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Erforderlicher ÖPNV im MVV-Raum zum Erreichen der Klimaschutzziele 2030 Abschlussbericht

Stand: 30.11.2021

Intraplan Consult GmbH

Foto: Astrid Janko

Allgemeines

Auftragnehmer

(Haupt)Auftraggeber

Intraplan Consult GmbH

Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH (MVV)

Dingolfinger Straße 2

Thierschstraße 2

81673 München

80538 München

Ansprechpartner

Weitere Auftraggeber

Tobias Kluth

Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG)

T +49 (89) 459 11 – 128

Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG)

Tobias.Kluth@intraplan.de

Landeshauptstadt München (LHM)

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Gliederung

1. 2. 3.

Aufgabenstellung Verwendete Grundlagen und Vorgehen Szenariodefinition / Prognoseprämissen 3.1. ÖPNV / SPNV 3.2. Radverkehr / on-demand-Verkehre 3.3. MIV 3.4. Elektrifizierung bis 2030 4. Ergebnisse 4.1. Entwicklung Verkehrsleistung 4.2. Entwicklung Betriebsleistung (Zug-/Fzg.-km und Zug-/Fzg.-h) 4.3. Abschätzung Fahrzeugbedarf 4.4. Entwicklung Endenergieverbrauch nach Verkehrsmitteln und Energieträgern 4.6. Entwicklung Treibhausgas-Emissionen 5. Fazit Intraplan Consult GmbH

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Aufgabenstellung

Steigt der Verkehr – und insbesondere der motorisierte Individualverkehr – weiter, werden auch die dadurch verursachten Probleme weiter zunehmen. Dies betrifft auch Stau, Lärm, Schadstoff-Emissionen etc., wobei in dieser Studie die Emissionen von Treibhausgasen im Vordergrund stehen. Die Linderung des Problems versprechen Verkehrsverlagerung, Verkehrsvermeidung und eine klimafreundlichere Abwicklung des Verkehrs, wobei hier Ersteres im Fokus steht (Verlagerung auf den ÖPNV). Mit dem Klimaschutzgesetz hatte sich Deutschland ein Minderungsziel für den Verkehrssektor von -42 % für 2030 gesetzt. 2020 hat die EU ihre Klimaschutzziele verschärft und das Emissionsminderungsziel für CO2 von -40 % auf -55 % gegenüber 1990 angehoben. Geht man davon aus, dass sich dies proportional auch auf die nationalen Klimaziele auswirken wird, so muss der Verkehrssektor in Deutschland mindestens 53 % CO2Emissionen gegenüber 1990 einsparen (vgl. Gutachten über die Finanzierung von Leistungskosten der öffentlichen Mobilität, VDV & Roland Berger 2021,verantwortlich für die Berechnungen zu den CO 2-Emissionen sowie die Ausweisung der Betriebs- und Verkehrsleistung war Intraplan).

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Aufgabenstellung

Bei der Übertragung der Ziele auf den MVV-Raum wird mit dem vorliegenden Gutachten „Erforderlicher ÖPNV im MVV-Raum zum Erreichen der Klimaschutzziele 2030“ untersucht, welche Maßnahmen notwendig sind, um die Erreichung der Klimaschutzziele mit einer Reduktion der CO2-Emissionen des Personenverkehrs im MVV-Raum um 53 % ggü. 1990 zu gewährleisten. Welche Maßnahmen sind notwendig, um den ÖPNV zu ertüchtigen, um seinen optimalen Beitrag zur Zielerreichung beitragen zu können? Hierfür wurde ein umfassendes Szenario 2030 definiert. »

Ziel: Entwicklung eines Szenarios, im dem die CO2-Emissionen des Personenverkehrs im MVV-Raum um ca. 53 % ggü. 1990 reduziert werden. (direkte Emissionen)

Fotos: Astrid Janko Intraplan Consult GmbH

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Verwendete Grundlagen und Vorgehen

Grundlage für die Untersuchung war die bei Intraplan erstellte MVV-Datenbasis 2030. Hieraus wurden die ÖPNV-Netze und die Nachfragemengen übernommen. Auch für den MIV wurde ein bei Intraplan vorliegendes Modell verwendet und für die Untersuchung aufbereitet. Das Ziel der Untersuchung erfordert einen Vergleich der CO2-Emissionen ggü. 1990. Hierfür wurden für München die Mengengerüste des Klimaschutz-Planers der Landeshauptstadt München verwendet. Im ersten Schritt wurde ein Zielszenario 2030 definiert (siehe Kapitel 3). Hierfür wurde das sozio-ökonomische Rahmenszenario aus der „Datenbasis 2030“ übernommen. Das Zielszenario wurde im Verkehrsmodell umgesetzt und die Nachfrage gemäß der Szenariodefinition berechnet. Anschließend wurden die Ergebnisse der Verkehrsmodellierung und die Betriebs- und Fahrleistung in CO2eqEmissionen umgerechnet und aufbereitet. »

Verwendete Grundlagen: MVV-Datenbasis 2030 und Klimaschutz-Planer der LH München

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Definition Zielszenario 2030

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Aufbereitung der Ergebnisse in CO2eq-Emissionen

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Szenariodefinition / Prognoseprämissen

Die Szenariodefinition baut auf der MVV-Datenbasis 2030 auf. Der hier unterstellte Ausbau des ÖPNV geht über das dort Angenommene hinaus und wird durch weitere Maßnahmen ergänzt, welche im Folgenden erläutert werden. Grundsätzlich wurden eine ambitionierte Verkehrspolitik in München sowie förderliche Rahmenbedingungen hierfür auf den übergeordneten Ebenen unterstellt. Somit sind auch bei der Verkehrspolitik weitergehende Maßnahmen unterstellt worden. Im Zuge der Digitalisierung wurde die Annahme getroffen, dass eine verstärkte Nutzung von Homeoffice stattfindet.

Im Folgenden werden die unterstellten Maßnahmen nach vier Ebenen gegliedert vorgestellt: 1.

ÖPNV / SPNV

2.

Rad- und Fußverkehr / on-demand-Verkehre

3.

MIV

4.

Elektrifizierung

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3.1 Szenariodefinition ÖPNV / SPNV

Grundlage: Basisszenario MVV-Datenbasis 2030, darin u.a. S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn U-Bahn U-Bahn U-Bahn U-Bahn U-Bahn Tram Tram Tram Stadtbus Stadtbus Stadtbus Stadtbus Regionalverkehr Schiene Regionalverkehr Schiene Regionalverkehr Schiene Regionalverkehr Schiene Regionalverkehr Schiene Regionalverkehr Schiene Regionalbus Regionalbus

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2. Stammstrecke inkl. netzergänzender Maßnahmen mit Betriebsprogramm 6T „Startkonzept“ Verlängerung S7 von Wolfratshausen nach Geretsried Wendeanlage Schwaigerloh und Niveaufreiheit Flughafen West Ringschluss Erding U2 Taktverdichtung Harthof - Messestadt Ost (3,3-Minuten-Takt) U3 Taktverdichtung Fürstenried West - Münchner Freiheit (3,3-Minuten-Takt) U5 Taktverdichtung Laimer Platz - Neuperlach Zentrum (3,3-Minuten-Takt) Verlängerung U5 nach Pasing Verlängerung U6 nach Martinsried Westtangente (Aidenbachstraße - Schwabing Nord) Nordtangente (St Emmeran - Tivolistraße - Elisabethplatz - Neuhausen) Tram 23 Nord Effnerplatz über Bayernkaserne zum Endpunkt Kieferngarten Berücksichtigung Angebotsplanungen der MVG hinsichtlich Expressbussen (X20, X25, X30, X35, X40, X50, X70, X80) CityRing 58 / 68 Expressbus Freiham – (alle Halte –) Altenburgstraße – Westkreuz – Pasing weitere Angebotsausweitungen gemäß aktuellen SWM- / MVG-Planungen Angebotskonzept Ringzug West auf Achse Ingolstadt ÜFEX Regensburg – Landshut – Flughafen Elektrifizierung München – Lindau mit Anpassungen Regionalzugangebote neuer Regionalzughalt Poccistraße Ersatz von Regionalverkehr durch Express-S-Bahn Karlsfeld – Anbindung BMW FIZ gemäß Nordring-Studie X900 Starnberg Nord – Gilching-Argelsried – Fürstenfeldbruck – Buchenau X910 Weßling – Gilching – Gauting – Großhadern

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3.1 Szenariodefinition ÖPNV / SPNV

Maßnahmen vor Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke, darunter u.a. Neben den Maßnahmen, die bereits in der Datenbasis enthalten sind, wurden weitere Maßnahmen, die vor der Inbetriebnahme der 2.S-Bahn-Stammstrecke geplant sind, unterstellt: S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn SPNV SPNV

20-Min-Takt alle Linie ab Betriebsbeginn bis zur Morgen-HVZ durchgängiger 20-Min-Takt im gesamten Netz + 30-Min Takt Dachau-Altomünster 5-21 / 23 Uhr S8V Ostbahnhof – Unterföhring – Ismaning – Flughafen 40 Min-Takt zur HVZ S20 Stundentakt täglich neuer S-Bahnhalt Berduxstraße Allgemeine Steigerung Betriebsqualität Regionalzughalt Unterschleißheim Regionalzughalt Fürstenfeldbruck 1 x pro Stunde

Des Weiteren wurden noch ergänzende Maßnahmen im ÖPNV unterstellt: Tram Tram Tram Stadtbus Stadtbus Stadtbus Stadtbus Regionalbus Intraplan Consult GmbH

Verlängerung der Linie 17 von Johanneskirchner Str. nach Johanneskirchen S-Bahn Taktverdichtung der Linien auf 5-Min ganztags 6-teilige Tram neue Buslinie: Freiham - A96 - Westendstraße (U-Bahn) als Vorläufer zur U5 Expressbusse SWM (X36, X55, X60) allgemeine Beschleunigung allgemein besserer Takt Ringbuslinien im Umland (X201,X202,X203,X320,X800, X970) Erforderlicher ÖPNV im MVV-Raum zum Erreichen der Klimaschutzziele 2030

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3.2 Szenariodefinition Radverkehr / on-demand-Verkehre

Radmaßnahmen und on-demand-Verkehre Zusätzlich wurden weitere Maßnahmen im Radverkehr angenommen und unterstellt, ebenso wie ein Ausbau und die Erweiterung des Angebots der on-demand-Verkehre im MVV-Raum. on-demand-Verkehre Rad Rad Rad Rad

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Ausbau und Erweiterung des Angebots Ausbau Bikesharing im Verbundraum Fertigstellung Altstadt-Radlring Durchgängiges innerstädtisches Radwegenetz Radschnellverbindung Stachus – Garching / Unterschleißheim

Das dem Umweltverbund zuzuordnende Verkehrsmittel Rad wird in der Nutzung attraktiver und on-demand-Verkehre ergänzen das Angebot.

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3.3 Szenariodefinition MIV

Maßnahmen im MIV Neben den gesetzten Maßnahmen wie den im vordringlichen Bedarf der Bundesverkehrswegeplanung unterstellten wurden verkehrspolitische Maßnahmen ins Modell eingebaut, beispielsweise die Verteuerung des MIV durch erhöhte Kosten und Verknappung des Platzes. MIV MIV MIV MIV MIV

Umsetzung vordringlicher Bedarf Straßenausbau laut Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030: A94 / Ausbau A9 Frankfurter Ring – Mittlerer Ring, Ausbau Autobahnring A99 Ausweitung Parktarife im gesamten Stadtgebiet München, Erhöhung des Parktarifs auf 20€ pro Tag Erhöhung Bewohnerlizenzen auf 300€ pro Jahr Parkplatzverknappung um 500 Parkplätze pro Jahr Autofreie Innenstadt (innerhalb Altstadtring, Anwohner- und Lieferverkehr frei)

MIV

Maßgebliche Anhebung CO2-Bepreisung (157 €) ggü. heutigen Plänen

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Die Nutzung des Pkw wird teurer und unattraktiver.

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keine MVV-Preismaßnahme unterstellt (d.h. kein 365-Euro-Ticket, kein Nulltarif)

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keine City-Maut

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3.4 Prognoseprämissen – Elektrifizierung bis 2030

Annahmen Im ÖV wird angenommen, dass 72% der MVG-Busse und 65% der MVV-Busse (Regional) bis 2030 mit e-Antrieb bzw. sauberen Antriebsarten ausgestattet sind. Außerdem wird der noch verbleibende dieselbetriebene Regionalverkehr (Allgäu-Netz, Filzenexpress und BOB (seit 2020 BRB)) und Fernverkehr (seit 2020 Zürich – München) als elektrifiziert unterstellt. Beim MIV wird angesetzt, dass 2030 35% der Fahrleistung mit privaten Pkw im MVV-Raum mit e-Fahrzeugen erbracht wird. Der Taxibetrieb findet ausschließlich mit e-Antrieb statt. Im Pkw-Verkehr wird weiterhin die Annahme getroffen, dass bis 2030 je nach Antriebsart 15% bis 20% Effizienzsteigerung durch verbesserte Motoreneffizienz erreicht werden können.

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Rund zwei Drittel der ÖV-Bus-Fahrleistung wird mit e-Antrieb stattfinden.

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Rund ein Drittel der Fahrleistung im MIV wird mit e-Fahrzeugen erbracht, Taxibetrieb komplett.

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Steigerung der Effizienz.

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Ergebnisse – Herleitung der Ergebnisgrößen aus dem Verkehrsmodell

Szenariodefinition

− Im ersten Schritt wurden die Rahmenbedingungen des Szenarios definiert (siehe Kapitel 3). − Mit dem Verkehrsmodell wurden die verkehrlichen Wirkungen berechnet (P und Pkm je Modus).

Verkehrsmodell: Berechnung der verkehrlichen Wirkungen

Ableitung der Endenergieverbräuche

− Für den MIV wurde die Fahrleistung aus den Pkm abgeleitet, für den ÖPNV aus dem Angebotskonzept extrahiert. − Aus den Fahr-/Betriebsleistungen wurden die Endenergieverbräuche nach Energiearten sowie nach Verkehrsarten abgeleitet (Klimaschutz-Planer). − Schließlich konnten Endenergieverbräuche je Energieart in CO2eq-Emissionen umgerechnet werden.

Ableitung der CO2Emissionen Intraplan Consult GmbH

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Ergebnisse – Aufbereitung

Die Ergebnisaufbereitung erfolgt nach folgenden Aspekten: 1. Entwicklung Verkehrsleistung 2.

Entwicklung Betriebsleistung (Zug-/Fzg.-km und Zug-/Fzg.-h)

3.

Entwicklung Endenergieverbrauch nach Verkehrsmitteln und Energieträgern

4.

Entwicklung Treibhausgas-Emissionen

CO2 Intraplan Consult GmbH

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4.1 Entwicklung der Verkehrsleistung

Hinweis: Es handelt sich um Modellergebnisse. Werte 2018 sind auf Basis 2015 interpoliert. Abweichungen zu Ist-Zahlen sind möglich.

Entwicklung Pkm im MVV-Raum in Mrd. / a

Im Jahr 2018 dominierte im MVV-Raum der MIV mit einem Anteil von drei Vierteln an der Verkehrsleistung im motorisierten Verkehr. Im definierten Szenario wächst die gesamte Verkehrsleistung im MVV-Raum um 10% (2030 ggü. 2018). Durch die beschriebenen Maßnahmen konzentriert sich der Verkehrszuwachs vollständig auf den ÖPNV – der MIV (in Pkm) stagniert bzw. geht leicht zurück. Dadurch kann der Anteil des ÖPNV an der motorisierten Verkehrsleistung im MVV-Raum von einem Viertel auf ein Drittel gesteigert werden. In der LHM ist er höher. »

Der signifikante Anstieg der Verkehrsleistung wird auf den ÖPNV fokussiert.

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4.2 Entwicklung der Betriebsleistung

Entwicklung Zug-km / Fzg.-km im MVV-Raum

MIV SPFV Regionalzug S-Bahn U-Bahn Tram Linienbus

2018

2030

17 966 3 17 21 12 9 81

14 583 3 17 30 15 14 111

Hinweis: Die Werte MIV stammen aus dem Modell (gerechnete Werte). Die Werte für den ÖPNV stammen aus Zulieferungen der Auftraggeber.

in Mio. / a Veränderung 2030 / 2018 -19% 10% 2% 46% 24% 62% 37%

Der weitaus überwiegende Anteil der Fahrleistungen wird (auch auf Grund der niedrigeren Besetzungsgrade) im MIV erbracht. Dementsprechend entsteht dort auch der größte Teil des Endenergiebedarfs. Im MIV geht die Fahrleistung künftig sowohl durch die sinkende Verkehrsleistung als auch durch steigende Besetzungsgrade (inklusive on-demand-Verkehre) deutlich zurück. Im ÖPNV steigen insbesondere bei der S-Bahn (2. SBSS) und bei der Tram (Tangenten etc.) die Betriebsleistungen deutlich an. Betriebsleistung Regionalverkehr wird teilweise durch die S-Bahn substituiert. »

Bei der Fahrleistung: erheblicher Anstieg im ÖPNV und Rückgang im MIV.

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4.2 Entwicklung der Betriebsleistung

Entwicklung Zug-h / Fzg.-h im MVV-Raum

Regionalzug S-Bahn U-Bahn Tram Linienbus

2018

2030

208 433 446 581 4 245

210 537 542 808 5 399

Hinweis: Die Werte MIV stammen aus dem Modell (gerechnete Werte). Die Werte für den ÖPNV stammen aus Zulieferungen der Auftraggeber.

p.a. Veränderung 2030 / 2018 1% 24% 22% 39% 27%

Bei der Entwicklung der Zug-h ist gegenüber heute die größte prozentuale Steigerung bei der Tram (Taktverdichtung und Neubaustrecken) zu erwarten.

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4.4 Entwicklung Energieverbrauch nach Verkehrsmittel

in GWh / a

MIV Regionalzug S-Bahn (Strom) U-Bahn (Strom) Tram (Strom) Linienbus Summe ÖV Summe

1990

2018

11 503 231 185 114 79 319 1 023 12 527

12 699 216 173 143 99 393 1 053 13 752

2030 6 477 147 253 185 180 485 1 279 7 756

Veränderung Veränderung Veränderung 2018 / 1990 2030 / 2018 2030 / 1990 10% -49% -44% -6% -32% -36% -6% 46% 37% 25% 30% 62% 25% 83% 129% 23% 23% 52% 3% 21% 25% 10% -44% -38%

Der Endenergieverbrauch wird geprägt durch die Fahr-/ Betriebsleistung sowie durch die Energieeffizienz, die auch energieträgerabhängig ist. Generell steigt die Energieeffizienz durch den Umstieg auf strombetriebene Antriebe. Beim MIV entsteht dieser Effekt zwischen 2018 und 2030. Durch erheblich mehr Angebot ist die stärkste prozentuale Zunahme bei der Tram zu finden. − »

Hinweis: Es handelt sich um Modellergebnisse. Werte 2018 sind auf Basis 2015 interpoliert. Abweichungen zu Ist-Zahlen sind möglich.

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Hinweis: Es handelt sich um Modellergebnisse. Werte 1990 und 2018 sind auf Basis der Logik und Wertansätze des „klimaschutz-Planers“ ermittelt. Für 2030 wurden im ÖPNV pauschale Verbrauchswerte angesetzt.

Entwicklung Endenergieverbrauch im MVV-Raum nach Verkehrsmitteln

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4.4 Entwicklung Energieverbrauch nach Energieträger

Entwicklung Endenergieverbrauch im MVV-Raum nach Energieträgern in GWh / a

Es handelt sich um Modellergebnisse. Werte 1990 und 2018 sind auf Basis der Logik und Wertansätze des „Klimaschutz-Planers“ ermittelt. Für 2030 wurden im ÖPNV pauschale Verbrauchswerte angesetzt. Generell steigt die Energieeffizienz durch den Umstieg auf strombetriebene Antriebe. Daher ist eine deutliche Reduzierung des Diesel- und Benzinverbrauchs gegenüber heute, sowohl im MIV als auch im ÖV, zu verzeichnen. Wo die Elektrifizierung bereits (weitgehend) erfolgt ist, ist der Effekt bereits zwischen 1990 und 2018 sichtbar. Der Stromanteil am EEV steigt von heute 4 % auf 24 % im Jahr 2030

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Mit dem Umstieg auf Elektroantriebe sind erhebliche Effizienzgewinne zu verzeichnen.

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4.5 Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen

Entwicklung Treibhausgas-Emissionen im MVV-Raum nach Verkehrsmitteln in t CO2eq / a

MIV in Mio. SPFV Regionalzug Linienbus Summe ÖV Summe in Mio.

1990

2018

2030

3.0 18 137 28 942 84 301 131 379 3.2

3.3 935 27 104 103 653 131 692 3.5

1.5 40 129 40 129 1.6

Veränderung Veränderung Veränderung 2018 / 1990 2030 / 2018 2030 / 1990 10% -55% -50% -95% -100% -100% -6% -100% -100% 23% -61% -52% 0% -70% -69% 10% -55% -51%

Für elektrisch betriebene Verkehrsarten fallen 2030 keine THG-Emissionen an, da ausschließlich direkte Emissionen betrachtet werden. S-Bahn, U-Bahn und Tram sind daher nicht gelistet, da sie nach dieser Systematik keine THG-Emissionen im Sektor Verkehr verursachen (rein Strom-basiert). Dementsprechend ist bis auf die verbleibenden Diesel-Busse der ÖV komplett emissionsfrei. Im MIV überlagert sich der Rückgang der Verkehrsleistung mit dem steigenden Besetzungsgrad, der Effizienzsteigerung und der zunehmenden e-Quote zu einem erheblichen Rückgang der THG-Emissionen (Trendumkehr zu 1990 → 2018). »

Mit der Unterstellung eines realistischen Szenarios bis 2030 ist die Erreichung einer Treibhausgasreduktion im MVV-Raum gegenüber 1990 um rd. 51% möglich.

»

Noch stärker als der EEV sinken die THG-Emissionen, das Ziel von -53 % ggü. 1990 wird im berechneten Szenario (fast) erreicht.

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Fazit

Das Ziel wird (fast) erreicht Bei Unterstellung eines ambitionierten, aber dennoch realistischen Szenarios für das Jahr 2030 ist eine Treibhausgas-Minderung im Verkehrsbereich in der Größenordnung des angestrebten Ziels von -53 % gegenüber 1990 im MVV-Raum erreichbar. Dafür erforderlich ist der geplante, erhebliche Ausbau des ÖPNV (Infrastruktur und Betrieb), eine Attraktivierung des Rad- und on-demand-Verkehrs sowie zusätzliche flankierende Maßnahmen zur DeAttraktivierung des MIV, wobei hier eine Verteuerung (inklusive CO2-Bepreisung) und Verknappung des Platzes für den ruhenden Verkehrs angenommen wurde, aber keine stark eingreifende Maßnahme wie eine City-Maut unterstellt wurde. Ohne die vorgenannten Maßnahmen ist das Ziel nicht erreichbar.

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