46-05-02 Ontwerpsessies Lelylijn. Een inventarisatie van de hoeken van het speelveld als allereerste stap van de MIRT voorbereidingsfase

Afbeelding 5.2 Globaal tracé alternatief 0+

28 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Tabel 5.2 Specificaties alternatief 0+ Aspect

Basisalternatief

Variatiemogelijkheden

verbinding met Leeuwarden

via bestaand spoor

n.v.t.

aansluiting op Groningen

via bestaand spoor

n.v.t.

stationsdichtheid

stations langs bestaand spoor

stations opheffen

nieuwe stations

0

snelheid

bedieningssysteem

2-trein

internationaal

V goederenvervoer

V bundeling

29 | 43

handhaving bestaande stations

n.v.t.

200 km/uur waar

160 km/uur is maar

mogelijk, plaatselijk

een kleine

langzamer

snelheidsverhoging

handhaven huidig systeem met sneller materieel

n.v.t.

koppelen aan de Wunderline door kopmaken in Groningen. Vraagt hybride materieel

X

geen koppeling aan Wunderline vanwege negatieve effecten robuustheid en ontbreken bovenleiding Wunderline

X

goederenvervoer niet toestaan ten behoeve van capaciteit voor reizigersvervoer. Spoorgoederenvervoer naar N-NL dan onmogelijk

goederenvervoer is mogelijk, maar heeft impact op capaciteit. Ook belangrijk omdat er geen alternatieve route is n.v.t. bestaand spoor

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

n.v.t.

5.3

Basisalternatief 3: Afsluitdijk

Dit basisalternatief kenmerkt zich door de ligging ten westen van het IJsselmeer, en tracering via Alkmaar en de Afsluitdijk. Bij dit alternatief wordt voor een tracé via Alkmaar gekozen om onderscheidend te zijn van basisalternatief 5. Tussen Amsterdam en Alkmaar wordt gebruik gemaakt van het bestaande spoor. Indien daar onvoldoende capaciteit is, dient een aanvullende spoorverbreding plaats te vinden op dit deel van het tracé zoals bijvoorbeeld bij de kruising met het Noodzeekanaal met de Hemtunnel. Dit wordt op rechte stukken opgewaardeerd naar 200 km/uur. Vanaf Alkmaar wordt een nieuw spoor aangelegd, waarbij zoveel mogelijk gebundeld wordt met de N242 en de A7. De nieuwe lijn gaat verder over de Afsluitdijk door naar Leeuwarden, waar de treinen via het huidige station zullen rijden. Vanwege de rechte stukken op dit lijndeel is het mogelijk om deze lijn als HSL (300 km/uur) aan te leggen. Een dergelijke snelheid is tussen Leeuwarden en Groningen alleen te halen door het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Daarom wordt in dit basisalternatief uitgegaan van een nieuwe HSL tussen Leeuwarden en Groningen, zoveel mogelijk parallel aan de bestaande lijn. De lijn wordt deels gebundeld, en kent daardoor een beperkte verstoring van het landschap. Met name tussen de Afsluitdijk en Leeuwarden zal het landschap doorkruist worden.

In Noord-Holland wordt weliswaar gebundeld met een N-weg, maar door de omvang van een HSL zal de nieuwe lijn toch impact hebben op het landschap. Dit basisalternatief passeert door zijn lengte verschillende kleinere plaatsen. Vanwege het HSL-karakter van de lijn zal echter alleen gestopt worden in Alkmaar en Leeuwarden. De lijn zorgt daarmee voor een (zeer) snelle verbinding tussen Randstad en het Noorden. Met name de reistijd vanuit Leeuwarden richting Amsterdam en Groningen wordt aanzienlijk korter. In eerste instantie wordt geen koppeling richting het Duitse spoor voorzien. Spoortechnisch is het mogelijk, maar het is kostbaar om duur HSL-materieel langzaam over de Wunderline door te laten rijden. Een variatie op dit basisalternatief die mogelijk is, is dat in noordwest Fryslân en de kop van Noord-Holland een overstap op een busaansluiting komt. De lijn maakt gebruik van circa 140 km nieuw spoor. Dit basisalternatief past bij een focus op een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden en biedt daarnaast de mogelijkheid om zowel Leeuwarden als Groningen met een treindienst te verbinden met de Randstad, zonder daarbij het lijndeel tussen Amsterdam en Lelystad te belasten. De totale lengte van het tracé is afhankelijk van het detailniveau van de uitwerking van de lijn.

Volgens de eerste schatting zou dit alternatief ongeveer 200 km lang zijn van Groningen naar Amsterdam (exclusief doortrekken naar Assen).

30 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Afbeelding 5.3 Globaal tracé alternatief 3

31 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Tabel 5.3 Specificaties alternatief 3 Aspect

Basisalternatief

Variatiemogelijkheden

verbinding met Leeuwarden

nieuwe lijn vanaf

aansluiting op Groningen

via nieuwe lijn uit

stationsdichtheid

alleen grote stations

bij stations langs bestaand spoor stoppen

nieuwe stations

geen nieuwe stops

eventueel nieuwe stations langs lijn (bijv. noordwest Fryslân en Wieringermeer voor een overstap op busaansluiting)

n.v.t.

Afsluitdijk via bestaand spoor

Leeuwarden

0 snelheid

+ 300 km/uur nieuwe

160 km/uur, gebruik

infra

bestaand spoor tussen

160 km/uur

Leeuwarden en

bestaande infra of

Groningen

lokale beperking boogstraal bedieningssysteem

1-trein

internationaal

X goederenvervoer

X bundeling

32 | 43

non stop Amsterdam – Leeuwarden – Groningen

HSL materieel past niet bij type materieel Wunderline

HSL 300 km/uur gaat in basis niet samen met goederenvervoer N242, A7 (Afsluitdijk) en huidige spoorlijn

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

2-trein

intercity AmsterdamGroningen stopt alleen in Leeuwarden, Stoptrein voor andere stations (ook Hoorn etc.)

V

bij langzamer spoor/materieel wordt koppeling Wunderline logischer. Ook nieuwe HSL naar grens is mogelijk

V

als een langzamer systeem gekozen wordt dan is gemengd goederenvervoer mogelijk ongebundeld tracé door Noord-Holland

5.4

Basisalternatief 4: Assen

Dit basisalternatief kenmerkt zich door de relatief zuidelijke ligging. Na Emmeloord gaat de lijn naar het oosten in de richting van Assen. Omdat er hier in de buurt geen snelwegen liggen is bundeling daarmee niet mogelijk. Een nieuw tracé door het landschap is nodig. Dit leidt tot een nieuwe doorkruising van het landschap, maar geeft tegelijkertijd een grotere ontwerpvrijheid bijvoorbeeld ten aanzien van boogstralen. Deze lijn is aan te leggen als HSL met een ontwerpsnelheid van 300 km/uur. Vanwege deze snelheid is de lijn in de basis niet geschikt voor stoptreinen en goederenvervoer. Dit alternatief komt richting Amsterdam op bestaand spoor terecht. Indien daar onvoldoende capaciteit is dient een aanvullende spoorverbreding plaats te vinden op dit deel van het tracé. Plaatsen in de buurt van dit basisalternatief zijn Wolvega, Steenwijk, Oosterwolde en Appelscha. Dit zijn relatief kleine plaatsen waarvoor de vervoerwaarde waarschijnlijk te laag is voor een station. In de buurt van Assen sluit de lijn aan op de spoorlijn Groningen-Meppel. Bij de kruising met de spoorlijn LeeuwardenMeppel kunnen door middel van een verbindingsboog ook diensten worden aangeboden. Omdat uitgegaan wordt van alleen stations bij grote plaatsen past bij dit alternatief een enkeltreinsysteem (enkel intercity’s).

De lijn maakt gebruik van minimaal 90 km nieuwe infra en opwaardering van bestaande infra tussen Groningen en Assen. Het alternatief kent relatief weinig stations, daarmee kan gekozen worden voor eenvoudig bedieningspatroon met alleen intercity’s. De bereikbaarheid neemt toe in de grotere steden (met stations) en maar beperkt op het platteland (zonder stations). De lijn kan eenvoudig geschikt worden gemaakt voor doortrekking richting Duitsland door een aftakking ter hoogte van Assen. Deze aftakking zorgt voor de snelste verbinding tussen de Randstad en de Duitse grens. Een koppeling met de Nedersaksenlijn, ter hoogte van Stadskanaal behoort daarmee ook tot de mogelijkheden wat kansen biedt voor Oost Groningen en Oost Drenthe. Voorwaarde voor een goede verbinding is wel dat er dan ook in Duitsland een nieuwe lijn wordt aangelegd. De totale lengte van het tracé is afhankelijk van het detailniveau van de uitwerking van de lijn. Volgens de eerste schatting zou dit alternatief ongeveer 190 km lang zijn. Dit is gemeten vanaf Groningen tot Amsterdam, exclusief aftakking naar Heerenveen en Leeuwarden en het doortrekken naar Bremen.

33 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Afbeelding 5.4 Globaal tracé alternatief 4

34 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

5.5

Basisalternatief 5: Enkhuizen

Dit basisalternatief kenmerkt zich door de ligging ten westen van het IJsselmeer. Door Noord-Holland wordt grotendeels gebruikgemaakt van het bestaande spoor. Indien daar onvoldoende capaciteit is dient een aanvullende spoorverbreding plaats te vinden op dit deel van het tracé. Dit spoor wordt opgewaardeerd tot 160 km/uur dubbelspoor. Ter hoogte van Enkhuizen zal het IJsselmeer per brug of tunnel overgestoken moeten worden. De aanlanding bevindt zich in de Noordoostpolder. Vanaf daar buigt de lijn af naar het noorden om langs de A6 en A7 via Heerenveen en Drachten Groningen te bereiken. In Heerenveen kan overgestapt worden op de bestaande intercity tussen Leeuwarden en de Randstad (die via Zwolle blijft rijden). Door de bundeling is er, met uitzondering van de IJsselmeerkruising, nauwelijks sprake van nieuwe verstoring van het landschap. Wel zijn de kruising met het Tjeukemeer en IJsselmeer een landschappelijke uitdaging. Door het snelwegtracé te volgen is er wel een beperking van de ontwerpvrijheid ten aanzien van horizontale en verticale boogstralen. Zowel voor het oversteken van het IJsselmeer als de bundeling met de A7 door Fryslân en Groningen wordt een ontwerpsnelheid van 200 km/uur gehanteerd. Gemengd gebruik met (langzamere) stoptreinen en goederentreinen kan, maar heeft enige impact op de capaciteit. Dit alternatief gaat langs relatief veel plaatsen.

Naast Emmeloord doet de lijn Heerenveen en Drachten aan. Ook Leek en Tolbert worden gepasseerd en krijgen een station. Daarmee krijgt de lijn een functie in het regionale vervoer in het Noorden. Uitgangspunt is een ééntreinsysteem dat tot Heerenveen als intercity naar het Noorden rijdt en daarna wel op alle stations stopt. Hiermee krijgen zowel grote als kleine plaatsen in het Noorden een snelle verbinding met de Randstad. Leeuwarden krijgt door de non-stop verbinding tussen Heerenveen en Amsterdam (weliswaar met overstap) ook een snellere verbinding met de Randstad. De lijn maakt gebruik van minimaal 120 km nieuwe infra. Dit basisalternatief past bij het verbinden van de noordelijke regio (niet alleen grote plaatsen) met de Randstad. De totale lengte van het tracé is afhankelijk van het detailniveau van de uitwerking van de lijn. Volgens de eerste schatting zou dit alternatief ongeveer 180 km lang zijn. Het basisalternatief via Enkhuizen is ontstaan vanuit verschillende tracés die tijdens ontwerpsessie 1 zijn benoemd. Bij dit alternatief kan er nog ruimtelijk gevarieerd worden. In de ontwerpsessie is ook een variant tussen Enkhuizen en Stavoren genoemd. Om dit een plek te geven is hij d.m.v. een stippellijn opgenomen bij basisalternatief 5. Dit voorbeeld laat zien dat binnen de hoeken van het speelveld nog variaties mogelijk zijn.

De variant heeft deels een eigen tracé (kruising IJsselmeer) en gebruik deels onderdelen van basisalternatief 3 en 5. Daarnaast is een voordeel van deze variatie dat een groot deel langs bestaand spoor ligt.

36 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Afbeelding 5.5 Globaal tracé alternatief 5 met ruimtelijke variatie

37 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

5.6

5 basisalternatieven in beeld

Hieronder staan de 5 basisalternatieven samengevoegd in beeld. Daarna is een tabel te zien met alle specificaties per basisalternatief. De variatiemogelijkheden zijn in deze tabel niet weergeven.

Afbeelding 5.6. Basisalternatieven (schematische weergave)

39 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

6 SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN 6.1

Samenvatting en vervolg

De Lelylijn is meer dan een spoorverbinding. Het is een ruimtelijk structurerende ingreep met een grote impact op de lange termijn. Daarom wordt de Lelylijn ook als NOVEX gebied beschouwd. Aangezien het hier ook om een groot infrastructuurproject met een forse investering gaat, wordt het project aangepakt overeenkomstig de daarvoor geldende MIRT spelregels. Dit rapport is onderdeel van de eerste fase in het MIRT-proces, de eerste stap van de Voorbereidingsfase. In deze fase is er zo breed mogelijk gekeken en zijn de hoeken van het speelveld in kaart gebracht, zowel geografisch als op andere aspecten. In deze fase zijn nog geen onderzoeken uitgevoerd, effecten bepaald of ontwerpen gemaakt en er zijn nog geen besluiten genomen. Er valt derhalve nog niets af. Aan de hand van mogelijke doelen voor en dilemma’s van het project is gekomen tot een set van onderzoeksopgaven. Met deze onderzoekopgaven kunnen vervolgens belangrijke hoofdkeuzes voor de Lelylijn worden gemaakt.

Het betreft de volgende hoofdkeuzes: - stations: veel stations ontsluiten of alleen (middel)grote stations; - bedieningspatroon: enkeltreinsysteem (intercity of stoptrein) of meertreinsysteem (intercity en stoptrein); - snelheid: 300 km/uur, 200 km/uur, 160 km/uur; - aansluiting noordelijke eindpunten: aansluiting Leeuwarden direct, aansluiting Leeuwarden met overstap, aansluiting Groningen via bestaand spoor; - geschiktheid voor aansluiting richting Duitsland; - geschiktheid voor goederenvervoer; - bundelingsopties. Deze hoofdkeuzes voor de Lelylijn komen voort uit de 3 pijlers die gezamenlijk de integraliteit en complexiteit van de opgave vatten. Allereerst dient de Lelylijn te worden beschouwd vanuit een brede maatschappelijke context, gezien de opgaven waarvoor de maatschappij staat. Hierbij moet breder worden gekeken dan enkel de fysieke ingrepen van een spoorverbinding. Brede welvaart is hiervoor een effectief kader. Het project moet bijdragen aan het welzijn van de mens zowel nu als voor toekomstige generaties (people). Hierbij is het voorwaardelijk dat bodem, water en ecologie op orde zijn, zowel op de korte als lange termijn (planet). En het project kan bijdragen aan duurzame economische ontwikkelingen (profit). Ten tweede zijn er een aantal hoofdkeuzes te maken over welk gebied en welke corridor de Lelylijn bedient.

Tot slot is er binnen deze hoofdkeuzes ruimte nodig om te variëren in de specificaties van de lijn, snelheid en bv wel of geen goederenvervoer. Vervolgens zijn deze 7 hoofdkeuzes vertaald naar 5 basisalternatieven. In deze basisalternatieven wordt op een logische wijze gevarieerd met de hoofdkeuzes zodat de benodigde informatie uit het onderzoek naar voren komt voor de te nemen hoofdbesluiten. Hiermee zijn de hoeken van het speelveld verkend. Er zijn nog geen keuzes gemaakt, er is nog niets afgevallen. De basisalternatieven vormen input voor het vervolg van de voorbereidingsfase met nader onderzoek en mogelijke aanpassingen in de basisalternatieven. De MIRT voorbereidingsfase wordt afgesloten met Startbeslissing waarna de MIRT Verkenning kan beginnen. Voor de duidelijkheid: er wordt aan het einde van de MIRT Verkenning niet een van de basisalternatieven gekozen, maar het voorkeursalternatief zal bestaan uit onderdelen van de verschillende (mogelijk al verder ontwikkelde) basisalternatieven.

41 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

6.2

Aanbevelingen

Gedurende de uitvoering van de Ontwerpsessies en het opstellen van deze rapportage hebben wij een aantal inhoudelijke en procesmatige bevindingen gedaan. Wij delen deze graag. Ons viel op in de eerste ontwerpsessie dat de betrokken partijen nog verdeeld waren over het doel van de Lelylijn. We hebben in de sessies gewerkt aan inzicht in elkaars belangen en hoe je door samen op te trekken en gemeenschappelijkheid te definiëren verder kan komen. Het valt ons op dat de partijen elkaar nog beperkt opzoeken en (nog) niet op zoek zijn naar de noodzakelijke gemeenschappelijkheid. Door beter te definiëren wat je gezamenlijk wil, is de kans op succes en voortgang groter. Nu ontstaat het risico dat het project zo omvangrijk wordt dat het niet haalbaar of betaalbaar is. Wij bevelen aan het gesprek hierover expliciete gesprekken te voeren met de betrokken stakeholders. Daarnaast valt ons op dat er vanuit het project (nog) geen directe communicatie is met de partijen die niet direct betrokken zijn bij de ontwerpsessies. In de eerste ontwerpsessie bleek dat het voor de provincies onvoldoende duidelijk was dat zij de overige gemeenten moeten informeren. Het is onze ervaring dat het goed betrekken van alle betrokken partijen tot een extra inspanning leidt maar zich uiteindelijk uitbetaalt in een soepelere besluitvorming leidt.

We adviseren het projectteam hier verder in te investeren in de vervolgfasen. De NOVEX werkt met een hypothese voor de Lelylijn. Wij bevelen aan om het voorliggende onderzoek te gebruiken om deze hypothese te harden. In onze ogen dient het onderzoek om, in het kader van de zorgvuldigheid, na te gaan of in die hypothese de goede hoofdkeuzes zijn gemaakt. Wij merken dat een aantal partijen primair focust op deze hypothese (bundelingsvariant A6/A7/A32) om vaart in het proces te houden. De bestuurlijke afspraken worden gezien als de basis en uitgangspunt voor het onderzoek. De noodzaak om deze afspraken inhoudelijk te onderbouwen (bijvoorbeeld Leeuwarden met of zonder overstap) wordt niet door iedereen gevoeld en zelfs bestreden. Wij begrijpen dit gezien de ervaringen met de inhoudelijke onderbouwing van de Zuiderzeelijn en geven graag mee dat het uitbreiden van het afwegingskader met brede welvaart juist de kans biedt de inhoudelijke onderbouwing in de volle breedte op orde te krijgen. Wij zijn ervan overtuigd dat de sustainable development goals (SDG’s) goede aanknopingspunten bieden om breed de doelen van het project de definiëren en tot een evenwichtig afweegkader te komen. Daarnaast is het ophalen van de voorwaarden, kaders, opgaven en kansen vanuit de SDG's een belangrijke eerste stap voor de opzet van het MIRT onderzoek.

Zorg dat partijen die een rol hebben in deze brede welvaart aspecten op tijd aan tafel zitten. De Lelylijn is een ruimtelijk structurerend principe voor tenminste 100 jaar. Dit vraagt om een toekomstgerichte en integrale aanpak. Zoals gezegd, het is veel meer dan een infrastructuurproject. Met de integrale aanpak zal ook breed draagvlak ontstaan (en daarmee brede bekostigingsbronnen) en dat komt de haalbaarheid van de Lelylijn ten goede. Als er niet integraal samengewerkt wordt en het project geïsoleerd opgepakt wordt, gaat dat in het begin sneller, maar door integraal samen te werken kom je uiteindelijk verder. Daarbij is het wel van groot belang om vast te houden aan een duidelijk tijdspad. Integraliteit is goed, maar blijven wachten op nieuwe ontwikkelingen is niet productief, er zullen immers altijd nieuwe onzekerheden zijn. Zoals we in deze rapportage meermaals toegelicht hebben: De MIRT spelregels moeten worden gevolgd omdat dit een project is waarmee nieuwe infrastructuur wordt aangelegd: te maken keuzes moeten zorgvuldig, inhoudelijk en herleidbaar onderbouwd worden. Dan kunnen er op basis van de juiste beslisinformatie politieke keuzes gemaakt worden. Nadere analyse en breed blijven kijken voordat er getrechterd wordt In dit onderzoek is verkend welke basisalternatieven logisch zijn voor vervolgonderzoek.

In de volgende fase worden de basisalternatieven verder uitgewerkt en geanalyseerd op onderstaande aspecten: - impact op brede welvaart: welke effecten hebben de verschillende alternatieven op deze onderdelen, hoe wordt aan de voorwaarden voldaan, hoe aan de kaders, welke opgaven kan je op welke manier meenemen en welke kansen zijn er per alternatief;

42 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

-

-

-

vervoerwaarde: welk alternatief heeft de hoogste vervoerwaarde, welk alternatief lever het meeste op voor het Daily Urban System van het noorden, welke mogelijkheden zijn er voor het goederenvervoer en welke mogelijkheden zijn er voor het internationaal treinverkeer; financiële haalbaarheid: wat is de investering per alternatief, welk alternatief kan door wie worden bekostigd en welk alternatief levert de gunstigste exploitatie (samenhang vervoerwaarde en investeringskosten)? breed onderzoeken en breed betrekken van partijen: hierdoor komen ook middelen beschikbaar om verder te gaan. Het lijkt weliswaar dat de voortgang van het project dan stagneert, maar het brede onderzoeksperspectief is essentieel om de haalbaarheid aan te tonen en voldoende draagvlak te blijven realiseren. Uiteindelijk zal dit leiden tot een snellere projectrealisatie.

Op deze manier wordt voor het project de benodigde beslisinformatie inzichtelijk. Deze beslisinformatie is nodig om tot een Startbeslissing te kunnen komen en te kijken wat er in de MIRT Verkenning verkend moet worden om tot een goed onderbouwd voorkeursalternatief te komen.

43 | 43

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Definitief

Bijlage(n)

I BIJLAGE: KAARTMATERIAAL HUIDIGE SITUATIE Afbeelding I.1 78 regio’s panorama landschap: gebieden met hetzelfde landschap

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage I | Definitief

Afbeelding I.2 Bevolkingsgroei tussen 2021 en 2035 (bron: CBS dashboard bevolking)

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage I | Definitief

Afbeelding I.3 Infrastructuur Noordelijk Nederland

Afbeelding I.4 Bodemgebruik Noordelijk Nederland

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage I | Definitief

Afbeelding I.5 Locaties Werelderfgoed en Beschermde gebieden in Noordelijk Nederland

Afbeelding I.6 Natura 2000-gebieden en NNN in Noordelijk Nederland

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage I | Definitief

Afbeelding I.7 Fysisch geografische regio’s Noordelijk Nederland

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage I | Definitief

II BIJLAGE: LELYLIJN ALS INTEGRALE GEBIEDSOPGAVE VOOR BREDE WELVAART De realisatie van de Lelylijn is een ruimtelijke ingreep in het landschap en de omgeving, die mogelijke ontwikkelingen voor de komende 100 jaar bepaalt. Bij de afweging voor het tracé is daarom een brede en integrale blik nodig, die verder gaat dan enkel de fysieke ingrepen en effecten van een spoorverbinding voor de directe omgeving. Van Brede Welvaart naar de Sustainable Development Goals Het hogere doel is de ontwikkeling van Noord Nederland. De Lelylijn is daarbij een middel voor dit hogere doel. De ontwikkeling van de Lelylijn vindt derhalve plaats in een bredere context in een maatschappij die met een aantal grote opgaven kampt, waaronder de klimaatverandering en de woningbouwopgave. Voor het inventariseren van basisalternatieven plaatsen we de Lelylijn daarom in een bredere context. De ontwikkeling van de lijn moet worden gezien als een gebiedsontwikkeling waarin de huidige en toekomstige maatschappelijke opgaven een plek (kunnen) krijgen. Dit is in lijn met het advies van de Raad van de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli). Zij adviseren om op ‘Brede Welvaart’ te sturen als vertrekpunt bij ontwikkelingen rondom infrastructuur als oplossing voor het bereikbaarheidsvraagstuk. Brede Welvaart dient onderdeel te zijn van het afwegingsinstrumentarium.

Brede Welvaart wordt volgens het CBS gedefinieerd als ‘de kwaliteit van leven hier en nu, en de mate waarin deze ten koste gaat van de brede welvaart van latere generaties of van die van mensen elders in de wereld’. Deze definitie komt sterk overeen met de algemene definitie van duurzaamheid, waarvan de Sustainable Development Goals (SDG’s) zijn afgeleid. De SDG’s beschrijven de afzonderlijke thema’s binnen de brede welvaart en zijn ‘zeventien doelen om van de wereld een betere plek te maken in 2030. Ze zijn een mondiaal kompas voor uitdagingen als armoede, onderwijs en de klimaatcrisis’ (SDG Nederland, 2023). SDG Bruidstaart De SDG’s zijn verbonden aan de overkoepelende brede welvaartsthema’s: Biosfeer, Maatschappij en de Economie zoals hieronder weergegeven. In de volksmond wordt deze onderverdeling in thema’s, met de koppeling aan de SDG’s, de SDG-bruidstaart genoemd. Deze bruidstaart visualiseert dat onze economie ingebed is in ons maatschappelijk systeem, en deze systemen binnen de algemene biosfeer vallen. De systemen kunnen niet los van elkaar functioneren.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage II | Definitief

Afbeelding II.1 Koppeling SDG’s aan overkoepelende brede welvaart thema’s (Stockholm Resilience Institute)

De Lelylijn is een toekomstige (ruimtelijke) ingreep, die invloed heeft op alle 3 overkoepelende thema’s van de Brede Welvaart. Elk basisalternatief dient in min of meerdere mate te voorzien in de behoeften van de huidige of toekomstige generaties. Voor het inventariseren van basisalternatieven hebben we de 3 overkoepelende thema’s van de Brede Welvaart als vertrekpunt genomen. De basisalternatieven zijn integraal vanuit deze 3 thema’s beschouwd: - de biosfeer (biosphere/planet): - de maatschappij (society/people); - de economie (economy/profit). Ruimtelijke schaalniveaus De overkoepelde welvaartthema’s zijn relevant op verschillende ruimtelijke niveaus (nationaal, regionaal en lokaal) en kristalliseren zich op al deze 3 niveaus op een nadere manier uit. Als het gaat bijvoorbeeld gaat om de biosfeer, waar het SDG ‘leven met water’ relevant is, kan het principe ‘water- en bodem sturend’ (WBS) op nationaal niveau een voorkeurstracé bepalen. Dit tracé zou idealiter over minder kwetsbare gronden gaan bijvoorbeeld de hooggelegen en stevige zandgronden, waardoor bundeling met de A6/A7/A32 niet vanzelfsprekend is.

Maar ook op een lokaal niveau kan het WBS-principe bepalen hoe de directe omgeving wordt ingericht, door er bijvoorbeeld voor te kiezen een natuur- of bergingsgebied niet te doorkruisen of aan te passen, zodat het water en bodem systeem niet achteruitgaat of zelfs verbeterd. Vertrekpunt voor dit onderzoek Het vertrekpunt voor dit onderzoek is het nationale- en regionale schaalniveau. In de verdere uitwerking in volgende (MIRT) fasen moet echter bij de nadere uitwerking en inpassing van het tracé ook aandacht zijn voor een brede integrale benadering op het lokale schaalniveau. Op dit moment is er nog geen breed onderzoek gedaan en is het dus nog niet duidelijk welke elementen uiteindelijk als belangrijkste keuzeelementen worden aangedragen. Water- en bodem sturend (WBS) is hierin al genoemd. WBS is voorwaardelijk. Maar per tracédeel moet bepaald worden of bij het maken van keuzes WBS is of bijvoorbeeld woningbouw. Afhankelijk hiervan heb je een ander gesprek.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage II | Definitief

II.1

Biosfeer

Het thema biosfeer is de essentiële en voorwaardelijke basis waarop de andere lagen rusten. De biosfeer dient op orde te zijn. Als opgaven voor de biosfeer niet gehaald worden dan kunnen de andere doelen ook niet worden gehaald. Op dit moment is de biosfeer nog niet op orde, dit wordt duidelijk met de huidige stikstofcrisis waardoor onder andere de woningbouw voor een deel stilligt. Het thema biosfeer bestaat uit de opgaven die de komende decennia de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland bepalen. Het Lelylijn project is een kans om juist bij te dragen aan het op orde brengen van de biosfeer. Er zijn meerdere SDG’s die toebedeeld kunnen worden aan het thema biosfeer zoals: ecologie op land en in het water, schoon drinkwater en goede sanitaire voorzieningen en klimaat verandering aanpakken. Niet al deze SDG’s zijn relevant voor de Lelylijn of kunnen opgepakt worden binnen het project. Tot het thema biosfeer behoren een aantal gebiedsopgaven die aansluiten bij de relevante SDG’s. De eerste is ecologie en biodiversiteit. Er moet rekening gehouden worden met de ecologische structuren en de kansen voor flora en fauna rondom de Lelylijn. Dit moet voorwaardelijk op orde zijn maar is ook belangrijk voor de inpassing. Bodem en water zijn ook relevante gebiedsopgaven. Vanuit bodem is de sterkte van de bodem belangrijk. Hierbij worden veengronden vaak als problematisch gezien.

Hoogveen dient vermeden te worden door de natuurwaarde die dit toevoegt. Ook het belang van veerkracht en de weerbaarheid tegen klimaatverandering wordt meegenomen. Vanuit water betekent dit dat er rekening moet worden gehouden met (potentiële) overstromingsgebieden. Bij de inpassing moet met de waterhuishouding rekening worden gehouden. Ten slotte is er ruimtelijke kwaliteit en landschap hierbij moet rekening gehouden worden met samenhang van het landschap. In bijlage I staat in afbeelding i.1 een afbeelding met de 78 regio’s van panorama landschap. Dit zijn gebieden met hetzelfde soort landschap waar bij de inpassing rekening mee gehouden moet worden. Ook dient er rekening te worden gehouden met het cultureel erfgoed. Hoe deze gebiedsopgaven eruit zien in Noord Nederland is beschreven in de systeemanalyse in paragraaf III.1.

II.2

Maatschappij

Het thema maatschappij omvat doelen die te maken hebben met maatschappelijke problemen. De bijbehorende SDG’s moeten ten dienste zijn van de maatschappij. Het draait hierbij om de welzijn van de mens, zowel in het heden als in de toekomst. Deze doelen fungeren als het fundament voor de economische doelen. De SDG’s die onder het thema maatschappij vallen zijn: een einde maken aan armoede en honger, gezondheid en welzijn, goed onderwijs, gelijkheid tussen mannen en vrouwen, duurzaam en betaalbare energie (zowel opwekking, transport als opslag), veilige en duurzame steden en vrede, veiligheid en rechtvaardigheid. Wederom zijn niet al deze SDG’s zijn relevant voor de Lelylijn of kunnen opgepakt worden binnen het project. Tot het thema maatschappij behoren onder andere de gebiedsopgaven landbouw en energie. Andere thema’s zijn ook van invloed op de maatschappij. De Lelylijn zal waarschijnlijk door veel landbouwgrond gaan en dit biedt mogelijk kansen voor het landelijk gebied. Momenteel is dit arme grond waar een duurzamer doel voor gevonden kan worden door de ontwikkeling van de Lelylijn. Bij energie is er de kans tot de koppeling van de energie infrastructuur met de Lelylijn, hierbij moet het doel zijn om mensen toegang te geven tot betaalbare en duurzame energie. Dit betekent dat energie meer lokaal opgewekt moet worden.

Hierbij biedt de gebiedsontwikkeling Lelylijn kansen in de planvorming voor Noord Nederland om te zien waar de energie opgewekt kan worden en hoe dit bij de (nieuwe) woningen van mensen terecht kan komen.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage II | Definitief

II.3

Economie

Het thema economie bouwt voort op de fundatie van de biosfeer en staat ten dienste van de maatschappij. De SDG’s die onder het thema economie vallen zijn: fatsoenlijke banen en economische groei, innovatie en duurzame infrastructuur, minder ongelijkheid en duurzame consumptie en productie. Niet al deze SDG’s zijn relevant voor de Lelylijn of kunnen opgepakt worden binnen het project. De gebiedsopgaven die aansluiten bij het thema economie zijn wonen, werken en bereikbaarheid. Bij wonen gaat het erom dat er genoeg en betaalbare woningen zijn voor iedereen. Daarnaast moeten er ook genoeg en goede banen zijn en deze moeten goed verbonden zijn met elkaar door goede infrastructuur.

II.4

Welvaartthema’s, SDG’s en de NOVEX

De 3 overkoepelende welvaartthema’s komen samen in de Nationale Omgevingsvisie Extra (NOVEX). NOVEX bestaat uit 16 gebieden waar voor elke regio een ontwikkelperspectief wordt geschetst voor grote ruimtelijke transities. In de NOVEX wordt gekeken naar volkshuisvesting, de transitie van het landelijke gebied en het opwekken van duurzame energie in deze gebieden. Er komen in de NOVEX meerdere nationale (maatschappelijke) gebiedsopgaven samen vanuit verschillende ministeries. Om deze gebiedsopgaven integraal op te pakken vindt regie plaats door de NOVEX. De maatschappelijke gebiedsopgaven overstijgen namelijk de grenzen van de Provincies. Hierin zijn bodem en water leidend. In Noord-Nederland zijn 3 gebieden aangewezen: NOVEX gebied Groningen, NOVEX gebied regio Groningen-Assen en NOVEX gebied Lelylijn. Daarnaast is Flevoland onderdeel van NOVEX gebied Lelylijn, Regio Zwolle en Metropoolregio Amsterdam. Hoe deze gebiedsopgaven eruit zien in Noord Nederland is beschreven in de systeemanalyse in paragraaf III.1.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage II | Definitief

III BIJLAGE: SYSTEEMANALYSE EN NATIONALE RAADPLEGING III.1

Systeemanalyse van een breed zoekgebied

Er is een systeemanalyse van Noordelijk Nederland gedaan om de huidige situatie te inventariseren en inzichtelijk te maken. Hiervoor is data verzameld ter voorbereiding en ondersteuning van de ontwerpsessies. Hierop is ook input verzameld vanuit een interne expertsessie bij Witteveen+Bos. In bijlage I is een overzicht van het verzamelde kaartmateriaal te zien. In deze paragraaf is Noord Nederland aan de hand hiervan beschreven. Het onderzoeksgebied in deze rapportage is Noordelijk Nederland, maar wat is Noordelijk Nederland precies en hoe ziet dit eruit? In deze paragraaf wordt er meer informatie gegeven over de ruimtelijke context rondom de Lelylijn. Noord Nederland wordt vaak gedefinieerd als de 3 noordelijke provincies: Groningen, Fryslân en Drenthe. Binnen dit project kijken we daarnaast ook naar Flevoland en de regio rond Zwolle. Dit definiëren we hier als Noordelijk Nederland In de 3 noordelijke provincies wonen ongeveer 1,75 miljoen mensen in 2023 en in Flevoland 450.000 mensen. De 3 noordelijke provincies en Flevoland behoren tot 4 van de 5 provincies met de laagste bevolkingsdichtheid. De grootste gemeenten van Noordelijk Nederland zijn te zien in Tabel III.1. Omdat er in het Noorden veel herindelingen zijn geweest zijn grotere gemeentes ontstaan met dus meer inwoners. Om deze reden is ook de grootste stad/kern in de gemeentes weergeven.

In deze studie wordt ook breder gekeken naar Lelystad, de kop van Overijssel. Het noorden van Nederland bevat veel gebieden waar vergrijzing en daarmee een verwachte bevolkingsdaling plaatsvindt. Voornamelijk de kleinere gemeenten in de periferie van het noorden zullen te maken krijgen met een daling van het aantal inwoners. De verwachting is dat de grote steden zoals Groningen, Leeuwarden, Zwolle en het zuidelijk deel van Flevoland juist een stijging van het inwoneraantal zullen meemaken. Dit is te zien in afbeelding i.2 in bijlage I.

Tabel III.1 Inwonersaantallen grootste gemeenten Noordelijk Nederland en inwonersaantallen grootste stad/kern in die gemeente (bron: Allecijfers.nl (o.b.v. CBS)

Gemeente

Inwoners (2022)

Inwonersaantal grootste stad/kern (2022)

1

Groningen

234.950

203.955 (Groningen)

2

Almere

217.828

3

Zwolle

130.668

4

Leeuwarden

125.504

94.650 (Leeuwarden)

5

Emmen

107.856

57.395 (Emmen)

6

Súdwest-Fryslân

90.300

34.157 (Sneek)

7

Lelystad

81.214

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage III | Definitief

Gemeente

Inwoners (2022)

Inwonersaantal grootste stad/kern (2022)

8

Assen

68.979

68.250 (Assen)

9

Westerkwartier

64.306

11.893 (Leek)

10

Midden-Groningen

60.898

21.965 (Hoogezand)

11

Hoogeveen

55.857

40.174 (Hoogeveen)

12

Smallingerland

55.895

45.212 (Drachten)

13

Kampen

54.791

37.890 (Kampen)

14

De Friese Meren

51.597

13.096 (Joure)

15

Heerenveen

51.119

31,099 (Heerenveen)

16

Noordoostpolder

48.048

26.482 (Emmeloord)

De grotere steden en kernen in Noordelijk-Nederland zijn onderling verbonden met verschillende soorten infrastructuur zoals autosnelwegen, spoorwegen en vaarwegen. Dit is in bijlage I in afbeelding i.3 te zien. In het Noorden van Nederland is de bevolkingsdichtheid kleiner dan in de rest van Nederland. Dit geldt ook voor de dichtheid van snelwegen en spoorlijnen. Er is een aantal belangrijke autosnelwegen die het Noorden van Nederland onderling, met de Randstad en de rest van Nederland verbinden. Voorbeelden zijn de A32 tussen Leeuwarden en Zwolle, de A28 tussen Groningen en Zwolle en verder richting Amersfoort, de A7 tussen Groningen, Heerenveen en de Afsluitdijk en de A6 tussen Heerenveen, Lelystad en Almere. Het spoornetwerk (zie Afbeelding I.3 in bijlage I) ligt op een aantal van deze corridors, maar een verbinding tussen Groningen en Heerenveen ontbreekt. Er is ook geen spoorverbinding over de Afsluitdijk of een spoorverbinding tussen Heerenveen en Lelystad. Doordat deze eerder genoemde verbindingen ontbreken hebben onder andere Drachten en Emmeloord geen spooraansluiting In de huidige situatie is de meest directe spoorverbinding van en naar de Randstad via Zwolle en Lelystad. Ten slotte is er ook nog de verbinding over het water in het noorden. Deze zijn met name in Fryslân en Groningen te vinden en minder landinwaarts.

Omdat het grootste deel van Noordelijk Nederland een relatief lage bevolkingsdichtheid heeft kenmerkt het landschap zich voor het grootste deel uit open landschappen met daarin steden en dorpen. De afstand tussen grotere steden is groter dan in de rest van Nederland. In bijlage I staat in afbeelding i.4 het landgebruik op hoofdlijnen in Noordelijk-Nederland. Hierin is te zien dat er ook naast bebouwing en landbouw ook nog boslandschappen te vinden zijn, met name in Drenthe. Ook is er nat natuurlandschap te vinden. Met name op de grens van de Noordoostpolder en Overijssel bij nationaal park Weerribben-Wieden, maar ook ten westen van Assen en ten zuiden van Groningen is dit landschap te zien. Ten slotte zijn er ook een aantal meren in het noorden, met name in Fryslân. Het landschap van het noorden bevat ook veel cultureel erfgoed. Zo zijn er beschermde gebieden en UNESCO werelderfgoed waar rekening mee gehouden moet worden. Dit is te vinden in historische centra van steden, maar ook in het buitengebied. De belangrijkste hierin zijn het UNESCO werelderfgoed zoals de Waddenzee, Schokland in de Noordoostpolder, het ir. D.F. Woudagemaal in Lemmer en de veenkoloniën (zie afbeelding i.5 in bijlage I). In het noorden van Nederland zijn ook veel natuurgebieden te vinden. Deze gebieden behoren zowel tot Natura 2000- als Natuurnetwerk Nederland (NNN)-gebieden.

Er is veel overlap tussen Natura 2000- en NNN-gebieden zoals te zien is in afbeelding i.6 in bijlage I. Het IJsselmeer en Waddenzeegebied zijn 2 grote Natura 2000-gebieden, maar op het land zijn ook veel natuurgebieden. Hierbij springt vooral de strook tussen de Noordoostpolder en Overijssel er uit. Hier is Nationaal Park Weerribben-Wieden te vinden. Daarnaast is er ten zuiden van Groningen ook een hoge dichtheid van Natura 2000- en NNN-gebieden te vinden, Nationaal Park de Drentsche Aa op de Hondsrug. In de Noordoostpolder zijn juist minder natuurgebieden te vinden. In bijlage I staat afbeelding i.7 met de fysisch geografische regio’s in het noorden van Nederland. Hierin is een strook met veenlandschap te zien tussen de Noordoostpolder en de Kop van Overijssel. Ook zijn er veengebieden in Fryslân en rond Groningen. Vanuit het bodemperspectief worden veengronden vaak als

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage III | Definitief

problematisch gezien vanwege de draagkracht voor een spoorbaan. De dikte van het veen is hierbij belangrijk. In het noorden van Nederland is het veen echter minder een probleem. Het veen is hier niet zo dik, enkele meters, waardoor het dunner is dan in het westen van het land. Verder is in het noordwesten van Fryslân en Groningen veel zeeklei te vinden. Meer landinwaarts zijn meer hogere zandgronden, zoals de Hondsrug.

III.2

Nationale Raadpleging Lelylijn

In februari 2023 heeft het Rijk iedereen die mee wil denken over de plannen van de Lelylijn, de kans gegeven om een online raadpleging in te vullen. De online raadpleging stelt burgers vragen over de voorkeuren en waarden voor de Lelylijn. De raadpleging stond open van 6 februari tot 31 maart 2023 en heeft circa 11.000 reacties opgeleverd. Uit raadpleging blijkt dat de meeste deelnemers een forse investering van belastinggeld acceptabel vinden als de Lelylijn veel tijdwinst oplevert, aldus de kamerbrief van 15 mei 2023 over de voortgang van het MIRTonderzoek Lelylijn. De doelen van de lijn worden door de deelnemers van de raadpleging gewaardeerd en moeten in zekere mate worden meegewogen, maar er springen er drie bovenuit (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2023). ‘(…) er springen er drie bovenuit: de natuur moet zo min mogelijk last hebben van de Lelylijn, de reistijd tussen Noord-Nederland en de Randstad moet zo kort mogelijk gemaakt worden en de Lelylijn moet er voor zorgen dat mensen vaker met de trein reizen en minder vaak met de auto of het vliegtuig’ (citaat uit Kamerbrief ‘Voortgang MIRT-onderzoek Lelylijn’, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2023).

De dilemma’s die aan de deelnemers van de raadpleging zijn voorgelegd, zijn tevens input geweest voor de ontwerpsessies. De resultaten van de raadpleging zijn echter niet meegenomen in deze inventarisatie.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage III | Definitief

IV BIJLAGE: GETEKENDE LIJNEN ONTWERPSESSIES Afbeelding IV.1 Getekende lijnen en post-its ontwerpsessie

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage IV | Definitief

Afbeelding IV.2 Getekende lijnen en post-its ontwerpsessie

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage IV | Definitief

Afbeelding IV.3 Getekende lijnen en post-its ontwerpsessie

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage IV | Definitief

Afbeelding IV.4 Getekende lijnen en post-its ontwerpsessie

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage IV | Definitief

Afbeelding IV.5 Eerdere schetssessie, gebruikt tijdens de ontwerpsessie

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage IV | Definitief

V BIJLAGE: VERSLAG ONTWERPSESSIE 1

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage V | Definitief

VI BIJLAGE: VERSLAG ONTWERPSESSIE 2

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage VI | Definitief

Bescherming lijk

VII BIJLAGE: VERSLAG ONTWERPSESSIE 3

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage VII | Definitief

Bescherming lijk

Bescherming persoonlijke levenssfeer

VIII BIJLAGE: REFLECTIE OP GEVOERDE GESPREKKEN TIJDENS ONTWERPSESSIES VIII.1 Ruimtelijke dilemma’s Van waar naar waar loopt de Lelylijn (eindpunten) Discussie Startpunt Er wordt gediscussieerd over het startpunt van de lijn. Is dit Den Haag, Schiphol, Amsterdam Zuid of Lelystad? Er kan voor worden gekozen om de nieuwe infrastructuur pas vanaf Lelystad aan te leggen. Echter, het stuk van Lelystad tot aan Amsterdam/Schiphol is wel onderdeel van het vraagstuk (mede vanwege het huidige knelpunt in de capaciteit op dit stuk spoorlijn, rondom Weesp). Men lijkt zich er in te kunnen vinden dat een startpunt vanaf Amsterdam CS niet wenselijk is, maar dat de Lelylijn eerder aangesloten wordt via Amsterdam-Zuid in de richting Schiphol/Den Haag. Een ideale combinatie zou zijn om met een nieuw aan te leggen HSL-achtige verbinding naar Lelystad te gaan, en vanaf daar met een nieuw spoor naar Groningen. Op deze manier krijg je waar voor je geld, een korte reistijd naar Groningen/Leeuwarden en worden knelpunten rondom Weesp opgelost. Ook zal dit het meest bijdragen aan de modal shift. Men beseft echter dat dit een kostbare oplossing is met ook nieuw spoor in het stedelijk gebied richting de Randstad. In deze discussie, mede omtrent de knelpunten op het huidige spoor Lelystad - Amsterdam, komen ook tracés ter sprake via Noord-Holland of (onder)door het IJsselmeer.

Daarmee wordt de inpassing in het stedelijk gebied Lelystad - Amsterdam vermeden. Een tracé kan over de Afsluitdijk gaan, of via door het IJsselmeer richting bijvoorbeeld Stavoren. Aan een spoortunnel door het IJsselmeer zijn hoge kosten verbonden, maar dit geldt ook voor het inpassen in de Randstad. Daarmee lijken deze tracés wel het onderzoeken waard in de volgende fase. Een groot nadeel van de alternatieven via Noord-Holland en IJsselmeer is dat ze de Noordoostpolder niet bedienen. Een tracé over de Afsluitdijk is voor Leeuwarden hoogstwaarschijnlijk een sneller alternatief dan via de Noordoostpolder. Voor Groningen is dit alternatief in potentie ook sneller. Een nadeel is dat aanvullend ook Drachten waarschijnlijk niet bediend wordt. Nieuwe infrastructuur vanaf Lelystad en gebruik van het huidige vervoer naar Amsterdam lijkt de haalbaarheid ook ten goede te komen. Hier zitten minder kosten aan verbonden, maar het heeft wel een negatieve impact op de reistijd. Er wordt opgeroepen om het verschil in de vervoerswaarde hiervan te onderzoeken (nieuwe infra vanaf Amsterdam of Lelystad, met of zonder overstap in Lelystad op bestaande verbinding). De groep mist informatie over de vervoerwaarde tussen Groningen en Lelystad/Amsterdam.

Hoeveel mensen reizen er dagelijks, maar ook bijvoorbeeld wekelijks en maandelijks heen en weer? Eindpunt De Lelylijn als internationale verbinding wordt door de aanwezigen verschillend gezien. Als internationaal eindpunt wordt vaak Hamburg, Bremen of Kopenhagen genoemd. Mocht het een internationale verbinding worden, lijkt het randvoorwaardelijk dat het een snelle verbinding moet zijn met weinig stops tussen Amsterdam en Groningen.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage VIII | Definitief

In het internationale karakter van de Lelylijn wordt onderscheid gemaakt tussen de korte- en lange termijn. Op de korte termijn is men het vrij unaniem over eens dat we eerst moeten inzetten op een regionale en nationale verbinding: de realisatie van een snelle verbinding tussen de Randstad en Groningen/Leeuwarden. Deze lijn moet het echter niet onmogelijk maken om later door te kunnen trekken naar Duitsland. Het doortrekken wordt over het algemeen gezien als een lange termijn visie. De internationale positie van de lijn is erg bepalend voor het verkrijgen van Europese subsidies. Ook wordt er nog gesproken over het eindstation ‘Groningen Europapark’, deze lijkt qua doortrekken richting Duitsland qua inpassing en kosten wellicht beter dan Groningen Hoofdstation als eindstation. Een andere optie is om de lijn vanuit Assen door te trekken naar Duitsland. Een internationale verbinding, zonder daarmee het tussenliggende gebied te bedienen, wordt als niet wenselijk gezien. Om verstedelijking langs de route mogelijk te maken, moet de lijn wel een gebied bedienen waar woningbouw langs mogelijk is.

Vragen die ter sprake komen, gaan over hoe de Lelylijn op de Wunderline kan worden aangesloten, onder welke condities (snelheid, stops) de lijn concurrerend kan zijn met de auto of vliegtuig en wat de invloed van een overstap (bijvoorbeeld in Groningen) daarop is? Vanaf Groningen tot Oldenburg in Duitsland is nieuw spoor nodig om aan de TEN-T-eisen te voldoen. Dit is ook een grote investering, aangezien het tracédeel ongeveer vergelijkbaar is met Groningen-Lelystad. De baanstabiliteit van de Wunderline en het passeren van de vele kernen zorgt er hoogstwaarschijnlijk voor dat het bestaande spoor niet geschikt is om aan Europese eisen te voldoen. Ook dient nader onderzocht te worden of er voldoende marktpotentieel is voor een internationale lijn en wat de impact is op de bestaande lijnen naar Duitsland. Beste ondergrond of gebundeld met bestaande infrastructuur Discussie Algemeen geldt dat de zandgronden (zuidoosten van Heerenveen/Drachten) een betere draagkracht bieden voor een spoorbaan. Door stevige zandgronden is een minder zware fundering nodig dan bijvoorbeeld door de zwakkere veengebieden waardoor lagere investeringskosten noodzakelijk zijn. Tevens vergt dit naar verwachting minder onderhoud. Voor het faciliteren van hoge snelheden, is een stevige ondergrond ook wenselijk.

Aanvullend geldt WBS en dat betekent dat de situatie voor water en bodem niet mag verslechteren en dat is breder dan draagkracht. Vanuit de Noordoostpolder moet richting het Noorden altijd een strook van veen worden gekruist, waarmee de bodem voor het tracé in de polder minder bepalend voor een keuze is. Via de zandgronden betekent wel dat natuurgebieden (ook Natura 2000) worden doorkruist en compenserende of mitigerende maatregelen kunnen potentieel om een forse investering vragen, denk aan ondertunneling (zoals bij de HSL). Ook worden er vraagtekens gezet bij de vervoerswaarde van een tracé over de zandgronden, waarbij bestaande kernen als Heerenveen en Drachten niet direct worden ontsloten (omdat het tracé dan oostelijk zou lopen van de A6/A7). Met een boog vanaf de nieuwe lijn naar de bestaande lijn, kunnen Heerenveen en Leeuwarden wel ontsloten worden vanaf de zandgronden. Tot slot wordt opgemerkt dat een dergelijk tracé verdere gebiedsontwikkeling beperkt en leidt tot versnippering van steden en dorpen. Transit Oriented Development (TOD) vindt plaats rondom een nieuwe spoorlijn en niet bij de bestaande kernen. Het voordeel van bundelen met de A6/A7/A32 is dat er beperkt nieuwe ruimtelijke doorsnijdingen zijn, waardoor minder versnippering plaats vindt en een goede inpassing mogelijk lijkt. Bestaande structuren worden zoveel mogelijk behouden.

Voor wat betreft de kosten is er geen consensus of via het bundelen of via de beste ondergrond onderscheidend is. Via de nieuwe ondergrond vraagt om veel inpassing en wellicht compensatie, maar bundelen vraagt ook om veel kruisingen met onderliggende bestaande infrastructuur. Er zijn verschillende variaties mogelijk in de bundeling, maar hoofdzakelijk is het een keuze tussen ten noorden (eventueel via Joure) of ten zuiden (onderlangs Tjeukemeer) van Heerenveen. Deze laatste optie sluit beter aan op het bestaande spoornetwerk in Heerenveen omdat hiermee bogen beter inpasbaar zijn dan aan de noordkant.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage VIII | Definitief

Nieuwe steden aansluiten op het spoornetwerk of bestaande spoorverbindingen verbeteren Discussie Uit de discussie blijkt dat dit dilemma veel overlap kent met de voorgaande hoofdkeuze. Er wordt allereerst aangegeven dat dit over het algemeen hét dilemma van ProRail is: het bestaande spoor nog beter benutten of verbeteren versus de aanleg van nieuw spoor en nieuwe stations. Het is onduidelijk óf en hoe het bestaande spoor nog beter kan worden benut. Dit is een onderdeel dat het onderzoeken waard is in de volgende fase. Algemeen wordt deze keuze gevat in het zoeken van een optimum tussen de economische versterking van het tussenliggende gebied, versus een snel systeem zonder tussenstops. Onderdeel van deze analyse zou de betaalbaarheid van nieuwe woningen rondom de spoorlijn kunnen zijn. Wederom wordt er gevraagd naar het verschil in vervoerswaarde tussen de 2 opties. Ook wordt wederom vermeldt dat een lijn met veel tussenliggende stations erg nadelig is voor de dagelijkse forens tussen de Randstad en het Noorden, en daarmee onvoldoende bijdraagt aan de mobiliteitstransitie voor deze groep.

VIII.2 Systeem dilemma’s Deze systeem dilemma’s gaan over met welke bedieningsconcepten, of er een snelle verbinding moet komen of veel stations, welk type spoor de Lelylijn dient te hebben en welk systeem er moet komen. Bedieningsconcepten (direct naar Groningen, overstap Leeuwarden of beide direct) Discussie Er wordt een aantal tracés besproken, variërend van direct naar Leeuwarden zonder overstap, tot een tracé over Wolvega direct naar Groningen, maar die kan ook direct naar Leeuwarden. Door de regio wordt een aantal knelpunten in de route tussen Heerenveen-Leeuwarden genoemd. Er zitten kruisingen met kanalen, zoals de hoofdvaarweg Prinses Margrietkanaal Lemmer- Delfzijl en het Van Harinxmakanaal in de bestaande verbinding. Deze kanalen faciliteren beroepsvaart (CEMT Va). Indien het bestaande spoor naar Leeuwarden wordt opgewaardeerd kan dat resulteren in een verhoging van de frequentie van treinen. Naar alle waarschijnlijkheid komen openingen van deze bruggen op gespannen voet te staan met de betrouwbaarheid van de treindienst. Om dit op te lossen kunnen aquaducten worden aangelegd, wat sterk kostenverhogend werkt. Een aquaduct onder het Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden staat reeds op de agenda om nader te onderzoeken, waarbij overigens ook naar een brug gekeken wordt.

Een gewenste optie is om zowel Groningen en Leeuwarden beide direct te bedienen met een rechtstreekse trein vanuit de Randstad, waarbij beide steden bijvoorbeeld 1x per uur worden bediend. Het andere half uur is een overstap noodzakelijk. Ten aanzien van de vervoerwaarde wordt opgemerkt dat overstappen over het algemeen leidt tot reizigersverlies. Bij een directe verbinding naar Leeuwarden, is een verbindingsboog bij Heerenveen noodzakelijk. Hoe de verbindingsboog bij Heerenveen er uit moet zien, is onderdeel van de volgende fase. Ook bij deze discussie komen tracés over de Afsluitdijk en door het IJsselmeer wederom ter sprake. Met deze lijn kunnen beide steden direct worden bediend, maar wordt Drachten niet aangedaan. De vraag is of het überhaupt kansrijk is om een treinverbinding over/via de nieuwe Afsluitdijk te leggen en wat de verschillen zijn in reistijd (ten opzichte van een tracé via Lelystad). Dit zou onderdeel moeten worden van de volgende stap in de voorbereidingsfase. Snelle verbinding of veel stations Discussie Er wordt verschillende gereageerd op deze hoofdkeuze en men spreekt nog geen voorkeur of mate van wenselijkheid uit. Dit kenmerkt de complexiteit van deze keuze.

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage VIII | Definitief

Enerzijds is er de wens voor een snelle verbinding. Om bijvoorbeeld de reistijd Noord Nederland Amsterdam klein genoeg te maken zodat men in het Noorden kan wonen en in Amsterdam kan werken of andersom. Dit zou conform de Brever-wet (we reizen al eeuwen dezelfde hoeveelheid tijd, alleen de afstand is groter geworden door sneller reizen) mogelijk zijn bij een reisduur van 1,5 uur per dag (45 minuten enkele reis). Is de reistijd verkorting voldoende om volgens deze wet de woon-werk relatie (bijna) dagelijks te gaan maken. Een snelle verbinding lijkt essentieel om voldoende reistijdwinst te behalen. Zonder voldoende reistijdwinst komt de nut en noodzaak van de Lelylijn ter discussie te staan. Anderzijds acht men de Lelylijn niet realistisch vanuit draagvlak wanneer het tussenliggende gebied- helemaal niet wordt bediend met een spoorverbinding. Wanneer de Lelylijn geen bijdrage levert aan het ‘Daily Urban System’, met (nieuwe) stations tussen Lelystad en Groningen, wordt gebiedsontwikkeling rondom de lijn ook niet realistisch geacht. Een snelle verbinding met daarnaast een onderliggend OV systeem (bijvoorbeeld een busverbinding) is een optie, maar met verwacht dat met nieuwe treinstations de grootste bijdrage kan worden gerealiseerd aan de algemene mobiliteitstransitie.

Daarnaast wordt er genoemd dat er geen sprake is van een keuze, maar dat beide mogelijkheden gerealiseerd moeten worden. Hiervoor is dan een 2-treinen systeem nodig, waar een snelle IC en een sprinter op hetzelfde spoor kunnen rijden (2-sporig). Ook wordt er gesproken van een systeem met 300+ km/uur, waarvoor een 4-sporigsysteem noodzakelijk is, omdat een sprinter en een trein met 300 km/uur vooralsnog niet op hetzelfde spoor kunnen rijden in Nederland vanwege de snelheidsverschillen. Er zijn wel voorbeelden dat het mogelijk is zoals in Frankrijk. In hoeverre een 2- en 4-sporig systeem (financieel) haalbaar is en ingepast kan worden moet nader worden onderzocht. Er is duidelijk geen voorkeur tussen de opties. Men lijkt het er wel over eens dat de nieuwe Lelylijn in de basis ondersteunend moet zijn aan het algemene mobiliteitssysteem en een serieus alternatief moet zijn voor de automobilist. De Lelylijn kan er daarmee voor zorgen dat reisbewegingen met de auto tussen het Noorden en de Randstad zullen afnemen. Aandachtspunt is de toename in extra regionale reisbeweging (met de auto) naar de (nieuwe) stations toe.

En de volgende onderzoeksvragen zijn gesteld met betrekking tot kosten en vervoerswaarden: zijn aan extra stations en vaker stoppen meer of minder kosten verbonden dan een snelle verbinding met minder stations? En wat is het effect op de vervoerwaarde tussen de 2 opties? Deze vragen zijn te complex om in deze vroege fase te beantwoorden en gaan mee in het vervolg. Aanvullend op de snelheid - aantal stations dilemma nog het volgende Wanneer de Lelylijn wordt uitgevoerd met tussengelegen stations is er ook een meerwaarde voor het Daily Urban System vanuit de Lelylijn zelf. Er ligt echter ook een kans om het gehele OV systeem verder te versterken. De Lelylijn wordt de nieuwe backbone en de stations worden goed aangesloten op het onderliggende OV netwerk. Als de onderliggende buslijnen efficiënt de Lelylijn voeden via de stations, neemt de vervoerswaarde van de Lelylijn toe en trekt het gehele systeem meer reizigers. Woongebieden op iets grotere afstand kunnen worden aangesloten op de Lelylijn met bijvoorbeeld BRT, Bus Rapid Transit, een busmodaliteit waar railsystemen vooralsnog niet haalbaar zijn maar wel met hoge vervoerskwaliteit waarmee het Daily Urban System nog verder kan worden versterkt wat bijdraagt aan de mobiliteitstransitie. Echter er staan ook kosten tegen over.

De vraag is of de bevolkingsdichtheid voldoende is om het onderliggende OV netwerk heel sterk uit te breiden. Welk type spoor dient de Lelylijn te hebben? Discussie Er is over de 3 snelheden gediscussieerd. Men is het erover eens dat een (spoor)lijn sneller dan 300 km/uur niet realistisch is vanwege de inpassing van de alignementen en dat het om een heel ander model vraagt waar het overige spoor niet direct op aansluit. Ook verwacht men dat de extra reistijdwinst niet meer in verhouding staat met de nog hogere investeringskosten. Een verbinding met 160 km/uur wordt als een ‘ouderwetse’ verbinding gezien met beperkte meerwaarde en daarom onwenselijk. De 300 km/uur wordt als een ambitie gezien. Het is pas efficiënt als er op weinig plekken wordt gestopt. Halteren onderweg lijkt niet te combineren met snelheid van 300 km/uur. Ook vergt deze snelheid de

Witteveen+Bos | 135909/23-012.864 | Bijlage VIII | Definitief

nodige aandacht bij de inpassing. De keuze die dan voor ligt is óf een snelle verbinding óf een snelle verbinding met een apart spoor voor sprinters. Deze laatste lijkt het beste van 2 werelden. 300 km/uur van het Noorden naar Lelystad en daarna met maximaal 160 km/uur verder reizen is minder effectief. Om de 300 km/uur effectief te maken is het noodzakelijk om na Lelystad tot Amsterdam ook nieuw spoor aan te leggen dat geschikt is voor 300 km/uur. Er wordt verwacht dat bij een dergelijke hoge snelheid een enorme fundering nodig is (een ‘betonnen plaat’) tussen Groningen en Amsterdam. Ook vraagt deze snelheid om grotere bogen in de alignementen, waardoor de lijn minder goed in het landschap is in te passen. De vraag die voor ligt is of deze hoge snelheid van 300 km/uur echt nodig is om de doelstellingen, verkorte reistijd naar de Randstad te bereiken. Wat levert deze extra snelheid op aan vervoerswaarde ten opzichte van 200 km/uur. Een 200 km/uur verbinding wordt als kansrijk gezien. Sommigen zien deze snelheid als de minimale ondergrens. Hiermee wordt verwacht dat voldoende wordt voorzien in de toekomstige behoefte en snelheidswinst. Maar ook bij 200 km/uur zullen voorzieningen moeten komen om een IC en een sprinter naast elkaar te laten rijden.

Voordelen zijn een potentiële hoge vervoerwaarde doordat meer stops mogelijk zijn en bij deze snelheden is de inpassing ook eenvoudiger ten opzichte van 300 km/uur. Er wordt bijvoorbeeld gesproken over het mogelijk maken van een ‘vork’ of splitsing bij Heerenveen richting resp. Leeuwarden en Groningen. Er zijn kleinere bogen nodig dan bij 300 km/uur. Een punt van onderzoek is eveneens of er behoefte is voor goederenvervoer over de Lelylijn. Goederentreinen rijden over het algemeen minder hard waardoor dit concept alleen mogelijk is met spoorconcepten met snelheden lager dan 200 km/uur, omdat anders de snelheidsverschillen te groot worden net zoals bij sprinters. Mogelijk heeft het ook invloed op de capaciteit van het spoor. Het verticaal alignement dient minder steil te zijn. De minder steile hellingen leidt tot langere kunstwerken (bruggen en tunnels) met hogere investeringskosten tot gevolg. Samenvattend zijn er vooral vragen met betrekking tot de onder scheidende vervoerswaarde van de verschillende snelheden en bijbehorende halteringen. Er wordt opgeroepen deze nader te onderzoeken in de volgende fasen. Ook de invloed van gebruik door het spoorgoederenvervoer speelt hier een rol. Goederentreinen halen minder hoge snelheden. Gemengd gebruik lijkt alleen mogelijk in alternatieven die lagere snelheden mogelijk maken.

Spoorlijn of een ander vervoersconcept Discussie Een brainstorm naar andere vervoersconcepten loopt uit op futuristische concepten als de Hyperloop, een magneetzweefbaan of de ‘klassieke’ verbindingen als een metro, tram of bus. Deze concepten worden echter allemaal niet als kansrijk gezien. Hoofdreden is met name een (fysiek) aansluiten op de bestaande spoorverbindingen. Daarnaast wordt het als niet wenselijk ervaren om over te moeten stappen op een ander vervoersconcept in het kader van de reistijdwinst en de vervoerwaarde Elke (extra) overstap kan resulteren in en reizigersverlies van ongeveer 20 %. Ook wordt het al als een uitdaging gezien om een spoor met 300 km/uur in te passen in de ruimte. Daarmee lijken nog snellere verbindingen dan 300 km/uur op dit moment niet realistisch. Andere mogelijke systemen zijn een Bus Rapid Transit systeem, een tram systeem of een metrosysteem. Een BRT kan op reistijden tot een uur een vervanging zijn voor een trein. Deze oplossingen zijn niet doelmatig qua snelheid en reistijdwinst ten opzichte van het treinsysteem. Maar kunnen wel een belangrijke bijdrage leveren om het hoofdspoor te voeden met reizigers. De afdronk van deze discussie bij alle groepen is vrijwel hetzelfde: een spoorverbinding lijkt op dit moment de enige realistische optie.