(2021-09-13) Parkeren in Velsen (Movares) def.pdf

RAPPORT

Parkeren in Velsen Stand van zaken anno 2021

Versie 1.0

Autorisatieblad

Parkeren in Velsen Stand van zaken anno 2021

Naam

Akkoord

Datum

Opgesteld door

Gasthuis, RH



13-09-2021

Gecontroleerd door

Zuiver, H



13-09-2021

Vrijgegeven door

Zuiver, H



13-09-2021

Op dit autorisatieblad ontbreken de handtekeningen wegens de digitale verwerking van ons vrijgaveproces. Dit rapport is aantoonbaar vrijgegeven.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

Inhoudsopgave

4.1.3. Blauwe zones Santpoort-Noord 4.2 De huidige parkeersituatie op straat

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5.

1

Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Leeswijzer

3 3 3

2

Positionering parkeerbeleid 2.1 Gemeentelijk beleid

4 4

5

4 4 4 5

Colofon

2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4.

Mobiliteitsagenda 2019 Koersdocument Omgevingsvisie Velsen 2040 Kadernota parkeerbeleid 2008 Nota parkeernormenbeleid 2015

2.2 Landelijk beleid

2.2.1. Klimaatakkoord 2.2.2. Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) 2.2.3. Wijziging Gemeentewet 2.3 Regionaal beleid

2.3.1. Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP) 2.3.2. Metropoolregio Amsterdam (MRA)

Parkeersituatie samengevat

15 17 17 19 19 21 22

5

5 6 6 6

6 7

3

Trends en ontwikkelingen 3.1 Er komen steeds meer auto’s bij 3.2 De gevolgen van Covid-19 zijn nog onduidelijk 3.3 Ontwikkeling parkeernormen in Nederland 3.4 Ruimtelijke ontwikkelingen vragen om parkeerregulering 3.5 Een auto delen in plaats van bezitten 3.6 We bezitten met z’n allen meer fietsen 3.7 Mobility-as-a-Service

8 8 9 9 10 11 11 12

4

Huidige parkeersituatie in Velsen 4.1 Vormen van parkeerregulering

13 13

4.1.1. Betaald parkeren 4.1.2. Nieuwe blauwe zone Kennemerlaan IJmuiden

Gemiddelde parkeerdruk avond en nacht Overzicht autobezit per kern Overzicht parkeerdruk per straat Straten met hoge parkeerdruk Conclusie

14 15

13 13

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

2

1 Inleiding

1.2 Leeswijzer Gemeentelijk parkeerbeleid staat nooit op zichzelf, maar dient altijd een relatie te hebben met andere beleidsterreinen en beleid van hogere en andere overheden. Het volgende hoofdstuk bevat daarom het landelijk, provinciaal en lokaal beleidskader.

1.1 Aanleiding Een van de beleidsacties uit de in 2019 vastgestelde Mobiliteitsagenda Velsen is actualisatie van de kadernota parkeerbeleid (vastgesteld 2008, geëvalueerd in 2011) met bijbehorende nota parkeernormen (2015). De woningbouwambitie in Velsen leidt ertoe dat met name de actualisatie van de nota parkeernormen urgent is. Met deze nota wordt immers bepaald hoeveel ruimte bij een woningbouwontwikkeling moet worden gereserveerd voor parkeergelegenheid. Dit heeft invloed op het aantal te bouwen woningen, de kosten hiervan en dus de haalbaarheid van de beoogde ruimtelijke ontwikkeling. Met deze notitie wordt de discussie gestart om te komen tot parkeernormen die passen bij deze ambitie en aansluiten bij de lijn van de mobiliteitsagenda. Ook markeert de notitie het begin van de actualisatie van de gemeentelijke kadernota parkeerbeleid.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

Het gemeentelijk parkeerbeleid heeft tegelijkertijd altijd een lange doorlooptijd. Dit betekent dat niet alleen rekening moet worden gehouden met huidige parkeerproblemen, maar dat ook moet worden gekeken naar toekomstige ontwikkelingen. Deze staan beschreven in hoofdstuk 3. De huidige parkeersituatie staat tenslotte centraal in hoofdstuk vier. De verschillende vormen van parkeerregulering staan in dit hoofdstuk beschreven. Ook de ontwikkeling van het autobezit in de gemeente wordt hier toegelicht. Deze ontwikkeling is vergeleken met in 2020 en 2017 uitgevoerde parkeeronderzoeken. Hoe heeft de parkeerdruk op straat zich ontwikkeld? Waar en wanneer zijn er knelpunten zichtbaar? De belangrijkste uitkomsten staan samengevat in hoofdstuk vijf.

3

2 Positionering parkeerbeleid In dit hoofdstuk is de positionering van het gemeentelijk parkeerbeleid beschreven. Verschillende beleidsdocumenten staan hieronder samengevat. Te beginnen met het gemeentelijk beleid en de eerdergenoemde Mobiliteitsagenda. Vervolgens wordt het landelijk, provinciaal en regionaal beleid beschreven om een beeld te krijgen van de positionering van het parkeerbeleid. Het nieuw op te stellen parkeerbeleid moet aansluiten op onderstaande bovenliggende ambities.

2.1 Gemeentelijk beleid 2.1.1. Mobiliteitsagenda 2019 De mobiliteitsagenda 2019 is de opvolger van het Lokaal Verkeer en Vervoer Plan (LVVP). Deze heeft als ambitie voor de gemeente:

“Je vlot en veilig van de ene naar de andere bestemming kunnen verplaatsen is belangrijk. Het maakt niet uit of je dat te voet, per fiets, met het openbaar vervoer of met de auto doet. We willen werk maken van een goed fietsnetwerk en aantrekkelijk openbaar vervoer, zowel in Velsen als naar de regio. Ook willen we slimme doorstroming van al het verkeer vanuit de werkgebieden en woonkernen, en natuurlijk een veilige en leefbare situatie in de wijken. Dat is de ambitie van de gemeente Velsen op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid, zoals verwoord in het raadsakkoord van 2018.” De Mobiliteitsagenda Velsen geeft invulling aan deze ambitie. De agenda beschrijft de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoerbeleid voor de komende jaren. Eén van de zes thema’s is “aanpak op maat voor parkeren”. De beleidsdoelen die hierbij horen zijn: • Beleidsdoel 19: parkeervoorzieningen afstemmen op de vraag en de ruimtelijke situatie. • Beleidsdoel 20: bij (sloop-)nieuwbouw de bereikbaarheid centraal stellen in het parkeernormenbeleid. A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

2.1.2. Koersdocument Omgevingsvisie Velsen 2040 Het koersdocument Omgevingsvisie Velsen 2040 geeft richting aan de op te stellen Omgevingsvisie. Dit koersdocument is opgezet rondom drie thema’s: • Gezonde gemeente: milieuaspecten, zowel boven als onder de grond. • Duurzame groei: energietransitie, duurzame mobiliteit en economie (groei). • Ruimte voor wonen: plekken waar gewoond wordt en hoe we deze bereikbaar houden, hoe we ervoor zorgen dat de inwoners fijn en veilig leven en hoe we onze (groene) leefomgeving beschermen.

Verder wordt ingezet op het aanmoedigen van gebruik van fiets en openbaar vervoer. En worden mobiliteitsopgaven gekoppeld aan gezondheidsdoelen. Doelen uit het klimaatakkoord (zie paragraaf 2.2.1) en bijbehorende CO2-reductie worden opgenomen in het Regionaal Mobiliteitsprogramma (zie paragraaf 2.3.1). 2.1.3. Kadernota parkeerbeleid 2008 De huidige kadernota benoemt op basis van de destijds geldende stand van zaken (problemen, trends en ontwikkelingen) een visie die tot uitdrukking komt in hoofdlijnen voor beleid. Vervolgens is aangegeven op welke vlakken (woon- en winkelgebieden en specifieke gebruikers) het beleid van toepassing is. In de huidige kadernota staat de volgende visie:

“De gemeente Velsen streeft naar een situatie waarin zowel de kwaliteit als de kwantiteit van het parkeren zodanig is, dat de kernen in Velsen voor zowel bewoners, bezoekers en het bedrijfsleven aantrekkelijk zijn, zowel vanuit het oogpunt van bereikbaarheid als uit het oogpunt van leefbaarheid.” Op basis van deze visie zijn in 2008 hoofdlijnen voor beleid bepaald met een hoofdzakelijk faciliterend karakter. Dat wil zeggen een streven naar optimale benutting van parkeercapaciteit met waar mogelijk ook realisatie van extra parkeergelegenheid bij oplopende parkeerdruk (bij een bezettingsgraad >90%). De kadernota is in 2011 geëvalueerd. Het beleid ten aanzien van de maximale bezettingsgraad in straten met een hoge parkeerdruk (>90%) is op basis hiervan aangepast. Er wordt in die gevallen niet meer actief gezocht naar mogelijkheden om de parkeersituatie te verbeteren (c.q. specifiek te investeren in het toevoegen van

4

parkeerplaatsen). Wel wordt bij een herinrichting van een straat altijd de afweging gemaakt of door een efficiëntere inrichting extra parkeerplaatsen kunnen worden gemaakt als dit een parkeerprobleem helpt op te lossen. 2.1.4. Nota parkeernormenbeleid 2015 De parkeernormen die in de gemeente Velsen worden gehanteerd zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers zoals het CROW (de onafhankelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte en verkeer & vervoer) die heeft opgenomen in publicatie 317 ‘kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ (oktober 2012). Deze kencijfers zijn vertaald naar gemeentelijke parkeernormen door de stedelijkheidsgraad (de ‘omgevingsadressendichtheid’ van een gemeente) vast te stellen. De gemeente Velsen valt (zowel in 2015 als in 2021) in de categorie ‘sterk stedelijk’.

Bij het vaststellen van parkeernormen is er de mogelijkheid om binnen de gemeente op basis van locatie-specifieke kenmerken (zoals aanbod en de kwaliteit van openbaar vervoer en eventueel sturend parkeerbeleid) onderscheid te maken in typering van de stedelijke zone (veel gemeenten hanteren de onderverdeling ‘centrum’, ‘schil centrum’, ‘rest bebouwde kom’ of ‘buitengebied’). In 2015 is door de gemeente echter gekozen om per functie één parkeernorm vast te stellen die in de hele gemeente van toepassing is. Dit betekent dat voor een bepaalde functie altijd dezelfde parkeernorm geldt, ongeacht of deze wordt gerealiseerd in het in het centrum van IJmuiden of in bijvoorbeeld Driehuis of Velserbroek. In de tabel hiernaast zijn de parkeernormen voor woningen opgenomen. Opvallend is het hoge bezoekersdeel. Het CROW gaat voor woningen (m.u.v. studentenwoningen, kamerverhuur en kleine eenpersoonswoningen) in publicatie 317 en 381 uit van 0,3 parkeerplaats per woning – dit werd vaak als standaard overgenomen. Veel gemeenten hanteren inmiddels een lager bezoekersdeel van 0,1 of 0,2 pp per woning. Een parkeernorm van 0,5 per woning voor bezoek is kortom hoog en sluit anno 2021 niet aan op het gemiddeld autobezit van de eigen bewoners (zie paragraaf 3.1) en de doelstelling om het gebruik van duurzame mobiliteitsvormen te stimuleren.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

Figuur 1 Overzicht huidige parkeernormen Velsen met betrekking tot de functie wonen

2.2 Landelijk beleid 2.2.1. Klimaatakkoord In het regeerakkoord heeft het kabinet een ambitieus klimaatdoel gesteld: 49% minder broeikasgasemissies in 2030 ten opzichte van 1990. De maatregelen, waaronder die voor verkeer en vervoer, zijn eind juni 2019 gepresenteerd. De aanpak bestaat uit acties die zich richten op schoner, slimmer en ander mobiliteitsgedrag. Het streven van het kabinet is dat in 2030 alle nieuwe personenauto’s uitstootvrij (zero-emissie) zijn.

Het kabinet heeft hiernaast de ambitie om samen met decentrale overheden een permanente verbetering van de luchtkwaliteit te bewerkstelligen om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren. Dit heeft geleid tot het Schone Lucht Akkoord, dat in samenwerking tussen decentrale overheden en het Rijk tot stand is gekomen. Maatregelen uit het Klimaatakkoord, waaronder stimuleren van de fiets voor woon-werk verkeer en efficiënte logistiek (o.a. vrachtfietsen) spelen hierin een belangrijke rol.

5

De regionale doorvertaling vindt plaats binnen Regionale Mobiliteitsprogramma’s (zie paragraaf 2.3.1) en op gemeentelijk niveau onder andere in het mobiliteitsbeleid (waaronder het nieuw op te stellen parkeerbeleid). 2.2.2. Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Het aantal elektrische personenvoertuigen zal door het Rijksbeleid in 2030 van de huidige 145.000 toenemen naar 1,9 miljoen. Het aantal publieke laadpunten moet hierdoor fors toenemen. Dit vraagt om een slim, dekkend, toegankelijk en betrouwbaar netwerk van laadpunten.

Hiervoor is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur opgesteld, waarin de sector, netbeheerders, decentrale overheden en het Rijk afspraken hebben gemaakt om de benodigde versnelling van de uitrol van laadinfrastructuur te realiseren. Een groot deel van de afspraken uit de NAL moet op regionaal en gemeentelijk niveau worden uitgevoerd. Regio’s en gemeenten moeten een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur opstellen en zorgdragen voor versnelde procedures voor de uitrol en het elektrificeren van het eigen wagenpark met bijbehorende laadvoorzieningen. Gemeente Velsen wil in 2030 een klimaatneutrale en duurzame gemeente zijn. In het collegeprogramma 2018-2022 ‘Velsen komt naar je toe!’ is opgenomen dat duurzaam vervoer wordt gefaciliteerd en gestimuleerd. De gemeente wil elektrisch rijden dan ook bevorderen door het plaatsen van oplaadpalen in de openbare ruimte. In april van dit jaar zijn hiervoor de ‘Beleidsregels openbare oplaadpalen Velsen 2021’ vastgesteld. 2.2.3. Wijziging Gemeentewet Het Ministerie van I&W bereidt in samenwerking met het ministerie van BZK een wijziging van de Gemeentewet voor. Tot nu toe mogen parkeertarieven alleen afhankelijk zijn van parkeerduur, parkeertijd, oppervlakte en ligging.

Na vaststelling van de beoogde wijziging mogen gemeenten ook differentiëren naar uitlaatgasemissies van een voertuig, zowel voor parkeerplekken, -vergunningen en laadplekken.

Door het hanteren van lagere parkeertarieven voor emissieloze auto's mogelijk te maken verkrijgen gemeenten een instrument om het gebruik van emissieloze

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

voertuigen te stimuleren en daarmee CO2-uitstoot te verminderen en de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. Deze wijziging is slecht voor een beperkt deel van de gemeente Velsen relevant omdat niet op grote schaal betaald parkeren is ingevoerd (zie paragraaf 4.1).

2.3 Regionaal beleid 2.3.1. Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP) Om de regionale uitvoering van het klimaatakkoord vorm te geven, wordt per regio een programma voor slimme en duurzame mobiliteit opgezet, de Regionale Mobiliteitsprogramma’s (RMP’s). De visie en ambitie voor 2050 luidt:

“Zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050. Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid toegankelijk voor jong en oud, arm en rijk, valide en mindervalide. Betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én gezond. Slimme, duurzame, compacte steden met optimale doorstroming van mensen en goederen. Mooie, leefbare en goed ontsloten gebieden en dorpen waarbij mobiliteit de schakel is tussen wonen, werken en vrije tijd.” Het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP) Noord-Holland en Flevoland geeft voor de mobiliteitssector mede invulling aan bovenstaande doelstelling. Hiermee wordt gezorgd voor een gezondere leefomgeving, de verkeersveiligheid vergroot, reizen toegankelijker gemaakt en de bereikbaarheid van bedrijven verbeterd en daarmee ook de concurrentiepositie van deze bedrijven. Met andere woorden, de uitvoering van de afspraken zorgt voor een integrale verduurzaming van de samenleving. Het concrete doel is vermindering van CO2-uitstoot naar een maximale uitstoot van 4,2 megaton voor de sector mobiliteit en transport voor heel Noord-Holland en Flevoland samen in 2030. Het streven is nadrukkelijk om de CO2 -uitstoot te reduceren tot minder dan 4,2 megaton in 2030, richting 2,2 megaton (conform algemene Europese Klimaatdoelstelling).

Voor de langere termijn moet de CO2uitstoot door mobiliteit nog aanzienlijk verder teruggebracht worden om een substantiële bijdrage te leveren aan de doelstelling uit het Klimaatakkoord om de

6

CO2- uitstoot tot 2050 te reduceren met 95% gemiddeld over alle sectoren ten opzichte van 1990. Instrumenten om deze doelen te halen zijn: • duurzame energiedragers: Zero Emissie bus- en doelgroepenvervoer, verduurzamen eigen vloot en alternatieve tank- en laadinfrastructuur. • elektrisch vervoer: uitvoering Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). • verduurzaming logistiek: Zero Emissie stads- en bouwlogistiek en goederenvervoer over water. • verduurzaming personenvervoer: beïnvloeding van duurzaam mobiliteitsgedrag door gebruik van openbaar vervoer, fiets en deelmobiliteit te stimuleren.

• •

Groei van het aandeel van duurzame vormen van mobiliteit (openbaar vervoer en fiets). Verminderde uitstoot CO2, stikstof en fijnstof door voertuigen.

Deze doelen probeert men te bereiken door: • Een schaalsprong in het mobiliteitssysteem. • Het inzetten op de fiets, een samenhangend en hoogwaardig regionaal fietsnetwerk. • Uitwerking geven aan duurzame en innovatieve mobiliteit (onder andere publieke oplaadpunten en het stimuleren van duurzamere mobiliteitsopties).

In het RMP wordt ingegaan op de kansen van parkeerbeleid:

“Via differentiatie van parkeertarieven en van parkeervergunningen kan de aanschaf van een schoner voertuig worden gestimuleerd (zie ook paragraaf 2.2.3). Het gaat hierbij bijvoorbeeld om gedifferentieerde parkeertarieven, waarbij bezitters van schone voertuigen relatief een lager bedrag betalen of het uitbreiden van vergunningparkeren. Voorwaarde hierbij is wel dat er een alternatief moet zijn, anders levert dit mogelijk vervoersarmoede op. Ook de uitrol van deelautovergunningen valt hieronder.”

Het nieuw op te stellen parkeerbeleid moet aansluiten op bovenstaande beleidsambities en dus een bredere bijdrage leveren dan enkel autoparkeren. De in dit hoofdstuk beschreven doelen en ambities vormen dan ook het kader voor de uit te werken ‘visie op parkeren in Velsen’.

2.3.2. Metropoolregio Amsterdam (MRA) De Metropoolregio Amsterdam is het samenwerkingsverband van de provincies Noord-Holland en Flevoland, 32 gemeenten en de Vervoerregio Amsterdam. Elke gemeente en deelregio brengt kwaliteiten in die het totaal versterken. De kracht van de MRA is de diversiteit, zowel economisch als stedelijk en landschappelijk.

Eén van de opdrachten van de MRA is: “Vaart maken met het metropolitaan mobiliteitssysteem.” Doelen hierbij zijn: • Ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem vinden plaats in samenhang met ontwikkelingen op gebied van wonen en werken. • Verbeteren van de bereikbaarheid van banen, onderwijs en voorzieningen voor de inwoners van de MRA.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

7

3 Trends en ontwikkelingen De ontwikkelingen op het gebied van parkeren volgen zich in rap tempo op. In dit hoofdstuk staan landelijke trends en ontwikkelingen die van invloed zijn op de toekomstige parkeersituatie in Velsen beschreven.

Het aantal geregisterde particuliere personenauto’s is tussen 2010-2020 in Velsen met 12% toegenomen (landelijk 14%), het aantal huishoudens met 5% en het aantal inwoners met 2%. Het aantal auto’s per huishouden is tussen 2010 en 2020 gegroeid van 0,99 auto’s per huishouden in naar 1,06 auto’s per huishuiden. Ter vergelijking, het gemiddeld autobezit in Nederland is 1,09 particuliere personenauto’s per huishouden. Dit is exclusief leaseauto’s en bedrijfsauto’s.

3.1 Er komen steeds meer auto’s bij Nederland telde begin 2020 bijna 8,7 miljoen personenauto’s, dat is 1,7 procent meer dan het jaar ervoor. Daarmee groeide het aantal auto’s sterker dan de bevolking van 18 jaar en ouder. 1 De auto neemt hierdoor steeds meer schaarse (openbare) ruimte in beslag. •

Het autobezit nam de afgelopen vijf jaar verhoudingsgewijs het sterkst toe bij 80-plussers. Het autobezit is het hoogst in de categorieën 50-65 jaar en 65-80 jaar.

•

De groep 30-50 jaar bezit een derde van alle auto’s in Nederland, maar het gemiddeld autobezit van deze groep is de afgelopen 5 jaar constant gebleven.

•

Onder 18-30-jarigen is het autobezit het laagst. Het autobezit van deze groep is in de periode 2015-2020 zelfs iets gedaald. Dit staat sluit aan op het beeld dat jongeren meer gericht zijn op fiets, OV en vormen van gedeelde mobiliteit (zie paragraaf 3.5).

•

Het autobezit onder jongeren die buiten de grote steden wonen (waaronder Velsen) is gemiddeld echter twee keer zo hoog als dat van jongeren in de grotere steden.

Figuur 2 Ontwikkeling gemiddeld autobezit in Velsen 2010-2020

In bovenstaande figuur is de ontwikkeling van het particulier autobezit (dus exclusief lease- en bedrijfsauto’s) in Velsen weergeven. De grafiek laat zien dat het gemiddeld autobezit per duizend inwoners vanaf 2010 is toegenomen (van 436 naar 477). Naar verwachting zal deze ontwikkeling zich de komende jaren verder doorzetten als er geen maatregelen worden genomen. Dit betekent enerzijds extra druk op de openbare ruimte en staat anderzijds haaks op de in vorig hoofdstuk beoogde mobiliteitstransitie naar meer duurzame mobiliteitsvormen.

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/10/autopark-groeit-sterker-danbevolking#:~:text=6%2D3%2D2020%2000%3A,van%2018%20jaar%20en%20ouder 1

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

8

3.2 De gevolgen van Covid-19 zijn nog onduidelijk

3.3 Ontwikkeling parkeernormen in Nederland

Sinds maart 2020 (het begin van de intelligente lockdown in Nederland) luidt het advies om zoveel mogelijk thuis te werken. Deze oproep van de regering was direct terug te zien in het verkeer: het aantal files nam namelijk fors af. In de zomer van 2020 nam de verkeersdrukte op de weg en het aantal files langzaam weer toe omdat meer mensen weer naar het werk gingen. In het najaar van 2020 nam de filedruk weer af, door het toenemend aantal besmettingen en het herhaalde advies om zoveel mogelijk thuis te werken, tot een niveau dat fors lager lag dan rond dezelfde tijd in 2019. Dit geldt nog steeds, waarbij opgemerkt dat sinds april 2021 weer een stijging van het aantal files zichtbaar is.

Parkeernormen stellen eisen aan de te realiseren parkeercapaciteit bij nieuwbouw. De gemeente bepaalt de hoogte van deze normen. De kengetallen van het CROW dienen hierbij als richtlijn. Deze kengetallen zijn gebaseerd op de huidige situatie.

Op dit moment, najaar 2021, is onduidelijk hoe COVID-19 zich gaat ontwikkelen en of dit tot blijvende gedragsveranderingen leidt. Zo is niet duidelijk of werkgevers en werknemers thuiswerken blijven omarmen of dat werknemers uiteindelijk toch weer op kantoor gaan werken. Wat vaststaat is dat de coronacrisis ertoe heeft geleid dat er de afgelopen maanden (maart 2020 – augustus 2021) aanzienlijk minder met het openbaar vervoer is gereisd en de exploitatie van het openbaar vervoer zwaar onder druk is komen te staan. Onderzoek in opdracht van branchevereniging Bovag (juni 2020) heeft uitgewezen dat veel reizigers die voorheen met het openbaar vervoer reisden de auto als goed alternatief zien. Direct na de uitbraak van het coronavirus was een forse daling in de verkoop van auto’s zichtbaar. Echter, sinds de zomer van 2020 is weer een stijgende lijn zichtbaar in de verkoop van -vooral- tweedehands auto’s. De vraag naar gebruikte personenauto’s is inmiddels zo groot, dat autobedrijven in het eerste halfjaar van 2021 een recordaantal van 685.452 occasions hebben verkocht. Sinds de uitbraak van corona in maart 2020 is het totaal aantal personenauto’s in Nederland met ruim 120.000 toegenomen tot 9.083.506 op 30 juni 2021. 2 Onduidelijk is wat de lange termijneffecten van alle COVID-19 maatregelen op ons verplaatsingsgedrag zal zijn. En wat dit betekent voor het autobezit in Velsen.

De afgelopen jaren hebben diverse grotere steden hun parkeernormen (fors) verlaagd (o.a. Rotterdam, Utrecht en Nijmegen) en heeft Amsterdam in haar Nota Parkeernormen (2017) voor delen van de stad zelfs geen minimum parkeernorm meer opgenomen. Het verlagen van parkeernormen lijkt haaks te staan op de trend van alsmaar toenemend autobezit (zie paragraaf 3.1 en 3.2). Belangrijk aandachtspunt bij het toepassen van lagere parkeernormen is dat dit veelal samen gaat met een sterk sturend parkeerregime, goede fiets- en OV-voorzieningen en deelmobiliteit. Zonder parkeerregulering -en een goed aanbod van alternatieven- kan immers niet worden voorkomen dat bewoners van het betreffende complex de auto op straat parkeren, waardoor de parkeerdruk in de omgeving toeneemt en/of problemen in de betreffende woonwijk ontstaan. Verlagen van parkeernormen wordt toepast ten ondersteuning van de volgende ambities: • verbeteren kwaliteit openbare ruimte, • stimuleren lopen, fietsen en gebruik openbaar vervoer, • beter benutten bestaande parkeerplaatsen, • duurzame ruimtelijke ontwikkelingen. • realisatie betaalbare woningen, • tegengaan leegstand vastgoed. Bij nieuwe ontwikkelingen kan de parkeereis tevens worden beïnvloed door het bieden en/of stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. Dit zorgt immers voor een lager autobezit en een andere mobiliteitsbehoefte.

Onder andere de gemeente Nijmegen heeft hiervoor onderstaande regeling opgenomen in haar beleidsregels parkeernormering: •

2

Pers - Occasionverkoop stijgt ruim 9 procent - BOVAG

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

“Extra fietsparkeerruimte: als een ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen, dan kan het aantal te 9

realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 10% worden verlaagd – in de verhouding vijf extra fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners, werkers, studenten). •

•

Deelauto’s: als bij een woningontwikkeling in een gebied met betaald parkeren structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s op eigen terrein ter beschikking worden gesteld, dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden verlaagd in de verhouding één autodeelparkeerplaats in plaats van vier gewone autoparkeerplaatsen. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt dus vier reguliere autoparkeerplaatsen (= saldo -3 plaatsen). Mobility as a Service (MaaS): als bij een ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren voor alle toekomstige gebruikers van het betreffende pand een ‘Mobility as a Service’ concept beschikbaar wordt gesteld, voor een periode van minimaal 10 jaar, dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden verlaagd.”

dan immers voor kiezen om niet betaald (huur parkeerplaats) op eigen terrein, maar gratis op straat te parkeren. Hierdoor ontstaat parkeeroverlast in de omgeving. Oftewel, ruimtelijke ontwikkelingen komen makkelijker van de grond in gereguleerde parkeergebieden doordat het gebruik van de gerealiseerde parkeervoorziening op eigen terrein door de bewoners van het pand wordt gewaarborgd. Deze waarborging maakt de ontwikkeling financierbaar voor de ontwikkelaar. Ruimtelijke ontwikkelingen worden hierdoor steeds meer gekoppeld aan de invoering van een vorm van parkeerregulering in de omgeving van het plangebied. Movares adviseert om bij de keuze van het te reguleren gebied altijd verder te kijken dan alleen het plangebied, waarbij idealiter wordt uitgaan van logische fysieke grenzen, zoals doorgaande wegen, water of logische verkeerscirculatie. Er zijn verschillende vormen van parkeerregulering mogelijk (zie paragraaf 4.1 voor huidige situatie in Velsen): •

In gebieden met een vergunninghoudersregime kunnen alleen houders van een parkeervergunning parkeren. Deze reguleringsvorm veelal toegepast in gebieden zonder bezoekersaantrekkende functies (zoals winkels en horeca) om overlast door overloop vanuit bijvoorbeeld de binnenstad of kantoorlocaties tegen te gaan. Deze vorm van parkeerregulering is echter niet geschikt voor grote gebieden, omdat bezoekers zonder aparte regeling hier niet kunnen parkeren. Bij winkels en voorzieningen zijn daarom stroken met een ander regime nodig. Verschillende regimes naast elkaar werkt verwarrend voor bezoekers en is daarom normaliter niet gewenst. Bezoek van bewoners kan (digitaal) geregeld worden via een bezoekersregeling. Sturing van het parkeergedrag kan via de venstertijden (dagen / tijden), het vergunningenbeleid (beperking aantal vergunningen per adres) en een eventuele bezoekersregeling. De hoogte van de vergunningtarieven bepaalt voor een groot gedeelte of de maatregel kostendekkend is of niet.

•

Een blauwe zone wordt normaliter ingesteld om kortparkeren te faciliteren en werkt goed in het weren van langparkeerders. In een blauwe zone (parkeerschijfzone) kunnen automobilisten gratis voor de maximaal vastgestelde parkeerduur parkeren (bijvoorbeeld 2 uur). Aan belanghebbenden kunnen ontheffingen worden verleend (gebeurt op dit moment niet in Velsen), waarmee zonder tijdsbeperking kan worden geparkeerd. Invoering geschiedt door het

In het geval van Nijmegen mogen de vrijstellingen niet bij elkaar worden opgeteld. Er geldt een maximale verlaging van 20% van de parkeereis.

3.4 Ruimtelijke ontwikkelingen vragen om parkeerregulering Bij steeds meer ruimtelijke ontwikkeling wordt ervan uitgegaan dat de parkeervraag van de nieuwe functies en de transformaties binnen het plangebied en op eigen terrein wordt opgevangen. Alleen bezoekers van de nieuw te bouwen woningen worden hierbij op straat gefaciliteerd. Dit heeft als doel om het aantal parkeerplaatsen op straat op een acceptabel niveau te houden en ruimte over te houden voor een hoogwaardige openbare ruimte met verblijffuncties en openbaar groen. Onze ervaring is dat de bouw en het gebruik van parkeergarages bij nieuwbouwprojecten veelal onder druk staat als maaiveld-parkeren in de omgeving niet is gereguleerd. Bewoners en gebruikers van de nieuwbouwcomplexen kunnen er

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

10

nemen van een verkeersbesluit. Deze vorm biedt weinig mogelijkheden tot flexibilisering. Het is bij leges bijvoorbeeld niet mogelijk om verschillende tarieven te hanteren (bewoners-werknemers, 1e en 2e ontheffing). Bovendien kan een blauwe zone nooit kostendekkend worden ingevoerd; de leges dekken alleen de kosten voor uitgifte van de ontheffing en in tegenstelling tot betaald parkeren gaan de opbrengsten van bekeuringen grotendeels naar het Rijk. •

In een gebied met betaald parkeren kunnen automobilisten tegen betaling van de vereiste parkeerbelasting parkeren. Binnen deze reguleringsvorm is het mogelijk om bewoners of medewerkers van bedrijven, een ontheffing te verlenen voor het betalen van de parkeerbelasting (parkeervergunning). Net als bij een blauwe zone kan een maximaal vastgestelde parkeerduur worden gehanteerd. Sturing van het parkeergedrag is echter ook mogelijk via tarieven, tijden en vergunningenbeleid. Invoering geschiedt door het opnemen van het gebied in de Verordening Parkeerbelasting.

Het nieuw op te stellen parkeerbeleid bevat idealiter een afwegingskader voor de invoering van parkeerregulering. Wanneer neemt Velsen parkeermaatregelen? Is dit proactief (om problemen te voorkomen) of reactief (om parkeerproblemen op te lossen)? En welke vorm van parkeerregulering wordt hierbij toegepast?

3.5 Een auto delen in plaats van bezitten Een snel ontwikkelende trend is deze van het autodelen. Autodelen zorgt voor een vermindering van het aantal autokilometers, het aantal geparkeerde auto’s, autobezit, ruimtebeslag en draagt daarnaast bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Dit komt deels doordat er minder kilometers gereden worden en deels doordat deelauto’s gemiddeld genomen milieuvriendelijker zijn. Onderzoeksgegevens van CROW (september 2019) laten een sterke groei van het aantal deelauto’s zien. In Nederland waren in 2019 ongeveer 51.000 deelauto’s. Dat is een groei van 10.000 auto’s ten opzichte van het voorgaande jaar. Van alle deelauto’s is het merendeel te vinden bij een autodeel-platform, waarbij mensen hun eigen auto aan anderen verhuren. Deze vorm van autodelen groeit het snelst. In de Green Deal Autodelen II (ondertekend door 42 partners, waaronder het Rijk,

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

gemeenten en aanbieders) wordt gestreefd naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000 gebruikers van autodelen. Uit een landelijke studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2015) blijkt dat autodelen (en dan vooral de standplaatsgebonden deelauto) een drietal effecten heeft: 1.

Autodelers rijden gemiddeld 15-20% minder autokilometers dan voordat ze met autodelen begonnen. Vooral mensen die een auto hebben weggedaan en gebruik maken van een klassieke deelauto zijn minder gaan rijden (gemiddelde reductie 1.600 kilometer/jaar).

2.

De deelauto wordt incidenteel gebruikt en meestal voor een bezoek aan vrienden en familie. Deze ritten worden doorgaans buiten de spits gemaakt. Tijdens de spitsuren is verreweg het grootste deel van de automobilisten woonwerkverkeer

3.

Klassieke deelauto’s (met een eigen standplaats) worden voornamelijk gebruikt voor middellange en lange afstanden: bijna driekwart van de verplaatsingen gaat over afstanden van meer dan 20 kilometer, de helft gaat over meer dan 50 kilometer. Ongeveer één op de tien verplaatsingen betreft afstanden van maximaal 5 kilometer.

Autodelen is kortom een middel om doelen op het terrein van bijvoorbeeld mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu te realiseren en heeft hiermee een belangrijke rol in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid en de uitwerking van het nieuw op te stellen parkeerbeleid.

3.6 We bezitten met z’n allen meer fietsen Fietsen heeft een positief effect op de gezondheid. Het is bovendien gemakkelijk, voordelig en resulteert in minder uitstoot van broeikasgassen en luchtverontreiniging dan gebruik van de auto. In de vier grote gemeenten (G4) is het aandeel fiets voor verplaatsingen binnen de stad de afgelopen jaren gestegen. Ook in sommige andere

11

grote gemeenten doet zich een stijging voor, hoewel het beeld minder eenduidig is. 3 Voor Velsen zijn deze cijfers niet beschikbaar. Volgens de laatste schatting van brancheverenigingen BOVAG en RAI zijn er 22,8 miljoen fietsen in Nederland. 4 Dit komt omgerekend neer op 1,3 fiets per persoon. In 2019 werd een recordaantal van 420.000 nieuwe e-bikes verkocht in Nederland en dat is 2,6 procent meer dan in 2018. Onderstaande trends zijn van invloed op de stallingsbehoefte van de fiets: •

Mensen reizen slimmer en bewuster. In de grote steden is er de afgelopen jaren een toename geweest van deelsystemen voor zowel auto als fiets. Dit wordt vooral gebruikt door jongeren en jongvolwassenen. Het bezit van een auto is door de opkomst van deze concepten in grote steden niet meer noodzakelijk. Voor Velsen is dit minder van toepassing.

•

De fiets als lifestyle-symbool. Er zijn steeds meer verschillende soorten fietsen op straat zichtbaar: reguliere fietsen, herkenbare deel- en leenfietsen, bakfietsen, city-bikes, cityhoppers et cetera. De fiets is uitgegroeid tot lifestyle symbool, als belangrijke functionele én trendy accessoire, die benadrukt wie je bent. Een grotere diversiteit in fietsen, die ook in Velsen zichtbaar is, vraagt om andere fietsvoorzieningen dan het standaard fietsenrek.

•

De opkomst van de elektrische fiets. Het waren eerst vooral ouderen die een elektrische fiets namen, maar inmiddels is de elektrische fiets ook populair bij andere doelgroepen. De grotere actieradius zorgt er voor dat langere woonwerk afstanden fietsend kunnen worden afgelegd. Dit maakt de elektrische fiets en ook de speed-pedelec aantrekkelijk voor inwoners van Velsen die bijvoorbeeld naar Haarlem, Beverwijk of Amsterdam fietsen (en omgekeerd voor bezoekers uit de omgeving). De opkomst van de elektrische fiets vraagt om veilige fietsvoorzieningen en oplaadpunten.

Fietsparkeren behoeft kortom meer aandacht. Fietsers hebben immers niet alleen behoefte aan veilige en snelle fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden om hun fiets veilig, ordelijk en gemakkelijk te parkeren. Omdat er grote samenhang is met

3

Bron: Fietsfeiten: nieuwe inzichten, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM, oktober 2020

4

Bron: Hoeveel wordt er gefietst in Nederland? Alle cijfers op een rijtje. (fietsersbond.nl)

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

autoparkeren, is het belangrijk dat dit niet op zichzelf staat maar integraal onderdeel uitmaakt van de totale parkeeropgave.

3.7 Mobility-as-a-Service Er is een algemene trend zichtbaar van bezit naar gebruik. Bij mobiliteit wordt gesproken over ‘Mobility as a Service (MaaS)’. De letterlijke vertaling hiervan is ‘mobiliteit aanbieden als een service’. Via MaaS-platforms kan eenvoudig de beste vervoersoplossing worden gekozen voor een reis. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van regulier OV, Uber, de eigen leaseauto, deelauto’s, deelfietsen, deelscooter etc. De verwachtingen over MaaS zijn hooggespannen. Het heeft immers de potentie om ketenmobiliteit (mobiliteit van deur tot deur) verder te versterken. Het KiM heeft eind 2018 onderzoek gedaan naar de gedragseffecten van MaaS. Het KiM constateert dat vooral jongvolwassenen (18-30 jaar) die in grote steden wonen tot de ‘early adopters’ van MaaS behoren. Hierbij gebruiken ze de aangeboden diensten vooral voor incidentele verplaatsingen. Het is volgens het KiM nog onzeker of MaaS in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk tot gedragsverandering gaat leiden. In het geval van Velsen verwachten we niet dat MaaS-oplossingen op korte termijn een alternatief gaan vormen voor het bezit en het gebruik van de privéauto, tenzij dit op grote schaal en regionaal wordt opgepakt.

Het nieuw op te stellen parkeerbeleid moet niet alleen over de huidige situatie gaan maar ook vooruitkijken. Welke ontwikkelingen komen op de gemeente af, hoe verhoudt dit zich tot de doelen en ambities (o.a. ruimtelijk, bereikbaarheid en milieu) en hoe kan hier vervolgens op worden geanticipeerd?

12

4 Huidige parkeersituatie in Velsen

situaties ontstaan. Ook bij de parkeerplaats aan het Kennemerstrand, wat niet in eigendom van de gemeente is, is betaald parkeren ingevoerd.

Dit hoofdstuk bevat de huidige parkeersituatie in de gemeente Velsen. Onderstaande paragraaf bevat de verschillende vormen van parkeerregulering in de gemeente. Hierna wordt ingegaan op de huidige parkeerdruk en de ontwikkeling hiervan in de periode 2017-2020.

4.1 Vormen van parkeerregulering 4.1.1. Betaald parkeren In Velsen kan vrijwel overal vrij worden geparkeerd. Uitzonderingen zijn het centrum van IJmuiden en nabij de stranden. De gemeente Velsen kent 4 verschillende parkeerzones met een eigen zonenummer, uurtarief en maximale parkeerduur. Daarnaast is er een particulier parkeerterrein bij IJmuiden aan Zee zonder zonenummer en met verschillende tarieven. • Centrum IJmuiden • IJmuiderslag zone I • IJmuiderslag zone II • IJmuiderslag zonde III • IJmuiden aan Zee Kennemerstrand (particulier parkeerterrein).

Het betaald parkeren in het centrum van IJmuiden heeft tot doel om kortparkeren door winkelend publiek te faciliteren. Het betaald parkeren geldt voornamelijk voor de parkeervakken die direct voor de winkels zijn gelegen. Daardoor is er bijna altijd parkeergelegenheid beschikbaar voor bezoekers die snel en gericht een winkel willen bezoeken.

Figuur 3 Betaald parkeren in het centrum van IJmuiden en bij IJmuiderslag

4.1.2. Nieuwe blauwe zone Kennemerlaan IJmuiden Op 2 maart 2021 heeft het college de variant voor een blauwe zone op de Kennemerlaan tussen Kennemerlaan 120 en de Grahamstraat vrijgegeven voor inspraak. De inspraakperiode liep af op 13 april.

Op basis van de reacties wordt het parkeerterrein ten noorden van de Vomar op het Kennemerplein aan de definitieve variant voor de blauwe zone toegevoegd. Deze wordt al intensief gebruikt door supermarktbezoekers en is daar ook voor bedoeld. Ook wordt de blauwe zone ingekort van Kennemerlaan 120 tot aan de Edisonstraat. Voor dit deel bevinden zich vooral restaurants waarvoor een blauwe zone nauwelijks meerwaarde heeft. De definitieve blauwe zone (binnen kernwinkelgebied) is via een verkeersbesluit en publicatie in de Staatscourant bekrachtigd (op 3 juni 2021). Het gaat dan om het gebied op de Kennemerlaan tussen de Edisonstraat en de Grahamstraat, inclusief het parkeerterrein ten noorden van de Vomar op het Kennemerplein.

Het betaald parkeren bij IJmuiderslag heeft tot doel bezoekers te stimuleren om niet met de auto naar het strand te komen. Hiermee wordt voorkomen dat tijdens het zomerseizoen dusdanig veel autoverkeer wordt aangetrokken en verkeersonveilige A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

13

Figuur 4 Blauwe zone Kennemerlaan 4.1.3. Blauwe zones Santpoort-Noord Na een geslaagde proef zijn in 2018 drie blauwe parkeerzones in het centrum van Santpoort-Noord permanent ingesteld. Aanleiding was de hoge parkeerdruk die winkeliers hier ervoeren gedurende winkeltijden. Door de maatregel komt er meer parkeergelegenheid beschikbaar bij de winkels.

Figuur 5 Blauwe zones Santpoort-Noord

Op basis van de bevindingen gedurende de proef is de blauwe zone op de Hoofdstraat verkleind van 22 naar 13 parkeerplaatsen omdat dit geringere aantal beter aansluit bij het gebruik. Het tijdsvenster van alle drie de blauwe zones is aangepast van ma t/m za naar di t/m za (9:00-18:00 uur, max. 2 uur parkeren) omdat veel winkels op maandag (deels) gesloten zijn. Zie figuur 5 voor de genoemde locaties van de 3 blauwe zones.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

14

4.2 De huidige parkeersituatie op straat 4.2.1. Gemiddelde parkeerdruk avond en nacht De gemeente voert iedere drie jaar een parkeeronderzoek uit om inzicht te krijgen in de parkeersituatie op straat. Hierbij wordt gekeken naar het aantal parkeerplaatsen, het aantal geparkeerde voertuigen en op basis hiervan de parkeerdruk op verschillende momenten.

Het laatste parkeeronderzoek is in november 2020 uitgevoerd. Dit viel samen met de COVID-19 gerelateerde maatregelen. Het onderzoek is daarom alleen ’s avonds en ’s nachts uitgevoerd. In 2014 en 2017 is er ook overdag een onderzoek uitgevoerd. In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen de parkeerdruk in 2017 en 2020. Hierbij is alleen gekeken naar de parkeerdruk in de avond en nacht. Er is bovendien alleen gekeken naar de openbare parkeercapaciteit – parkeergelegenheid op eigen terrein en de daarop geparkeerde voertuigen zijn niet meegenomen. De parkeerdruk is voor de meeste deelgebieden gestegen ten opzichte van 2017. (zie onderstaande tabel). Uitzondering hierop is Velsen Zuid. Hier is de parkeerdruk zowel ’s avonds als ’s nachts licht gedaald. Verder komt de gemiddelde parkeerdruk ’s nachts nergens boven de 80% grens (dit is de grens voor het optreden van zoekverkeer).

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

15

Tabel 1 Parkeerdruk Velsen 2017 versus 2020 5

Parkeerdruk 2017 Deelgebied

5

2020

Verschil 2017-2020 (% punt)

avond

nacht

avond

nacht

avond

nacht

Driehuis

58%

59%

64%

64%

+6%

+5%

IJmuiden

58%

61%

64%

67%

+6%

+6%

Santpoort

59%

62%

63%

64%

+4%

+2%

Velsen Noord

40%

42%

45%

48%

+5%

+6%

Velsen Zuid

42%

48%

41%

40%

-1%

-8%

Velserbroek

64%

72%

76%

79%

+12%

+7%

Eindtotaal

57%

61%

63%

66%

+6%

+5%

In 2020 is Santpoort gesplitst in Santpoord Noord en Santpoort Zuid. Voor de vergelijking met 2017 zijn deze bij elkaar opgeteld tot Santpoort.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

16

4.2.2. Overzicht autobezit per kern In onderstaande tabel is het aantal woningen per kern (bron: https://velsen.incijfers.nl/jive) afgezet tegen het aantal getelde voertuigen per kern.

Woningen

Voertuigen

2017

2020

2017

2020

2017

2020

Driehuis IJmuiden Santpoort Noord Santpoort Zuid Santpoort 6 Velsen Noord Velsen Zuid

1.449 15.522

1.492 15.741

943 13.030

1.013 14.184

0,65 0,84

3.221 1.456

3.249 1.469

4.677 2.357 788

4.718 2.386 789

3.938 2.039 726

4.047 2.354 608

0,84 0,87 0,92

0,68 0,90 0,92 0,72 0,86 0,99 0,77

Velserbroek

6.027

61.00

6.017

6.576

1,00

1,08

TOTAAL

30.820

31.226

26.693

28.782

0,87

0,92

Deelgebied

Auto per woning

2.994 1.053

4.2.3. Overzicht parkeerdruk per straat De gemiddelde parkeerdruk per straat is voor de nacht weergegeven in figuur 6. De parkeerdruk is hierbij als volgt: • Rood : > 100% parkeerdruk, • Oranje : 85-99%, • Geel : 70-84%, • Blauw : 50-69%, • Groen : 0-49% bezet

Ondanks dat op deelgebied niveau geen overschrijding van de 85% grens bestaat, is op de kaart duidelijk te zien dat op straatniveau wel een hogere parkeerbezetting plaatsvindt (rode en oranje straten). Dit betekent dat in de gebieden de parkeerdruk ongelijk verdeeld is.

Tabel 2 Aantal getelde voertuigen (nacht) versus het aantal woningen per kern. Het aantal ’s nachts op straat geparkeerde voertuigen t.o.v. het aantal woningen is de afgelopen jaren overal (uitgezonderd Velsen Zuid) toegenomen. Opvallend is dat het aantal getelde voertuigen per woning (0,92) lager is dan het in vorig hoofdstuk berekend aantal geregisterde particuliere personenauto’s per huishouden. Dit komt omdat het aantal op eigen terrein (oprit, parkeergarages) geparkeerde voertuigen niet meegenomen is in het onderzoek van 2020.

6

In 2020 is Santpoort gesplitst in Santpoord Noord en Santpoort Zuid. Voor de vergelijking met 2017 zijn deze bij elkaar opgeteld tot Santpoort.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

17

Figuur 6 Nachtelijke parkeerbezettingsgraad gemeente Velsen in november 2020

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

18

4.2.5. Conclusie Uit bovenstaande blijkt het volgende:

4.2.4. Straten met hoge parkeerdruk Uit onderstaande tabel blijkt dat het aantal voertuigen dat in (woon)straten staat met een parkeerdruk boven de 85% fors gestegen is ten opzichte van 2017. In de nacht staat 62% van de voertuigen geparkeerd in woonstraten met een parkeerdruk van boven de 85%. Tabel 3 Percentage voertuigen dat in straten staat met een parkeerdruk >85% 7

Voertuigen in straten met parkeerdruk >85% 2017

2020

Verschil

Deelgebied

avond

nacht

avond

nacht

avond

nacht

Driehuis IJmuiden

8% 24%

15% 39%

51% 50%

52% 60%

44% 26%

37% 21%

-

-

50% 40%

55% 47%

-

-

Santpoort Velsen Noord Velsen Zuid

12% 15% 6%

22% 21% 9%

52% 45% 25%

53% 57% 31%

41% 29% 19%

31% 35% 21%

Velserbroek

19%

50%

69%

79%

50%

29%

Eindtotaal

18%

34%

53%

62%

35%

28%

Santpoort Noord Santpoort Zuid

In 2020 is Santpoort gesplitst in Santpoord Noord en Santpoort Zuid. Voor de vergelijking zijn deze bij elkaar opgeteld tot Santpoort (blauwe regel). 7

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

•

De gemiddelde parkeerdruk is ’s nachts het laagst in Velsen Zuid en Santpoort Zuid. Hier zijn verhoudingsgewijs ook weinig straten met een hoge parkeerdruk.

•

In Velsen Noord wisselen straten met een hoge parkeerdruk zich af met straten waar nog voldoende ruimte is.

•

In Driehuis is het druk in de omgeving van de Valeriuslaan, Hofdijklaan, P.C. Hooftlaan en Marnixlaan,

•

In Santpoort Noord is in het gebied ten westen van de Hagelingenweg de parkeerdruk ’s nachts hoog.

•

In Velserbroek is de parkeerdruk ’s nachts met gemiddeld 79% het hoogst – dit geldt voor bijna alle straten.

In Figuur 7 is een weergave van de nachtelijke parkeerdruk in een groot deel van IJmuiden uit het parkeeronderzoek opgenomen. In grote delen van IJmuiden noord en zuidoost is ’s nachts sprake van een hoge parkeerdruk, waarbij in een groot aantal straten de parkeercapaciteit volledig benut is. Deze parkeerdruk wordt, zoals aangegeven enerzijds veroorzaakt door toenemend autobezit van de eigen bewoners. Anderzijds speelt de bouwtypologie van (met name) het noordelijk deel van IJmuiden een belangrijke rol. De betreffende woonblokken zijn veelal voor of kort na de oorlog gebouwd om de toenmalige woningnood het hoofd te bieden. De openbare ruimte is daarom niet afgestemd op de huidige hoeveelheid auto’s.

Figuur 7 Nachtelijke parkeerbezettingsgraad IJmuiden in november 2020

19

De in dit hoofdstuk beschreven parkeersituatie is gebaseerd op een telling tijdens de COVID-19 periode. Onduidelijk is wat de lange termijneffecten van alle COVID-19 maatregelen op ons verplaatsingsgedrag en autobezit zal zijn. Het blijven meten van de parkeerdruk is hierdoor essentieel. Het is tevens niet bekend hoe bewoners de (toegenomen) parkeerdruk ervaren. Dit laatste is logischerwijs essentieel voor de uit te werken parkeerstrategie voor de komende jaren en bijbehorende maatregelen.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

20

5 Parkeersituatie samengevat 1.

Het nieuw op te stellen gemeentelijke parkeerbeleid moet bijdragen aan het realiseren van de bovenliggende doelen zoals beschreven in hoofdstuk 2. Hoe kunnen we met parkeren Velsen bereikbaar houden en tegelijkertijd een bijdrage leveren aan het realiseren van de klimaatdoelen en de gewenste mobiliteitstransitie? Het gaat hierbij niet alleen op de privéauto, maar ook om alternatieven voor de eigen auto zoals deelmobiliteit en duurzame vormen van mobiliteit (o.a. fiets), parkeernormen op maat en parkeerregulering daar waar nodig.

2.

De huidige parkeernormen zijn gebaseerd op landelijke kengetallen uit 2012. Het actualiseren van de parkeernormen is een van de vervolgacties die voortvloeit uit de Mobiliteitsagenda 2019. Op basis van publicatie 381 van het CROW (Toekomstbestendig Parkeren – van parkeerkencijfers naar parkeernormen, 2018) moeten voor Velsen specifieke parkeernormen worden opgesteld. Movares adviseert hierbij zoveel mogelijk aan te sluiten op het type woning zoals gehanteerd door het CROW en niet meer te kiezen voor onze eigen differentiatiecriteria gebaseerd op grootte van de woning. De parkeervraag van een koopappartement is immers anders dan die van een sociale huurwoning en de parkeervraag van een vrijstaande woning is anders dan die van een rijtjeshuis. Dit maakt het makkelijker om maatwerk toe te passen. Ook adviseren we om bij het uitwerken van de parkeernormen differentiatie tussen stedelijke zones c.q. kernen op te nemen.

3.

Het aantal geregisterde personenauto’s is in Velsen tussen 2010-2020 met 12% toegenomen – landelijk was dit 14%. De auto neemt hierdoor steeds meer schaarse (openbare) ruimte in beslag. Het aantal auto’s per huishouden is tussen 2010 en 2020 gegroeid van 0,99 auto’s per huishouden in naar 1,06 auto’s per huishuiden. Het gemiddeld autobezit in Velsen is hiermee nagenoeg gelijk

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

aan het landelijk gemiddelde (zelfs iets lager): 1,06 versus 1,09 particuliere personenauto’s per huishouden. 4.

De gemiddelde parkeerdruk op straat is tussen 2017 en 2020 ’s avonds met 6 procent punt gestegen (van gemiddeld 57% naar 63%) en ‘nachts met 5 procent punt (van gemiddeld 61% naar 66%). Tussen de verschillende deelgebieden zijn grote verschillen zichtbaar: • De gemiddelde parkeerdruk is verhoudingsgewijs laag in Velsen Zuid (de parkeerdruk is hier zelfs iets afgenomen), Velsen Noord en Santpoort Zuid. Hier wisselen straten met een hoge parkeerdruk zich af met straten waar nog voldoende ruimte is. • De gemiddelde parkeerdruk in IJmuiden, Driehuis en Santpoort Noord is de afgelopen jaren toegenomen. Alhoewel er als geheel geen sprake van een problematisch hoge parkeerdruk is, zijn er wel duidelijk gebieden te zien waar parkeerdruk ’s nachts (erg) hoog is. • In Velserbroek is de parkeerdruk het meest toegenomen en ‘s nachts met gemiddeld 79% het hoogst van de gemeente. In bijna alle straten is ‘s nachts sprake van een hoge parkeerdruk. Het is niet bekend hoe bewoners de (toegenomen) parkeerdruk op dit moment ervaren. En wat de parkeerdruk overdag (tijdens kantoortijden en in het weekend) is.

5.

De in hoofdstuk 4 beschreven parkeersituatie is gebaseerd op een telling tijdens de COVID-19 periode. Onduidelijk is wat de lange termijneffecten van alle COVID-19 maatregelen op ons verplaatsingsgedrag zal zijn. Het uitvoeren van parkeeronderzoeken, zodra de situatie weer genormaliseerd is, is daarmee essentieel om een beeld te krijgen van de parkeersituatie op dat moment en om de noodzaak voor het nemen van maatregelen goed te kunnen onderbouwen. Het nieuwe parkeerbeleid moet het afwegingskader hiervoor bevatten. Wanneer neemt Velsen parkeermaatregelen? En welke strategie wordt hierbij gevolgd?

21

Colofon Opdrachtgever Status opdrachtgever Versie opdrachtgever



Gemeente Velsen D. van Straten Definitief 1.0

Uitgave

Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 3511 SX Utrecht

Telefoon

030-265 55555

Ondertekenaar

H. Zuiver

Projectnummer

MN003063

Kenmerk

A30-RGA-KA-2100175

2021,

Movares

Nederland B.V.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

A30-RGA-KA-2100175 / Proj.nr. MN003063 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 september 2021

22