia van Solmslaan Frederik Hendriklaan is de verkeersintensiteit op de hoofdrijbaan vergelijkbaar met dat bij de Anna van Saksenweg, maar de zijrichting is rustiger. Op basis van de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de Anna van Saksenweg wordt geconcludeerd dat die op het kruispunt met de Amalia van Solmslaan goed is.

De ontsluiting van het langzaam verkeer is aan de westzijde van de Jumbo gelegen (oversteek FH-laan vanuit zuidelijk gelegen woonwijk). In deze ontsluitingsvariant is het autoverkeer gescheiden van het langzaam verkeer. Dit is positief voor de verkeersveiligheid van het langzaam verkeer. De huidige vormgeving van de Amalia van Solmslaan heeft geen restcapaciteit om de verkeersgeneratie van de ontwikkeling te faciliteren. Het profiel dient aangepast te worden tot ten minste de aansluiting van de parkeervoorziening van de Jumbo (hellingbaan alleen mogelijk aan zijde De Loper; zie ook onderstaand figuren 5, 6 en 7). De parkeersituatie dient gewijzigd te worden in langsparkeerplaatsen. Dit kost ten minste 10 parkeerplaatsen. Indien de verkeersbelasting met 40% of meer toeneemt ten opzichte van de huidige verkeersintensiteit of sprake is van een reconstructie en/of aanleg van een nieuwe weg kan sprake zijn van een significante toename van de geluidbelasting. Omdat het een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom betreft, met een lage snelheid (30 km/uur), is dit onderdeel niet toetsingsplichtig, maar wordt in dat geval wel sterk aanbevolen in beeld te brengen in kader van een goede ruimtelijke ordening. Ten opzichte van de huidige verkeersintensiteit bedraagt de toename circa 44%. Een beoordeling van de geluidbelasting is wenselijk.

9

Voorstel: Alternatieve ontsluiting als verbinding tussen FH-laan en Albertine Agneslaan door huidige groenstrook (groenbestemming in bestemmingsplan). Hierdoor is er meer sprake van spreiding van verkeer, maar de concentratie langs de haakse parkeerplaatsen blijft. Voor de aanleg is een procedure voor een bestemmingsplanwijziging noodzakelijk.

Globale kostenindicatie aanpassen profiel conform figuren 5 en 6 (lengte 50 m x breedte 25 m x eenheidsprijs) - excl. opbreken en afvoeren bestaand en verleggen kabels en leidingen Globale kostenindicatie incl. doorsteek - excl. opbreken en afvoeren bestaand en verleggen kabels en leidingen. Globale kostenindicatie aanpassen profiel conform figuur 7 (lengte 50 m x breedte 10 m x eenheidsprijs + dichtzetten parkeerplaatsen) 100.000,- excl. opbreken en afvoeren bestaand en verleggen kabels en leidingen Door de positie van de hellingbaan kan de entree aan de zijde van De Loper flexibel worden ingepast.

Overige opmerkingen

Vanwege een incident, waarbij de Anna van Saksenweg was afgesloten en bewoners de wijk niet meer in- of uit konden, bestaat de angst dat dit in de toekomst nog een keer kan gebeuren en zijn mede daarom tegen de ontsluiting via de Anna van Saksenweg en Louise de Colignylaan. Het is niet gebruikelijk om wegvakken en/of kruispunten te dimensioneren op incidenten of incidentele piekbelastingen, maar juist op een reguliere verkeerssituatie (bijvoorbeeld piekbelasting op elke zaterdag, die is meer dan incidenteel).

aan de noordwestzijde, vanwege de benodigde hoogte.

Tabel 2: Beoordeling varianten Beoogde aanpassingen Amalia van Solmslaan In een eerdere verkenning zijn voor de Amalia van Solmslaan verschillende verkeerskundige praatprenten opgesteld. In totaal zijn destijds 8 varianten voor een mogelijke vormgeving uitgewerkt tot een globale praatprenten. Uiteindelijk zijn destijds, in overleg met de gemeente, d

(zie figuren 5 t/m 7). In alle varianten wordt

uitgegaan van een herprofilering van het wegvak van de Amalia van Solmslaan en/of parallelweg op het wegvak tussen de Frederik Hendriklaan en de beoogde aansluiting van de hellingbaan van het parkeerdek op de Jumbo. In de varianten zichtbaar in figuren 5 en 6 betreft het een herinrichting over de volledige breedte. Hierin wordt een oplossing geboden voor het noodzakelijk vervallen van de haakse parkeerplaatsen langs de Amalia van

10

Solmslaan door de rijbaan op te delen in een aankomende en vertrekkende rijbaan en/of door het parkeren te positioneren naast de hoofdrijbaan. In de variant in figuur 7 blijft het profiel op de Amalia van Solmslaan gelijk aan dat in de huidige situatie. Dit betekent dat de haakse parkeerplaatsen moeten vervallen en voor een deel worden gecompenseerd aan de parallelweg. Deze variant is het meest kosten efficiënt, maar voldoet niet aan de doelstelling om alle te vervallen parkeerplaatsen te compenseren. Daarnaast liggen in deze variant 2 uitritten dichtbij elkaar. Dat is in de huidige situatie ook het geval, maar nu wordt de westelijk gelegen aansluiting enkel gebruikt door expeditieverkeer

aan de parallelweg dienen verplicht

rechtsaf te slaan en ontsluiten via de Amalia van Solmslaan op de Frederik Hendriklaan. Om extra parkerplaatsen te realiseren aan de parallelweg is in variant 7 deze doorsteek komen te vervallen en ontstaan twee aansluitingen op de Frederik Hendriklaan voor vertrekkend verkeer. Dit is verkeerskundig ongewenst, omwille van de verkeersveiligheid. Dit leidt tot een onduidelijke voorrangssituatie en risico op afdekongevallen vanwege het beperkte (uit)zicht op de Frederik Hendriklaan.

Figuur 5: Variant 3: Gescheiden rijloper Amalia van Solmslaan

11

Figuur 6: Variant 5b: Parkeren parallel aan de Amalia van Solmslaan

Figuur 7: Variant 7: Minimale aanpassing Amalia van Solmslaan

12

Voor de varianten in figuren 5 en 6 is een globale kostenindicatie berekend op basis van de oppervlakte en een eenheidsprijs. De verkeerskundige aanpassingen in de variant in figuur 7 zijn beperkt tot minimale aanpassingen aan de parallelweg, waarop enkele parkeerplaatsen extra gerealiseerd worden. De parkeerplaatsen gelegen aan de Amalia van Solmslaan komen te vervallen deze variant worden

De kosten voor - incl. benodigde aanpassingen

voor de aansluiting van de parkeergarage, maar exclusief opbreken en afvoeren bestaand en verleggen kabels en leidingen.

Verkeerskundige voorkeur Op basis van bovenstaande beoordeling heeft variant A, een ontsluiting via de Louise de Colignylaan en Anna van Sakensweg, verkeerskundig de voorkeur. Zowel de wegvakken als het kruispunt tussen de Anna van Saksenweg en Frederik Hendriklaan kunnen in de huidige vormgeving/situatie de verkeersgeneratie door de beoogde ontwikkelingen verkeersveilig en op een verantwoorde manier afwikkelen. Vanuit de omgeving komen geluiden dat de ontsluiting in de huidige situatie reeds niet optimaal functioneert: Bewoners geven aan dat regelmatig een wachtrij voor het kruispunt wordt waargenomen met terugslag tot ver op de Louise de Colignylaan. Dit beeld past niet bij de resultaten uit de camera-analyse en verkeerskundige berekeningen. Bewoners refereren aan verschillende incidenten, waarbij de Anna van Saksenweg, als enige ontsluiting van de bestaande wijk, volledig is afgesloten en de calamiteitenroutes (via het fietspad richting de Frederik Hendriklaan en aan de noordzijde via het verplichte (brom)fietspad). Indien toch gekozen wordt voor een ontsluiting aan de oostzijde heeft de variant in figuur 5 verkeerskundig de voorkeur (variant 3 met gescheiden rijbaan op de Amalia van Solmslaan), omdat de verkeersstromen hierin gescheiden worden.

Daardoor is de impact op de omgeving relatief beperkt en leidt dit tot een verkeersveilige ontsluiting met goed bereikbare parkeerplaatsen. In de variant in figuur 6, variant 5b met parkeerplaatsen gelegen aan de parallelweg, is het grootste aantal parkeerplaatsen ingetekend. Omdat de rijbaan voor zowel het aankomende als het vertrekkende verkeer in deze variant dichter bij de woningen komt te liggen kan dit impact hebben op geluid- en trillingshinder. Dit vraagt nader onderzoek.

13

In alle varianten geldt dat het nu praatprenten betreft, die qua verkeersstructuur en ruimtelijke impact zijn verkend, waarin ruimtelijk en fysiek nog optimalisatie en/of aanpassing mogelijk is. Geadviseerd wordt, indien consensus is over de voorkeursoplossing, deze verder uit te werken in een verkeerskundig schetsontwerp.

14