Document · PDF

5. Memo uitkomsten raadscommissie consultatie Omgevingsprogramma Integrale Mobiliteit

Gemeenteraad 21 maart 2024, gemeente VeenendaalBij agendapunt: Vaststellen concept Omgevingsprogramma Integrale Mobiliteit9.705 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

MEMO Documentnummer Aan Kopie aan

Team

Naam behandelaar

Datum Onderwerp

2023\50241 College en gemeenteraad Team AOV Adviseurs Openbare ruimte en Vastgoed G.G. van Hattem

Telefoonnummer

0318-538932

17 oktober 2023 Uitkomst raadscommissie over Omgevingsprogramma Integrale Mobiliteit

Inleiding Voor het Omgevingsprogramma Integrale Mobiliteit (OPIM) is er op 26 september 2023 een beeldvormende avond geweest voor de raad. Hierin zijn de stellingen voor besproken die de raad tijdens de raadscommissie van 3 oktober 2023 heeft behandeld. In dit memo wordt beschreven wat de uitkomst is van de raadscommissie. De stellingen Tijdens de raadscommissie zijn er vijf stellingen voorgelegd aan de raad: 1. Bent u het eens dat een mobiliteitstransitie noodzakelijk is om de groei van Veenendaal mogelijk te maken? 2. Bent u het eens dat automobiliteit qua ruimtegebruik altijd ten koste gaat van iets anders, en dat we daarom meer prioriteit moeten geven aan andere (ruimte-efficiënte) vervoerswijzen? 3. Welke ingrediënten zijn nodig om tot een succesvolle mobiliteitstransitie te komen die bijdraagt aan de doelen van de Omgevingsvisie? 4. Bent u het eens dat gemeentelijk beleid alleen moet gaan over gemeten leefbaarheid en veiligheid? 5. Hoewel Veenendaal een echte fietsstad is, bent u het eens dat in het kernwinkelgebied de voetganger de hoofdgebruiker moet zijn, en daarmee de fietser aan de randen blijft. Hoofdlijnen per raadsfractie De raadsfracties hebben de volgende hoofdlijnen meegegeven tijdens de raadscommissie op 3 oktober 2023. Hieronder een overzicht. CDA

Veenendaal dient bereikbaar te blijven voor iedereen en op elke wijze. Investeren in de auto en het openbaar vervoer is nodig. Inwoners moeten efficiënt kunnen reizen, waarbij de keuzevrijheid van de wijze waarop ze dat doen voorop moet staan. Overheid moet faciliteren, verleiden en experimenteren en niet afdwingen. Alternatieven voor de auto moeten op orde en comfortabel zijn, maar dat zijn ze vaak niet. Het centrum zal een andere mobiliteitsmix kennen dan de rest van Veenendaal. Hierbij moeten alle vormen van mobiliteit beschikbaar zijn en blijven voor de regionale functie van het winkelcentrum. Minder verdichten in Veenendaal zelf, en meer om Veenendaal bouwen (daar waar de ruimte is/beschikbaar komt).

Raadhuisplein 1 • 3901 GA Veenendaal • Postbus 1100 • 3900 BC Veenendaal Tel. (0318) 538 538 • Fax (0318) 510 414 • www.veenendaal.nl • www.veenendaal.nl/vraag

Regionale samenwerking is belangrijk, omdat we als Veenendaal niet alles zelf meer kunnen oplossen.

Kosten voor mobiliteit nemen toe, kosten van geparkeerde auto’s en fietsen in de openbare ruimte werden in veel delen van Veenendaal cadeau gegeven, vraag is of dat in de toekomst nog steeds kan. Aanpakken van de doorstromingsproblemen Rondwegen West en Oost Oplossen verkeersonveiligheid en geluidshinder door te hard rijden. Dit niet met drempels maar op andere manieren proberen op te lossen. Veel kansen voor het OV in Veenendaal gezien de werkbestemmingen van inwoners. Pleit voor Rondje WERV. Mobiliteitstransitie is nodig om groei Veenendaal mogelijk te maken. Keuzevrijheid van mensen is belangrijk. Stimuleren graag minder autobezit en -gebruik. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn gevoelswaarden, data ter ondersteuning voor nemen van besluiten. Fietsbereikbaarheid is belangrijk in winkelcentra, voorstander van huidig regime van dagen wel en niet mogen fietsen in winkelstraten. Woonstraten zijn primair bedoelt voor woonplezier, verkeer en parkeren heeft secundaire functie. Vrachtverkeer en agrarisch verkeer zoveel mogelijk om de bebouwde kom heen leiden. Goed informeren inwoners/bedrijven over voor- en nadelen mobiliteit keuzes. Inzetten op elektrische deelmobiliteit moeten we vooral mee doorgaan, gezien de oplossingen die het biedt voor meerdere problemen.

Lokaal V

D66

We moeten sowieso in transitie, geen discussie over mogelijk. Alleen het moet wel een realistisch verhaal zijn wat mensen kunnen begrijpen en volgen. Geen wensdenken. Meer investeren in de fiets (bredere fietspaden, minder fietspaaltjes). Binnen Veenendaal is reizen met de fiets de way to go. De auto blijft voor bestemming buiten Veenendaal belangrijk en dat moeten we blijven omarmen. Parkeren voor de deur is niet meer vanzelfsprekend in de toekomst, een grotere loopafstand is realistisch. Niet alleen gemeten data toepassen, maar ook met het (onderbuik) gevoel van mensen aan de slag gaan. Sluiten aan bij CU voor wat betreft standpunt fiets in centrum. Wel nadrukkelijke behoefte voor meer handhaving van hardrijdende scooters (en gelijksoortige voertuigen) in het centrum. Transitie is nodig om groei mogelijk te maken. Niet meer focus op de auto, maar inzetten in OV (incl. deelmobiliteit). Hierbij ook kijken naar het aantrekken van de juiste doelgroepen die geen auto gebruikt. Het autogebruik doen afnemen is randvoorwaardelijk voor verdere verdichting. Gemeente moet fors investeren in de alternatieven. Voor de korte termijn omschakelen naar collectieve parkeeroplossingen die in de toekomst gemakkelijk omgezet kunnen worden naar een andere functie als blijkt dat de parkeerplaatsen overbodig zijn geworden.

Gemeentelijk beleid moet gebaseerd zijn op feiten. Het gevoel van inwoners is ook een feit. Eens met voorgangers om de fiets te weren wanneer het druk is in het centrum. Dit is dan ook een logische stap om verder op te pakken. Op rustige momenten fiets door Hoofdstraat laten fietsen.

PvdA

Zie CU en Lokaal V voor hoofdlijnen. Specifiek zeer tegen de speedpedelec op fietspaden Bikescout als goed idee op fietspaden zoals in West.

Mobiliteitstransitie is onmisbaar onderdeel van wat je kunt bereiken als je een gemeente bent met beperkte ruimte, zeker als het in de toekomst nog drukker wordt. Het is goed om prioriteit te geven aan ruimte efficiënte vervoerswijzen. Hierbij inzetten op de fiets en het OV. Inzetten op OV, geclusterd parkeren aan de randen van wijken en de fiets zijn nodig voor succesvolle transitie. Niet alleen inzetten op gemeten informatie. Dit kan de participatie onder druk zetten en kan leiden dat bepaalde groepen over of onderbelicht worden. Eens met de fiets aan de randen opvangen, maar dan niet een te groot gebied ervan maken waar de fiets niet mag komen. Op rustige momenten de fiets wel door het centrum laten rijden.

VVD

Auto is ongekend populair in Veenendaal, dat ga je niet zomaar veranderen. Uit enquête met bewoners is dit ook gebleken. Zien geen enkele noodzaak om een mobiliteitstransitie door te gaan. De eigen auto is er en blijft er. Hier moet vanaf het eerste ontwerp rekening mee worden gehouden. Geen STOMP-principe in OPIM o.b.v. eerdere raadsbesluiten Omgevingsvisie. Keuzevrijheid voor onze inwoners en voor alle vervoersvormen. Dit betekent goede voorzieningen voor de auto, voor OV, voor de fiets en voor de voetganger. Dat is waar we voor staan.

Mobiliteit moet andere beleidsdoelen niet onmogelijk maken Iedere keuze legt een zeker beslag op de ruimte. Er moet meer ingezet worden op snelbussen en de spitstrein. Veenendaal is een fietsstad, daar zouden we meer mee moeten doen. Mobiliteitstransitie is geen vanzelfsprekendheid dat dit nodig is.

Pro V

SGP

Voldoende ruimte aan de fiets bieden en het bij behorende parkeren moet ruim voldoende aanwezig zijn en op kwaliteit getoetst worden. Toegankelijkheid mag niet vergeten worden en moet een prominente rol krijgen in het mobiliteitsbeleid. Eens met gemeten date toepassen, maar wel ruimte om gesprek te hebben over hoe dit wordt toegepast en de context daarbij niet uit het oog verliezen. De hoofdgebruiker in het kernwinkelgebied is de voetganger, maar een alternatief voor de fietser anders dan de Hoofdstraat wordt niet gezien. Meer inzetten op Handhaving (marktdagen/scooters) voordat we iets anders doen hiermee. Ja, mobiliteitstransitie is nodig, maar niet zozeer voor de groei maar juist voor de leefbaarheid in de stad Belangrijkste is misschien nog wel het overtuigen van de noodzaak om bepaalde maatregelen te nemen. Participatie en het gesprek met bewoners is hierbij een middel om draagvlak te krijgen en zaken uit te leggen. Geen auto pesten, maar de strategie van verleiden en dat je kan kiezen voor een goed alternatief voor de auto. Eerst goede alternatieven en dan pas afbouwen. Aansluiten bij de energietransitie en proberen win-win situatie te creëren. Aandacht voor hubs voor pakketjes in de wijk. Positie van de speedpedelec moet bepaald worden. Fiets moet gewoon bij de voorzieningen kunnen komen in het centrum.

Bijlage 1: Uitgebreide beschrijving per raadsfractie en conclusie op hoofdlijnen De raadsfracties hebben voor het OPIM het volgende meegegeven in de raadscommissie van 3 oktober 2023 (uitgebreid overzicht en conclusie op hoofdlijnen): CDA

Algemeen: De tijd, betrouwbaarheid en comfort van reizen tussen locaties heeft flinke impact op het dagelijks leven. Mensen hebben mobiliteit een plek gegeven in hun leven. Geïnvesteerd in hun vervoerswijze en hun leven ingericht op de mogelijkheden die voor hen bereikbaar zijn. Mobiliteitsbeleid heeft impact op inwoners en andere beleidsterreinen: bereikbaarheid, welvaart, sociale zaken, duurzaamheid, ruimtegebruik, en prettige en gezonde openbare ruimte. Belangrijk dat deze belangen zorgvuldig worden onderzocht, beoordeeld en gewogen worden bij de uitwerking van dit beleid. Alle wijken leefbaar en bereikbaar blijven. Met name jonge leefwijken, buiten het centrum, zijn ontworpen op autobereikbaarheid. Jarenlang zo geweest en dat pas je niet zomaar aan. Als overheid mag je dit niet zomaar aanpassen en de bewoners hiermee opzadelen onder de noemer gewijzigd beleid en daar moet u het maar mee doen. Gespreide verantwoordelijkheid legt ook verantwoordelijkheid bij de inwoners zelf. We bieden onze inwoners de keuze, en ze moeten dit ten alle tijden kunnen doen. Overheid kan wel wijzen op duurzame alternatieven, verleiden, informeren en sturen kan zeker, maar nooit afdwingen of verbieden. Solidariteit vereist dat iedere inwoner toegang heeft tot goede mobiliteit om dagelijkse activiteiten te ondernemen. Veenendaal moet bereikbaar zijn voor iedereen.

Hierbij is de fiets nodig en Veenendaal kent hierin een prachtige historie en goede voorzieningen. Maar ook de privé auto en het OV zijn hierin van groot belang. In die laatste twee facetten mag Veenendaal de komende tijd nog wel wat meer investeren. Dit zien we graag terug in het beleidsprogramma. Efficiënt verplaatsen moet blijven bestaan en mag niet onder druk komen te staan omdat er veel tijd nodig is voor inefficiënt vervoer. Wereld doorgeven aan toekomstige generaties. Dit vraagt groene keuzes en keuzes die economisch verantwoord zijn. CDA staat open voor maatregelen die duurzaamheid bevorderen. Daarbij wijzen we erop dat er veel investeringen in en om Veenendaal zijn gedaan voor de auto. Dit desinvesteren zou vanuit rentmeesterschap een grote fout zijn. We hebben er begrip voor dat er voetgangers- en fietsgebieden worden gecreëerd, maar de woningen en winkels in het centrum moeten ook bereikbaar blijven met de auto. Zeker als we ons ook willen blijven inzetten van Veenendaal als winkelstad van de regio. Het CDA staat er niet voor om de fiets af te dwingen. Technische vragen: we lezen dat er hard wordt getrokken aan het OV, maar ook dat daarin veel afhankelijkheden zijn van de provincie, arbeidsmarkten en OV bedrijven. Dit verklaart de zeer beperkte voortgang op dit dossier in de afgelopen 10 jaar.

En zonder garanties op beter OV zullen inwoners sneller voor het gebruik van de auto kiezen. Niet omdat ze niet groen zijn of openstaan voor alternatieven, maar omdat het gebruik van de auto vaak veruit de beste optie is om naar de bestemming te komen. Het leveren van kwaliteit is hier dus echt een must om voortgang te boeken. Het wegpesten van de auto door betaald parkeren in woonwijken, minder parkeerruimte en meer van dergelijke ongein, resulteert vooral in terechte ergernis bij inwoners en slechts beperkt in het gebruik van alternatieve vervoerswijzen, want die zijn er immers vaak niet.

De groei opgave is regionaal vastgesteld. In Foodvalley zullen in de komende periode door de stikstof crisis en aanpassingen in het agrarisch verdienmodel veel aanpassingen gaan plaatsvinden in ruimtegebruik. Hoewel we dit graag ander zien, zien we wel kansen om de openbare ruimte in deze omgeving anders te benutten, en hierin ook wonen een ruimere plek te geven in samenwerking met de regio. De groei van Veenendaal is hierin zeker geen doel op zich. Huisvesting van onze inwoners binnen de regio is dat wel. En dat is echt een ander vraagstuk dan wat in deze stelling wordt verwoord.

In deze stelling wordt gesuggereerd dat de gemeente deze prioriteit zou moeten stellen. Dat is wat ons betreft niet de rol die de gemeente zou moeten pakken. Het antwoord op deze stelling van het CDA is nadrukkelijk: Nee. Voor het CDA is het mogelijk zijn van alle zaken in het dagelijks leven van grote maatschappelijke meerwaarde. De overheid dient dit in de eerste plaats te faciliteren. Als de prijs is dat we dit doen door het gebruik van de elektrische privéauto met bijbehorend beslag op de openbare ruimte is, dan moeten we bereid zijn om die prijs te betalen.

Het CDA zou in eerste plaats inzetten op verleiden. Voorbeeld door te experimenteren en periodes met forse introductiekorting op het OV. Het verbeteren van laadinfrastructuur voor elektrische auto’s. dit zou kunnen door bijvoorbeeld met de aanstaande werkzaamheden aan de Rondweg Oost ook een voordelig en goed OV alternatief te bieden aan reizigers die anders achter de werkzaamheden in de file staan. Gebruik dit soort werkzaamheden als kans om mensen kennis te laten maken met kwalitatief goed OV. En realiseer je dat het negatieve gevolgen heeft als het OV op dit moment onverhoopt niet kan leveren. Naast het OV helpt het ook om wat te sturen op het beperken van bevolkingsdichtheid. We hebben veel inbreiding gekend, en we kopen op het punt dat we voorzieningen moeten afbouwen als we nog verder willen verdichten. Terwijl er in de directe omgeving van Veenendaal voldoende ruimte is. Dit betekent voor het CDA dat uitbreiding van het aantal woningen vaker rondom Veenendaal en in samenwerking met buurgemeenten zal moeten plaatsvinden. En ook voor beter OV hebben we de regio en OV bedrijven heel hard nodig. We zijn te klein om dat allemaal alleen goed te doen. Samenwerken met onze buren deze grote opgave te dragen is in de ogen van het CDA de enige weg vooruit.

Deze vinden we een dubbelzinnige. We zien vaak dat modellen niet alle variabelen meenemen, of dat onderzoeksvragen toch niet alle aspecten voldoende belichten. Of dat extern onafhankelijk onderzoek achteraf toch niet van de goede kwaliteit blijkt. Bovendien is het belangrijker dat onze inwoners Veenendaal als een prettige leefbare en veilige stad ervaren, dan dat de modellen of een onderzoeksbureau dat het toch zo ervaren zou moeten worden. We hebben bedenkingen bij de formuleren, maar we denken dat meten wel van groot belang is.

Nee, dat vinden we geen geweldig idee. We hebben er zelf voor gekozen om de ontwikkeling van het centrum deels te bekostigen uit de bouw van appartementen. Daardoor is het centrum ook een woonwijk geworden. Het is van belang dat ook deze bewoners voldoende toegang tot, en keuze hebben in, verschillende vormen van mobiliteit. Dat dit een andere mix zal kennen dan in een buitenwijk, dat begrijpt het CDA goed. Maar ook hier dient voldoende oog te zijn voor de wensen en behoeften van bewoners. Verder zijn de winkeliers ook afhankelijk van de regio voor hun zaak. De inwoners van de Betuwe zijn bijvoorbeeld een belangrijke doelgroep voor de ondernemers in het centrum en die hebben eigenlijk alleen per auto een goede

verbinding. Ook hiervoor dient aandacht te zijn in de uitwerking van het beleid, zodat het centrum ook voor ondernemers een aantrekkelijke plek blijft. Conclusie

Algemeen: Dat het belangrijk is voor onze inwoners heeft het CDA uitgelegd. En dat het op veel plaatsen ruimte vraagt, dat weten we met elkaar. Zijn we ook goed over geïnformeerd. Wat nog niet benoemd is, maar belangrijk om te noemen, is dat mobiliteit snel duurder wordt. Met name auto mobiliteit wordt snel duurder, met name als dit elektrisch moet in de toekomst. We rekenen niet alle kosten door aan de gebruiker, met name de kosten van geparkeerde auto’s en fietsen in de openbare ruimte. Dat geven we in grote delen in Veenendaal cadeau. Kon ook altijd prima. De mobiliteit gerelateerde problemen die wij als CU graag aangepakt willen zien, dat is de doorstroming op de Rondwegen West en Oost. Naast ongemak is er ook sprake van onveiligheid. In hetzelfde verhaal van onveiligheid, als we het hebben over de inrichting van de onze stad, kunnen we nadenken over hoe we voorkomen dat er te hard gereden wordt. Wij vinden dat er nog heel veel te hard gereden wordt in Veenendaal. Groot probleem voor de veiligheid, en gaat vaak gepaard met heel veel geluid en uitstoot van schadelijke stoffen. Geluid in Veenendaal is sowieso een dingetje. Ik hoor van veel mensen in Veenendaal dat het nergens meer stil is. Daar kunnen we met elkaar wel wat aan doen, want stilte is goed voor mensen.

Dus als het gaat over de inrichting van onze openbare ruimte, willen wij ook graag aandacht vragen voor dat onderwerp. Wij vinden dat verkeersdrempels niet altijd het juiste middel zijn om mensen tot normale snelheden te manen, want daar zitten heel veel andere nadelen aan vast, zoals slijtage. Voor (brom-)fietsers is het ook niet bepaald een feestje met al die drempels. Netto denken wij dat dit minder kan. Dan het OV. Ik het netwerkperspectief van provincie Utrecht erop nageslagen. Veenendaal is best wel een leuk profiel, want 37% van de mensen die in Veenendaal wonen, die werken hier ook. Dat is best hoor. In de provincie Utrecht is alleen Bunschoten-Spakenburg met 50% en de gemeente Utrecht boven ons met 45%. Dat is op zich goed nieuws. En dan zijn er nog 17% die de Foodvalley in moeten. Dan nog een hele boel naar Utrecht, klein beetje naar Amsterdam, en de rest naar de rest van Nederland. Dit biedt denken wij een aardig perspectief voor het OV, met name voor het Rondje WERV waar we al vaak over gesproken hebben. Dus wij hopen dat het nog wat aanvullende informatie is die ons kan helpen met elkaar om daar nog eens over na te

denken. We hebben in Utrecht ook nog GoedopWeg, die kan ook helpen voor dit soort dingen. Dan nog over elektrische deelauto’s, de wethouder kreeg hierover voldoende vragen naar z’n hoofd. Maar wij hebben daar wel degelijk een visie op. En wij zien ook dat inwoners van Veenendaal die nu aangeven dat ze dit nog niet belangrijk vinden. Wij vinden ook dat persoonlijk autobezit nog veel voordelen heeft. Het is leuk om een mooie auto te hebben, altijd beschikbaar voor jou. Het is vaak een snelle en flexibele manier van reizen. Wij denken dat het op lange termijn wel een vorm van mobiliteit is die grote voordelen biedt als samenleving als geheel en dat je die trend met name in verstedelijkte gebieden al veel ziet. Er zijn ook allerlei vormen van deelmobiliteit in ontwikkeling die gebaseerd zij op een community. Mensen die dat met elkaar organiseren, en daarmee ook bijdragen aan sociale cohesie. Tenslotte lijken elektrische deelauto’s een bijdrage te kunnen gaan leveren aan het verminderen van het netcongestie probleem. Misschien hebben jullie het gelezen, maar recent heeft Utrecht een succesvolle pilot gehad met deelauto’s. Die gaan ze uitbreiden naar 300 voertuigen die vloot en die kunnen elektriciteit terug leveren aan het net. Daarmee congestie voorkomen, waardoor meer huizen aangesloten kunnen worden, zonnepanelen, etc.

Dat leent zich uitstekend voor deelmobiliteit, ook die neven oplossing. Lange termijn voordelen die inwoners nu nog niet zien, maar die wij als raad wel voor ogen kunnen houden. Betaalbaarheid, ruimtegebruik, sociale cohesie, duurzaamheid en verminderen van net congestie. Onze fractie vindt het om die reden goed om door te gaan met het stimuleren van elektrische deelmobiliteit, met name bij nieuwbouwprojecten. 1

Ja, wij vinden van wel. Als het aantal huishoudens blijft groeien, en volgens mij willen wij dat als maatschappij. En we willen zorgen dat we een gezonde en veilige omgeving hebben om in te wonen, dan zul je ook op een andere manier ook de mobiliteit moeten inrichten. We willen graag dat iedereen op basis van een eerlijke toerekening van kosten een goede afweging kan maken voor de persoonlijke beste mobiliteitsoplossing. We willen dat mensen goed geïnformeerd zijn over de bijeffecten van mobiliteitskeuze, in termen van leefbaarheid, veiligheid, ruimtegebrek en milieubelasting.

We zijn het eens dat mensen een keuze moet kunnen maken, dus dat is de eigen keuze. Maar we vinden wel, dat als mensen kiezen voor minder autobezit en -gebuik, dat dit goed is voor Veenendaal als geheel. Daarom stimuleren we dat graag.

In onze beleving zijn woonstraten primair bedoeld om te wonen, te spelen, te recreëren en elkaar te ontmoeten. Deze worden ook zo ingericht. Verkeer en parkeren is voor ons een secundaire functie. Als je mensen wilt laten wandelen, dan moet je zorgen voor aantrekkelijke, vrij liggende, veilige wandelroutes door Veenendaal. Zowel naar de voorzieningen, als ook voor de recreatie. We willen graag veilige vrij liggende fietsroutes op de doorgaande routes en fietsstraten in woongebieden. Brommers en speedpedelecs rijden 30 in de bebouwde kom. Auto’s en motoren, maatregelen om de doorstroming op de rondwegen te verbeteren. Smart mobility is daar ook bij genoemd. We zien graag de slimme VRI’s. Waar mogelijk drempels uit wegen en vervangen door andere verkeer remmende maatregelen als bochten en groenvoorzieningen. We zien ook graag aanpak van overlast veroorzakende hardrijders en lawaaimakers. Het vrachtverkeer en agrarisch verkeer,

wat ook nog veel door Veenendaal rijdt, wat ook ons verbaasde toen we naar de Spoorzone gingen kijken, graag zo ver mogelijk om de bebouwde kom heenleiden. 4

Dit zijn voor ons vooral gevoelswaarden. Het is goed om te meten, maar er is meer als er opties zijn om te verbeteren, dan verbeteren. En als er discussies zijn dan helpen data bij het nemen van besluiten.

Winkels worden in toenemende mate geconcentreerd in de winkelstad en buurt winkelcentra. Dan moeten ze wel bereikbaar blijven, ook per fiets. Anderzijds zijn winkelstraten geen straten waar je altijd doorheen kunt fietsen. Zeker nu fietsen ook een hogere snelheid bereiken. Dus het regime wat wij nu hebben dat er dagen zijn dat je er niet mag fietsen en er dagen zijn waarop er wel gefietst mag worden vinden wij een prima regime.

Conclusie

Lokaal V

Algemeen:

We moeten sowieso in transitie. De wereld verandert dus de mobiliteit verandert mee. Voor ons is dat geen eens een discussie. Alleen wat we wel voor ogen moeten houden is dat we een realistische transitie qua mobiliteit moeten uitschrijven, zodat wij inwoners en ondernemers niet verliezen. Dat we het contact blijven houden en dat zij het ook begrijpen en zichzelf gehoord voelen, en dat we niet gelijk een dreigement afgeven dat we de auto afpakken of net als in Utrecht autobezit onbetaalbaar gaan maken. Dus graag een realistische blik hierbij.

Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Het is niet of/of. Het is niet dat wij mensen moeten stimuleren om de auto te verkopen en alles per fiets af te leggen. In Veenendaal is alles per fiets goed te bereiken. Er wordt gezegd we zijn een stad, we moeten ons vergelijken met Nijmegen, Arnhem, Utrecht. Nou ik denk eerder dat we

ons met Sneek moeten vergelijken of met Alphen a/d Rijn. Wat kenmerkt is niet dat er alleen een hoog stedelijk gebied is, maar dat het ook compact is. Je bent zo van oost naar west en van noord naar zuid. Dus als je in Veenendaal moet zijn, en je bent fysiek in orde is de fiets de way to go. Alleen Veenendaal is geen eiland, dus je wilt ook wel eens buiten de provincie zijn. En als je dan niet naar Utrecht, Amsterdam of een andere grote stad moet, dan is het OV gewoon belabberd. Dus vaak gebruiken mensen een privéauto en ik denk dat we dat ook moeten blijven omarmen. Wel zou het zo moeten zijn wat ons betreft dat in de toekomst je misschien iets verder moet lopen voor een parkeerplaats en dat het niet vanzelfsprekend is dat voor elke deur ook één of twee parkeerplaatsen zijn. 3

Wat ik vooral zie is dat we veel meer moeten investeren in ons fiets netwerk. Fietspaden die zijn verouderd, te smal. Ik neem de Zandstraat, die is gewoon smal, maar af en toe dan gaat er een gekke knik om een lantaarnpaal heen. Is gewoon niet prettig fietsen. Dus meer fietspaden, bredere fietspaden waar ook bakfietsen elkaar veilig kunnen passeren. En wij hebben al vaker gepleit, haal die fietspaaltjes weg. Ze hebben alleen maar als doel om knieën te slopen, maar niet om de veiligheid van wie dan ook te waarborgen. Dus die fietspaaltjes weg en veel problemen zijn al opgelost. Ik zie dat de wethouder het met mij eens is, en dat die zijn collega gaat manen om die paaltjes weg te halen. En dat zal uiteindelijk de ziektekostenpremie doen dalen.

Nou, gemeten staat nogal passief agressief onderdrukt, dus kennelijk voelt het college zich in sommige dossiers tekort gedaan. Maar ook gevoel, onderbuikgevoel is ook een gevoel, dus als mensen zich onveilig voelen omdat er te slechte verlichting is of te veel haakse bochten opeenvolgend waardoor men niet goed de weg in kan kijken. Ja dan kan je weten dat er te weinig ongelukken zijn of te weinig misdaden, maar als men zich onveilig voelt dan vind ik dat wij als overheid hier iets mee moeten en dat wij dat gevoel niet moeten bagatelliseren omdat de data anders spreek dan het menselijk gevoel. Dus ook daarin moeten wij aansluiten bij het gevoel van de inwoner. Dus oneens.

Ik denk dat ik heel erg kan aansluiten bij de woorden van de CU. Ik denk dat ons centrum zeer goed bereikbaar moet zijn voor de fietsers en dat wij goede faciliteiten moeten hebben. Maar zeker doordeweeks en ik bepaalde seizoenen als het koud of regent, dan wil men gewoon door kunnen fietsen naar de winkel waar zij de boodschap nodig heeft. Op sommige dagen is onze winkelstad niet minder dan het regionale winkelcentrum in andere wijken. Als wij daar het fietsen ook doordeweeks gaan verbieden, dan zullen andere winkelcentra in Veenendaal daar blij mee zijn, want dat zal daar de omzet verhogen. Maar onze winkelstraat daar zullen de winkeliers de dupe van worden. Wel willen we aandacht vragen voor wat wij zien. Scooters die maar door de winkelstraat mogen razen en daar niet op worden aangesproken. Dus de handhaving op dat tuig, dat dat een stuk verhoogd wordt in de nieuwe plannen van de gemeente. Want als een bejaarde vrouw per ongeluk wel op de bon wordt geslingerd, maar je kan wel met 40 km/u over het voetpad met een scooter door Veenendaal jagen en daar zijn wij significant op tegen. Dus ik neem aan dat dit ook in het nieuwe beleid een plek krijgt. Ik wil de wethouder oproepen dat die wethouder is van Veenendaal en die hen een plezier doet met een realistisch mobiliteitsplan. Want we zijn niet de gemeenteraad van Eutopia waar wensdenken de drijfveer is en niet het realisme.

Conclusie

D66

Algemeen: Dank aan het College. We denken dat dit een mooie stap is voor een ambitieus plan voor de gemeente Veenendaal en niet voor de gemeente Utopia.

D66 is het hier helemaal mee eens. We moeten niet langer de focus op de auto leggen, maar verder kijken dan nu. Investeren in beter OV, waaronder de deelauto, zal naar ons inziens het autogebruik doen afnemen. Dat is een van de randvoorwaarden op ons kleine stukje land verder te blijven bouwen en het aantal woningen te laten toenemen. We denken daarin wel dat we in de toekomt moeten kijken naar onze woningmix. Om het OV een kans te geven zullen we ook doelgroepen moeten aanspreken die nu al geen auto gebruiken, zoals jongeren en studenten.

Zoals aangegeven bij antwoord 1 zijn we het hiermee eens. Het doen afnemen van autogebruik is één van de randvoorwaarden om ruimte intensiever te gaan bouwen. Dit betekent echter ook dat we als gemeente fors moeten gaan investeren in de ruimte efficiënte vervoersoplossingen.

Voor een succesvolle mobiliteitstransitie zijn een aantal ingrediënten nodig. We zullen het autogebruik moeten laten afnemen om de veiligheid en gezonde leefomgeving te waarborgen. Dit betekent op de korte termijn, nu iedereen nog een auto heeft, dat we bij parkeren moeten inzetten op collectieve parkeerplekken, die later makkelijk omgezet kunnen worden in publiek groen of een speeltuin bijvoorbeeld. Dit in plaats van straat parkeren of parkeren aan huis. Ook zien we een grote rol voor de leenauto die goedkoop en betrouwbaar bereikbaar moet zijn. Een ander ingrediënt, dat echt essentieel is om deze transitie te laten slagen, is het durven voelen van de pijn van deze transitie. Daarmee bedoelen we bijvoorbeeld de weerstand die er gaat komen wanneer we bijvoorbeeld parkeerplekken gaan omzetten naar publiek groen (dit pas te doen als de parkeerplaatsen overbodig zijn geworden → alternatief moet op orde zijn). Of de financiële lasten omdat we moeten investeren in OV dat in het begin niet rendabel zal zijn, maar wel zal moeten blijven rijden tot de transitie geslaagd is.

Gemeentelijk beleid moet volgend D66 altijd gebaseerd zijn op feiten. Echt is het gevoel van veiligheid dat onze inwoners kent ook een feit, dus hier moet ook sterk rekening mee gehouden worden.

Conclusie

In Veenendaal is het centrum mooi en compact, dus hierdoor zouden we kunnen zeggen om dat inderdaad zo in te richten. Maar mijn voorganger in gesprek (Lokaal V) zei hier al iets heel goeds over, dat we daarmee op rustige momenten eigenlijk niets winnen, dus dat we daar het voordeel niet van inzien. Dus laten we even kijken of we dat inderdaad op de drukkere momenten zo’n vrijdagavond als de Sandbrinkstraat vol loopt of als er een evenement is of bij de markt inderdaad het fietsen verboden maken. Maar dat we voor nu in elk geval fietsen door de hoofdstraat gewoon in het kernwinkelgebied toestaan. -

Transitie is nodig om groei mogelijk te maken. Niet meer focus op de auto, maar inzetten in OV (incl. deelmobiliteit). Hierbij ook kijken naar het aantrekken van de juiste doelgroepen die geen auto gebruikt. Het autogebruik doen afnemen is randvoorwaardelijk voor verdere verdichting. Gemeente moet fors investeren in de alternatieven. Voor de korte termijn omschakelen naar collectieve parkeeroplossingen die in de toekomst gemakkelijk omgezet kunnen worden naar een andere functie als blijkt dat de parkeerplaatsen overbodig zijn geworden. Gemeentelijk beleid moet gebaseerd zijn op feiten. Het gevoel van inwoners is ook een feit. Eens met voorgangers om de fiets te weren wanneer het druk is in het centrum. Dit is dan ook een logische stap om verder op te pakken. Op rustige momenten fiets door Hoofdstraat laten fietsen.

PvdA

Algemeen: Ook voor onze partij een belangrijk onderwerp. Ik denk dat onze mening sterk overeenkomt met wat de CU heeft verteld.

Dat is even lastig in de zin van ja dat is zo, maar we zijn natuurlijk in de regio gebonden, dus in die zin kunnen we niet alles realiseren wat we willen. Bijvoorbeeld de hoeveelheid woningbouw zal zeg maar zich al moeten beperken tot postzegel plannetjes en dat soort dingen, dus dat wordt gewoon best wel lastig. Voor ons zijn wee dingen belangrijk: leefbaarheid en klimaatadaptatie en woningbouw. Dat zijn de dingen die dan ook voor ons wel van belang zijn maar wij zijn het eens met de stelling.

Op zich zijn wij het daar ook mee eens. We denken ook inderdaad aan deelauto’s met dat soort dingen en dan bij voorkeur aan de elektrische deelauto’s. Maar waar ik dan ook aan denk is op afstand in een soort van hub achtige situatie creëren, waarbij je binnen een bepaalde afstand naar je huis kan en de auto op een centrale plaats kunt parkeren

We kunnen er niet omheen dat juist in de Corona tijd heel veel mensen juist van het OV naar de auto zijn gegaan. En ik denk dat we wel een visie, ook al noem je dat dan wensdenken, maar het gaat erom dat je iets wil waar je straks de leefbaarheid van de stad en het woonklimaat, noem maar op, kan verbeteren. Kortom we willen daar primair op inzetten en dat betekent dus inderdaad, en dat zei CU ook al, dat toch een aantal keuzes moeten maken om dat met incentives of wat dan ook de automobiliteit moeten terugdringen. Waar ik zwaar op tegen ben is de proef met de speedpedelec op de fietspaden te laten rijden, dat vind ik een heel slecht idee. Dit komt de veiligheid ook niet ten goede voor de fietsers die al op de fietspaden zitten.

Dat is duidelijk een nee. Lokaal V heeft dit eigenlijk al toegelicht, het gaat over meer dan alleen maar meten. Je kan ook het gevoel en de leefbaarheid meten. Het beleid moet uitgaan van zoveel mogelijk draagvlak uiteraard. Maar we moeten wel keuzes maken en soms is dat inderdaad, en het woord pijn is al gevallen, maar soms kan het pijnlijk zijn. En we zullen daarom wel keuzes moeten maken.

Daar ben ik het wel mee eens. Maar ook hier ik denk dat het huidige beleid van op sommige dagen niet en op sommige dagen wel door de Hoofdstraat, de Sandbrinkstraat. En ik had nog even een opmerking over wat er nodig is om te fietsen, ook smalle fietspaden zou ik graag willen verbeteren. De Mondig, daar vind ik het erg smal, er zijn delen met en delen zonder fietspad, dat moet beter. En de veiligheid komt zeer ten goede met fietspaden zoals bij de Ellekoot waar je lampjes ziet branden op het moment dat er een fietser aankomt (Bikescout). Ik denk dat dit enorm helpt, en dat zie je op De Monding ook trouwens. Dus dat vind ik wel een goed idee.

Conclusie

Zie CU en Lokaal V voor hoofdlijnen. Specifiek zeer tegen de speedpedelec op fietspaden Bikescout als goed idee op fietspaden zoals in West.

Algemeen:

Ja daar zijn we het mee eens. Het lijkt ons een onmisbaar onderdeel wat je kunt bekijken bij de groei van de gemeenten in een beperkte ruimte er over is. We willen namelijk meer mensen zich binnen en buiten de gemeente verplaatsen, en er zijn nu al punten waar het mis gaat. Bijvoorbeeld Veenendaal Oost het de afwezigheid van de buslijn. Voor de groei van de gemeente is het dus noodzakelijk om hier goed over na te denken en dit goed te plannen.

Ja. Het is natuurlijk logisch dat de auto, waar gemiddeld vrij weinig mensen in zitten en veel ruimte inneemt voor parkeerplaatsen of wegen. Het lijkt ons dan ook goed om prioriteit te geven aan andere vervoersmiddelen, zoals de fiets. Wel zijn we van mening dat bijvoorbeeld de fiets nemen niet voor iedereen altijd mogelijk is en dan is het OV wel een goed alternatief voor de auto. Maar de gemeenten gaat natuurlijk niet altijd zelf over het OV, dus wij vinden dat de gemeente een sterke rol moet aannemen om dit te verbeteren. Bijvoorbeeld bij de afstemming met Foodvalley die al geweest zijn. Dat soort dingen.

Allereerst de verbetering van het OV, maar dit vergt ook vooral een mentaliteitsverandering in de samenleving om vaker de bus of trein te pakken, maar dit moet dan wel worden gestimuleerd. Graag zouden we dan ook willen kijken wat de mogelijkheden zijn om bijvoorbeeld de buslijn in daluren goedkoper te maken. En we zouden ook graag zien dat er gekeken wordt naar parkeren iets verder van de woningen af. Dus bijvoorbeeld in randen van wijken. Dat zien we in grotere steden natuurlijk al meer gebeuren. Als laatste willen we de fiets binnen de gemeente zoveel mogelijk ruimte geven. Dus goede en veilige fietspaden.

Dat denken we niet. We denken wel dat het een goed middel zou kunnen zijn om een algemeen beeld te krijgen bij specifieke onderwerpen. Maar dit zou niet de enige bron moeten zijn waar het gemeentelijk beleid op gebaseerd is. We hebben als gemeente ook onze eigen ambities en plannen en een onderzoek kan helaas soms

sturend zijn of een bepaalde groep over of onderbelichten. We zijn bang dat de participatie hierdoor een beetje onder druk kan komen te staan als we het alleen maar over gemeten leefbaarheid en veiligheid gaan hebben. 5

Conclusie

Ja, zijn we het mee eens. Maar we denken dat dit niet een te groot gebied moet worden, maar dat de drukke Hoofdstraat wel laat zien dat de combinatie van veel voetgangers en veel fietsers op dezelfde weg gevaarlijk kan zijn. En het werd net al een beetje gezegd, maar we denken dat op rustige momenten of ’t nachts het ook niet altijd zin heeft om de fietsen dan niet meer toe te laten in het centrum. Daar moet dan een goede afweging in worden gemaakt. -

VVD

Algemeen: De VVD heeft zich op de beeldvormende avond verbaasd over de vooringenomenheid in de presentatie en de consultatievragen. Die is wat ons betreft werkelijk tenenkrommend. We zullen deze consultatievragen dan ook niet op deze wijze gaan beantwoorden. Dan zou ik kunnen stoppen, maar dat doe ik dan ook niet. Ik wijs op de veronderstelde noodzaak voor de pan-mobiliteitstransitie dat automobiliteit ten koste gaat van ander ruimtegebruik. Dat dus meer prioriteit moet worden gegeven aan andere vervoerswijzen, zoals bijvoorbeeld fietsen en lopen. Feit is dat de eigen auto ongekend populair is en dat die populariteit in een plaats zoals Veenendaal ook niet snel zal afnemen. Ook uit de enquête blijkt dat bewoners veel belang hechten aan de auto. Maar uiteraard zien we dit op een enkele wijze terug in deze sturende consultatievragen. Op de beeldvormende avond werd vooral als groot probleem geschetst dat het autobezit in Veenendaal als sterk stedelijke gemeente wel 1,2 was, vergeleken met andere gemeenten waar dat maar 1,1 auto was, och drama. Ik kan zo een rijtje gemeente aandragen die sterk stedelijk zijn en die dat autobezit inderdaad wel omlaag zullen drukken, bijvoorbeeld omdat ze bij een grote stad liggen. Ik noem ze maar even: Rijswijk, Voorburg, Delft, Amstelveen en Cappelle a/d IJssel. Ja, daarmee ga je het gemiddelde natuurlijk lekker beïnvloeden.

Zulke steden hebben een dermate goed openbaar vervoer vanwege de ligging nabij een grote stad dat het autobezit inderdaad wel wat lager zal zijn. Om die reden heb ik aangegeven, vergelijk Veenendaal nu eens met een sterk verstedelijkte gemeente die verder weg ligt van een grote stad. Lokaal V haalde al Sneek aan, maar ook een Hoogeveen, Doetinchem, en er is nog wel een lijstje gebieden te vinden met sterk verstedelijkte gebieden te vinden. In een plaats als Veenendaal is het autobezit alleen al groter omdat je nog wel ergens naartoe wil kunnen. Wij zien geen enkele noodzaak om een mobiliteitstransitie tot stand te brengen. De eigen auto is er en blijft

er, en daarmee moet gewoon vanaf het eerste ontwerp rekening gehouden worden. De stellingen ademen de afkeur van de eigen auto ten opzichte van andere vervoersvormen. De VVD en de raad heeft eerder uitgesproken dat we het ongewenst vinden dat aan de auto van alles in de weg gelegd wordt, zoals het knippen van wegen, het niet voorzien van in voldoende vervoerscapaciteit, te weinig parkeervoorzieningen en dergelijke. Alles erop gericht om de auto zoveel mogelijk tegen te werken. De raad heeft destijds dan ook het STOMP-principe uit de Omgevingswet geamendeerd. Voor degene die dat niet weten, de STOMP hobby gaf aan dat ontwerpen moest worden met de gedachte dat stappen het belangrijkst is, dan trappen, dan openbaar vervoer, dan mobility as a service (deelauto’s), en pas als laatste als er dan echt niets meer over is, is er nog een plekje voor de personenauto. In meerderheid heeft de raad toen besloten dat wij keuzevrijheid willen voor onze inwoners en voor alle vervoersvormen. Goede voorzieningen voor de auto, voor OV, voor de fiets en voor de voetganger, dat is waar we voor staan. En een belangrijk deel van onze inwoners kiest, en zal blijven kiezen voor de auto in Veenendaal. En dat is dus niet de papieren wens denk werkelijkheid die dreigt in dit OPIM.

En dan willen de opstellers van de presentatie en de consultatie vragen on nu toch vooral sturen, door aan te geven dat we prioriteit moeten hechten aan de kleinste ruimte gebruikers, zoals fietsen en lopen, en pas daarna aan de grotere ruimte gebruikers, zoals de auto. Dat is gewoon de STOMP hobby dunnetjes overdoen. En het zal een mooie chaos worden. Als u een kamer gaat inrichten begint u dan met de potplant en de vaasjes en de kandelaars waar die komen te staan, of begint u met de kast, de tafels en de stoelen waar die kunnen staan. Nou reken er maar op dat u als u het eerste begint met de potplant, de vaasjes en de kandelaars dat er helaas voor de bank, de tafels en de stoelen geen ruimte meer over zal zijn. Ontwerpen vanuit de kleinste ruimtegebruikers is gewoon dom beleid. We moeten er gewoon rekening mee houden dat de eigen auto er is. En om die reden zien wij de studeerkamer wijsheid over een verondersteld noodzakelijk mobiliteitstransitie en het ontwerpen vanuit de kleinste ruimtegebruiker totaal niet zitten. Eerst was de auto ongewenst vanuit milieuoverwegingen, nu hebben we schone elektrische auto’s. voor deze verduurzaming van de auto moet er goede laadinfrastructuur zijn. En ik wijs ook op onze motie over slimme lantaarnpalen, en de wens van velen om aan huis te kunnen laden. Daarvoor zijn fatsoenlijke kabelgoten nodig.

Maar goed, nu de milieuoverwegingen tegen de auto minder sterk zijn, moest er natuurlijk toch wat nieuws gevonden worden tegen de auto. En voilà, daar was dan het motief ruimtegebruik. We ontwierpen de Rondweg Oost al enkelbaans en met maar één aansluiting, want dan nam de auto minder ruimte in. En volgens de verkeerskundigen zouden de bewoners van Veenendaal Oost dan vanzelf gaan lopen en fietsen. Nu voorzien we weer in weinig parkeerplaatsen bij kleinere woningen en zal men volgens de verkeerskundigen wel kiezen voor fietsen en lopen. Probleem is, we hebben keer op keer gezien dat het tegenwerken van de auto zo niet werkt. De auto die is er en het autobezit groeit, ook in Veenendaal. De wereld is groter dan alleen Veenendaal en mensen willen met de vervoerswijze van hun keuze naar hun werk buiten Veenendaal toe kunnen. Binnen een redelijke tijd op een station kunnen komen. De wijk in en uit kunnen rijden en de auto in de buurt kunnen parkeren. De mobiliteitstransitie die in deze consultatie wordt voorgestaan is eigenlijk alleen maar een schets van de veronderstelde ver-onvermijdelijkheid om de eigen auto zoveel mogelijk te pesten.

Conclusie

Algemeen: OPIM is maar een onderdeel van het gehele Omgevingsprogramma, maar de verschillende onderdelen samen maken het Omgevingsplan en of daarmee de beleidsdoelen worden behaald. Mobiliteit moet andere beleidsdoelen niet onmogelijk maken. Wij denken dat deze memo, stellingen en consultatievragen slecht geformuleerd zijn en teveel gestuurd zijn in een bepaalde richting.

Al jaren geven wij van de SP aan dat het belangrijk is om met de raad te bespreken, wat willen wij met Veenendaal? Verder groeien en voornamelijk dure huizen bouwen voor de rest van Nederland. We hebben de projectontwikkelaars teveel de vrije hand gegeven. De meeste nieuwe woningen zijn voor de echte Veenendalers niet te betalen. Waarom verder groeien als Veenendaal er niets aan heeft. Zolang de vraag niet is beantwoord hoeveel en hoe ver we willen groeien is de vraag van deze stelling lastig te beantwoorden.

Iedere keuze legt een zeker beslag op de ruimte. Met deze stellingen zijn we het niet eens, omdat het woordje daarom erin staat. Dat suggereert dat er al keuzes zijn gemaakt die kennelijk belangrijker zijn dan de auto. Wij vinden dat samen met de provincie, die leidend is, moet inzetten op snelbussen en een spitstrein. En Veenendaal is een fietsstad, wat we misschien nog meer kunnen promoten en ondersteunen.

Waarom is een mobiliteitstransitie nodig als stellingen 1 en 2 niet goed te beantwoorden zijn. Voor ons is dit dus geen zekerheid

Met deze stellingen zijn we het niet eens. De vraag zou moeten of het vertrekpunt goed is of dat er nog dingen veranderd moeten worden. We praten over de toekomst en we werken vaak gemeten dingen niet

Het kernwinkelgebied is de Hoofdstraat en de Hoogstraat. Al tientallen jaren is het niet duidelijk of er nu wel of niet gefietst mag worden in de hoofdstraat. Als we dit tot voetgangersgebied willen maken, moet het gebied op de schop, en de fietsers

moeten dan door de Tuinstraat of de Fluiterstraat. Maar het blijft lastig omdat de winkels altijd bevoorraad moeten worden. Conclusie

Pro V

Algemeen: De vragen riepen nogal wat vragen op bij de fractie. Voornamelijk de vraag welk probleem proberen we op te lossen? Is dit een duurzaamheidsvraagstuk? Of hebben we het eigenlijk over parkeernormen en hoe zit het met alle verschillende beleidsstukken over mobiliteit, die zowel van de Staat, de provincie als de Regio Foodvalley onze kant opkomen. Het is ons onduidelijk hoe die zich verhouden tot deze vragen en het zogenoemde OPIM. Als we het hebben over mobiliteit dan het Pro V de volgende lijn: we stimuleren duurzame alternatieven, voordat we autobezit en -gebruik vaan ontmoedigen. Deze lijn is ook terug te vinden in ons mede ingediend en mede aangenomen amendement “First Things First” bij de Bereikbaarheidsagenda van de Regio Foodvalley.

De toekomst van Veenendaal zien we als een stad waarin we kunnen verblijven, wandelen en vooral ook fietsen. Maar de auto blijft voor velen een belangrijk vervoersmiddel. Met de prachtige natuur in onze omgeving en een A12 naast de deur moeten we daar ook realistisch in moeten zijn. We zullen aan de knoppen van alternatieven moeten draaien. Als het om auto parkeren gaat, zullen we meer aan oplossingen moeten denken. Wij denken hierbij bijvoorbeeld aan wijkgerichte oplossingen zoals parkeerhubs, bij voorkeur met OV aansluiting. Bij inbreiding moeten we per definitie toe naar ontwikkelingen met parkeren op eigen terrein. We zouden graag het OV een prominentere rol zien hebben in Veenendaal. Meer OV en hoge frequenties en een betere verbinding naar bijvoorbeeld Tiel en Amersfoort. Ook de ruimte voor fiets parkeren moet voldoende zijn en kwalitatief worden getoetst. Dat moeten we inbedden in beleid.

Zwart-wit kijkend is het eerste deel van de stelling haast feitelijk juist en kan je het daar bijna niet mee oneens zijn. Automobiliteit gaat qua ruimte ten koste van iets anders. Maar dat is waar voor alles wat je in die zin zou invullen. Door creatief in oplossingen te denken, kunnen we deze kosten kleiner maken. Er spelen meer belangen dan alleen ruimtegebrek. Als ik een voorbeeld mag geven uit mijn eigen situatie: alleen de auto brengt mij op tijd voor de start van het eerste lesuur op mijn werk. Een vergelijkbaar scenario zal voor meer mensen in Veenendaal de realiteit zijn. Het gevaar zit hem dan ook in het maken van beleid. Wat misschien heel wenselijk is, maar wat niet aansluit op de realiteit, waardoor je bij het uitvoeren tegen problemen aanloopt en wat frustratie oproept bij inwoners.

Ja, we kijken veel naar grote steden om lessen uit te halen en is dat misschien ook niet gek, echter het is net al even genoemd maar een vergelijking tussen Veenendaal en Utrecht of Nijmegen zien wij op verschillende fronten spaak lopen. Veenendaal heeft niet alleen een dorps autogebruik, wij hebben soms ook gewoon nog een beetje een dorps karakter en dit heeft ook waarde. Laten we daarna speciaal deze week,

maar vooral ook daarna, toegankelijkheid in gedachten houden in het opstellen van beleid omtrent mobiliteit. 4

Als uitgangspunt zijn we het eens met de stelling, echter is er maar zoveel wat je kan meten en dan gaat een mens over naar aannames en gevoel. Dit doen we als gemeente ook. Bovendien merken we ook dat een berekening op de ene plek heel logisch is en op een andere plek juist tot vraagtekens kan leiden. Uiteindelijk gaat het niet alleen om berekeningen en normen, maar ook op de manier waarop die toegepast worden en dat soort context moet bespreekbaar blijven.

Wij zijn het eens dat de hoofdgebruiker van het kernwinkelgebied de voetganger is. Echter zien we het niet voor ons dat de fietser volledig aan de randen blijft. De Hoofdstraat is een hele centrale fietsverbinding in Veenendaal, en we zien er ook niet echt goede alternatieven omheen. Zowel de Duivenwal al de Wolweg is niet het alternatief voor een grote toename van het aantal fietsers. We zouden graag eerst meer handhaving zien op bjjvoorbeeld fietsen tijdens marktdagen en scooters die door het centrum rijden, voordat andere oplossingen aan bod komen.

Conclusie

De lijn waar Pro V voor staat is dat de alternatieven voor de gestimuleerd voordat er iets aan autobezit en -gebruik wordt gedaan (amendement “First Things First”). De auto blijft voor velen een belangrijk vervoersmiddel. We moeten draaien aan de knoppen van de alternatieve vervoerswijzen en hier realistisch in zijn. Voor de auto meer in parkeerhubs denken, bij voorkeur met OV ontsluiting, en parkeren op eigen terrein. Het OV zou een prominentere rol moeten spelen in Veenendaal. Meer frequenties en betere verbindingen naar bijvoorbeeld Tiel en Amersfoort zijn gewenst. Voldoende ruimte aan de fiets bieden en het bij behorende parkeren moet ruim voldoende aanwezig zijn en op kwaliteit getoetst worden. Toegankelijkheid mag niet vergeten worden en moet een prominente rol krijgen in het mobiliteitsbeleid. Eens met gemeten date toepassen, maar wel ruimte om gesprek te hebben over hoe dit wordt toegepast en de context daarbij niet uit het oog verliezen. De hoofdgebruiker in het kernwinkelgebied is de voetganger, maar een alternatief voor de fietser anders dan de Hoofdstraat wordt niet gezien. Meer inzetten op Handhaving (marktdagen/scooters) voordat we iets anders doen hiermee.

SGP

Algemeen:

Ja, volgens ons wel. Dit is nodig om Veenendaal leefbaar te houden. Groei van Veenendaal is voor ons niet per se een doel, maar ik denk dat het ook sowieso nodig is om Veenendaal leefbaar te houden. Wel is de vraag van wie is nou het probleem en wie moet dan bijdragen aan de oplossing? Ik denk dat de belangrijkste uitdaging niet ligt in het bedenken van goede maatregelen, maar in het overtuigen van de noodzaak en ook het gevoel van wie het probleem is ook bij de juiste eigenaar ligt. Daarbij is veranderingsmanagement, met een mooi woord participatie, belangrijk. Wij denken dat het goed is om per wijk te kijken en met de burger in gesprek te gaan. Als wij deze veranderingen doen, wat heeft dat voor impact voor jullie? En dat je zo tot

gedragen oplossingen komt. Wat ook belangrijk is, is de reductie van de uitstoot va CO2 en de vergroting van verkeersveiligheid. Graag een realistische ambitie in de transitie. Geen auto pesten, maar de strategie van verleiden en dat je kan kiezen voor een goed alternatief voor de auto. Ook is het belangrijk om aan te sluiten bij de energietransitie, zeker als er ook veel in de openbare ruimte wordt gegraven. De CU heeft daar al veel mooie dingen over gezegd. Ik denk dat de energieopslag daarbij ook, als je deze dingen combineert, mooie kostenbesparingen meemaken. 2

Wij zijn het wel eens dat de auto een inefficiënte mobiliteit methode is als het gaat om een heleboel dingen zoals: milieu, leefbaarheid, openbare ruimte. Alleen zoals we vaar hoorden, het is voor veel mensen de enige fatsoenlijke optie op dit moment. Dus eerst goede alternatieven en dan pas afbouwen.

Er zijn al een heleboel mooie dingen genoemd. Wat wij willen benadrukken is hubs voor brengen van pakketjes, dat zou denk ik een heleboel veiligheid brengen en et is ook positief voor andere zaken. Goede fietspaden daar valt nog wel wat te winnen. Zodat ouderen en kinderen ook zich veilig voelen op de fiets naast mensen met speedpedelec die soms met 40 km/u niet over de rijbaan rijden. Dus dat daar een duidelijke scheiding in komt, dat is iets waar veel gewonnen kan worden.

Wist niet hoe deze te lezen. Wat is nou precies gemeten leefbaarheid en waar zou het beleid dan nog meer over moeten gaan? Wij hebben hem zo opgevat. Er mag verschil zitten in verschillende woonwijken. Dus dat je in de ene woonwijk deze kaders hebt en bij een andere weer andere kaders. Als u nog een antwoord wilt van ons dan hoor ik dat graag

Nee, daar zijn wij het niet mee eens. Wij vinden het belangrijk dat de fietser ook naar verschillende voorzieningen kan gaan. Eén voorbeeld wil ik wel noemen: nu bij de Brouwersgracht is het idee dat je je fiets 100 meter van de supermarkt parkeert. Ik was daar dus pas en ik had mijn zoontje van 2 bij me en dan is dus het idee dat ik eerst ga winkelen en dan met een tas met boodschappen en een karretje eerst naar m’n fiets ga en dan weer teruggaan met m’n zoontje op m’n arm en dan de boodschappen in, nou ja het was een enorm gedoe en ik dacht nee dit is niet echt zoals het zou moeten zijn. Want ik denk dat als je gaat zeggen de fiets mag niet meer bij het centrum komen, dat dan juist weer heel veel mensen met de auto gaan.

Conclusie

Ja, mobiliteitstransitie is nodig, maar niet zozeer voor de groei maar juist voor de leefbaarheid in de stad Belangrijkste is misschien nog wel het overtuigen van de noodzaak om bepaalde maatregelen te nemen. Participatie en het gesprek met bewoners is hierbij een middel om draagvlak te krijgen en zaken uit te leggen. Geen auto pesten, maar de strategie van verleiden en dat je kan kiezen voor een goed alternatief voor de auto. Eerst goede alternatieven en dan pas afbouwen. Aansluiten bij de energietransitie en proberen win-win situatie te creëren. Aandacht voor hubs voor pakketjes in de wijk. Positie van de speedpedelec moet bepaald worden. Fiets moet gewoon bij de voorzieningen kunnen komen in het centrum.

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/13865500/1