Bijlage: Memo discussienotitie parkeerbeleid irt versnellen woningbouw

GEMEENTE VELSEN

Memo

Aan Van Datum Onderwerp

Raad Velsen Bram Diepstraten 07-10-2021 Discussienotitie parkeerbeleid i.r.t. versnellen woningbouw Velsen

Inleiding Een van de beleidsacties uit de (in 2019 vastgestelde) mobiliteitsagenda is actualisatie van de kadernota parkeerbeleid (2008, geëvalueerd in 2011) met bijbehorende nota parkeernormen (2015). De ambitie om woningbouw in Velsen te versnellen, leidt ertoe dat met name het oppakken van de actualisatie van de nota parkeernormen urgent is. Met deze nota wordt immers bepaald hoeveel ruimte bij een woningbouwontwikkeling moet worden gereserveerd voor parkeergelegenheid (hetgeen invloed heeft op het te bouwen aantal woningen). Met deze notitie wordt de discussie gestart om te komen tot parkeernormen die passen bij deze ambitie en aansluiten bij de lijn van de mobiliteitsagenda. Ook markeert de notitie het begin van de actualisatie van de kadernota parkeerbeleid. Actuele onderwerpen uit beide nota’s komen daarin naar voren waarbij de nadruk ligt op de nota parkeernormen. Daarbij wordt een koppeling gemaakt met het project Pont tot Park omdat juist hier de uitdaging tot inpassing van (meer) woningen groot is en omdat daarvoor inmiddels een gebiedsvisie is opgesteld. Deze notitie leidt tot een aantal (vraag)stellingen op basis waarvan de discussie kan worden gevoerd. Uitkomst daarvan is richtinggevend voor de actualisatie van de nota parkeernormen en de kadernota parkeerbeleid.

Huidige visie en hoofdlijnen parkeerbeleid Kadernota parkeerbeleid De huidige kadernota benoemt op basis van de stand van zaken (problemen, trends en ontwikkelingen) in Velsen een visie die tot uitdrukking komt in hoofdlijnen voor beleid. Vervolgens wordt aangegeven op welke vlakken (woon- en winkelgebieden en specifieke gebruikers) het beleid van toepassing is. In de huidige kadernota staat de volgende visie: De gemeente Velsen streeft naar een situatie waarin zowel de kwaliteit als de kwantiteit van het parkeren zodanig is, dat de kernen in Velsen voor zowel bewoners, bezoekers en het bedrijfsleven aantrekkelijk zijn, zowel vanuit het oogpunt van bereikbaarheid als uit het oogpunt van leefbaarheid. Op basis van deze visie zijn destijds (2008) hoofdlijnen voor beleid bepaald met een hoofdzakelijk faciliterend karakter. Dat wil zeggen een streven naar optimale benutting van parkeercapaciteit met waar mogelijk ook realisatie van extra parkeergelegenheid bij oplopende parkeerdruk (bij een bezettingsgraad >90%). In 2011 is de kadernota geëvalueerd en is het beleid gewijzigd ten aanzien van de maximale bezettingsgraad in straten met een hoge parkeerdruk (>90%). Er wordt in die gevallen niet meer actief gezocht naar mogelijkheden om de parkeersituatie te verbeteren (c.q. specifiek te investeren in het toevoegen van parkeerplaatsen).

Wel wordt bij een herinrichting van een straat altijd de afweging gemaakt of door een efficiëntere inrichting extra parkeerplaatsen kunnen worden gemaakt als dit een parkeerprobleem helpt op te lossen.

GEMEENTE VELSEN Nota parkeernormen In de huidige nota parkeernormen zijn gelijke normen voor de functie wonen gesteld voor alle verschillende kernen in de gemeente. Daarnaast zijn de normen in Velsen in vergelijking tot steden (waar een trend gaande is van forse normverlagingen) relatief hoog. Ontwikkelingen op het vlak van andere vormen van vervoer maken een lagere normering en meer differentiatie daarin ook in Velsen denkbaar.

Overzicht huidige parkeernormen Velsen met betrekking tot de functie wonen

Actuele parkeeruitdagingen in relatie tot woningbouw Velsen Parkeren blijft een actueel onderwerp omdat het autobezit in Nederland nog steeds groeit (waar inmiddels meer dan 9 miljoen auto’s zijn). Maar er ontstaat ook steeds meer het besef dat er grenzen zijn aan deze groei. Dat gaat hand in hand met de wens het kwaliteitsniveau van schaarse openbare ruimte in centrumgebieden op peil te houden door bijvoorbeeld ruimte te reserveren voor groen. Hoewel dit op gespannen voet met de parkeerbehoefte lijkt te staan, kunnen andere vormen van vervoer zoals (H)OV, deelauto’s en (elektrische) fiets een alternatief zijn voor de auto en een bijdrage leveren aan het afremmen van het autogebruik. Met de voorziene woningbouw-ontwikkelingen in Velsen en met het oog op beschikbare alternatieve vervoerswijzen ligt het dus voor de hand opnieuw richting te bepalen bij de actualisatie van beide nota’s. Er zijn daarbij grofweg 3 factoren van belang: parkeerdruk, invloed van lopende en verwachte bouwontwikkelingen en de parkeernormen. Parkeerdruk Om zicht te houden op hoe de parkeerdruk ontwikkelt, wordt om de 3 jaar gemeentebreed parkeeronderzoek gedaan met zowel focus op de parkeercapaciteit als de bezettingsgraad op verschillende momenten. Het laatste gemeentebrede parkeeronderzoek is in november 2020 gedaan.

Onderstaand kaartje is een weergave van de nachtelijke parkeerdruk (het piekmoment voor woonwijken) in een groot deel van IJmuiden uit dat onderzoek. Zoals te zien, staan delen van de verschillende dorpskernen van Velsen ’s nachts helemaal vol geparkeerd. Zoals aangegeven is de oorzaak voor de parkeerdruk enerzijds het nog steeds groeiende autobezit in Nederland. Op deze trend heeft een gemeente slechts minimale invloed. Anderzijds speelt bijvoorbeeld de bouwtypologie van (met name) het noordelijk deel van IJmuiden daarbij een rol. Woonblokken zijn veelal voor of kort na de oorlog in relatief beperkte ruimte en in rap tempo neergezet om de toenmalige woningnood het hoofd te bieden. Parkeernormen waren toen nog geen issue omdat het autobezit een fractie van het huidige autobezit was. Gevolg is dat de wijkinrichtingen veelal niet zijn afgestemd op de huidige hoeveelheid auto’s. Dit is bijvoorbeeld aan de orde in delen van IJmuiden.

GEMEENTE VELSEN

Nachtelijke parkeerbezettingsgraad IJmuiden in november 2020 (rood: 100%, oranje: 85-99%, geel: 70-84%, blauw: 50-69%, groen: 0-49% bezet)

Nachtelijke parkeerbezettingsgraad gemeente Velsen in november 2020

Bij sloop/nieuwbouw van het relatief grote aandeel sociale woningbouw in project Pont tot Park (met name in IJmuiden-zuid) door Woningbedrijf Velsen ontstaat hier een unieke kans om invloed uit te oefenen door zowel de parkeersituatie als de leefbaarheid te verbeteren. Voor de analyse die voorafgaat aan deze verbetering is een overzicht van lopende en verwachte bouwontwikkelingen nuttig. Invloed van lopende en verwachte bouwontwikkelingen Samen met wetenschap over de parkeerdruk kan op basis van geplande bouwontwikkelingen goed worden bepaald waar in de nabije toekomst uitdagingen liggen. Onderstaand kaartje is een stedenbouwkundige uitwerking van de locaties waar naar verwachting sloop/nieuwbouw gaat plaatsvinden in het project Pont tot Park.

GEMEENTE VELSEN In combinatie met het kaartje met het overzicht van de parkeerdruk komt wellicht de gedachte op dat extra woningen maken onmogelijk is vanwege de hoge huidige parkeerdruk in straten. Maar met sloop/nieuwbouw van aangegeven blokken ontstaat juist de kans om binnenbloks parkeergelegenheid toe te voegen aan de huidige parkeercapaciteit op straat. Rekenvoorbeeld In het woonblok omsloten door de Lange Nieuwstraat, Frans Halsstraat, Velserduinweg en Rijnstraat (zie kaart hieronder) is de verhouding ongeveer 1 parkeerplaats per woning (85 woningen met 85 openbare parkeerplaatsen). Denkbaar is om door sloop/nieuwbouw hier bijvoorbeeld 165 appartementen te realiseren. Op basis van de huidige nota parkeernormen is toepassing van een gemiddelde norm van 1,45 parkeerplaats per appartement aannemelijk. Dat komt neer op een parkeerbehoefte van 165 * 1,45 = 239 parkeerplaatsen. Door in de plaats van de huidige gemengde bebouwing (met zowel grondgebonden woningen als appartementen) appartementenblokken langs de randen van het kavel te plaatsen ontstaat daarbinnen ruimte voor extra parkeergelegenheid. Het kavel is ongeveer 1,3 hectare groot waarvan circa 1/3 deel binnenbloks kan worden aangewend voor realisatie van circa 165 parkeerplaatsen.

21 openbare parkeerplaatsen (van de zijtak van de Rijnstraat) moeten in mindering worden gebracht omdat die (naar verwachting) komen te vervallen. Toegevoegd worden dus 165 parkeerplaatsen. De overige (85 – 21 =) 64 parkeerplaatsen in openbare ruimte mogen ook toegerekend worden aan de woningbouw. Het tekort op de balans is zodoende dus: (165 + 64) – 239 = -10 parkeerplaatsen. Indien we toewerken naar bijvoorbeeld een gemiddelde normverlaging van 0,2 parkeerplaats per appartement zou de parkeerbehoefte voor realisatie van de woningen uitkomen op 165 * 1,25 = 206. Het tekort op de balans slaat zodoende om in een surplus van (165 + 64) – 206 = 23 parkeerplaatsen.

Opzet van woonblokken in IJmuiden waar sloop/nieuwbouw kan plaatsvinden

In het rekenvoorbeeld wordt duidelijk dat de normen in de huidige nota parkeernormen relatief hoog zijn en dat dit een beperkende factor is om de woningbouwambities waar te maken. De intentie is daarom om de parkeernormen waar mogelijk te verlagen. Momenteel is de verhouding in aangegeven delen van IJmuiden ongeveer 1 (openbare) parkeerplaats per woning. Deze parkeerplaatsen op straat blijven bij sloop/nieuwbouw van woonblokken grotendeels intact en mogen aan de nieuwbouw toegerekend worden. De parkeerbehoefte die daar bovenop komt door het toevoegen van woningen kan naar verwachting binnenbloks worden ingepast bij het verlagen van de normen met enkele tienden. En daarbij is de intentie om de (gemiddelde) norm wel boven de 1 parkeerplaats per woning uit te laten komen zodat naar verhouding (ondanks de normverlaging) meer parkeerplaatsen beschikbaar komen per woning dan nu het geval is. Indien de huidige parkeernormen in stand worden gehouden is de

GEMEENTE VELSEN woningbouwambitie naar verwachting echter niet waar te maken, vandaar de wens tot actualisatie van de nota parkeernormen. Parkeernormen Voorstel is dus beleid zodanig te actualiseren dat sloop/nieuwbouw met kwaliteit én voldoende parkeergelegenheid kan plaatsvinden ondanks lagere parkeernormen. Het doel is ook te voorkomen dat WBV (en andere ontwikkelaars) vanwege de gestelde parkeernormen voor een onmogelijke opgave komen te staan. De vraag is hoe we de actualisatie van beleid naar tevredenheid gaan vormgeven. Aan de hand van enkele (vraag)stellingen, waarin de koppeling met alternatieve vervoerswijzen wordt gemaakt, kan de discussie daarover worden gevoerd. (Vraag)stellingen De volgende richtinggevende (vraag)stellingen worden naar voren gebracht: 









Is het wenselijk alternatieve vervoerswijzen (OV, fiets en deelauto) in de visie op parkeren in de kadernota parkeerbeleid een prominentere rol te laten krijgen als alternatief voor de eigen auto? Dit door bijvoorbeeld: o Een algehele verlaging woon-parkeernormen (pro: makkelijkere inpassing extra woningen, parkeernormen sluiten meer aan bij het autobezit, contra: minder parkeergelegenheid dan met huidige parkeernormen, niet duidelijk is in welke mate beschikbare alternatieve vervoerswijzen een positief hebben op de parkeersituatie). o Een reductiefactor op de parkeernorm toe te passen op basis van nabijheid van HOV in een zone van 250 meter aan weerszijden van de Lange Nieuwstraat/Planetenweg/Wouwenkoplaan (pro: de frequente HOV verbinding richting zowel Amsterdam als Haarlem kan hier echt een alternatief voor de auto zijn, contra: niet iedereen heeft een beroep waarvoor de bus een handig vervoermiddel is; de bereidheid om de bus in plaats van de auto te nemen is bij een deel van de omwonenden wellicht niet groot). o Een reductiefactor in beleid toe te passen voor het toevoegen van autoparkeerplaatsen indien aan een bepaalde kwaliteitsstandaard voor fietsparkeerplaatsen wordt voldaan (pro: goede fietsparkeervoorzieningen leiden tot frequenter gebruik van de fiets, contra: niet iedereen heeft een beroep waarbij de fiets een handig vervoermiddel is).

o Een deelauto-concept als alternatieve vervoerswijze aan te bieden in de nota parkeernormen. (pro: beschikbare deelauto’s leiden tot minder autogebruik en -bezit hetgeen ruimte voor andere invulling oplevert, contra: het concept is vrijblijvend waardoor de mate van wenselijk effect wellicht niet wordt bereikt). o Via afspraken met het woningbedrijf/private ontwikkelaars af te dwingen dat een deelauto-concept daadwerkelijk wordt geïmplementeerd (pro: beschikbaarheid van deelauto’s leidt tot gebruik ervan, contra: gebruik van deelauto’s is niet af te dwingen). In de huidige nota parkeernormen zijn de normen in iedere dorpskern hetzelfde. Is het wenselijk om differentiatie in de normen aan te brengen tussen de dorpskernen zodat de normen meer aansluiten bij het plaatselijke autobezit? Publiekstrekkende (winkel)functies dienen zoveel mogelijk geconcentreerd te worden (in centrumgebied) zodat die waar mogelijk kunnen profiteren van dubbelgebruik van de parkeergelegenheid. Het geluid gaat op dat realisatie van een parkeergarage uitkomst kan bieden bij het voorzien in de parkeerbehoefte bij het toevoegen van woningen/andere functies in IJmuiden.

Is nader onderzoek van het nut en noodzaak van (een) parkeergarage(s) wenselijk en welke aspecten zijn daarbij van belang? In de huidige kadernota parkeerbeleid is opgenomen dat vergunningshouderszones ingesteld kunnen worden rondom betaalde parkeerzones/publieksaantrekkende functies. Is het wenselijk dit ook voor uitsluitend woongebieden mogelijk te maken als dit parkeeroverlast helpt oplossen en meerwaarde heeft voor omwonenden?