46-05-02 Ontwerpsessies Lelylijn. Een inventarisatie van de hoeken van het speelveld als allereerste stap van de MIRT voorbereidingsfase

Ontwerpsessies Lelylijn Een inventarisatie van de hoeken van het speelveld als allereerste stap van de MIRT voorbereidingsfase

Projectteam Lelylijn 3 augustus 2023

Project Opdrachtgever

Ontwerpsessies Lelylijn Projectteam Lelylijn

Referentie

Een inventarisatie van de hoeken van het speelveld als allereerste stap van de MIRT voorbereidingsfase Definitief 3 augustus 2023 135909/23-012.864

Projectcode

135909

Document

Status Datum

Projectleider Projectdirecteur

Beschermin Bescherming

Auteur(s)

Bescherming persoonlijke levenssfeer Bescherming persoonlijke Goedgekeurd door Beschermin g Bescherming persoonlijke Paraaf levenssfeer Gecontroleerd door

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer K.R. Poststraat 100-3 Postbus 186 8440 AD Heerenveen +31 (0)513 64 18 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INLEIDING

5

1.1

Aanleiding

5

1.2

Korte voorgeschiedenis

6

1.3

Opdracht en doel van dit onderzoek

6

1.4

Organisatie

7

1.5

Leeswijzer

8

2

WAAROM HET MIRT PROCES GEBRUIKEN

9

2.1

Inleiding

9

2.2

Het MIRT-proces

9

3

AANPAK ONTWERPSESSIES LELYLIJN

12

3.1

Aanpak op hoofdlijnen

12

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5

12 13 14 15 16

Ontwerpsessie 1 Ontwerpsessie 2 Brede welvaart naar Sustainable Development Goals Bodem, water, ecologie en landschap Ontwerpsessie 3

3.2

Uitgangspunten

16

4

HOEKEN VAN HET SPEELVELD

18

4.1

Complexiteit samengevat in 3 dimensies

18

4.2

Dilemma’s

19

4.2.1 4.2.2

19 20

4.3

Ruimtelijke dilemma’s Systeem dilemma’s

Van dilemma’s naar hoofdkeuzes en tracés van de basisalternatieven

21

4.3.1 4.3.2

21 23

Hoofdkeuzes van de basisalternatieven Van besproken alternatieven naar de tracés van de basisalternatieven

4.4

Vooralsnog niet nader te beschouwen richtingen

23

5

BESCHRIJVING BASISALTERNATIEVEN

25

5.1

Basisalternatief 1: bundeling A6/A7/A32

26

5.2

Basisalternatief 2: het 0+ alternatief, opwaardering huidig spoor

28

5.3

Basisalternatief 3: Afsluitdijk

30

5.4

Basisalternatief 4: Assen

33

5.5

Basisalternatief 5: Enkhuizen

36

5.6

5 basisalternatieven in beeld

39

6

SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN

41

6.1

Samenvatting en vervolg

41

6.2

Aanbevelingen

42

Laatste pagina

43

Bijlage(n)

Aantal pagina's

I

Kaartmateriaal huidige situatie

5

II

Lelylijn als integrale gebiedsopgave voor brede welvaart

4

III

Systeemanalyse en nationale raadpleging

3

IV

Getekende lijnen ontwerpsessies

5

V

Verslag ontwerpsessie 1

4

VI

Verslag ontwerpsessie 2

8

VII

Verslag ontwerpsessie 3

5

VIII

Reflectie op gevoerde gesprekken tijdens Ontwerpsessies

5

INLEIDING 1.1

Aanleiding

In het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving van juni 2022 hebben het Rijk (Ministerie van I&W, BZK en EZK) en de regio Noord-Nederland gezamenlijk besloten het MIRT1-onderzoek Lelylijn te starten. Met dit onderzoek wordt uitwerking gegeven aan de ambitie uit het Coalitieakkoord om op termijn een Lelylijn aan te leggen (Kamerbrief BO Leefomgeving, 2022). In het Bestuurlijk Overleg MIRT Noord Nederland van november 2022 is de scope van dit onderzoek geconcretiseerd. Het MIRT-onderzoek is erop gericht om een rechtstreekse spoorverbinding tussen Lelystad, als poort naar de Randstad, en Leeuwarden en Groningen in de breedte te onderzoeken. Deze Lelylijn functioneert daarin als backbone van de ontwikkeling van noordelijk Nederland om te komen tot economische structuurversterking, de verstedelijkingsopgave en de verbetering van de bereikbaarheid. Onderdeel hiervan is het onderzoeken van de internationale betekenis van de Lelylijn, als schakel in de verbinding naar Duitsland. De Lelylijn is echter meer dan een infrastructuurproject, het is onderdeel van een gebiedsopgave. Er zijn meer ontwikkelingen die elkaar allemaal raken en beïnvloeden en daarom ook integraal moeten worden onderzocht.

Daarom worden voor de infrastructuur ook alle denkbare alternatieven worden onderzocht, die noodzakelijk zijn voor een adequate keuze, waarbij de effecten voor de brede welvaart, de bijdrage aan de landelijke woonopgave en de economische structuur van het noorden van Nederland belangrijke criteria zijn in het afwegingskader. Het gebied rondom de Lelylijn is als NOVEX-gebied aangewezen (Ruimtelijke Ordeningsbrief VRO, 2022). MIRT Onderzoek/NOVEX Lelylijn Het MIRT-onderzoek/NOVEX Lelylijn betreft een integraal onderzoek en omvat op hoofdlijnen de volgende onderdelen (zie afbeelding 1.1): - onderzoek naar alternatieven voor de Lelylijn; - opstelling van een integraal ontwikkelperspectief conform de NOVEX uitwerking; - participatie, gericht op interactie, communicatie en informatie over de Lelylijn; - onderzoek naar raakvlakken met andere (infrastructuur)projecten in noordelijk Nederland; - integrale effectbepaling en afweging gericht op verantwoorde trechtering van het aantal alternatieven en varianten voor de MIRT-Verkenning. Ontwerpsessies Lelylijn De voorliggende rapportage is het resultaat van het eerste deel van de MIRT-voorbereidingsfase, waarin middels een reeks ontwerpsessies dilemma’s, doelen en mogelijke alternatieven, variaties en specificaties voor de Lelylijn zijn geïnventariseerd.

Op basis daarvan zijn de hoeken van het speelveld inhoudelijk en ruimtelijk in beeld gebracht. Dit heeft geleid tot een aantal indicatieve basisalternatieven, thema's en specificaties die kunnen dienen als basis voor vervolgonderzoek. In afbeelding 1.1 is dit onderdeel blauw gearceerd.

1

Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT).

5 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Afbeelding 1.1 Onderdelen MIRT-Onderzoek/NOVEX Lelylijn, met daarin blauw de scope van deze rapportage

NOVEX Studie Lelylijn

Ontwerpsessies

Bediening & relatie met onderliggen OV

Inventariseren alternatieven (incl. OV-bediening en tracé)

Effectbepaling Wrap-up

Technische uitwerking - Infra-ontwerp - Inpassing

Gevoeligheid analyse

Besluit & Informatieprofiel

- Kosten Opstellen afweegkader

Financieringsmodellen

Synthese

Interactie maatschappelijk veld & participatie projectniveau

1.2

Korte voorgeschiedenis

Er wordt al decennia lang gesproken over de Lelylijn. Het idee voor een snelle verbinding tussen het noorden en de Randstad komt al uit 1969. In 1969 richtte een groep ondernemers uit Groningen en Friesland de Stichting Zuiderzeelijn op, die de aanleg van de sneltreinverbinding door de IJsselmeerpolders bepleitte. Volgens de secretaris van de stichting, W. Jacobi, zou een reis van Groningen naar Amsterdam met de sneltrein slechts een uur duren. In 1989 werd in de langetermijnvisie Rail 21 van de NS ook de Zuiderzeelijn opgenomen. Na veel en lang onderzoek naar de kosten en potentiële baten van de Zuiderzeelijn besloot de Tweede kamer in 2007 definitief het project af te blazen. Het project werd als economisch niet rendabel beschouwd. In 2018 kwam een hogesnelheidslijn tussen de Randstad en het noorden weer op de agenda en werd het onderdeel van diverse verkiezingsprogramma’s. Gesteund door duurzaamheidsambities en het woningtekort kwam de Lelylijn in het regeerakkoord terecht. Het onderzoek is op deze wijze op de MIRT agenda terecht gekomen. De noordelijke regio heeft in de tussenliggende tijd de Bouwstenen voor het Deltaplan Noordelijk Nederland opgesteld (Deel A, 2021), waarin een integrale aanpak wordt beschreven om het noorden van Nederland in de toekomst economisch aantrekkelijker te maken.

Een goede snelle OV verbinding tussen de Randstad en Noord Nederland, de Lelylijn, is hiervoor een vereiste. Van dit regionale voorstel is vervolgens door Rijk en Regio een gezamenlijke analyse gedaan naar ‘Bouwstenen voor het Deltaplan’ (Deel B, 2022), welke input zijn voor het voorliggend onderzoek. Deze gezamenlijk analyse is uitgevoerd in opdracht van de Ministeries van Infrastructuur & Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Economische Zaken en Klimaat, de provincies Drenthe, Flevoland, Fryslân en Groningen en de gemeenten Assen, Emmen, Groningen en Leeuwarden.

1.3

Opdracht en doel van dit onderzoek

Bij majeure projecten zoals de Lelylijn wordt, zoals beschreven in Hoofdstuk 2, gebruik gemaakt van de MIRT-Systematiek. Hiervoor is het verstandig om al in een zo'n vroeg mogelijk stadium alle hoeken van het speelveld in beeld te krijgen. In dit eerste deel van het MIRT onderzoek worden de belangrijkste dilemma’s

6 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

die helpen om de doelen en de mogelijke alternatieven voor de Lelylijn geïnventariseerd. De opdracht van deze studie is om te komen tot een vijftal plausibele basisalternatieven die de hoeken van het speelveld in kaart brengen als verbeelding van de dilemma’s. Daartoe hebben wij - in lijn met het plan van aanpak MIRTonderzoek/Novex Lelylijn1 - ontwerpsessies georganiseerd met de inhoudelijk betrokkenen van opdrachtgeverszijde en onze adviseurs. Wij hebben de sessies voorbereid, geleid en gefaciliteerd, en de uitkomsten verwerkt in deze rapportage. Dit onderzoek is een inventarisatie van mogelijke tracés en aandachtspunten. Deze inventarisatie van basisalternatieven heeft nog geen definitieve status en kan in latere fases nog veranderen.

In de ontwerpsessies hebben wij onder andere de volgende invalshoeken gebruikt: ‘Wat kan een Lelylijn betekenen voor wie?’, ‘Hoe halen we de meeste (maatschappelijke) meerwaarde uit de Lelylijn?’, ‘Wat is de meest duurzame Lelylijn?’ en ‘Welke Lelylijn doet het meeste voor de verschillende nationale programma’s, woningbouw, bereikbaarheid, economie, energie, kosten & exploitatie en natuur & milieu?’ Ook schaalniveau kan als invalshoek worden gehanteerd: heeft de Lelylijn primair een regionale, een nationale of een internationale functie (of een mix hiervan)? Op basis van een set aan dillema’s en te maken hoofdkeuzes hebben wij met de inhoudelijk betrokkenen aan opdrachtgeverszijde toegewerkt maar een set van 5 basisalternatieven. Hierin zijn nog geen keuzen gemaakt. Het gaat niet om een ‘technische trechtering’ van alle mogelijke ideeën naar de 5 beste ideeën, met het risico dat te vroeg redelijke alternatieven afvallen. Ook omdat er nog geen inhoudelijke onderzoeken zijn gedaan. Het gaat om het samenstellen van een set plausibele, onderscheidende en reële basisalternatieven zowel geografische als op andere elementen zoals bijvoorbeeld snelheid, frequentie en het aantal te bedienen haltes.

Vanuit de basisalternatieven kan (wederom in een volgende fase) nader onderzoek plaatsvinden om bijvoorbeeld te komen tot het meest duurzame alternatief, het goedkoopste alternatief, of het alternatief met een maximale vervoerswaarde. Dergelijke alternatieven zullen bestaan uit bouwstenen van de verschillende basisalternatieven. De set van basisalternatieven wordt in voorliggende rapportage gepresenteerd, alsmede het proces om tot de basisalternatieven te komen. Daarnaast is benoemd welke andere technieken en vervoersvormen de revue zijn gepasseerd, maar in dit MIRT-onderzoek niet nader worden beschouwd (maar mogelijk wel in de MIRT-Verkenning een rol kunnen gaan spelen).

1.4

Organisatie

Projectorganisatie Lelylijn Voor het MIRT-onderzoek is de ‘projectorganisatie Lelylijn’ in het leven geroepen, een samenwerkingsorganisatie van Rijk en regio. In deze projectorganisatie zijn het Rijk, de provincies Groningen, Fryslân en Flevoland en diverse gemeenten vertegenwoordigd. Verder is ProRail nauw betrokken. De projectorganisatie is verantwoordelijk voor het doorlopen van de benodigde stappen van het MIRT proces met het genereren van de benodigde beslisinformatie met onderbouwing. Deelnemers Ontwerpsessies Er zijn 3 Ontwerpsessies georganiseerd. Hieraan hebben medewerkers van de volgende organisaties deelgenomen: - Projectorganisatie Lelylijn; - Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat; - Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties; - Ministerie van Economische Zaken en Klimaat; - het Wetterskip Fryslân, namens alle waterschappen die de Lelylijn potentieel doorsnijdt; - ProRail; 1

Plan van Aanpak MIRT-onderzoek/NOVEX Lelylijn. Vastgesteld op het Bestuurlijk Overleg Deltaplan, 7 december 2022.

7 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

-

Rijkswaterstaat; gemeente Leeuwarden; gemeente Groningen; gemeente Noordoostpolder; provincie Fryslân; provincie Flevoland; provincie Groningen.

1.5

Leeswijzer

Het rapport start met hoofdstuk 2 waarin een toelichting wordt gegeven op het MIRT-proces. In hoofdstuk 3 is de aanpak met de uitgangspunten van het onderzoek beschreven. In hoofdstuk 4 zijn de doelen en dilemma’s en het speelveld beschreven waarbinnen in hoofdstuk 5 de basisalternatieven worden gepresenteerd. Hoofdstuk 6 geeft een samenvatting en een vooruitblik op de vervolgprocedure en de plek die de resultaten van dit onderzoek daarin hebben en aanbevelingen van het consortium.

8 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

2 WAAROM HET MIRT PROCES GEBRUIKEN 2.1

Inleiding

Het project Lelylijn wordt uitgevoerd volgens de regels van het MIRT. Het MIRT-proces is gericht op gestructureerd en goed onderbouwd trechteren van alle mogelijke oplossingsrichtingen naar kansrijke alternatieven, naar een voorkeursalternatief en daarna voorkeursbeslissing. Het proces borgt het navolgbaar doorlopen van de trechteringsstappen en is daarmee een goede basis voor een omgevingsproces en uitlegbaarheid van keuzes in het project. Dat is extra belangrijk bij een complex project met een grote ruimtelijke impact zoals de Lelylijn waar vaak tegenstrijdige belangen, aanwezig zijn Het volgen van de regels van het MIRT zorgen voor een zorgvuldig en navolgbaar proces.

2.2

Het MIRT-proces

In het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport, ofwel het MIRT, zijn door de Rijksoverheid rijksprojecten- en programma’s opgenomen die de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland bevorderen (Rijksoverheid, 2023). Het MIRT-onderzoek voor de Lelylijn is gestart na het bestuurlijke besluit dat er een gezamenlijk onderzoek met de regio nodig is om beslisinformatie te generen voor verdere besluitvorming. Het onderzoek vindt plaats in de eerste fase van het MIRT-proces, de voorbereidingsfase. In deze fase worden nog geen keuzes gemaakt. Het volledige MIRT-proces is weergegeven in afbeelding 2.1 en bestaat uit 4 fasen. In elke fase wordt er toegewerkt naar een bestuurlijke beslissing. Er wordt bestuurlijk besloten of het project wel of niet wordt opgenomen in het MIRT, en daarmee overgaat naar de volgende fase: 1 de voorbereidingsfase, die kan uitmonden in een Startbeslissing; 2 de verkenningsfase, die kan uitmonden in een Voorkeursbeslissing; 3 de planning- en studiefase, die kan uitmonden in een Projectbeslissing; 4 de aanlegfase, uitmondend in een Opleveringsbeslissing.

9 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Afbeelding 2.1 4 fasen van het MIRT-proces (MIRT Spelregels, 2022)

De Lelylijn is meer dan een spoorverbinding. Het is een ruimtelijk structurerende ingreep met een grote impact op de lange termijn. Daarom beschouwen we de Lelylijn ook als NOVEX gebied. Aangezien het hier ook om een groot infrastructuurproject met een forse investering gaat, pakken we het project aan overeenkomstig de daarvoor geldende MIRT systematiek. Het MIRT proces is gericht op gestructureerd en goed onderbouwd trechteren van alle mogelijke oplossingsrichtingen naar kansrijke alternatieven, naar een voorkeursalternatief en daarna voorkeursvariant. Het proces borgt het navolgbaar doorlopen van de trechteringsstappen en is daarmee een goede basis voor een omgevingsproces en uitlegbaarheid van keuzes in het project. Dat is extra belangrijk bij een complex project met een grote ruimtelijke impact zoals de Lelylijn waarbij belangen van stakeholders tegengesteld kunnen zijn. Daarom is het essentieel om te kunnen laten zien dat je een zorgvuldig proces hebt doorlopen waarin alle mogelijke oplossingen integraal zijn afgewogen. Het MIRT proces helpt bij een zorgvuldig navolgbaar proces. Binnen de MIRT procedure geldt dat het MIRT onderzoek of voorbereidingsfase, de huidige fase, vorm vrij is. De rest van het MIRT proces is dat niet.

Een overheid doet er daarom verstandig aan om tijdens de fase van het MIRT onderzoek al zo veel mogelijk rekening te houden met de vereisten van het MIRT proces volgend op het MIRT onderzoek. In de Verkenningsfase dienen alle denkbare varianten worden meegenomen die noodzakelijk zijn voor een juridisch, financieel en maatschappelijk adequate keuze, waarbij de effecten voor de brede welvaart, de bijdrage aan de landelijke woonopgave en de economische structuur van het noorden van Nederland zijn belangrijke criteria zijn in het afwegingskader (BO MIRT besluit November 2022). Daarom is het belangrijk om in deze voorbereidingsfase ook meerdere alternatieven te beschouwen, ook als deze uiteindelijk niet de eerste voorkeur hebben. Voorbereidingsfase Het voorliggende onderzoek is een eerste stap van de voorbereidingsfase. Het doel van deze fase is om gezamenlijk, als Rijk en regio, de opgave eerst te identificeren (vanuit bijvoorbeeld de NOVI) en deze vervolgens in een MIRT-onderzoek te concretiseren Hiertoe worden de onderzoeksopgaven nader gedefinieerd en op hoofdlijnen de eerste oplossingsrichtingen in kaart gebracht. Er worden nog geen definitieve keuzes gemaakt in deze fase. In de Startbeslissing wordt vervolgens beschreven met welke reikwijdte de oplossingsrichtingen of alternatieven in ogenschouw worden genomen met globaal de mogelijke kosten en financiering.

We werken in dit onderzoek daarom toe naar een aantal mogelijke oplossingsrichtingen, welke we in deze MIRT-voorbereidingsfase de basisalternatieven noemen. Deze basisalternatieven moeten breed zijn en alle hoeken van het speelveld vertegenwoordigen. Hiermee kan met vervolgonderzoek in deze voorbereidingsfase een eerste beeld van kosten, effecten en haalbaarheid van het project in beeld worden gebracht.

10 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Verkenningsfase Op basis van de Startbeslissing wordt, met een grondige probleemanalyse, van alle mogelijke oplossingsrichtingen toegewerkt naar 1 voorkeursalternatief. De verkenning start met een inventarisatie van alle mogelijke oplossingsrichtingen. Deze moeten breed en gevarieerd zijn om inzicht te krijgen in het gehele speelveld, zolang deze passen bij de opgave. Middels een optionele eerste analyse (zeef 0) wordt op een meer kwalitatieve wijze de zin van de onzin gescheiden. Vervolgens vindt een eerste formele trechtering plaats (zeef 1), van alle mogelijke realistische oplossingsrichtingen naar kansrijke alternatieven. De tweede trechtering (zeef 2) betreft het kiezen uit de kansrijke alternatieven (of samenstellen van) tot een voorkeursalternatief. De keuzes worden gemaakt op basis van het afweegkader waarin probleemoplossend vermogen en de milieueffecten per alternatief worden weergegeven. Op basis hiervan vindt verantwoording van de trechtering plaats. Het voorkeursalternatief wordt door de minister samen met zijn bestuurlijke partners gekozen en vastgelegd in een Voorkeursbeslissing. Onderdeel van de afweging voor de Voorkeursbeslissing is hoe het draagvlak en acceptatie vanuit de maatschappij is ten aanzien van de verschillende alternatieven.

Planning- en studiefase en aanlegfase In de daaropvolgende fase, de planning- en studiefase (of de planuitwerking), wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt tot een Projectbeslissing waarin de scope van het project, de realisatieperiode, de bekostiging, de verdeling tussen partijen en de marktbenadering worden vastgesteld. Hiervoor worden de benodigde juridische procedures doorlopen (zoals de tracéwet). Tenslotte stroomt het project door naar de aanlegfase. In deze fase wordt een realisatiecontract opgesteld, in de markt gezet en wordt het project gerealiseerd. Het MIRT-proces wordt afgerond met de Opleveringsbeslissing. Doorlooptijd van de MIRT stappen De duur van elke fase van het MIRT is afhankelijk van de complexiteit van het onderzoek, de mate van overeenstemming tussen de betrokkenen en belanghebbenden (veelal Rijk en regionale partners) en de besluitvorming. Het streven is dat elke fase binnen 2 jaar wordt afgerond, met uitzondering van de realisatiefase. De Lelylijn is een langdurig en complex project, met een groot aantal betrokkenen, wat vraagt om een intensief, integraal en gebiedsgericht onderzoek. Wij verwachten dat de doorlooptijd van 2 jaar per fase aan de optimistische kant is.

11 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

3 AANPAK ONTWERPSESSIES LELYLIJN De kern van de aanpak om te komen tot een set te onderzoeken dilemma’s en basisalternatieven is een reeks ontwerpsessies, waarin met de deelnemers aan de sessies is toegewerkt naar een basis voor het MIRTonderzoek. Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak op hoofdlijnen.

3.1

Aanpak op hoofdlijnen

Er zijn 3 ontwerpsessies georganiseerd waarin de te onderzoeken dilemma’s en basisalternatieven zijn geïnventariseerd en geformuleerd. De sessies werkten van grof naar fijn, van doelen, dilemma’s, kansen en belangen naar tracés op de kaart. Hieronder is de aanpak per sessie opgeschreven. Ter voorbereiding op de ontwerpsessies heeft een brede analyse van het speelveld plaats gevonden. Zowel als beschrijving en inventarisatie van het onderzoeksgebied, maar ook voor de aandachtspunten waarmee rekening gehouden moet worden. Hiervoor is informatie opgehaald bij experts binnen het consortium op het gebied van onder andere bodem, water en ecologie en is gevraagd wat de relevante aandachtspunten zijn waar tijdens de ontwerpsessies rekening mee moet worden gehouden. Dit heeft geresulteerd in de systeemanalyse van bijlage II. Op basis hiervan is kaartmateriaal verzameld wat gebruikt is bij de ontwerpsessies. De belangrijkste uitkomsten van de analyse zijn als volgt: - infrastructuur noordelijk Nederland: het netwerk van infrastructuur (spoor) in Noordelijk Nederland dekt nog niet alle kernen. Daarnaast zijn er kansen voor bundeling van de nieuwe lijn met bestaande infrastructuur; - werelderfgoed: In Noordelijk Nederland zijn een aantal UNESCO Werelderfgoed locaties en beschermde gebieden.

Deze moeten vermeden worden, maar vormen niet een zodanig obstakel dat dit niet overkomen kan worden; - natuurgebieden: In Noordelijk Nederland zijn veel Natura 2000- en NNN-gebieden. Deze komen langs alle mogelijke alternatieven voor. De conclusie is dat naast het zo veel mogelijk ontlopen van deze gebieden dat vooral in de volgende fase de inpassing van de lijn bij deze gebieden een aandachtspunt is; - fysisch Geografische regio’s: Veengronden zijn het belangrijkste aandachtspunt omdat dit een zachtere bodem is. De veengebieden strekken door het midden van Fryslân naar het zuiden en door de Kop van Overijssel naar Kampen. Hierdoor is het veengebied bijna niet te vermijden en moet in de volgende fase de lijn op de juiste manier wordt ingepast. Wel is het mogelijk om zo min mogelijk veengebied te doorkruizen.

3.1.1

Ontwerpsessie 1

Sessie 1 stond, samen met alle betrokken partijen, in het teken van het identificeren van belangen, uitgangspunten, knelpunten en alle mogelijke alternatieven van het speelveld. De sessie startte met kennismaking. Voor de deelnemers aan de ontwerpsessies was dit ook een startpunt van het MIRTonderzoek. Iedereen kreeg de kans zijn of haar gedachten voor het onderzoek mee te geven (wat is voor jou belangrijk, waar zie je kansen en waar maak je je zorgen over?). Het tweede deel stond in het teken van inventariseren van idealen: op kaartmateriaal kon iedereen zijn of haar ideale lijn intekenen. Daarnaast is ook

12 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

gevraagd om de randen van het speelveld op te zoeken en in te tekenen. De vorm van dit deel van de sessie was dan ook schetsen rond de tafel. Door daarna de getekende lijnen met elkaar te bespreken maakten we de onderscheidende aspecten inzichtelijk, die een belangrijke bouwsteen vormden voor de te ontwikkelen basisalternatieven. Deze getekende kaarten zijn te vinden in bijlage IV. Van elke tafel is een foto van de uiteindelijke kaart met de opmerkingen toegevoegd. Daarnaast was er ook een kaart met schetsen vanuit de opdrachtgever die tijdens de sessie gebruikt is. Deze is op het eind van bijlage IV toegevoegd.

Tabel 3.1 Ontwerpsessie 1 Doel

kennismaken en identificeren van (onderscheidende) belangen, uitgangspunten, knelpunten en alle mogelijke alternatieven en aandachtspunten

Bespreekpunten

voorstellen, aanpak, inventarisatie, verwachtingen, kansen, zorgen, jouw ideale lijn

Vorm

rond de tafel (tekenen en schetsen)

Ter voorbereiding op de sessie is iedereen gevraagd een matrix in te vullen waarin zijn of haar belangen, doelen, wensen en idealen omtrent de Lelylijn. Deze is samen met het verslag van ontwerpsessie 1 te vinden in bijlage V.

3.1.2

Ontwerpsessie 2

De tweede sessie ging in op de onderscheidende dilemma’s in de mogelijke alternatieven. Het ene lijnonderdeel of station leverde meer discussie op dan een de andere. Op basis van de idealen, verwachtingen en kansen zijn dilemma’s geformuleerd, welke in deze sessie inhoudelijk met elkaar zijn besproken. Deze hoofdkeuzes worden in hoofdstuk 5 nader toegelicht. De inhoudelijke discussie rondom de dilemma’s heeft plaats gevonden middels een ‘serious game’. Iedere deelnemer heeft een rol toebedeeld gekregen van een andere stakeholder en vertegenwoordigt in deze game de standpunten vanuit die rol. Het spel leverde inhoudelijk inzicht in de belangrijkste knelpunten, kansen en de dilemma’s in de alternatieven. Het droeg echter ook bij aan de bewustwording van de belangen van andere organisaties die betrokken zijn bij de Lelylijn. De deelnemers vertegenwoordigden immers het belang van een andere stakeholder dan zijzelf. De uitkomsten van de discussies zijn meegenomen in de verdere ontwikkeling van de mogelijke alternatieven.

Tabel 3.2 Ontwerpsessie 2 Doel

op basis van een brede inventarisatie van de onderscheidende (en essentiële) dilemma’s of hoofdkeuzes, de te ontwikkelen alternatieven bepalen. Bijvangst: Kennen van elkaars belangen

Bespreekpunten

verkenning van de mogelijke alternatieven

Vorm

serious game: casus/spel waarbij deelnemers een rol aannemen en vanuit die rol hun belang proberen te waarborgen

Het verslag van ontwerpsessie 2 is te vinden in bijlage VI.

13 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

3.1.3

Brede welvaart naar Sustainable Development Goals

Uit de eerste ontwerpsessies en de interne expertsessie kwam naar voren dat het hogere doel de ontwikkeling van Noord Nederland moet zijn. De Lelylijn is daarin een middel om dit hogere doel te bereiken. De ontwikkeling van de Lelylijn vindt derhalve plaats in een bredere context in een maatschappij die met een aantal grote opgaven kampt, waaronder de klimaatverandering en de woningbouwopgave. Voor het inventariseren van basisalternatieven plaatsen we de Lelylijn daarom in een bredere context. De ontwikkeling van de lijn moet worden gezien als een gebiedsontwikkeling waarin de huidige en toekomstige maatschappelijke opgaven een plek (kunnen) krijgen. Om doelen voor het project te formuleren refereert de projectorganisatie zelf naar haar Deltaplan waarin Brede Welvaart als uitgangspunt wordt genomen. Dit is in lijn met het advies van de Raad van de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli). Zij adviseren om op ‘Brede Welvaart’ te sturen als vertrekpunt bij ontwikkelingen rondom infrastructuur als oplossing voor het bereikbaarheidsvraagstuk. Deze definitie komt sterk overeen met de algemene definitie van duurzaamheid, waarvan de Sustainable Development Goals (SDG’s) zijn afgeleid. De SDG’s beschrijven de afzonderlijke thema’s binnen de brede welvaart en zijn ‘zeventien doelen om van de wereld een betere plek te maken in 2030.

Ze zijn een mondiaal kompas voor uitdagingen als armoede, onderwijs en de klimaatcrisis’ (SDG Nederland, 2023). De SDG’s zijn verbonden aan de overkoepelende brede welvaartsthema’s.

Afbeelding 3.1 Koppeling SDG’s aan overkoepelende brede welvaart thema’s (Stockholm Resilience Institute)

De overkoepelde welvaartthema’s zijn relevant op verschillende ruimtelijke niveaus (nationaal, regionaal en lokaal). De welvaartsthema’s zijn: - biosfeer (biosphere/planet): het thema biosfeer is de essentiële en voorwaardelijke basis waarop de andere lagen rusten. De biosfeer dient op orde te zijn. Als opgaven voor de biosfeer niet gehaald worden dan kunnen de andere doelen ook niet worden gehaald; - maatschappij: (society/people): het thema maatschappij omvat doelen die te maken hebben met maatschappelijke problemen. De bijbehorende SDG’s moeten ten dienste zijn van de maatschappij. Het

14 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

-

draait hierbij om de welzijn van de mens, zowel in het heden als in de toekomst. Deze doelen fungeren als het fundament voor de economische doelen; Economie (economy/profit): het thema economie bouwt voort op de fundatie van de biosfeer en staat ten dienste van de maatschappij.

Wij adviseren daarom om voor het concreet maken van Brede Welvaart de SDG’s te gebruiken. Wij zijn ervan overtuigd dat de SDG’s goede aanknopingspunten bieden om breed de doelen van het project de definiëren en tot een evenwichtig afweegkader te komen. Daarnaast is het ophalen van de voorwaarden, kaders, opgaven en kansen vanuit de SDG's een belangrijke eerste stap voor de opzet van het MIRT onderzoek. Daarom zijn de overkoepelende thema’s van Brede Welvaart als vertrekpunt genomen voor het inventariseren van basisalternatieven. De basisalternatieven zijn integraal vanuit deze 3 thema’s beschouwd. Tot de thema’s horen een aantal gebiedsopgaven die aansluiten bij de relevante SDG’s. Hoe we tot de relevante gebiedsopgaven komen vanuit de SDG’s in meer detail uitgewerkt in bijlage II.

3.1.4

Bodem, water, ecologie en landschap

Na de eerste 2 ontwerpsessies is er nog een interne analyse gedaan met experts. De inpassing van de Lelylijn is een uitdagende ruimtelijke opgave welke vele raakvlak opgaves, ontwikkelingen en projecten kent. De conclusie van de interne analyse is verder dat er aandacht moet zijn voor een correcte inpassing. Hierbij moeten in de basis water, bodem, ecologie en landschap, het voorwaardelijke deel van de SDG’s (biosfeer), op orde zijn en mogelijk zelfs verbeterd worden. Naar de inpassing kan op 3 abstractieniveaus worden gekeken: - op landelijk niveau: hierbij wordt gekeken naar waar de Lelylijn moet komen, begin- en eindpunt en tracering op hoofdlijnen; - op regionaal gebied: dit is een meer gedetailleerde inpassing; - op lokaal: dit is de precieze inpassing en ontwerp. Water en bodem sturend Het kabinet heeft in de brief ‘Water en Bodem sturend’ naar de Tweede Kamer, dd. 25 november 2022, aangekondigd dat water en bodem sturend dient te zijn bij ruimtelijke keuzes. Door water en bodem sturend te maken bij ruimtelijke ontwikkelingen kunnen watervoorraden en ecosystemen duurzaam worden beschermd. Tevens kunnen de effecten van klimaatverandering beter worden aangepakt. Het principe van "niet afwentelen" staat hierbij centraal.

Dit vraagt om een cultuurverandering in ruimtelijke ordening en ontwerpbenadering: van maakbaarheid, waarin het water- en bodemsysteem technisch wordt aangepast om diverse functies mogelijk te maken, naar aanpasbaarheid. Bij aanpasbaarheid wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de natuurlijke kenmerken van het water- en bodemsysteem en wordt tevens vooruitgedacht om toekomstige klimaateffecten op te vangen. Een essentiële voorwaarde hierbij is dat het water- en bodemsysteem, inclusief de gebruikswaarde van ecosysteemdiensten, kwaliteit en vitaliteit, gedurende de gehele levensduur van het gebruik niet mag verslechteren. Dit zorgt ervoor dat ontwikkelings- en exploitatiekosten voor bepaalde vormen van landgebruik toenemen. Hierdoor ontstaat vanzelf een prikkel om met locatiekeuzes aan te sluiten bij de geschiktheid van het water- en bodemsysteem. Voor de ontwikkelingen en onderzoeken voor de komende MIRT voorbereidingsfase adviseren wij bodem en water sturend als volgt toe te passen. Tot welk niveau het project dit moet verbeteren of dat de verbetering via andere projecten moet plaatsvinden dient in nadere afstemming met de belangrijkste stakeholders in de volgende fase plaats te vinden.

Inhoudelijk adviseren wij het volgende: - breng de bestaande situatie in beeld met daarbij wat nodig is om deze situatie minimaal te handhaven; - indien in de bestaande situatie water en bodem niet op orde is dan dienen de minimale noodzakelijke verbeteringen inzichtelijk te worden gemaakt; - toekomstige ontwikkelingen zoals extremen en meerlaagse veiligheid dienen globaal in beeld te worden gebracht; - eventuele hogere ambities op het gebied van water en bodem sturend kunnen als meekoppelkans inzichtelijk worden gemaakt.

15 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Natuur en Ecologie De natuur en ecologie dienen op orde te zijn voordat de lijn aangelegd kan worden en de Lelylijn kan een goede aanleiding zijn om het betreffende gebied op orde te brengen. Zo kan bij de inpassing rekening worden gehouden met de kans om natuur te creëren rondom de lijn en om belangrijke verbindingen te creëren. De aardebaan en daarmee de berm van spoorlijnen is opgebouwd uit zand. Hierdoor hebben bermen een arme grond, die weinig wordt betreden en welke niet wordt bespoten. Daarmee kunnen bermen goed bijdrage aan biodiversiteit als leefgebied en in de langsrichting als verbindingszone zodat de berm onderdeel wordt van ecologische verbindingen. Wel dienen passages worden meegenomen voor de ecologische verbinding dwars op de lijn. Landschap Bij de verdere uitwerking van de basisalternatieven dient landschap een volwaardige plek te krijgen. Hierbij kan gedacht worden aan de volgende ruimtelijk/landschappelijke thema’s: - fysieke doorsnijdingen / barrièrewerking; - visuele effecten: zichthinder (in open landschap); - effecten vanwege geluid, externe veiligheid, etc.; - bundelingsmogelijkheden met andere hoog-dynamische lijnen; - conflicten c.q. aansluiting op andere gebiedsopgaven; - de Lelylijn als katalysator voor overige (stedelijke) gebiedsontwikkelingen.

3.1.5

Ontwerpsessie 3

De hoofdkeuzes en mogelijke alternatieven zijn teruggekoppeld in sessie 3. Herkenden de deelnemers hoe de alternatieven tot stand zijn gekomen en zijn hierin alle elementen uit de eerste 2 sessies geborgd? De ervaring leert dat zo’n bespreking weer tot nieuwe inbreng leidt. Sessie 3 werd daarom ook gericht op het finetunen van de uitwerking zodat er uiteindelijk een set aan alternatieven ligt waar alle partijen de voor hen essentiële aspecten in herkennen. Dit betekent echter niet dat iedere deelnemer positief is over ieder alternatief en daarbij opgenomen aspecten. Tot slot is in sessie 3 aandacht besteed aan de afronding van het proces om te komen tot de basisalternatieven.

Tabel 3.3 Ontwerpsessie 3 Doel

terugleggen en aanscherpen van de alternatieven waar de hoofdkeuzes en (onderscheidende) aspecten inzitten

Bespreekpunten

finetunen en vaststellen van de basisalternatieven, deelnemers geven in 1 eindronde nog hun belangrijkste aandachtspunt mee voor het vervolg

Vorm

presentatie van de basisalternatieven, rondje aan de hand van infographic

Het verslag van ontwerpsessie 3 is te vinden in bijlage VII.

3.2

Uitgangspunten

De volgende (inhoudelijke) uitgangspunten liggen ten grondslag aan het ontwikkelen van de basisalternatieven: - er wordt toegewerkt naar 5 basisalternatieven, waarmee voldoende bandbreedte aanwezig moet zijn om het spectrum van de te onderzoeken alternatieven te kunnen dekken; - de basisalternatieven gaan over de functies van de lijn en niet over de concrete inpassing in het landschap en omgeving: · de focus ligt op het nationale en regionale schaalniveau: - nationaal: wat zijn de hoofdtracés van de lijn en waar wordt aangesloten op het spoornetwerk van de rest van Nederland?

16 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

-

-

-

-

regionaal: waar stopt de verbinding en welke regio’s worden daarmee ontsloten? Wat kan de lijn betekenen op regionaal schaalniveau (binnen het Daily Urban System); · er zijn verschillende varianten mogelijk op een basisalternatief. In dit onderzoek noemen we dit de ‘specificaties’ van een basisalternatief en kunnen betrekking hebben op de hele lijn (snelheid) of op delen (stations); · een generieke set van specificaties worden per basisalternatief beschouwd; · de technische uitwerking van de basisalternatieven vindt plaats in een volgende fase van het MIRT onderzoek en valt buiten scope van voorliggend onderzoek; het alternatief uit de ‘bouwstenen voor het Deltaplan’, waarin de Lelylijn gebundeld wordt met de A6/A7/A32, is onderdeel van de basisalternatieven. Dit betreft tevens de werkhypothese vanuit NOVEX Lelylijn; wanneer de basisalternatieven ruimtelijk worden uitwerkt, geldt dat water- en bodem sturend zijn in alle te maken ruimtelijke keuzes. Water- en bodem sturend is relevant op alle ruimtelijke schaalniveaus. Het is daarom niet een hoofdkeuze die onderscheidend is in de alternatieven. Echter wat de consequenties precies zijn van water en bodem sturend is nog niet geheel duidelijk en niet iedereen heeft hier hetzelfde beeld bij; de inbrengers van Rijk en regio de conceptresultaten gebruikt voor de input voor de verschillende lijnen.

De verdere resultaten van de raadpleging worden in het vervolgonderzoek gebruikt; de verschillende basisalternatieven dienen voldoende onderscheidend van elkaar te zijn. Niet alleen in ligging, maar ook in bediening en snelheid (specificaties); in de basisalternatieven zijn alle ‘hoeken van het speelveld’ afgedekt.

17 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

4 HOEKEN VAN HET SPEELVELD Zoals eerder reeds bij het MIRT proces is benoemd dienen alle hoeken van het speelveld inzichtelijk te worden gemaakt. In dit hoofdstuk worden de spreekwoordelijke ‘hoeken van het speelveld’ gepresenteerd. Deze komen voort uit de overwegingen die bij onze interne analyse zijn gemaakt en tijdens ontwerpsessie 1 en 2 zijn besproken en bediscussieerd. Het doel is om elke hoofdkeuze in minimaal een van de basisalternatieven op te nemen, zodat in de vervolgfase van MIRT-onderzoek alle onderscheidende aspecten kunnen worden onderzocht en onderbouwd. Daarom beschrijft dit hoofdstuk ook de basisalternatieven op hoofdlijnen en geeft het weer welke variatie er mogelijk is op deze alternatieven, middels een matrix met specificaties. In de MIRT Verkenning worden alternatieven nader (opnieuw) samengesteld uit de basisalternatieven aan de hand van voortschrijdend inzicht en worden effecten onderzocht. Aan het einde van de MIRT Verkenning wordt vervolgens mogelijk niet een van de alternatieven gekozen, maar het voorkeursalternatief kan bestaan uit onderdelen van de verschillende alternatieven.

4.1

Complexiteit samengevat in 3 dimensies

In hoofdstuk 2 is als vertrekpunt een integrale benadering benoemd voor het bepalen van de basisalternatieven. De keuze voor de alternatieven is gebaseerd op de 3 pijlers, zoals die zijn beschreven in paragraaf 3.1.3 en in meer detail in bijlage II, die gezamenlijk de integraliteit en complexiteit van de opgave vatten. Allereerst dient de Lelylijn te worden beschouwd vanuit een brede maatschappelijke context, gezien de opgaven waarvoor de maatschappij staat. Ten tweede zijn er een aantal ruimtelijke hoofdkeuzes te maken welk gebied en welke corridor de Lelylijn bedient. Tot slot is er binnen deze hoofdkeuzes ruimte nodig om te variëren in de specificaties van de lijn. De geïnventariseerde variatie leidt tot een complexe keuze voor de alternatieven. Deze ‘driedimensionale complexiteit’ is visueel weergegeven afbeelding 4.1. De afbeelding valt uiteen in 3 dimensies: - brede gebiedsopgave: de maatschappelijke opgaven waaraan de tracés van de Lelylijn in meer of mindere mate aan kunnen bijdragen. Deze zijn onderverdeeld in de 3 welvaartthema’s uit hoofdstuk 2: biosfeer (groen/blauw), maatschappij (geel) en economie (rood). In hoofdstuk 2 is de maatschappelijke uitdaging waar we voor staan benoemd.

Het tracé van de Lelylijn draagt in meer of mindere mate bij aan de oplossing voor deze opgave; - ruimtelijk: gebied en corridor: op het nationale schaalniveau is een beperkt aantal hoofdtracés te onderscheiden, die samen de basisalternatieven omvatten. Dit gaat om de geografische locatie van de alternatieven, start- en eindpunt en het te volgen tracé; - specificaties: tot slot is op elk basisalternatief een bepaalde variatie mogelijk, door te variëren in specificaties van de lijn. Deze specificaties staan los van de hoofdtracering, maar bepalen wel de mate waarin de Lelylijn in de toekomst in de maatschappelijke behoefte voorziet (door in te spelen op de maatschappelijke gebiedsopgave). Het gaat om systeemkeuze (rail of anders), snelheid, verbindende of ontsluitende lijn (alleen intercity stations of ook stoptrein stations) en dient de lijn goederen te faciliteren. In de volgende paragrafen worden de 3 dimensies toegelicht.

18 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Afbeelding 4.1 Basisalternatieven integraal beschouwd

4.2

Dilemma’s

Tijdens ontwerpsessie 1 zijn 7 dilemma’s geïnventariseerd welke verder inhoudelijk zijn verdiept in ontwerpsessie 2 tijdens de ‘serious game’. De dilemma’s leiden onder andere tot de assen in afbeelding 4.1. Deze paragraaf beschrijft de keuze en de hoofdpunten van de discussie. De dilemma’s zijn in gevallen als dilemma’s gepresenteerd en zijn soms fictieve tegenstellingen. Er is bewust gekozen om de keuzes binair tegenover elkaar te zetten, en niet op voorhand een compromis te presenteren. Er heeft een goede discussie plaats gevonden over de ‘hoeken van het speelveld’. De verschillende dilemma’s passen op een van de assen uit afbeelding 4.1 en zijn zo ook hieronder ingedeeld. Daarnaast hebben de dilemma’s ook gevolgen voor de raakvlakken met de verschillende gebiedsopgaven die tegelijkertijd ook sturend zijn voor de dilemma’s. De dilemma’s zijn in meer detail besproken in bijlage VIII.

4.2.1

Ruimtelijke dilemma’s

Deze ruimtelijke dilemma’s gaan over de begin- en eindpunten, de beste ondergrond (WBS), bundeling met andere infrastructuur en welke nieuwe steden ontsloten moeten worden. Van waar naar waar loopt de Lelylijn (eindpunten) Welke eindpunten zijn het meest passend voor de Lelylijn? Hierin zijn de eindpunten de punten waar de Lelylijn eindigt en van waar tot waar het tracé loopt. Dit kan zowel over bestaand als over nieuw spoor zijn. Bij dit dilemma is de vraag of de Lelylijn dan een toevoeging is in het Europese treinnetwerk, een toevoeging in het nationale netwerk of juist een toevoeging in het regionale netwerk? De te kiezen eindpunten van de Lelylijn zijn essentieel voor de functie van de Lelylijn. Het doel van deze bespreking is om inzicht te krijgen welke eindpunten onderzocht moeten worden. Voor het zuidelijke aansluitingspunt is na overleg in de ontwerpsessies gekozen voor Amsterdam, omdat er dan een ‘meetbaar’ eindpunt is voor de vergelijking van alternatieven en omdat dit nog in het midden laat waar de ontsluiting precies zal komen (bijv: Amsterdam Centraal, Zuid of Schiphol etc.).

19 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Daarnaast is naar aanleiding van ontwerpsessie 1 ook besproken wat de bandbreedte kan zijn, hoe deze eindpunten kunnen worden verbonden (tracering op hoofdlijnen). Wordt onderzoek naar een tracé via de Afsluitdijk of door het IJsselmeer als zinvol gezien? Beste ondergrond of gebundeld met bestaande infrastructuur In het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving van juni 2022 is afgesproken dat water en bodem sturend (WBS) zullen worden bij de uitwerking en realisatie van de Lelylijn. Deze afspraak is verder uitgewerkt in de Kabinetsbrief van 25 november over WBS. Wat betekent het WBS principe voor de tracering van de Lelylijn? Een groot deel van het studiegebied heeft een bodem die complex is om op te bouwen, dan wel bestaat uit (kostbare) natuur waar je eigenlijk niet doorheen wil. Hierbij is het dilemma of je kiest voor de beste bodem om op te bouwen, eventueel ook rekening houdend met natuurgebieden, of dat je kiest voor bundeling met bestaande infrastructuur zoals de A6/A7/A32. De route kan dan langer zijn maar met minder belasting van het landschap. Nieuwe steden aansluiten op het spoornetwerk of bestaande spoorverbindingen verbeteren In het verlengde van voorgaande keuze, biedt de Lelylijn kansen om het ‘Daily Urban System’ op verschillende manieren te verbeteren. Bijvoorbeeld door nog niet aangesloten steden op het spoornetwerk aan te sluiten.

Het aansluiten van nieuwe steden biedt kansen voor de algemene mobiliteitstransitie bij gebiedsontwikkeling en woningbouw rond deze steden (zie ook de benadrukte doelen uit de Nationale Raadpleging Lelylijn in bijlage III. Het verbeteren van bestaande aansluiting van steden biedt kansen tot het verbeteren van de bereikbaarheid en het oppakken van de verdichtingsopgave rond die steden. Moet de Lelylijn juist kansen bieden aan het aansluiten van nieuwe steden (zoals Drachten) op het spoornetwerk of moeten de bestaande spoorverbindingen met bestaande aansluitingen op steden zoals Leeuwarden verbeterd worden?

4.2.2

Systeem dilemma’s

Deze systeem dilemma’s gaan over met welke bedieningsconcepten, of er een snelle verbinding moet komen of veel stations, welk type spoor de Lelylijn dient te hebben en welk systeem er moet komen. Bedieningsconcepten (direct naar Groningen, overstap Leeuwarden of beide direct) In het Bestuurlijk Overleg MIRT Noord Nederland van november 2022 is de scope van dit onderzoek geconcretiseerd. Het MIRT-onderzoek is er op gericht om een rechtstreekse spoorverbinding tussen Lelystad, als poort naar de Randstad, en Leeuwarden en Groningen in de breedte te onderzoeken. Zowel Groningen als Leeuwarden zijn mogelijke eindpunten van de Lelylijn. Gaat de Lelylijn direct naar Groningen, waarbij een overstap (in Heerenveen) nodig is om naar Leeuwarden te gaan (vice versa) of worden beide steden direct bediend? In het vervolg gaat gewerkt worden met bouwstenen om dilemma’s goed te onderzoeken. In een van de bouwstenen zal dan een directe aansluiting zijn opgenomen en in een andere niet. Daarmee kan de nut- en noodzaak worden aangetoond.

Met welk bedieningspatroon worden de reizigers het beste bediend? En wat werkt voor de gebiedsontwikkeling en vervoerwaarde het beste? Snelle verbinding of veel stations Deze keuze gaat er over of de Lelylijn vooral snel tussen het Noorden en Lelystad/Amsterdam moet zijn of dat de Lelylijn onderweg vaker moet stoppen, zodat er veel mensen (uit nieuwe woongebieden) kunnen instappen. Ofwel, vaker stoppen ten koste van de snelheid voor de doorgaande reiziger. Een snelle verbinding of veel stations is niet per sé een tegenstelling, maar dit is wel een groot aandachtspunt bij de inpassing als beide opties gefaciliteerd moeten worden. Deze keuze hangt samen met welke functie de Lelylijn heeft in de ogen van de betrokken partijen. Draagt het juist bij aan het ‘Daily Urban System’ of is het puur het ontsluiten van het Noorden, waarbij men vervolgens bijvoorbeeld overstapt op een onderliggend OV systeem. De vraag hierbij kan zijn wat qua exploitatiekosten de ideale lijn is, waar het meeste mensen baat bij hebben en welke maatschappelijke baten van de ontsluiting van de stations op het spoornetwerk hier tegenover staan.

20 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Welk type spoor dient de Lelylijn te hebben? Welke type spoor moet de Lelylijn hebben: 300 km/uur, 200 km/uur of 160 km/uur? Wellicht is een hogere snelheid ook mogelijk. Elk type spoor geeft een andere opgave voor de inpassing voor wat betreft alignementen, tracévrijheid en fundering (en daarmee de investerings- en onderhoudskosten). Daarnaast is het mogelijk dat er meerdere maximale snelheden in een lijn aanwezig zijn ten behoeve van de inpassing maar dat gaat ten koste van de totale reistijd. Daarmee kan de inpassing lokaal wel worden geoptimaliseerd in en rond steden en ten behoeve van bijvoorbeeld bundeling met bestaande infrastructuur. Tot slot is er nog de mogelijkheid om goederenvervoer mogelijk te maken op het nieuw spoor. Wat is de nut- en noodzaak hiervan en wat betekent dat voor de inpassing en verticaal alignement (goederen treinen vereisen flauwere hellingen en daarmee grotere investeringen in de infrastructuur bij ongelijkvloerse kruisingen en tunnels)? Spoorlijn of een ander vervoersconcept Wanneer het over de Lelylijn gaat, denk iedereen direct aan een treinverbinding. Zijn er nog andere vervoerconcepten mogelijk die het onderzoeken waard zijn, gezien de functie van de Lelylijn om bij te dragen aan de Brede Welvaart. Welke alternatieven komen er in beeld indien een ander vervoerconcept gekozen wordt en welke kansen bieden deze concepten?

4.3

Van dilemma’s naar hoofdkeuzes en tracés van de basisalternatieven

De basis alternatieven zijn middels de volgende stappen opgebouwd: 1 op basis van de besproken dilemma’s (in de ontwerpsessies) zijn hoofdkeuzes geïdentificeerd die gemaakt moeten worden voor het bepalen van de tracés en de specificaties; 2 op basis van de besproken alternatieven zijn de tracés van de basisalternatieven bepaald; 3 In hoofdstuk 5 zijn op basis van stap 1 en 2 de basisalternatieven gespecificeerd en uitgewerkt.

4.3.1

Hoofdkeuzes van de basisalternatieven

Op basis van de discussies in ontwerpsessies 2, en de uiteenzetting in paragraaf 4.2, en bijlage VIII zijn aan de hand van de dilemma’s de volgende onderscheidende hoofdkeuzes geïdentificeerd die uiteindelijk de specificaties van de lijn gaan vormen: - aansluiting noordelijke eindpunten: aansluiting Leeuwarden, aansluiting Groningen; - stations: veel ontsluiten of alleen (middel)grote stations, en zijn dit al dan niet nieuwe stations; - bedieningspatroon: enkeltreinsysteem (intercity of stoptrein) of meertreinsysteem (intercity en stoptrein); - snelheid: 300 km/uur, 200 km/uur, 160 km/uur; - geschiktheid voor aansluiting richting Duitsland; - geschiktheid voor goederenvervoer; - bundelingsopties. Om de hoeken van het speelveld duidelijk te weergeven is het noodzakelijk de hoofdkeuzes te verdelen over de basisalternatieven, daarmee zorgen we ervoor dat ieder type hoofdkeuze wordt meegenomen in minstens een basisalternatief. Tegelijkertijd moet binnen het basisalternatief de keuzes zo gemaakt worden dat een logische set aan specificaties ontstaat. Deze keuzes worden gemaakt op basis van logica, zodat geen vreemde basisalternatieven ontstaan met interne tegenstrijdigheden. Een lijn van 300 km/uur met scherpe boogstralen of veel stations is immers onlogisch. Verder zijn ruimtelijke hoofdkeuzes (zoals bundeling) sterk verbonden met de tracering.

In onderstaande tabel is geïllustreerd welke specificaties er per hoofdkeuze te definiëren zijn. In de volgende paragraaf (4.3.2) worden de tracés van de basisalternatieven gedefinieerd. In hoofdstuk 5 worden aan de hand van deze tracés en de hoofdkeuzes de basisalternatieven beschreven en gespecificeerd. Ook worden de variatiemogelijkheden op deze basisalternatieven beschreven.

21 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

4.3.2

Van besproken alternatieven naar de tracés van de basisalternatieven

Op basis van een interne analyse en het houden van de reeks ontwerpsessies zijn veel mogelijke alternatieven besproken en op de kaart gezet (zie bijlage IV). In deze paragraaf beschrijven wij hoe wij tot de globale tracés van de basisalternatieven zijn gekomen. Deze basisalternatieven worden in hoofdstuk 5 verder uitgewerkt en beschreven. De opdrachtgever heeft het gebundelde alternatief aangereikt. Dit alternatief lijkt sterk op een alternatief wat gebruikt is bij de Bouwstenen voor het Deltaplan deel A en B. Door het projectbureau wordt dit alternatief als werkhypothese gehanteerd voor de NOVEX. Het betreft een bundeling van de Lelylijn met de rijkswegen A32/A7/A6. Een tweede voor de hand liggend alternatief is een verbeterde 0 situatie. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige spoorverbindingen vanuit de Randstad naar Groningen/Leeuwarden. Deze verbinding loopt via het huidige spoortracé over Zwolle. Daarnaast hebben we gekeken naar andere mogelijke de tracés waarbij de lengte een zelfde orde van grootte kent als de bovengenoemde alternatieven. Dat wil zeggen dat er geen onlogische omwegen in zitten, zo is het niet logisch om van Schiphol naar Groningen via Arnhem te gaan. Aan de noordzijde van het spectrum betreft dit een treinverbinding die van Groningen via Leeuwarden over de Afsluitdijk naar de Randstad gaat.

De reistijd vanuit Groningen zou vergelijkbaar kunnen zijn aan het alternatief via de A7/A6 en reistijd vanuit Leeuwarden mogelijk zelfs sneller dan via A32/A6. De zuidelijke hoek van het speelveld wordt ons inziens gevormd door het alternatief dat vanuit Flevoland ter hoogte van Wolvega een boog naar Leeuwarden maakt en naar Groningen via Assen gaat. Dit alternatief maakt een zeer snelle internationale treinverbinding in de toekomst mogelijk met daarop ter hoogte van Stadskanaal een koppeling met de Nedersaksenlijn voor een betere ontsluiting van noordoost Nederland. Als vijfde en laatste tracé voor een basisalternatief is gekozen voor een alternatief via het IJsselmeer. In de ontwerpsessies zijn meerdere varianten via het IJsselmeer benoemd, daarom is het relevant deze op te nemen als basisalternatief. Het betreft een alternatief via Enkhuizen en het IJsselmeer. Zo hebben we de hoeken van het speelveld ook voor de tracés breed in beeld. Omdat voor dit alternatief meerdere tracés naar Groningen mogelijk zijn is hier ruimtelijke variatie mogelijk door de lijn of via Heerenveen of via Stavoren te laten lopen.

4.4

Vooralsnog niet nader te beschouwen richtingen

De geformuleerde basisalternatieven zijn allemaal spooralternatieven. De reden hiervoor is dat een spoor uitgangspunt de mogelijkheid biedt tot de aansluiting op het bestaande spoornetwerk elders in Nederland zonder dat er een overstap voor nodig is. Bij een ander systeem voor de Lelylijn is een overstap wel aan de orde. Hierdoor wordt Noord Nederland niet slechts met 1 locatie in de Randstad verbonden, maar kunnen verschillende verbindingen ingelegd worden. Dat betekent niet dat dit uitgangspunt definitief is. In de volgende fase zouden de gekozen alternatieven mogelijk ook door een ander systeem ingevuld kunnen worden. Tijdens de Verkenningsfase zal dit nader moeten worden beschouwd. Ook de overige alternatieven die op de kaarten, zoals is weergegeven in bijlage IV, zijn ingetekend worden in deze fase niet verder onderzocht. Tijdens de ontwerpsessies zijn de volgende systemen en specificaties naar voren gekomen. Om de scope van het onderzoek beperkt te houden worden deze vooralsnog niet uitgebreid beschouwd, maar kunnen wel in een volgende fase aan de orde komen: - een spoorverbinding die harder dan 300 km/uur rijdt: · in het algemeen geldt voor een HSL dat veel harder rijden dan 300 km/u economisch niet meer voordelig is. De extra snelheidswinst weegt niet op tegen de slijtage en energiekosten.

In de praktijk rijden hogesnelheidstreinen in andere landen niet harder dan 300 tot 350 km/u. Bovendien zou voor

23 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

-

-

de hoge snelheid grote boogstralen in het tracé nodig zijn. Dit maakt het tracé minder goed inpasbaar in het landschap. Verder geldt dat door de beperkte lengte van de Lelylijn een hogere snelheid naar verwachting nauwelijks snelheidswinst oplevert; een hyperloop, magneet zweefbaan concept: · dit zijn innovatieve systemen die nog niet (grootschalig) zijn toegepast voor personenvervoer. Bovendien is in het MIRT doel specifiek ‘spoorverbinding’ benoemd. De innovatieve systemen vergen grote investeringen ten opzichte van het bestaande spoorsysteem. Daarnaast is het niet uitwisselbaar met het bestaande spoorsysteem, waardoor zowel nationaal als internationaal een overstap nodig is; metro, tram of Bus Rapid Transit (BRT) of superbus: · deze oplossingen zijn niet doelmatig qua snelheid, comfort en reistijdwinst ten opzichte van het treinsysteem. Snelheid (250 km/uur) en reistijdwinst is voor een superbus wel mogelijk maar nog geen bewezen techniek. Daarbij geldt wederom dat het MIRT doel spreekt over een treinverbinding. Daarnaast heeft BRT of een superbus een lagere capaciteit en ten opzichte van een treinsysteem.

24 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

5 BESCHRIJVING BASISALTERNATIEVEN In het vorige hoofdstuk is aan de aangegeven wat de hoeken van het speelveld zijn. Dat heeft geleid tot een aantal basisalternatieven waarin al die hoeken terugkomen. In dit hoofdstuk worden deze basisalternatieven nader beschreven en uitgewerkt. Ook wordt aangegeven hoe op deze basisalternatieven gevarieerd kan worden. Dit zijn niet de definitieve tracés, maar de onderzoeksrichtingen met zoveel mogelijk onderlinge variatie.

25 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

5.1

Basisalternatief 1: bundeling A6/A7/A32

Dit basisalternatief kenmerkt zich door de bundeling met de A6 en A7 tussen Lelystad en Groningen, en met de A32 richting Leeuwarden. Door de bundeling is minder sprake van nieuwe doorkruising van het landschap. De kruising van het Tjeukemeer geeft een landschappelijke uitdaging (net als bij alternatief 5). Door het snelwegtracé te volgen is er wel een beperking van de ontwerpvrijheid ten aanzien van horizontaal en verticaal alignement. Daarom wordt voor dit basisalternatief uitgegaan van een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Gemengd gebruik met (langzamere) goederentreinen kan, maar heeft enige impact op de capaciteit. Dit alternatief komt richting Amsterdam op bestaand spoor terecht. Indien daar onvoldoende capaciteit is dient een aanvullende spooruitbreiding plaats te vinden op dit deel van het tracé. Dit basisalternatief gaat langs relatief veel plaatsen. Naast Emmeloord doet de lijn Heerenveen en Drachten aan. Tussenliggende plaatsen kunnen een station krijgen. Daarmee krijgt de lijn een functie in het regionale vervoer in het Noorden. Om naast deze regionale functie ook snelle verbindingen tussen het Noorden en de Randstad aan te bieden is een meertreinsysteem (intercity’s en stoptreinen) gewenst. Leeuwarden krijgt een overstapvrije aansluiting op de Lelylijn via een verbindingsboog op de spoorlijn Leeuwaren-Meppel.

Dit basisalternatief zorgt voor een betere bereikbaarheid in zowel grote als kleinere plaatsen. De lijn maakt gebruik van minimaal 120 km nieuwe infra. Vanaf Groningen kan de trein over de Wunderline doorgetrokken worden richting Bremen en Hamburg. Voorwaarde is dan wel dat de Wunderline geëlektrificeerd wordt of dat hybride materieel ingezet wordt. Dit basisalternatief past bij een focus op zo min mogelijk nieuwe doorkruising van het landschap en het op meerdere niveaus verbinden van het Noorden. De totale lengte van het tracé is afhankelijk van het detailniveau van de uitwerking van de lijn. Volgens de eerste schatting zou de lengte van dit alternatief ongeveer 190 km lang zijn tussen Groningen en Amsterdam (exclusief aftakking naar Leeuwarden en verlengen naar Bremen).

Afbeelding 5.1 Globaal tracé alternatief 1

26 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

5.2

Basisalternatief 2: het 0+ alternatief, opwaardering huidig spoor

Het 0+ alternatief gaat uit van het zoveel mogelijk opwaarderen van het bestaande spoor tot 200 km/uur. Vanwege benodigde boogstralen zal dit niet overal lukken. Het huidige spoor loopt vanaf Amsterdam via Flevoland naar Zwolle. Vanaf daar gaat de lijn naar Meppel waar de takken naar Leeuwarden en Groningen zich splitsen. Van deze lijn is nu alleen de Hanzelijn (Lelystad-Zwolle) geschikt voor 200 km/u. Omdat gebruik wordt gemaakt van het huidige spoor is beperkt sprake van nieuwe verstoring van het landschap. Aan de huidige lijn liggen zowel kleine als middelgrote plaatsen. Momenteel wordt al een meertreinsysteem (intercity + stoptrein) gehanteerd. Om kleine stations ook na de opwaardering te blijven bedienen, in combinatie met een snellere verbinding met het Noorden, is het logisch om dit systeem te handhaven. Dit basisalternatief zorgt voor een snellere verbinding tussen het Noord Nederland en de Randstad. Omdat de lijn geen nieuw spoor behelst, worden geen nieuwe plaatsen ontsloten. De totale lengte van dit alternatief is ongeveer 220 km van Groningen naar Amsterdam (exclusief aftakking naar Heerenveen en Leeuwarden).