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05-11-06 VBB Potenzialuntersuchung Kurzbericht13012022

Gemeenteraad 7 maart 2022, gemeente VeendamBij agendapunt: Ingekomen stukken en mededelingen2.657 woorden

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BERICHT Potenzialuntersuchung VBB

Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Strecken und Halten – KURZFASSUNG –

Auftraggeber/-in: VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH Stralauer Platz 29 10243 Berlin Auftragnehmer/-in: PTV Transport Consult GmbH Stumpfstr. 1 76131 Karlsruhe

Karlsruhe, 10.12.2021

Dokumentinformationen

Kurztitel

Potenzialuntersuchung VBB – Kurzfassung

Auftraggeber/-in

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH

Auftrags-Nr.

C850462

Auftragnehmer/-in

PTV Transport Consult GmbH

Bearbeiter/-in

Marvin Lannefeld, Berthold Purzer, Christian Reuter

Erstellungsdatum

29.09.2021

zuletzt gespeichert

10.12.2021

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Inhalt 1

Aufgabenstellung _______________________________________________________________5

Vorauswahl von Strecken und Halten (1. Stufe) ______________________________________6

2.1

Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungsstrecken ________________________6

2.2

Vorauswahl von potenziell zu reaktivierenden Halten ________________________8

Nutzwertanalyse (2. Stufe) ______________________________________________________ 10 3.1

Nutzwertanalyseverfahren _____________________________________________ 10

3.2

Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken ___________________ 10

3.3

Nutzwertanalyse für zu reaktivierende Halte ______________________________ 12 3.3.1

3.4 4

Ergänzende Bewertungskriterien ________________________________ 12

Einordnung der vorliegenden Potenzialuntersuchung _____________________ 13

Fazit und Empfehlung zum weiteren Vorgehen ___________________________________ 14

Tabellenverzeichnis Tabelle 1:

Kategorisierung der Reaktivierungsstrecken nach Nutzwertpunkten ________ 11

Tabelle 2:

Ergebnis der Nutzwertanalyse für mögliche Reaktivierungsstrecken_________ 12

Tabelle 3:

Kategorisierung der Halte nach Nutzwertpunkten _________________________ 13

Tabelle 4:

Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenziell zu reaktivierende Halte ________ 13

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Gesamtstrecken für die VorauswahlPrüfung ________________________________________________________________6

Abbildung 2:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungsstrecken _____7

Abbildung 3:

Übersicht zu den vorgeschlagenen Halten für die Vorauswahl-Prüfung ________8

Abbildung 4:

Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungshalte _________9

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Abkürzungsverzeichnis CO2

Kohlendioxyd

Kilometer

MIL

Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung

MIV

Motorisierter Individualverkehr

Pkm

Personenkilometer

SPNV

Schienenpersonennahverkehr

VBB

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

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1 Aufgabenstellung Der Schienenpersonennahverkehr im Land Brandenburg soll weiter gestärkt werden. Als Beitrag zu diesem Ziel hat der VBB gemeinsam mit dem Brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) die Potenziale für eine Reaktivierung weiterer Bahnstrecken bzw. Haltestellen im Land Brandenburg mit einer einheitlichen Systematik untersuchen lassen. Im Rahmen eines vorgeschalteten Beteiligungsverfahrens wurden zunächst Vorschläge für zu reaktivierende Strecken und Halte gesammelt. Diese waren in einem zweistufigen Verfahren schrittweise auf Strecken und Halte mit ausreichendem Potenzial einzugrenzen: In einer ersten Stufe war aus den vorgeschlagenen Reaktivierungsstrecken und Halten zunächst eine potenzialorientierte Vorauswahl anhand vorgegebener Kriterien zu den Themen Verkehrspotenzial, Infrastrukturzustand und Netzwirkung (Strecken) sowie Verkehrspotenzial und Betriebskonzept (Halte) durchzuführen. In einer zweiten Stufe waren die nach der Vorauswahl verbliebenen möglichen Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte einer transparenten Nutzwertanalyse zu unterziehen. Hierfür war ein geeignetes Nutzwertanalyseverfahren zu entwickeln, welches die Verfügbarkeit, die Qualität und damit die Aussagekraft von Daten berücksichtigt, die für eine Bewertung geeignet sind und benötigt werden.

Mithilfe der Nutzwertanalyse waren solche Strecken und Halte zu ermitteln, die ein ausreichendes Potenzial für eine Reaktivierung aufweisen. Die vorliegende Kurzfassung enthält die zentralen Ergebnisse dieses Bewertungsprozesses.

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2 Vorauswahl von Strecken und Halten (1. Stufe) 2.1

Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungsstrecken Vorgeschlagene Reaktivierungsstrecken Die Vorschläge für die zu untersuchende Reaktivierungsstrecken wurden im Vorlauf zur Studie unter Beteiligung der Landkreise bzw. kreisfreien Städte sowie der kreisangehörigen Kommunen im Land Brandenburg ermittelt und durch weitere Vorschläge des VBB und des MIL ergänzt. Im Ergebnis sind in die Vorauswahl-Prüfung 32 Gesamtstrecken eingegangen (Abbildung 1) zzgl. vier Verbindungskurven. Zusätzlich wurden in der Vorauswahl zehn Teilstrecken dieser Gesamtstrecken gleichwertig berücksichtigt, um den unterschiedlichen Potenzialstrukturen in den betreffenden Teilräumen gerecht zu werden.

Grafik: VBB, Stand: 03/2021

Abbildung 1: Übersicht zu den vorgeschlagenen Gesamtstrecken für die Vorauswahl-Prüfung

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Vorauswahl und Ergebnisse Die Vorauswahl der Reaktivierungsstrecken erfolgte über die drei Kriterien: Verkehrspotenzial im Einzugsbereich Infrastrukturzustand Netzwirkung Die Gesamtbewertung der Strecken ergab sich aus dem Produkt der Ergebnisse für die einzelnen Oberkriterien. Für die weitere Betrachtung in der Nutzwertanalyse (Stufe 2, vgl. 3) wurden 25 Strecken mit der höchsten Punktzahl ausgewählt (Abbildung 2).

Grafik: VBB, Stand: 04/2021

Abbildung 2: Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungsstrecken

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2.2

Vorauswahl von potenziellen Reaktivierungshalten Vorgeschlagene Reaktivierungshalte Auch die Vorschläge für die zu untersuchenden Reaktivierungshalte wurden unter Beteiligung der Landkreise bzw. kreisfreien Städte sowie der kreisangehörigen Kommunen im Land Brandenburg ermittelt und durch weitere Vorschläge des VBB und des MIL ergänzt. Im Ergebnis sind in die Vorauswahl-Prüfung insgesamt 35 Reaktivierungshalte auf den angegebenen Strecken eingegangen (Abbildung 3).

Grafik: VBB, Stand: 03/2021

Abbildung 3: Übersicht zu den vorgeschlagenen Reaktivierungshalten für die Vorauswahl-Prüfung

Vorauswahl und Ergebnisse Grundvoraussetzung für die weitere Berücksichtigung eines vorgeschlagenen Halts war die zukünftige reguläre Bedienung der entsprechenden Strecke im SPNV. Dies wurde geprüft und alle vorgeschlagenen Reaktivierungshalte erfüllen diese Bedienung.

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Maßgebend für die Vorauswahl der Halte waren zwei Kriterien: Entfernung zum nächsten SPNV-Haltepunkt Verkehrspotenzial im Einzugsbereich Für die weiteren Betrachtung in der Nutzwertanalyse (Stufe 2, vgl. 3) wurden die 14 Halte mit den höchsten Werten für das gewichtete durchschnittliche Verkehrspotenzial ausgewählt. Zusätzlich wurde der vorgeschlagene Reaktivierungshalt Groß Behnitz berücksichtigt, da die Entfernung zum nächsten SPNV-Bestandshalt mehr als 8 km beträgt, so dass mit dem Halt eine größere Erschließunglücke geschlossen werden kann. Insgesamt umfasst die Vorauswahl für die Nutzwertanalyse somit 15 mögliche Reaktivierungshalte (Abbildung 4).

Grafik: VBB, Stand: 04/2021

Abbildung 4: Bewertungsergebnis der Vorauswahl-Prüfung für Reaktivierungshalte

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3 Nutzwertanalyse (2. Stufe) 3.1

Nutzwertanalyseverfahren Die Nutzwertanalyse ist ein Verfahren zur Eingrenzung bzw. zur Auswahl von Alternativen bei mehreren Zielgrößen und zur systematischen Entscheidungsfindung. Hierzu wurden geeignete quantitative und qualitative Bewertungskriterien verwendet, die jeweils für potenzielle Reaktivierungsstrecken und Reaktivierungshalte getrennt ermittelt wurden. Die Bewertung der Kriterien erfolgt anhand einer vorab festgelegten Bewertungsskala (Absolutbewertung) und nicht im relativen Vergleich zueinander (Relativbewertung). Jedes Bewertungskriterium erhält eine individuelle Bewertungsskala. Gemessen wurde der Beitrag, den eine Maßnahme (Reaktivierungsstrecke oder -halt) für das Erreichen von verkehrs-, struktur- und umweltpolitischen Zielen im Land Brandenburg leistet, aber auch der Ressourcen- und Mitteleinsatz. Entsprechend der Bedeutung von übergeordneten Zielen, die mit den Reaktivierungen von Strecken bzw. Halten verbunden werden, erfolgte eine Gewichtung der Kriterien. Der Nutzwert einer Maßnahme berechnet sich aus der Summe der Punkte je (gewichtetem) Bewertungskriterium. Mit Blick auf das weitere Vorgehen (planerische Weiterverfolgung) erfolgte abschließend eine Kategorisierung der bewerteten Maßnahmen anhand der jeweils erzielten Nutzwert-Gesamtpunkte.

3.2

Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken Maßgebendes Bewertungskriterium Als maßgebendes Bewertungskriterium für mögliche Reaktivierungsstrecken wurde die Streckenbelastung gewählt, also das Verhältnis aus der vom MIV auf die Bahn verlagerten Personenverkehrsleistung [Pkm] im Jahr 2030 (Anzahl der Wege x Wegelänge) und der Streckenlänge [Strecken-km].

Kriterium mittlere Streckenbelastung (2030)

Gewichtung 50 %

Ergänzende Bewertungskriterien Ergänzend zum maßgebenden Bewertungskriterium mit der höchsten Gewichtung wurden weitere, ergänzende Kriterien mit geringerer Gewichtung berücksichtigt. Sie ermöglichten eine differenzierte Betrachtung der untersuchten Schienenstrecken, indem neben weiteren Nachfragepotenzialfaktoren auch der zu erwartende Infrastrukturaufwand, die raumstrukturelle Wirkung und die Umweltwirkungen in die Bewertung einfließen.

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Kriterium

Gewichtung

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2020)

Freizeit-/ Tourismuspotenzial, Gewichtung

10 %

CO2-Einsparungspotenzial im MIV

10 %

Erreichbarkeit Zentrale Orte im Weiteren Metropolenraum

2,5 %

Stärkung Gestaltungsraum Siedlung im Berliner Umland

2,5 %

Infrastrukturaufwand

Betriebskosten (volkswirtschaftlich)

15 %

Kategorisierung der Reaktivierungsstrecken Entsprechend ihrer gewichteten Gesamtpunktzahl lassen sich die untersuchten Reaktivierungstrecken folgenden Kategorien zuordnen: Gewichtete Gesamtpunktzahl

Kate- Bedeutung gorie

Gesamtpunktzahl ≥ 45

vertiefte Untersuchung aufgrund des erwartbaren Potenzials empfohlen

Gesamtpunktzahl ≥ 40 bis < 45 mit Freizeit-/ Tourismuspotenzial ≥10 Punkte

Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar

Gesamtpunktzahl < 40, davon Freizeit-/ Tourismuspotenzial ≥ 10 Punkte

derzeit kein ausreichendes Potenzial, aber Strecke mit touristischem Potenzial

Gesamtpunktzahl < 40, davon Freizeit-/ Tourismuspotenzial < 10 Punkte

derzeit kein ausreichendes Potenzial

Tabelle 1:

Kategorisierung der Reaktivierungsstrecken nach Nutzwertpunkten

Ergebnis der Nutzwertanalyse Tabelle 1 enthält das Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken. Rang Strecke (Nr., Relation)

gewichtet Punktzahl

Kategorie

1 101 Rathenow – Rathenow (Nord)

60,6

2 281 Falkenberg/Elster – Herzberg (Elster) (Stadt)

47,6

47,5

30 Hoppegarten – Altlandsberg

17 Fredersdorf (b. Berlin) – Rüdersdorf (b. Berlin)

45,9

71 Luckau-Uckro – Lübben (Spreewald)

44,3

18 Müncheberg – Müncheberg Stadt

43,8

16 Joachimsthal – Templin

43,0

8 Wustermark – Ketzin/Havel

40,9

5 Werneuchen – Wriezen

40,3

12 Neustadt (Dosse) – Neuruppin West

39,2

3 Schmachtenhagen – Oranienburg (Fichtengrund)

36,3

15 Zossen–Dabendorf – Königs Wusterhausen

32,8

29 Jüterbog – Zossen

29,3

42 Oranienburg – Kremmen

28,5

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Rang Strecke (Nr., Relation)

Kategorie

19 Bad Belzig – Brandenburg (Havel)

27,7

21 Treuenbrietzen – Bad Belzig

25,5

13 Neuruppin – Herzberg (Mark)

24,2

20 Falkenberg/Elster – Riesa

20,8

19 151 Mittenwalde – Königs Wusterhausen 20

32 Finsterwalde – F60

2 Wensickendorf – Liebenwalde

22 291 Sperenberg – Zossen

18,5

17,8

15,2

13,5

C C

26 Guben – Forst (Lausitz)

12,0

51 Werneuchen – Tiefensee

11,7

27 Forst (Lausitz) – Weißwasser/Oberlausitz

7,4

Tabelle 2:

3.3

gewichtet Punktzahl

Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungsstrecken

Nutzwertanalyse für potenzielle Reaktivierungshalte Maßgebendes Bewertungskriterium Als maßgebendes Bewertungskriterium für Reaktivierungshalte wurde das tägliche Einsteigerpotenzial in Personen pro Tag [P/d] gewählt.

Kriterium tägliches Einsteigerpotenzial (2030)

Gewichtung 50 %

Ergänzende Bewertungskriterien Analog zum Bewertungsverfahren für die Reaktivierungsstrecken wurden auch bei den potenziellen Reaktivierungshalten zusätzlich zum maßgebenden Bewertungskriterium weitere, ergänzende Kriterien mit geringerer Gewichtung berücksichtigt.

Kriterium

Gewichtung

Schülerzahl ab Jahrgangsstufe 7 (2020)

Freizeit-/ Tourismuspotenzial

10 %

CO2-Einsparungspotenzial im MIV

15 %

Infrastrukturaufwand

Betriebskosten (volkswirtschaftlich)

15 %

Kategorisierung Entsprechend ihrer gewichteten Gesamtpunktzahl lassen sich die untersuchten Halte folgenden Kategorien zuordnen:

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Gewichtete Gesamtpunktzahl

Kategorie Bedeutung

Gesamtpunktzahl ≥ 30

vertiefte Untersuchung aufgrund des erwartbaren Potenzials empfohlen

Gesamtpunktzahl ≥ 0 bis < 30

Potenzial für SPNV-Halt nicht eindeutig erkennbar

Gesamtpunktzahl < 0

kein Potenzial für SPNV-Halt

Tabelle 3:

Kategorisierung der Halte nach Nutzwertpunkten

Tabelle 4 enthält das Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenziell zu reaktivierende Halte.

Pos. Halt (Nr., Name, Strecke) 1

9 Heidefeld (Brandenburg a. d. Havel – Rathenow)

62,3

11 Kiekebusch (Cottbus – Görlitz)

35,9

32 Bornim–Grube (Berliner Außenring)

32,8

29 Haida (Oberlausitz) (Falkenberg/Elster – Ruhland)

32,3

7 Groß Behnitz (Berlin – Rathenow)

17,7

34 Herzsprung (Berlin – Stettin)

12,7

30 Zeischa (Falkenberg/Elster – Ruhland)

12,3

1 Booßen (Frankfurt – Eberswalde)

11,5

18 Petersdorf (Fürstenwalde/Spree – Bad Saarow Süd)

10,3

16 Mürow (Angermünde – Schwedt/Oder)

8,5

23 Schönwalde (Kr. Nauen) (Berliner Außenring)

8,0

33 Dolgelin (Eberswalde – Frankfurt (O.))

-0,2

8 Hänchen (Cottbus – Ruhland)

-13,2

15 Löwenberg Dorf (Löwenberg – Rheinsberg)

-17,8

26 Beveringen (Pritzwalk – Wittstock/Dosse)

-19,0

Tabelle 4:

3.4

gewichtet Kategorie Punktzahl

Ergebnis der Nutzwertanalyse für potenziell zu reaktivierende Halte

Einordnung der vorliegenden Potenzialuntersuchung Mit dem für die vorliegende Untersuchung gewählten schrittweisen Vorgehen und der differenzierten Berücksichtigung von verkehrlichen, umweltpolitischen, raumordnerischen und finanziellen Aspekten bei der Reaktivierung von Schienenstrecken und Halten haben der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und das Land Brandenburg eine fundierte Grundlage für die Entscheidungsfindung und die weiteren planerischen Schritte geschaffen.

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4 Fazit und Empfehlung zum weiteren Vorgehen Zusammenfassung der Ergebnisse Die Streckenkategorie A umfasst vier potenzielle Reaktivierungsstrecken mit einem Nutzwert von mindestens 45 Punkten und einer Gesamtlänge von rd. 28 km, die ein ausreichendes Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr erwarten lassen. Die zu mögliche werktägliche Personenverkehrsleistung im Jahr 2030 erreicht je nach Strecke zwischen 3.300 und 8.000 Personenkilometer/Werktag sowie in Summe rd. 27.500 Personenkilometer/Werktag. Die zu erwartende mittlere Streckenbelastung liegt je nach Strecke zwischen rd. 550 und 1.200 Personenkilometer/Strecken-km und erreicht im Mittel rd. 955 Personenkilometer/Strecken-km. Die Strecken liegen räumlich sowohl im Agglomerationsraum um Berlin als auch in dünner besiedelten peripheren Bereichen wie dem Landkreis Havelland oder dem Landkreis Elbe-Elster. Auf die Streckenkategorie B entfallen fünf potenzielle Reaktivierungsstrecken mit einem Nutzwert von 40 bis unter 45 Punkten und einer Gesamtlänge von rd. 97 km. Zwar werden die erreichbaren Verkehrsleistungen auf diesen Strecken für das Jahr 2030 zum Teil relativ hoch eingeschätzt (z. B. Strecke 5 Werneuchen – Wriezen mit rd. 18.000 Personenkilometer/Werktag). Die erwartbare mittlere Streckenbelastung in dieser Kategorie erreicht jedoch nur rd. 640 Personenkilometer/Strecken-km, u. a.

aufgrund der teilweise geringen Verkehrspotenzialen bei gleichzeitig großen Streckenlängen. Damit liegt die mittlere Streckenbelastung in der Kategorie B weit unter dem Vergleichswert für die Streckenkategorie A, während die geschätzten Investitions- und Betriebskosten deutlich höher sind. Für die Strecken der Kategorie B ist daher das Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar, weshalb deren vertiefte Untersuchung zunächst zurückgestellt werden sollte, bis die vertieften Ergebnisse für die Strecken der Kategorie A vorliegen. Zur Streckenkategorie C mit einem Nutzwert unter 40 Punkten zählen sechszehn der untersuchten Schienenstrecken mit einer Gesamtlänge von rd. 280 km. Die zu erwartende mittlere Streckenbelastung von 350 Personenkilometer/Strecken-km ist deutlich geringer als in den Streckenkategorien A und B bei vergleichsweise sehr hohen Investitions- und Betriebskosten. Die Strecken in dieser Kategorie lassen daher kein ausreichendes Potenzial für eine regelmäßige SPNV-Bedienung erkennen. Eine Sonderstellung nimmt hierbei die Strecke Finsterwalde – F60 (Strecken-Nr. 32) ein. Sie fällt zwar ebenfalls in die Streckenkategorie C, wird jedoch aufgrund ihrer touristischen Bedeutung bereits von einem privaten Betreiber im Gelegenheitsverkehr bedient.

Die Haltekategorie A umfasst vier der untersuchten Reaktivierungshalte mit einem Nutzwert von mindestens 30 Punkten. Das zu erwartende werktägliche Einsteigerpotenzial im Jahr 2030 bei diesen Halten liegt je nach Halt zwischen 120 und 520 Einsteigern je Werktag und erreicht im Durchschnitt rd. 300 Einsteiger je Werktag. Insgesamt können rd. 1.200 SPNV-Einsteiger je Werktag gewonnen werden. Die Halte der Kategorie A lassen somit ein ausreichendes Potenzial für die Bestellung eines zusätzlichen Halts erwarten.

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Auf die Haltekategorie B entfallen sieben der untersuchten Reaktivierungshalte mit einem Nutzwert zwischen 0 und unter 30 Punkten. Das zu erwartende werktägliche Einsteigerpotenzial im Jahr 2030 bei diesen Halten liegt im Mittel bei rd. 110 Einsteigern je Werktag. Bei diesen Halten ist das Potenzial für eine Bestellung im Taktverkehr nicht eindeutig erkennbar, weshalb deren vertiefte Untersuchung zunächst zurückgestellt werden sollte. In die Haltekategorie C fallen vier der untersuchten Reaktivierungshalte. Mit durchschnittlich rd. 43 Einsteigern je Werktag ist kein ausreichendes Potenzial für die Einrichtung eines zusätzlichen Halts zu erwarten.

Empfehlung zum weiteren Vorgehen Mit der gewählten Vorgehensweise liegt eine fundierte Grundlage für die Entscheidungsfindung bezüglich der weiteren planerischen Schritte vor. Zunächst sollten die vier potenziellen Reaktivierungsstrecken der Kategorie A planerisch weiterverfolgt werden. Hier bietet sich ein abgestuftes Vorgehen an. In einem ersten Schritt empfiehlt sich zunächst die Erstellung einer Grobbewertung bzw. Machbarkeitsstudie mit einer differenzierten Betrachtung von Nutzen und Kosten. Für Reaktivierungsstrecken, die im Ergebnis einen Nutzen-Kosten-Faktor > 1 aufweisen, sollte in einem zweiten Schritt das Regelverfahren der voraussichtlich ab Ende 2021 geltenden Aktualisierung der Standardisierten Bewertung1 angewendet werden, was Voraussetzung für eine Förderung der erforderlichen Investitionskosten im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms ist. Da die Strecken mehrheitlich abgebaut oder nicht befahrbar sind, muss jedoch mit hohen Fahrweginvestitionen gerechnet werden. Sollten die Strecken der Kategorie A ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen, wird empfohlen, anschließend die Strecken der Kategorie B, die derzeit keine eindeutigen Potenziale für eine Reaktivierung aufweisen, einer vertieften Potenzialuntersuchung zu unterziehen. Auch die vier Halte der Haltekategorie A sollten planerisch weiterverfolgt werden.

Hier empfiehlt sich die Durchführung einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Projektdossierverfahren der Standardisierten Bewertung sowie die Betrachtung der betrieblichen Auswirkungen. Das Projektdossierverfahren kann zur Anwendung kommen, wenn die zu erwartenden zuwendungsfähigen Kosten nicht höher als 25 Millionen Euro sind. Sollten die Halte in der Kategorie A ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis erreichen, empfiehlt sich auch hier, in weiteren Schritten die Halte der Kategorie B, die derzeit keine eindeutigen Potenziale aufweisen, einer vertieften Potenzialuntersuchung zu unterziehen.

1 Standardisiertes Verfahren zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs

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