09 02b 02 Burger Zienswijze Nedersaksenlijn geanonimiseerd

5.1.2e 5.1.2e 5.1.2e 5.1.2e

5.1.2e

.nl

5.1.2e

Aan: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat t.a.v. de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Nieuwediep, 23 februari 2026

Betreft: Zienswijze inzake de aanleg van de Nedersaksenlijn – inclusief Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Geacht heer/mevrouw,

Ondergetekende heeft kennisgenomen van de plannen voor de aanleg van de Nedersaksenlijn en maakt gebruik van de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen. Ik onderschrijf het belang van goede regionale spoorverbindingen en de versterking van de bereikbaarheid van Noord-Nederland. Tegelijkertijd constateer ik dat de aanleg van de Nedersaksenlijn een ingrijpende ruimtelijke en infrastructurele ingreep vormt in een gebied met een lange, samenhangende ontstaansgeschiedenis en een uitgesproken landbouwkundig karakter. In deze zienswijze is bewust gekozen voor een opbouw waarin eerst de historische ontwikkeling van het gebied wordt geschetst, om zo de huidige ruimtelijke structuur, economische functies en verkeerspatronen te duiden. Vanuit deze context wordt vervolgens verdiepend ingegaan op de actuele problematiek rond landbouwverkeer en wordt onderbouwd waarom de aanleg van de Nedersaksenlijn expliciet verbonden moet worden aan de ontwikkeling en bestuurlijke borging van een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer. Deze zienswijze wordt ingediend in het kader van de projectprocedure onder de Omgevingswet en de bijbehorende Kennisgeving voornemen en participatie voor de MIRT-verkenning Nedersaksenlijn, zoals uitgewerkt in het Startdocument MIRT-verkenning Nedersaksenlijn (6 oktober 2025) en het (concept)participatieplan (2 december 2025).

0. Bestuurlijke samenvatting 0.1 Kernboodschap De Nedersaksenlijn is een majeure gebiedsingreep. Zonder expliciete, gebiedsbrede aanpak voor landbouw- en bijbehorend vrachtverkeer bestaat het risico dat bestaande knelpunten rond Nieuwediep, Gieterveen, Wildervank en Stadskanaal worden bestendigd of verergerd. Deze zienswijze vraagt daarom om het structureel koppelen en bestuurlijk borgen van een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer binnen de MIRT-verkenning, het plan-MER en het projectbesluit, in samenhang met waterbeheer en herstel van veenkoloniale kernkwaliteiten die bepalend zijn voor de leefbaarheid van Nieuwediep. 0.2 Waarom dit nodig is (kort) •

Verkeerskundig vacuüm aan de grens door ontbrekende interbestuurlijke afstemming tussen gemeenten en provincies is landbouw- en vrachtverkeer feitelijk gaan uitwijken naar woonlinten en erftoegangswegen met beperkte breedte en intensief fietsgebruik.

•

Veiligheids- en leefbaarheidsrisico’s zijn structureel: Landelijke studies tonen aan dat landbouwvoertuigen door massa- en snelheidsverschillen en functiemenging een hardnekkig veiligheidsvraagstuk vormen; technische maatregelen alleen zijn onvoldoende zonder netwerkkeuzes (OVV 2010; Jaarsma 2016; Spee 2017).

•

Bestaand beleid erkent het probleem, maar werkt het niet uit: Mobiliteits- en veiligheidsplannen benoemen landbouwverkeer, maar vertalen dit onvoldoende naar een grensoverschrijdend routenetwerk; in het gebied tussen N33 en N378 blijft een beleidsmatig gat bestaan.

•

De Nedersaksenlijn creëert barrièrewerking én een kans om te ordenen: Juist nu moeten routekeuzes, overwegen/parallelstructuren en bouwlogistiek worden gekoppeld aan een planmatige landbouwverkeersstructuur.

•

Leefbaarheid en waterstructuur staan onder druk: Verlaging van het waterpeil in het tweede deel van het Nieuwediep, als gevolg van herinrichting en afwatering op de Hunze, heeft geleid tot verwaarlozing van het kanaal en aantasting van leefbaarheid en veenkoloniale kernkwaliteiten, terwijl juist hier kansen liggen voor herstel binnen een integrale gebiedsaanpak.

0.3 Wat wordt gevraagd (beslis- en actiepunten) •

Neem landbouw- en vrachtverkeer expliciet op in scope en beoordelingskader van het plan-MER

(probleemstelling, referentiesituatie, effectbepaling, mitigatie). •

•

Werk een interbestuurlijk Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer uit als mitigerende én sturende maatregel, met: o kaartbeeld van routes, knelpunten, kruisingen (incl. Semslinie), laad/overslaglocaties en aansluitingen op hoofdinfrastructuur; o functie- en routekeuzes op netwerkniveau (GOW/ETW, parallelstructuren, fietsveiligheid); o uitvoeringsprogramma (maatregelen, beheer, monitoring). Borg het kwaliteitsnet bestuurlijk (gemeenten/provincies/waterschappen/IenW) en koppel dit aan de voorkeursbeslissing en het projectbesluit.

•

Richt een gebiedstafel/stakeholderoverleg in Met ten minste: agrariërs/loonwerk (via LTO/Cumela), ketenpartijen; gemeenten Veendam, Stadskanaal, Aa en Hunze; provincies Groningen/Drenthe; waterschappen Hunze en Aa’s/Vechtstromen; Rijkswaterstaat; ProRail; politie/handhaving; Fietsersbond; dorps-/bewonersorganisaties.

•

Benut bestaande infrastructuur waar mogelijk: Betrek de zwaar uitgevoerde bouwwegen en opstelplaatsen van windpark Drentse Monden – Oostermoer, met name OM 2.1 t/m 2.9 evenwijdig aan het Nieuwediep, als potentiële schakels/overslagpunten binnen het kwaliteitsnet.

0.4 Verwachte opbrengst • • • •

• •

aantoonbare ontlasting van woonlinten (Nieuwediep, Kopweg, Bareveldstraat e.o.); betere verkeersveiligheid (minder conflictsituaties met fietsers/voetgangers); heldere, voorspelbare routing voor landbouw- en vrachtverkeer; herstel van water- en landschappelijke kwaliteit van het Nieuwediep, met een positief effect op leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en de veenkoloniale identiteit van het dorp; robuuste borging van leefbaarheid en gebiedskwaliteit in de Veenkoloniën; een uitvoerbare koppeling tussen spoorproject en gebiedsontwikkeling.

1. Historische ontwikkeling van infrastructuur en gebied Een koninklijk besluit als grondlegger van de huidige infrastructuur Bijbehorende kaarten uit de Historisch Ruimtelijke Kaartreeks (Bijlage A): 1 t/m 6 • • • • •

Kaart 1–2: ontstaan van het veenkoloniale systeem Kaart 3: wegen als afgeleide van ontginning (niet als hoofdstructuur) Kaart 4: spoor als systeemingreep (historisch precedent) Kaart 5: opeenstapeling van wegstructuren Kaart 6: herinrichting als expliciet rijksbeleid

1.1 Bourtanger Moor Reeds in de 15e eeuw was sprake van kleinschalige randveenontginningen in het Bourtanger Moor, langs de benedenloop van de Hunze (ook aangeduid als de Oostermoersche Vaart). Uit deze vroege ontginningen zijn nederzettingen ontstaan zoals Eexterveen, Gieterveen en Bonnerveen. De gewonnen turf werd afgevoerd via de Hunze en het Schuytendiep naar de stad Groningen. In de 17e eeuw veranderde deze situatie ingrijpend. Door de sterk toegenomen vraag naar turf als brandstof besloot de stad Groningen tot grootschalige ontginning van het Bourtanger Moor. Omdat dit uitgestrekte hoogveengebied nog nauwelijks was verdeeld of ontgonnen, kon de stad het gebied planmatig ontwikkelen. Grote veenontginningscomplexen werden ingericht en via een nieuw kanalenstelsel verbonden met de stad Groningen. Hierdoor werd grootschalige turfwinning mogelijk en ontstond de basis voor de latere veenkoloniale infrastructuur. 1.2 De Semslinie Eeuwenlang fungeerde het moerassige hoogveengebied als natuurlijke grens tussen Groningen en Drenthe. Met de economische waarde van het veen nam ook het belang van duidelijke grensafbakening toe. Landmeters Jan Sems en Jan de la Haye kregen opdracht een grens vast te stellen: de Semslinie.

Deze werd met 23 palen in één rechte lijn uitgezet vanaf huis Ter Haar (ten noorden van Ter Apel) gericht op de Martinitoren in Groningen, tot aan huis Wolfsbergen bij het Zuidlaardermeer. Deze grensafbakening leidde tot langdurige bestuurlijke conflicten, met name over het klooster van Ter Apel. De discussies hielden aan tot het Convenant van 1817. In de tussentijd werden eind 17e eeuw belangrijke kanalen en nederzettingen gerealiseerd, waaronder Veendam, Wildervank, Hoogezand-Sappemeer en Kiel-Windeweer, waarmee circa 20.000 hectare veen kon worden ontgonnen.

1.3 Huis Bareveld en Arend Aisingh In de tweede helft van de 18e eeuw ontstond opnieuw schaarste aan turf. De stad Groningen wilde daarom de zuidelijk van Wildervank gelegen veengebieden ontginnen. Ondernemer Arend Aisingh uit Wildervank had echter reeds in de Gietervenen een strook grond verworven, waarop hij Huis Bareveld bouwde en een weg aanlegde richting de Hunze. Deze weg maakte veetransport mogelijk en Aisingh verkreeg tolrechten om de aanlegkosten te dekken. De activiteiten van Aisingh vormden een directe bedreiging voor de economische positie van de stad Groningen, met name vanwege het risico dat het Oosterdiep verbonden zou worden met Drentse veengebieden. Dit leidde tot actief ingrijpen door de stad. 1.4 Kanaalplannen van de stad Groningen Een door de stad ingestelde Commissie van Onderzoek adviseerde in 1761 tot aanleg van een nieuw kanaal langs de Semslinie om de turfafvoer uit Westerwolde en Oost-Drenthe via Groningen te blijven sturen. De stad volgde deze aanbeveling en verwierf via stromannen strategische gronden, waaronder de bezittingen van Arend Aisingh bij Bareveld. Daarmee werd voorkomen dat Drentse veengebieden via alternatieve vaarwegen ontsloten zouden worden. 1.5 Koninklijk Besluit van Nieuwediep (1814) In de loop van de 18e eeuw kwam ook in de Drentse veengebieden de grootschalige veenontginning op gang.

Deze ontwikkeling werd echter geremd door de steeds slechtere bevaarbaarheid van de Hunze (Oostermoerse Vaart), die traditioneel de belangrijkste afvoerroute voor turf richting Groningen vormde. Hierdoor ontstond bij Drentse veeneigenaren een groeiende behoefte aan een rechtstreekse aansluiting op het nieuwe Stadskanaal, dat door de stad Groningen was aangelegd. In dit kader werd in 1771 de Annerveensche Heerencompagnie opgericht voor de ontginning van de Anner- en Eextervenen. Voor de turfafvoer werd het Grevelingskanaal gegraven, onder leiding van landmeter en ingenieur Lambartus Grevijlinck. De stad Groningen weigerde echter een directe aansluiting bij Bareveld, uit vrees voor verlies van controle over de turfstromen. Hoewel in 1800 afspraken werden gemaakt over doorvoer van Drentse turf via Groninger kanalen, bleef de stad de feitelijke uitvoering blokkeren. Dit leidde tot toenemende spanningen. In 1810 namen de Drentse veeneigenaren het initiatief om zelf een mond op het Stadskanaal te graven, maar deze werd door de stad Groningen weer vernield. Pas na ingrijpen van Koning Willem I kwam er een doorbraak. Bij Koninklijk Besluit No. 34 van 14 oktober 1814, het zogenoemde Besluit van Nieuwediep, werden Groningen en Drenthe verplicht opnieuw te onderhandelen over zowel de kanaalaansluiting als de provinciale grens.

De koning gaf daarbij richting door een aangepaste grenslijn vast te leggen, later bekend als de Koningsraai, vanaf de Barkelazwet. Deze grenscorrectie maakte een knik in het tracé van

het Stadskanaal noodzakelijk, ter hoogte van de 1e en 2e Afdraai bij Stadskanaal, en creëerde daarmee de bestuurlijke en juridische ruimte voor de aansluiting van het Nieuwediep. Het Koninklijk Besluit van Nieuwediep vormt daarmee een belangrijk precedent: een infrastructureel conflict dat niet door vrijwillige afspraken, maar door centraal gezag werd beslecht. Het besluit legde de basis voor het latere Convenant van 1817, waarin de kanaalstructuur en turfafvoer definitief werden geregeld. 1.6 Convenant van 1817 Op 5 april 1817 sloten de stad Groningen en de Drentse veeneigenaren het definitieve akkoord in het Convenant van 1817. Dit convenant betekende een fundamentele ommekeer in de inrichting en exploitatie van de veengebieden, doordat de vervening en de afvoer van Drentse turf voortaan juridisch vastgelegd en strak gereguleerd werden. In 18 artikelen werden bindende afspraken gemaakt over vaarwegen, aansluitingen en financiële verplichtingen. De kern van het convenant was dat de stad Groningen haar regie over de turfafvoer behield. Turf uit de Eexter- en Gietervenen ten westen van Bareveld werd verplicht afgevoerd via het Grevelingskanaal en het Kieldiep richting Groningen. Voor de turf uit de oostelijk gelegen veengebieden gold daarentegen een verplichte vaarroute via het Stadskanaal, door Wildervank, Veendam en Muntendam naar het Winschoterdiep en de stad Groningen.

Daarnaast werd het aantal toegestane aansluitingen beperkt. Elk veengebied mocht in beginsel met één mond op het Stadskanaal worden aangesloten. Alleen uitgestrekte veengebieden, langer dan 600 roeden (circa 2,6 km), zoals Gieterveen en Buinerveen, kregen toestemming voor meerdere monden. Voor elke geproduceerde dagwerk turf (9.856 turven) dienden de veeneigenaren bovendien een vaste vergoeding van ƒ 1,10 af te dragen aan de stad Groningen. Om te voorkomen dat het Grevelingskanaal zou uitgroeien tot een concurrerende hoofdroute, werd vastgelegd dat bij Bareveld een dam moest blijven liggen die het Grevelingskanaal gescheiden hield van het Stadskanaal, het Wildervankster Oosterdiep en het inmiddels aangelegde Nieuwediep. Deze scheiding onderstreepte het bewuste beleid van Groningen om de kanaalsystemen gescheiden te houden en de controle over de hoofdstructuur te behouden. Pas na aankoop van het Grevelingskanaal door de stad in 1832 werd de dam uiteindelijk in 1873 verwijderd. Het Convenant van 1817 vormde daarmee het sluitstuk van het conflict dat met het Koninklijk Besluit van 1814 was opengebroken. Het legde een duurzame, juridisch afdwingbare infrastructuurstructuur vast, die de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de Veenkoloniën gedurende de 19e eeuw blijvend heeft gestuurd

1.7 Ontginning van de Gieter‑ en Bonnervenen Nog in datzelfde jaar van het Convenant in 1817 komen de 1e Gietermond en 2e Gietermond gereed. In 1818 wordt de Bonnermond gegraven. De turfproductie nam in deze

veengebieden daardoor explosief toe. Binnen minder dan een eeuw waren de Gietervenen (1879) en Bonnervenen (1899) uitgeput. Daarmee eindigde de turfwinning, maar begon een nieuwe economische fase. 1.8 De opkomst van de landbouw Na het beëindigen van de turfwinning werden de ontgonnen gronden stapsgewijs in gebruik genomen door landbouwers. De bestaande kanaalstructuur bepaalde hierbij in hoge mate de verkaveling, ontsluiting en bedrijfsvoering. Langs kanalen en monden ontstond een rationeel ingericht landbouwlandschap met langgerekte percelen en directe verbindingen tussen boerderijen, gronden en afvoerpunten. De vermenging van zand en veen leidde tot zeer vruchtbare dalgronden, die zich uitstekend leenden voor akkerbouw. Gewassen als aardappelen en graan werden beeldbepalend en vormden de basis voor verdere schaalvergroting en specialisatie. Daarmee markeert deze fase de overgang van een extractieve veeneconomie naar een productielandschap waarin landbouw, infrastructuur en later ook industrie onlosmakelijk met elkaar verbonden raakten. 1.9 Industrialisatie Vanaf de tweede helft van de 19e eeuw ontwikkelde zich in de Veenkoloniën een sterke verwerkende industrie, nauw verweven met de agrarische productie. Met name de verwerking van aardappelen tot zetmeel, maar ook strokarton en baksteen, groeide uit tot een belangrijke economische pijler.

De vestigingskeuze van fabrieken langs kanalen en later spoorlijnen was geen toeval, maar volgde direct uit de bestaande infrastructuur voor aan- en afvoer. Plaatsen als Bareveld, Stadskanaal, Gasselternijveen en Nieuwediep ontwikkelden zich tot schakels in een regionaal productienetwerk. Coöperatieve structuren, zoals AVEBE, Suikerunie en CSM versterkten de positie van landbouwers en stimuleerden schaalvergroting en specialisatie. Daarmee nam ook de intensiteit en reikwijdte van goederenstromen toe. Deze fase markeert de overgang naar een gebied waarin landbouw, industrie en infrastructuur samen een duurzaam economisch systeem vormden, met blijvende gevolgen voor de ruimtelijke inrichting en verkeersstromen. 1.10

Nieuwe verkeersmiddelen

Vanaf het einde van de 19e eeuw voltrok zich in de Veenkoloniën een ingrijpende verkeerskundige transitie. Het gebied, dat decennialang was georiënteerd op vervoer over water, kreeg achtereenvolgens te maken met de opkomst van paardentram, spoor en uiteindelijk het wegverkeer. Deze nieuwe modaliteiten vergrootten bereikbaarheid en snelheid, maar brachten ook een fundamentele herschikking van verkeersstromen teweeg.

De paardentram vormde de eerste stap. Met de oprichting van de Eerste Groninger Tramway Maatschappij (EGTM) in 1879 werd een 45 km lange lijn aangelegd tussen Zuidbroek en Ter Apel, destijds de langste van Europa. De lijn volgde het Oosterdiep in Wildervank en het Stadskanaal en verbond de veenkoloniale kernen rechtstreeks met elkaar. Hoewel de paardentram aanvankelijk succesvol was, verloor zij haar betekenis na de ingebruikname van de spoorlijn Zuidbroek–Stadskanaal in 1910. Het snellere en capaciteitsrijkere spoorvervoer maakte het reizigersvervoer per tram economisch onhoudbaar; in 1923 werd de exploitatie beëindigd. Het spoor kreeg daarmee een centrale rol. Met de oprichting van de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) en de openstelling van de lijnen Zwolle– Stadskanaal (1905) en Stadskanaal–Zuidbroek (1910) werd het gebied aangesloten op het nationale spoorwegnet. Naast personenvervoer speelde het spoor een belangrijke rol in het goederenvervoer (aardappelen, strokarton, kunstmest). De spoorlijnen waren echter sterk routegebonden en konden het fijnmazige netwerk van kanalen slechts deels vervangen. Daarmee bleef het watertransport nog geruime tijd van betekenis. De doorslaggevende verandering kwam na de Tweede Wereldoorlog met de snelle opkomst van het wegverkeer.

Nieuwe en verbrede wegen maakten individuele en flexibele verplaatsingen mogelijk en ontsloten delen van het landschap die eerder uitsluitend per schip bereikbaar waren. In dit kader werden onder meer de Kielster Zwarte Weg doorgetrokken tot Bareveld en werd in de jaren vijftig de route Bareveld–Stadskanaal–Musselkanaal–Ter Apel verbreed tot een profiel van circa 10 meter, bestaande uit twee rijstroken met aan weerszijden fietsstroken en aan één zijde een voetpad. Op 10 november 1960 bericht het Nieuwsblad van het Noorden dat de Dideldomweg tussen de Zwarteweg/Kopweg en Gasselternijveenschemond (Oostermoer) is geopend, alsmede de zijtak naar Gasselterboerveenschemond. Daarnaast werden ook diverse autowegen aangelegd zoals N378 Ir. W.I.C. van Veelenweg (1962–1966) en de Rijksweg N33 (1962–1967), waardoor het wegennet bepalend werd voor de regionale ontsluiting. De kanalen werden bij deze expansie als hindernissen ervaren voor het wegtransport. Daarom zijn deze op diverse plekken worden opgeruimd. Enerzijds gebeurde dit door de aanleg van dammen op plekken waar het wegennet de kanalen kruiste. Anderzijds werden ook complete kanalen gedempt om zodoende plaats te maken voor een nieuwe weg, of verbreding van een bestaande route, die de loop van een kanaal volgde.

De kanalen als voormalige slagaders van de Veenkoloniën werden zodoende steeds meer beschouwd als in de weg liggende structuren (De Veenkoloniën tegenover de toekomst; D. Strijker, 2003). Cruciaal is dat veel van deze wegen niet waren ontworpen als gebiedsontsluitende routes, maar als lokale lintwegen. Daarmee ontstond een structurele mismatch tussen wegontwerp en verkeersfunctie, waarvan de gevolgen tot op heden merkbaar zijn

1.11

Herinrichting en structuurversterking

De hierboven geschetste verkeerskundige verschuiving vormde de context voor de grootschalige herinrichting van de Veenkoloniën in de jaren zeventig. In de overheidsnota Noorden des lands (1972) werd vastgesteld dat Oost-Groningen en de Veenkoloniën kampten met een hardnekkige sociaaleconomische achterstand. Om deze neerwaartse spiraal te doorbreken werd gekozen voor een ingrijpende en samenhangende aanpak. De Herinrichtingswet Oost-Groningen en de Gronings-Drentse Veenkoloniën (1977) gaf hiervoor het juridische kader. Hoewel de herinrichting mede was gericht op verbetering van de woon- en leefomgeving, lag het zwaartepunt nadrukkelijk bij de versterking van de agrarische en industriële structuur. Schaalvergroting werd gezien als noodzakelijke voorwaarde voor concurrentiekracht. Daartoe werden kavels herverkaveld, sloten en wijken gedempt en obstakels in het landschap verwijderd. De bereikbaarheid van percelen en bedrijven werd verbeterd, wat leidde tot intensiever gebruik van het bestaande wegennet. Verkeer fungeerde in deze herinrichting expliciet als voorwaardenscheppend beleidsinstrument. Landbouw- en bedrijfsverkeer moest zich over grotere afstanden efficiënt kunnen verplaatsen. Tegelijkertijd bleef het historische patroon van woonlinten, smalle wegen en dorpsstructuren grotendeels intact.

Hierdoor nam de belasting van wegen met een woon- en verblijfsfunctie verder toe, zonder dat overal een bijpassende herinrichting of functieafbakening plaatsvond. Hoewel de herinrichting bijdroeg aan een zekere verbetering van de landbouw- en industriesector, bleef de bredere waardering en aantrekkelijkheid van het gebied achter. Het resultaat is een infrastructuur die weliswaar economische functies faciliteert, maar structureel onder spanning staat vanuit verkeersveiligheid en leefbaarheid. Deze uitkomst onderstreept dat de huidige verkeersstructuur het resultaat is van bewuste beleidskeuzes uit het verleden. Juist daarom is het gerechtvaardigd om bij nieuwe systeemingrepen – zoals de aanleg van de Nedersaksenlijn – expliciet te sturen op herverdeling van verkeersstromen en een heldere scheiding van functies. 1.12

Commissie Structuurversterking Veenkoloniën

Om de structurele problemen in de regio integraal te kunnen duiden en aanpakken, stelde het kabinet in december 2000 de Commissie Structuurversterking Veenkoloniën in (commissie-Hoekstra). De opdracht van deze commissie was nadrukkelijk breder dan een momentopname: niet alleen de bestaande problematiek moest worden geïnventariseerd, maar ook de toekomstige kwetsbaarheden van het gebied. Aanleiding vormde onder meer de dreigende inkrimping van Europese landbouwsubsidies, die een direct risico betekende voor de economische basis van de regio. Met name de sterke afhankelijkheid van de aardappelteelt maakte het gebied kwetsbaar; een substantieel deel van de agrarische bedrijven zou bij wegvallende steun mogelijk gedwongen worden te stoppen.

In mei 2001 presenteerde de commissie haar bevindingen in het rapport Van afhankelijkheid naar kracht. Daarin werd een samenhangend beeld geschetst van de structurele opgaven van de Veenkoloniën. De belangrijkste knelpunten waren: •

•

•

•

•

Sociaal-economische achterstand: een relatief groot aandeel van de bevolking was afhankelijk van uitkeringen of gesubsidieerde arbeid. Tegelijkertijd trad een structurele brain-drain op, waarbij hoger opgeleiden het gebied verlieten. Eenzijdige economische structuur: de werkgelegenheid was sterk geconcentreerd in de industriële productiesector, terwijl de dienstensector achterbleef. De primaire sector was bovendien te eenzijdig gericht op aardappelteelt, met weinig risicospreiding. Bereikbaarheid: de regio kende een matige ontsluiting. Het wegennet was onvoldoende aangesloten op het landelijke hoofdwegennet en het openbaar vervoer was beperkt; spoorverbindingen ontbraken en busverbindingen waren schaars. Demografische druk: vergrijzing leidde tot een toenemende belasting van de werkende bevolking, met een relatief grote groep 45- tot 65-jarigen in de beroepsbevolking. Negatief imago: de Veenkoloniën werden van buitenaf gezien als economisch zwak en weinig aantrekkelijk, wat vestiging van nieuwe bewoners en bedrijven bemoeilijkte.

Het rapport maakte daarmee duidelijk dat bereikbaarheid en infrastructuur niet losstaande problemen waren, maar een essentieel onderdeel vormden van een bredere structurele kwetsbaarheid van het gebied. 1.13

Stuurgroep Agenda voor de Veenkoloniën

Naar aanleiding van het rapport Van afhankelijkheid naar kracht werd in 2003 de Stuurgroep Agenda voor de Veenkoloniën opgericht. Deze stuurgroep vormt een samenwerkingsverband van de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Aa en Hunze, Borger-Odoorn, Coevorden, Emmen, Midden-Groningen, Oldambt, Pekela, Stadskanaal en Westerwolde, en de waterschappen Hunze en Aa’s en Vechtstromen. Doel van de Agenda was om een bestuurlijk en programmatisch kader te bieden van waaruit de structurele opgaven van de regio concreet konden worden aangepakt. In de loop der jaren is deze Agenda nader uitgewerkt en geconcretiseerd in richtinggevende documenten, waaronder het Gebiedsplan Veenkoloniën – Een haalbare kaart (2024) en het daarop gebaseerde Gebiedsprogramma Veenkoloniën (2024–2029), opgesteld in nauwe samenwerking met Stichting Innovatie Veenkoloniën. De Agenda was opgebouwd rond drie samenhangende pijlers: •

•

Sociale ontwikkeling: gericht op het behouden en versterken van de leefkwaliteit, onder meer via vergroting en diversificatie van de arbeidsmarkt, reductie van schooluitval en het creëren van een aantrekkelijke woon- en leefomgeving. Economische ontwikkeling: gericht op het versterken en vernieuwen van de economische basis, onder meer via innovatie in de agrarische sector, benutting van rust en ruimte als kwaliteit en ontwikkeling van recreatie en toerisme.

•

Ruimtelijke ontwikkeling: gericht op het voortbouwen op de kernkwaliteiten van de regio, waarbij de kanalen als cultureel erfgoed een centrale rol spelen. Daarbij werd gestreefd naar ruimte voor natuur en watertoerisme, betere bereikbaarheid en de ontwikkeling van gevarieerde woonmilieus.

Om deze pijlers te concretiseren selecteerde de stuurgroep in 2003 een tiental projecten. Uit evaluaties in 2005 bleek echter dat de Agenda zich op teveel onderwerpen tegelijk richtte en dat de doelstellingen te abstract waren geformuleerd. Ook de samenwerking met maatschappelijke partners was nog onvoldoende uitgewerkt, wat leidde tot financieringsproblemen. Dit resulteerde in een koerswijziging, waarbij het aantal projecten werd teruggebracht tot zeven. De ontwikkeling van de Agenda voor de Veenkoloniën laat zien dat bereikbaarheid en infrastructuur vanaf het begin expliciet werden erkend als randvoorwaarde voor economische en sociale versterking, maar dat de uitwerking hiervan in de praktijk gefaseerd en selectief plaatsvond. Deze historische context verklaart waarom mobiliteit en bereikbaarheid wel steeds als probleem worden benoemd, maar slechts beperkt zijn vertaald naar een samenhangende, gebiedsgerichte aanpak voor landbouw- en goederenverkeer.

2. Ontwikkelingen in landbouw en verkeer Bijbehorende kaarten uit de Historisch Ruimtelijke Kaartreeks (Bijlage A):: 7 en 8 •

Kaart 7: o o o

•

waar beperkingen zijn ontstaan; waar routes zijn weggevallen; waarom verkeer zich verplaatst naar woonlinten.

Kaart 8: o o

hoe landbouwverkeer zich feitelijk verplaatst; zonder oordeel, zonder alternatief.

2.1 Landbouwverkeer Na de herinrichting van de Veenkoloniën en het verdwijnen van het transport over water heeft het wegverkeer de functie van primaire transportdrager overgenomen. Tegelijkertijd heeft zich in de landbouwsector een structurele schaalvergroting voltrokken, waarbij het aantal bedrijven afnam, maar de bedrijfsoppervlakten, werkgebieden en vervoersafstanden toenamen. Landelijke analyses (o.a. Jaarsma 2016; Jaarsma 2018) laten zien dat landbouwverkeer tegenwoordig: • • • •

frequenter voorkomt en jaarrond aanwezig is; zich over grotere afstanden verplaatst (boer–perceel–loonbedrijf–verwerker); bestaat uit grotere, bredere en zwaardere voertuigen; en hogere rijsnelheden kent, mede door technologische ontwikkeling.

Deze trends zijn ook zichtbaar in het gebied rond Nieuwediep. Landbouwverkeer is hier geen incidenteel lokaal verkeer meer, maar heeft in toenemende mate een gebiedsontsluitend karakter gekregen. 2.2 Ontstaan van een verkeerskundig vacuüm Door het wegvallen van Stadskanaal als provinciale verbindingsroute tussen Hoogezand en Ter Apel is een wezenlijke schakel in de historische gebiedsontsluiting verdwenen. Dit effect is in de afgelopen jaren verder versterkt door diverse verkeersmaatregelen en beperkingen, waaronder: • • •

de geslotenverklaring voor vrachtverkeer op de Bareveldstraat; aslast- en breedtebeperkingen van de brug bij de oversteek van het Stadskanaal ter hoogte van de Gietermond; en de breedtebeperking van de brug over het Stadskanaal in de Zwarteweg.

Waar voorheen sprake was van een helder hiërarchisch netwerk met duidelijke hoofd- en nevenroutes, is hierdoor een versnipperd systeem ontstaan. Routes die oorspronkelijk waren bedoeld voor lokaal verkeer of een erffunctie hadden, zijn geleidelijk zwaarder belast geraakt. Dit proces is verder versterkt doordat gemeentelijke, provinciale en herinrichtingsplannen in de afgelopen decennia onvoldoende integraal op elkaar zijn afgestemd. Nieuwediep, gelegen op de grens van gemeenten en provincies, is hierdoor onbedoeld gepositioneerd als schakel in een groter landbouw- en vrachtverkeersnetwerk. Concreet leidt dit ertoe dat: • •

•

gebiedsontsluitend landbouwverkeer tussen de Pekela’s en Stadskanaal enerzijds, en Gieten/Gieterveen anderzijds, zich verplaatst via de Zwarteweg en Nieuwediep; landbouwverkeer tussen de Drentse Mondenweg en de Kielsterachterweg (richting Hoogezand) en de parallelwegen van de N33 (richting Wildervank/Veendam) gebruikmaakt van de Dideldomweg, Kopweg, Langestraat en Nieuwediep; vrachtverkeer van bedrijven aan de Unikenkade (waaronder een transportbedrijf) zich via de Gietermond en Nieuwediep verplaatst naar de oprit van de N33 bij Gieterveen en met bestemming Stadskanaal eveneens gebruikmaakt van Nieuwediep, waarbij het Stadskanaal wordt gekruist via de brug in de Zwarteweg.

Zowel Nieuwediep, als de Bareveldstraat (Wildervank) en de Kopweg (Gieterveen) zijn wegen met een overwegend woon- en verblijfsfunctie, beperkte breedtes en gemengd gebruik met fietsers. De combinatie van deze functies met gebiedsontsluitend landbouw- en vrachtverkeer leidt tot een structurele aantasting van verkeersveiligheid en leefbaarheid. De overlast en negatieve veiligheidsbeleving in Nieuwediep, alsmede aan de Kopweg (Gieterveen), de Bareveldstraat (Wildervank) en de Zwarteweg (Stadskanaal) nemen hierdoor structureel toe. 2.3 Verkeersveiligheid en leefbaarheid: onderbouwing Uit landelijke en regionale studies blijkt dat de problematiek rond landbouwverkeer niet kan worden geduid als een reeks incidentele conflicten, maar als een structureel verkeerskundig en ruimtelijk systeemprobleem. Juist in gebieden met smalle lintwegen, gemengd gebruik en een sterke verwevenheid van wonen, landbouw en recreatie – zoals rond Nieuwediep – komen deze spanningen scherp tot uiting. 2.3.1

Structurele verkeersonveiligheid bij landbouwverkeer

Uit het themaonderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (2010) en de langjarige ongevalsanalyse van Jaarsma (2016) blijkt dat ongevallen met landbouwvoertuigen gemiddeld ernstiger zijn dan andere verkeersongevallen. Hoewel het absolute aantal dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen relatief beperkt is, neemt het aandeel van landbouwvoertuigen in het totaal aantal dodelijke verkeersongevallen toe, terwijl het totale aantal verkeersdoden in Nederland juist sterk is gedaald. Dit duidt op een hardnekkig en structureel veiligheidsvraagstuk.

Kenmerkend daarbij is dat: • •

•

in circa 90% van de ernstige ongevallen de slachtoffers vallen bij de tegenpartij (automobilisten, fietsers en voetgangers); een aanzienlijk deel van de dodelijke ongevallen plaatsvindt op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom, waar landbouwverkeer wordt gemengd met fietsers en lokaal verkeer; de ernst van ongevallen samenhangt met massa- en snelheidsverschillen en met het gebruik van wegen die niet zijn ontworpen voor brede en zware voertuigen.

Deze bevindingen sluiten direct aan bij de situatie in en rond Nieuwediep, waar landbouwverkeer zich verplaatst over smalle lintwegen met een woon- en verblijfsfunctie en intensief fietsgebruik. 2.3.2

Grenzen van technische en gedragsmaatregelen

Onderzoek naar technische veiligheidsoplossingen voor landbouwverkeer (Spee, 2017) laat zien dat maatregelen zoals extra markering, spiegels, bebording of voertuigtechniek weliswaar ondersteunend kunnen zijn, maar geen fundamentele oplossing bieden wanneer landbouwverkeer structureel wordt afgewikkeld over wegen die daarvoor niet geschikt zijn. Zolang functiemenging en foutieve routering blijven bestaan, kunnen technische maatregelen de risico’s hooguit beperken, maar niet wegnemen. Dit betekent dat het veiligheidsvraagstuk niet primair kan worden opgelost met lokale of ad-hoc maatregelen, maar vraagt om keuzes op netwerkniveau: waar wordt landbouwverkeer geconcentreerd, welke wegen worden daarvoor ingericht en welke wegen juist ontlast. 2.3.3

Netwerkbenadering als bewezen oplossingsrichting

Jaarsma (2016) en de KpVV-handleiding (2011) benadrukken dat effectieve verbetering van de verkeersveiligheid alleen mogelijk is via een gebiedsbrede netwerkbenadering, waarin landbouwverkeer bewust wordt gestuurd naar daarvoor geschikte routes. Praktijkervaringen in onder meer Zeeland en Friesland laten zien dat een dergelijk kwaliteitsnet leidt tot: • • •

minder conflicten met kwetsbare weggebruikers; meer voorspelbaarheid en duidelijkheid in routekeuzes; en een aantoonbare verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming.

Het ontbreken van een dergelijke netwerkafweging in het grensgebied van gemeenten en provincies rond Nieuwediep verklaart waarom landbouw- en vrachtverkeer zich nu noodgedwongen door woonlinten verplaatst. 2.3.4

Leefbaarheid, identiteit en veiligheidsbeleving

Naast objectieve verkeersonveiligheid speelt ook de subjectieve veiligheidsbeleving en leefbaarheid een belangrijke rol. Onderzoek naar de Veenkoloniale identiteit en waardering

van lintdorpen (Reiling, 2008) laat zien dat bewoners grote waarde hechten aan rust, openheid, het water- en lintlandschap en kleinschalig gebruik. Zwaar en gebiedsontsluitend landbouw- en vrachtverkeer staat hiermee op gespannen voet en leidt tot: • • •

een aantasting van de woon- en verblijfskwaliteit; een negatieve veiligheidsbeleving, met name bij fietsers en voetgangers; en een afname van de waardering van het woongebied.

Deze effecten zijn ruimtelijk en planologisch relevant en raken direct aan de kernwaarden van het Veenkoloniale landschap. 2.3.5

Conclusie

De kern van de problematiek is daarmee niet de aanwezigheid van landbouwverkeer als zodanig, maar het ontbreken van een bewuste, planmatige gebiedsoverstijgende routing die bestuurlijk is vastgelegd. Zolang gebiedsontsluitend landbouwverkeer gebruik blijft maken van woonlinten en erftoegangswegen zoals Nieuwediep, blijven zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid structureel onder druk staan. Dit onderstreept de noodzaak om bij de aanleg van de Nedersaksenlijn expliciet te sturen op een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer als samenhangende en duurzame oplossing.

3. Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer: definitie en doelen De Handleiding Kwaliteitsnet Landbouwverkeer (KpVV, 2011), gebaseerd op de Zeeuwse praktijkervaringen (Louwerse, 2011), biedt een beproefd kader om deze problematiek structureel aan te pakken. Een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer is: een samenhangend netwerk van wegen waarop landbouwverkeer zich over grotere afstanden vlot, veilig en herkenbaar kan verplaatsen, terwijl woonkernen en kwetsbare routes aantoonbaar worden ontlast. De hoofddoelen zijn: • • • •

economische bereikbaarheid van landbouw en loonwerk; verbetering van verkeersveiligheid voor álle weggebruikers; versterking van leefbaarheid in woonkernen; en voorspelbaarheid en duidelijkheid in routekeuzes.

3.1 Kernprincipes en kwaliteitseisen (op basis van KpVV/CROW) Uit de KpVV-handleiding en CROW-publicaties volgen de volgende kernprincipes: • • • •

Sturen in plaats van weren: landbouwverkeer bewust toelaten op geselecteerde routes; Scheiden waar nodig: scheiding van landbouwverkeer van fietsers en snel gemotoriseerd verkeer; Inrichten naar gebruik: wegen aanpassen aan voertuigafmetingen en manoeuvres; Bestuurlijke borging: vastleggen in beleid en beheer.

Belangrijke kwaliteitseisen voor wegen in het kwaliteitsnet zijn onder meer: • • • • • •

voldoende wegbreedte (richtwaarde ≥ 5,5 m voor 60 km-wegen); passende boogstralen en passeermogelijkheden; veilige kruispuntinrichting en zichtlijnen; herkenbaarheid van landbouwroutes; afstemming met fietsvoorzieningen; en structureel beheer en onderhoud (incl. bermen, zicht en gladheidsbestrijding).

3.2 Aanpak in zes stappen (Zeeuwse methodiek) De Zeeuwse aanpak, zoals vastgelegd door Louwerse (2011) en KpVV (2011), bestaat uit zes samenhangende stappen. Een cruciaal onderdeel van deze methodiek is het vroegtijdig en structureel betrekken van de juiste stakeholders, zodat zowel praktische kennis als bestuurlijke borging wordt verzekerd. Voor het gebied rond de Nedersaksenlijn betekent dit

dat de volgende partijen nadrukkelijk moeten aanhaken:

3.2.1 • • •

Noodzakelijke Stakeholders in het gebied

agrariërs (akkerbouwers en veehouders) in de Veenkoloniën via brancheorganisatie (N)LTO; loonwerkers en agrarische dienstverleners via brancheorganisatie Cumela; agrarische coöperaties en ketenpartijen (zoals dier- en voederindustrie, alsmede de verwerkende industrie en opslag).

Deze partijen beschikken over essentiële praktijkkennis over routegebruik, seizoenspatronen, voertuigafmetingen en knelpunten. 3.2.2 • • • • •

Wegbeheerders en overheden

gemeenten Veendam, Stadskanaal en Aa en Hunze; provincies Groningen en Drenthe; waterschappen Hunze en Aa’s en Vechtstromen (in verband met wegen langs watergangen en bruggen); Rijkswaterstaat (voor samenhang met rijksinfrastructuur en hoofdnetwerken). ProRail (als aanlegger en toekomstig beheerder van de Nedersaksenlijn, in verband met overwegen, barrièrewerking, parallelwegen, bouwlogistiek en de structurele samenhang tussen spoor- en wegennet).

Deze partijen zijn noodzakelijk voor beleidsmatige afstemming, wegcategorisering, ontwerpkeuzes en beheer. 3.2.3 • • •

Gebieds- en regiopartijen

Stuurgroep / programma Agenda voor de Veenkoloniën; Stichting Innovatie Veenkoloniën; regionale ontwikkel- en samenwerkingsverbanden.

Deze partijen zorgen voor koppeling met lopende gebiedsprogramma’s en sociaaleconomische doelstellingen. 3.2.4 • • •

Verkeersveiligheid en belangenbehartiging

politie en verkeershandhaving; Fietsersbond en andere vertegenwoordigers van kwetsbare weggebruikers; dorps- en bewonersverenigingen (waaronder Nieuwediep en omliggende linten).

Hun betrokkenheid is essentieel om verkeersveiligheid, leefbaarheid en maatschappelijke acceptatie te borgen.

3.3 Zes stappen voor een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer, toegepast op de Veenkoloniën

1. Gezamenlijke inventarisatie van landbouwroutes en knelpunten, met agrariërs, loonwerkers, bewoners en wegbeheerders; 2. Bepalen van het landbouwroutenetwerk en vastleggen van gewenste routes op gebiedsniveau, inclusief grensoverschrijdende afstemming tussen gemeenten en provincies; 3. Prioriteren van knelpunten zowel verkeerskundig als vanuit leefbaarheid en veiligheid; 4. Integrale beleidsafstemming tussen verkeer, landbouw, ruimtelijke ordening, waterbeheer en gebiedsontwikkeling; 5. Opstellen van een beleidsnota en uitvoeringsprogramma gekoppeld aan lopende trajecten zoals de MIRT-verkenning Nedersaksenlijn; 6. Bestuurlijke vaststelling en periodieke herijking met duidelijke verantwoordelijkheden voor beheer, monitoring en bijstelling. Door deze aanpak expliciet te koppelen aan de hierboven benoemde stakeholders wordt het Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer niet alleen technisch uitvoerbaar, maar ook bestuurlijk gedragen en maatschappelijk robuust. 3.4 Geschikte routes rondom de Nedersachsenlijn Op basis van de KpVV-criteria (wegtype, intensiteit, ligging buiten woonkernen en aanpasbaarheid) zijn in het gebied rond de Nedersaksenlijn met name de volgende wegen geschikt als dragers van een landbouwverkeersnetwerk: • • •

Kielsterachterweg, K.J. de Vriezestraat (Wildervank), Unikenstraat, Scheepswerfstraat, Kniggestraat en Semsstraat (Stadskanaal) ; parallelwegen van de N33 tussen de K.J. de Vriezestraat en Wildervanksterdallen; De Drentse Mondenweg.

Deze routes hebben een overwegend landelijk karakter, minder directe woonbebouwing en sluiten logisch aan op bestaande hoofdstructuren. 3.5 Wegen met potentie na aanpassing

Daarnaast zijn er wegen die in de huidige situatie niet geschikt zijn voor gebiedsontsluitend landbouwverkeer, maar die na gerichte aanpassingen wél een rol kunnen spelen binnen een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer. Het gaat hierbij met name om: • •

Langestraat (tussen Gieterveen en Nieuwediep); Dideldomweg.

Voor deze wegen geldt dat zij thans een belangrijke woon- en fietsfunctie hebben en dat menging met zwaar landbouwverkeer leidt tot knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Door maatregelen zoals: • • •

de aanleg van vrijliggende of gescheiden fietspaden; aanpassing van het wegprofiel en bermen; en een duidelijke functie- en snelheidsindeling,

kunnen deze wegen echter alsnog geschikt worden gemaakt voor een beperkte en gecontroleerde rol binnen het landbouwverkeersnetwerk, zonder afbreuk te doen aan de veiligheid van kwetsbare weggebruikers. 3.6 Bestaande bouwwegen en opstelplaatsen windpark Drentse Monden – Oostermoer Naast de reguliere openbare wegen zijn in het kader van de aanleg van het windpark Drentse Monden en Oostermoer tijdelijke, maar hoogwaardig uitgevoerde bouwwegen en kraanopstelplaatsen gerealiseerd. Deze infrastructuur is aangelegd voor de aanvoer van zware turbine-onderdelen (zoals torendelen en rotorbladen) en overige bouwmaterialen, en is ontworpen voor hoge aslasten en grote voertuigafmetingen. Met name relevant voor het gebied rond Nieuwediep zijn de bouwwegen behorend bij de windturbines OM 2.1 t/m OM 2.9, die grotendeels evenwijdig aan het Nieuwediep zijn gepositioneerd. Voor deze turbines zijn: • • •

volledig gefundeerde asfaltverhardingen aangelegd; afzonderlijke kraanopstelplaatsen gerealiseerd, eveneens met zware fundering; bestaande agrarische wegen ingrijpend aangepast of nieuwe tracés aangelegd.

Deze wegen en opstelplaatsen zijn gedeeltelijk particulier eigendom van de agrariërs die tevens initiatiefnemer zijn van het windpark. In de huidige situatie worden zij hoofdzakelijk gebruikt voor onderhoud aan de windturbines. Daarnaast hebben de kraanopstelplaatsen een nieuwe functie gekregen als laad- en overslaglocaties voor geoogste landbouwproducten. Geoogste producten zoals suikerbieten en aardappelen worden hier vanaf het land aangevoerd en aldaar overgeladen op vrachtwagens voor transport naar verwerkers elders in het land.

Voor de omgeving betekent dit een duidelijke meerwaarde, omdat het laden van oogstproducten niet langer in of direct naast woonlinten hoeft plaats te vinden. Daarmee dragen deze locaties bij aan zowel verkeersveiligheid als leefbaarheid. Hoewel deze infrastructuur formeel geen onderdeel is van het openbare wegennet, vormt zij wel degelijk een potentiële schakel binnen een toekomstig Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer. Juist doordat het gaat om reeds aanwezige, zwaar uitgevoerde tracés biedt dit kansen voor: • • •

ontlasting van woonkernen; bundeling van landbouw- en vrachtverkeer; en een betere aansluiting tussen percelen, laadplaatsen en regionale hoofdroutes.

Door deze bestaande bouwwegen en laadlocaties expliciet in beeld te brengen, wordt tevens zichtbaar waar zich nog hiaten (verkeerskundige vacuüms) bevinden tussen productie, overslag en verwerking. Het gericht invullen van deze lacunes is alleen mogelijk vanuit een gebiedsoverstijgende langetermijnvisie, waarin alle relevante stakeholders gezamenlijk toewerken naar één doel: een robuust Kwaliteitsnetwerk voor Landbouw- en bijbehorend vrachtverkeer, ten gunste van de leefbaarheid van de omgeving en een gezond toekomstperspectief voor de landbouwsector.

4. Relatie met de Nedersaksenlijn: koppelkans De aanleg van de Nedersaksenlijn is niet uitsluitend een spoorproject, maar een gebiedsingreep met gevolgen voor verkeersstromen, barrièrewerking en routekeuzes. De KpVV-handleiding benadrukt expliciet dat nieuwe infrastructurele projecten moeten worden benut om landbouwverkeer opnieuw en beter te ordenen. Zonder expliciete koppeling aan een Kwaliteitsnetwerk bestaat het risico dat landbouwverkeer zich blijft verplaatsen via woonkernen, waardoor bestaande knelpunten worden bestendigd of verergerd. De Nedersaksenlijn biedt juist de kans om deze structurele tekortkomingen te herstellen. 4.1 Analyse van gemeentelijk beleid in de Gemeenten Veendam, Stadskanaal en Aa&Hunze In de bijlagen van deze zienswijze zijn de volgende beleidsdocumenten betrokken: • • • •

Ontwerp-Omgevingsvisie Gemeente Stadskanaal (2025); Mobiliteitsplan Aa en Hunze 2024-2028; Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 – Aa en Hunze; Mobiliteitsplan Veendam 2022-2030.

Een gezamenlijke analyse van deze documenten laat een consistent beeld zien: 1. Landbouwverkeer structureel onderbelicht Hoewel landbouw en het agrarische landschap in alle documenten nadrukkelijk worden benoemd als kernkwaliteit van het gebied, blijft landbouwverkeer als zelfstandige verkeerscategorie beleidsmatig onderontwikkeld: •

•

•

•

In de Omgevingsvisie Stadskanaal (hoofdstuk 5 Bereikbaarheid en mobiliteit en hoofdstuk 6 Landbouw en landschap) wordt het agrarische karakter expliciet benoemd, maar ontbreekt een uitwerking van vaste landbouwverkeersroutes, laat staan een grensoverschrijdende afstemming ter hoogte van de Semslinie. Het Mobiliteitsplan Aa en Hunze 2024–2028 benoemt landbouwverkeer expliciet als bron van overlast en onveiligheid (o.a. paragraaf Landbouwverkeer, p. 28), en stuurt op omleiding via de N378 (Ingenieur W.I.C. van Veelenweg), maar werkt deze ambitie niet door naar aansluitingen op buurgemeente en definieert ook geen netwerk- of routebenadering voor het genoemde landbouw- en vrachtverkeer. Het SPV2030 Aa en Hunze positioneert landbouwverkeer impliciet binnen risicothema 2 (Verschillende soorten verkeer samen), maar definieert geen netwerk- of routebenadering voor landbouw- en vrachtverkeer. Het Mobiliteitsplan Veendam 2022–2030 (thema Verkeersveilig & Toegankelijk, par. 6 Vracht- en landbouwverkeer) erkent expliciet de noodzaak van vaste routing en zelfs regionale voordelen, maar beperkt de uitwerking tot maatregelen binnen de eigen gemeentegrenzen.

Hierdoor ontbreekt een samenhangende visie op landbouwverkeer als gebiedsontsluitende en grensoverschrijdende verkeersstroom, ondanks dat alle betrokken gemeenten het probleem afzonderlijk herkennen. 2. Ontbrekende afstemming tussen gemeenten en provincies Uit de documenten blijkt dat elke gemeente haar mobiliteitsbeleid primair binnen de eigen bestuurlijke grenzen vormgeeft. Dit leidt in het grensgebied tussen Gemeente Veendam, Gemeente Stadskanaal (beide provincie Groningen) en Gemeente Aa en Hunze (provincie Drenthe) met name in het gebied tussen de N33 en de N378 tot een beleidsmatig vacuüm. Concreet: • • • •

Er is geen expliciet afgestemde routing voor landbouw- en vrachtverkeer tussen deze gemeenten; De Semslinie functioneert bestuurlijk als grens, maar verkeerskundig als onduidelijke overgang; Behoudens het fietsverkeer dat deel uitmaakt van een recreatief fietsnetwerk is niet vastgelegd waar en hoe landbouw- en vrachtverkeer deze grens behoort te kruisen; Dit leidt tot feitelijke routering via woonlinten en erftoegangswegen, waaronder Nieuwediep en omliggende kernen.

3. Gevolg: verschuiving van problemen naar woonkernen en woonlinten Door het ontbreken van interbestuurlijke afstemming ontstaat een patroon waarin: • • •

landbouw- en vrachtverkeer logisch de kortste en minst gereguleerde routes kiest; gemeentelijke maatregelen (zoals afsluitingen of snelheidsverlagingen) het probleem verplaatsen in plaats van oplossen; woonkernen op gemeente- en provinciegrenzen onevenredig worden belast.

Dit staat haaks op: • • •

de uitgangspunten van Duurzaam Veilig de risicogestuurde aanpak van het SPV2030; en de integrale benadering die de Omgevingswet juist beoogt.

4. Relevantie voor de MIRT-verkenning Nedersaksenlijn Juist omdat de Nedersaksenlijn: • • •

nieuwe barrièrewerking introduceert; bestaande routes doorsnijdt of herstructureert; en een projectprocedure onder de Omgevingswet doorloopt;

is dit het aangewezen moment om deze lacune te adresseren. De MIRT-verkenning en het plan-MER bieden het formele kader om: • • •

landbouw- en vrachtverkeer gebiedsbreed en grensoverschrijdend te analyseren; expliciet vast te leggen waar deze verkeersstromen de Semslinie en andere bestuurlijke grenzen kruisen; en dit te vertalen naar een interbestuurlijk afgestemd Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer.

Het niet meenemen van deze analyse zou betekenen dat een structurele systeemfout wordt gecontinueerd, terwijl een majeure infrastructurele ingreep juist de kans biedt om deze te herstellen. 4.2 Juridische duiding en borging in besluitvorming De hierboven geschetste historische ontwikkeling maakt duidelijk dat de ruimtelijke en infrastructurele inrichting van het gebied rond de Nedersaksenlijn structureel het resultaat is geweest van expliciete bestuurlijke en juridische keuzes. Van het Koninklijk Besluit van Nieuwediep (1814) en het Convenant van 1817 tot aan latere herinrichtingswetten en regionale agenda’s is infrastructuur steeds ingezet als sturend instrument voor economische ontwikkeling, bereikbaarheid en leefbaarheid. Deze constatering rechtvaardigt dat ook bij de aanleg van de Nedersaksenlijn randvoorwaarden worden opgenomen in het projectbesluit en de milieueffectrapportage (MER). Concreet betekent dit dat: • • •

de effecten van de Nedersaksenlijn op landbouwverkeer, leefbaarheid en verkeersveiligheid niet losstaand, maar gebiedsbreed worden beschouwd; het voorkomen en oplossen van bestaand en toekomstig gebiedsontsluitend landbouwverkeer door woonkernen expliciet onderdeel is van de afweging; en dat de ontwikkeling en bestuurlijke borging van een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer als mitigerende en sturende maatregel wordt meegenomen.

Het opnemen van dergelijke randvoorwaarden past binnen de geest en systematiek van de Omgevingswet, waarin samenhang, integraliteit en het vroegtijdig afwegen van belangen centraal staan. 4.3 Relevantie voor de Nedersaksenlijn: beleidsconsequenties De historische analyse laat zien dat nieuwe infrastructuur in de Veenkoloniën nooit op zichzelf heeft gestaan, maar steeds heeft geleid tot herverdeling van verkeersstromen, economische functies en ruimtelijke druk. De aanleg van de Nedersaksenlijn vormt opnieuw zo’n systeemingreep.

Zonder aanvullende maatregelen bestaat het risico dat: • • •

bestaande verkeerskundige knelpunten worden bestendigd; landbouwverkeer noodgedwongen gebruik blijft maken van woonstraten; en de leefbaarheid in kernen zoals Nieuwediep verder onder druk komt te staan.

Door de Nedersaksenlijn expliciet te koppelen aan de ontwikkeling van een Kwaliteitsnetwerk voor Landbouwverkeer kan deze systeemingreep juist worden benut om: • • • •

historische en nieuwe infrastructuur logisch met elkaar te verbinden; landbouwverkeer te concentreren op daarvoor geschikte routes; woonkernen aantoonbaar te ontlasten; en verkeersveiligheid en voorspelbaarheid voor alle weggebruikers te vergroten.

4.4 Waterpeil Nieuwediep en herstel veenkoloniale kernkwaliteiten Naast verkeerskundige en infrastructurele effecten heeft de gebiedsontwikkeling rond Nieuwediep ook duidelijke hydrologische en landschappelijke consequenties. In het kader van de herinrichting is in de tweede helft van het Nieuwediep het waterpeil verlaagd door het kanaal te laten afwateren op de Hunze. Deze peilwijziging heeft geleid tot een verminderde waterkwaliteit en een afnemende gebruiks- en onderhoudswaarde van het kanaal. In de praktijk heeft dit geresulteerd in verwaarlozing van het Nieuwediep in dit deel van het dorp, met negatieve gevolgen voor de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Het Nieuwediep vormt historisch en landschappelijk een dragende structuur van de veenkoloniale kern, waarin water, lintbebouwing en infrastructuur onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. De verlaging van het waterpeil staat op gespannen voet met deze kernkwaliteiten en heeft afbreuk gedaan aan de beleving en identiteit van het dorp. Wij achten het daarom van belang dat de aansluiting van het Nieuwediep op het Stadskanaal behouden blijft, en dat tevens wordt onderzocht of het tweede deel van het Nieuwediep opnieuw kan worden aangesloten op het Stadskanaal door herstel van de Bonnermond.

Hiervoor bestaan reële aanknopingspunten, aangezien dit deel van het Nieuwediep zich aan het einde van het afwateringssysteem binnen dit peilgebied bevindt. Door de wijken die op het Nieuwediep zijn aangesloten lokaal af te dammen, kan afwatering op de Hunze behouden blijven, terwijl tegelijkertijd het waterpeil in het Nieuwediep kan worden verhoogd. Dit biedt mogelijkheden om: • • •

de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit in Nieuwediep te verbeteren; het kanaal te herstellen als functionele en landschappelijke structuur; en een substantiële bijdrage te leveren aan het herstel van veenkoloniale kernkwaliteiten, zoals benoemd in de Agenda voor de Veenkoloniën.

Wij verzoeken het bevoegd gezag om deze hydrologische samenhang en herstelmogelijkheden expliciet te betrekken bij de verdere uitwerking van de Nedersaksenlijn

en de bijbehorende gebiedsontwikkeling, in afstemming met waterbeheer. Daarmee kan de Nedersaksenlijn bijdragen aan een integrale versterking van infrastructuur, landschap en leefbaarheid in Nieuwediep. Daarmee wordt de Nedersaksenlijn niet alleen een spoorproject, maar een integrale gebiedsopgave die aansluit bij de lange bestuurlijke traditie van samenhangende infrastructuurontwikkeling in de Veenkoloniën.

Met vriendelijke groet, 5.1.2e

Bronnen Historische en gebiedsstudies • • • • • • • • • • • •

Brood, P., Hillenga, M. & Van der Veen, H. (2005). 350 jaar Veendam en Wildervank. Veendam: Stichting 400 jaar Veenkoloniën i.s.m. Profiel Uitgeverij, Beum Brood, P. (2009). 750 jaar Oostermoerse Venen. Groningen / Veendam: Stichting 400 jaar Veenkoloniën i.s.m. Profiel Uitgeverij, Beum Van der Ploeg, W.H. (1977). Twee eeuwen Stadskanaal. Stadskanaal: Kruseman's Uitgeversmaatschappij B.V., Den Haag]. Commissie Structuurversterking Veenkoloniën (Commissie-Hoekstra) (2001). Van afhankelijkheid naar kracht – advies. Strijker, D. (1997). Verwaaide kansen van de Drents-Groningse Veenkoloniën. Stuurgroep Veenkoloniën (2005). Uitvoeringsprogramma 2005. Van Hilten, H. (2007). Analyse Veenkoloniën – probleemgebied of land van beloften?. Boertjens, R. (1989). Nederland in delen – Een regionale geografie. Strijker, D. (2003). De Veenkoloniën tegenover de toekomst. Voerman, J.F. (2001). Verstedelijking en migratie in het Oost-Groningse veengebied 1800–1940. Keuning, H.J. (1974). De regio Groningen. Reiling, M. (2008). Van Turfvaart naar Toervaart; Een onderzoek naar identiteit en waardering van de Veenkoloniën.

Herinrichting, wetgeving en gebiedsontwikkeling • •

•

Tamming, B. (1980). De Herinrichtingswet en wat er in staat. Den Haag: Staatsuitgeverij. Ministerie van Landbouw en Visserij / Landinrichtingsdienst (1980–1995). Herinrichting Oost-Groningen en de Gronings-Drentse Veenkoloniën – Deelgebied Oude Veenkoloniën. Officiële herinrichtingsdocumentatie. Ministerie van Landbouw en Visserij / Landinrichtingsdienst (1980–1995). Herinrichting Oost-Groningen en de Gronings-Drentse Veenkoloniën – Deelgebied De Kanaalstreek. Officiële herinrichtingsdocumentatie.

Verkeer, landbouwverkeer en verkeersveiligheid • • • • •

Onderzoeksraad voor Veiligheid (2010). Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen. Den Haag. Jaarsma, C.F. (2016). Verkeersveiligheid landbouwvoertuigen 1987–2015. Wageningen University & Research. Jaarsma, C.F. (2018). Landbouwvoertuigen op de openbare weg. Wageningen University & Research. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) (2011). Handleiding Kwaliteitsnet Landbouwverkeer. Utrecht. Louwerse, K. (2011). Op weg naar een Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Zeeland. Middelburg.

•

Spee, K. (2017). Technische veiligheidsoplossingen voor landbouwverkeer in Nederland. SWOV.

Beleidsdocumenten (gemeentelijk en regionaal) • • • • •

Gemeente Stadskanaal (2025). Ontwerp-Omgevingsvisie Gemeente Stadskanaal. Gemeente Aa en Hunze (2024). Mobiliteitsplan Aa en Hunze 2024–2028. Gemeente Aa en Hunze (2024). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV2030). Gemeente Veendam (2022). Mobiliteitsplan Veendam 2022–2030. Windpark Drentse Monden en Oostermoer (2019). Verkeersplan / verkeersmaatregelen bouwfase (verkeersplan-flyer d.d. 25 februari 2019).

Bijlage A – Historisch Ruimtelijke Kaartreeks De kaarten zijn opgesteld ter verduidelijking van de in de zienswijze beschreven historische en ruimtelijke ontwikkelingen

1. Kaart van het Veenkoloniale gebied met de historische indeling van de veengebieden

Indeling van de veengebieden die in de Veenkoloniën in de 18e en 19e eeuw is ontstaan bij grootschalige ontginning van het veen in deze gebieden. Meest in het oog springende grenslijn zijn de Semslinie en Koningsraai tussen de provincie Groningen en Drenthe die met het convenant van 5 april 1817 definitief werd vastgelegd. Andere bekende grenslijnen zijn linksboven de Molenraai (tegenwoordig Kielsterachterweg), de Jachtveensloot (tegenwoordig A.G. Wildervanckkanaal) en Barkelazwet (tegenwoordig de N378 en 366 tussen Stadskanaal en Alterveer).

2. Kaart van het Veenkoloniale gebied met Kanalenstelsel

Het Kanalenstelsel in het veenkoloniale waarin de hoofdvaarwegen per veengebied is aangegeven. De verschillende wijken zijn dus niet aangegeven. Door aankopen van diverse gronden bij Bareveld en langs de Semslinie door de stad Groningen konden het Grevelingenkanaal, Oosterdiep en Nieuwediep niet met worden verbonden. In het convenant van 5 april 1817 definitief werd bepaald dat alle turf uit de Drentse veengebieden ten zuidoosten van Bareveld via het Stadskanaal afgevoerd zouden worden waarmee de basis werd gelegd voor de gehele infrastructuur in het gebied. Alle monden uit de Drentse Veengebieden kregen, afhankelijk van de breedte, daarbij één of twee aansluitingen op het Stadskanaal.

3. Kaart van het Veenkoloniale gebied met de eerste wegen

De eerste wegen in het gebied werden langs de kanalen aangelegd. In de westelijke deel van het gebied, aan de zijde van de Hunze, waren voorafgaande aan de grootschalige vervening van het gebied sprake van zogenaamde randveenontginningen waarbij de turf werd afgevoerd via de Hunze. De wegen die hier ontstonden zoals in Eexterveen en Gieterveen werden niet aangelegd langs het kanaal, maar op de oude veendijken. Belangrijke grensoverschrijdende wegen waren de weg van Wildervank naar Gieten en de Gasselternijveenschemond.

4. Kaart van het Veenkoloniale gebied met nieuwe wegen

In de 20e eeuw deed de auto en vrachtauto zijn intrede en werden wegen verbeterd om zich beter te kunnen verplaatsen in het gebied. In het westelijke deel werd de weg op de oude veendijk verbeterd tot de weg van Spijkerboor naar Gasselternijveen. De Kielsterachterweg werd doorgetrokken tot Wildervank en aangesloten op de langs het Stadskanaal die ook werd verbreed tot een profiel van maarliefst 10 m waardoor een doorgaande weg van Hoogezand naar Ter Apel ontstond. Ook werden provinciale wegen aangelegd zoals N33, N34 en de N378 (van Veelenweg) en N366 (Van Boekerenweg) en de N374. De Langestraat tussen Gieterveen en Nieuwdiep werd verbeterd en door de Gietermond te verbeteren verbonden met Stadskanaal. In Stadskanaal werd de Atlantislaan aangelegd die de N374 verbond met de N366.

5. Kaart van het Veenkoloniale gebied met De Herinrichting

Doelstellingen van de herinrichting waren een betere gebiedsontsluiting en dat voortaan elk landbouwperceel via de verharde weg bereikbaar moest zijn. De weg langs het Stadskanaal werd opnieuw ingericht met gescheiden fiets- en parkeerstrook. De Dideldomweg aangelegd, met een zijtak naar de Gasselterboerveenschemond. Tussen Eexterveenschekanaal en Eexterveen verscheen de Menweg. Wegen als Langestraat, Kopweg, Streek en Boerendijk werden verbeterd. Ook werd de Zwarteweg tussen Nieuwediep en Stadskanaal ingericht als verharde kavelweg. Ook werd in deze tijd de N366 doorgetrokken richting Ter Apel en verbonden met de N374 naar Borger. Daarnaast werden in de meeste Drentse monden de kanalen gedempt.