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05-10-03 Maria Leenen Verlagerungscoaches am Beispiel Deutschland 120522

Gemeenteraad 11 juli 2022, gemeente VeendamBij agendapunt: Ingekomen stukken en mededelingen1.639 woorden

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„Railcoach“ – Enabler für mehr Güter auf der Schiene Ein Vortrag für die VCÖ – Mobilität mit Zukunft

Maria Leenen, Kata Borbély / Hamburg / 12.05.2022

DER RAHMEN

CO2-Steuer wurde 2021 in Deutschland eingeführt – die Auswirkungen auf Straßengüterverkehr sind signifikant Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene birgt großes Wachstumspotenzial für den Schienengüterverkehr

• Gesellschaft, Verbraucher und Politik erwarten klimafreundlichere Produkte.

• Industrie und Handel sind bestrebt, ihre Ökobilanz und ihren ökologischen Fußabdruck zu verbessern, umweltfreundlicherer Transport ist ein wesentlicher Hebel dazu. • Die CO2-Reduktion im Verkehr ist besonders kritisch: −

Der Klimabeitrag des Verkehrssektors hat sich im Vergleich zu 1990 so gut wie nicht verändert.

−

Hauptverursacher ist der Straßenverkehr: 96 Prozent der Verkehrsemissionen stoßen PKW und LKW aus.

• CO2-Steuer soll Abhilfe schaffen − Seit Januar 2021 werden fossile Brennstoffe derzeit mit 30 EUR/t belegt. − Danach wird der Preis schrittweise auf bis zu 55 EUR/t im Jahr 2025 steigen. − Ab 2026 ist ein Preiskorridor von 55 - 65 EUR/t vorgesehen. • CO2-Abgabe betrifft besonders auch Kraftstoffpreise: Der Preis für Benzin wird bis 2025 um ca. 15 Cent/l steigen, der Preis für Diesel sogar um 17 Cent/l.

Bild: Pixabay © SCI Verkehr GmbH / www.sci.de / 12.05.2022

DIE CHANCE

Die Chance: Das Verlagern des Güterverkehrs vom LKW auf die Schiene entlastet den Straßenverkehr und reduziert die CO2 Emissionen Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs 20201 (Gramm / Tonnenkilometer)

Die Politik will die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken2

• Infrastruktur ausbauen (z.B. Infrastruktur für bis zu 740 m lange Güterzüge) • Rahmenbedingungen verbessern (Reduktion der Trassenpreise, Entwicklung und Beschaffung von Hybridlokomotiven3, Erhöhung des Anteils am Modal Split3)

111

• Innovationen fördern (Automatisierung, Digitalisierung, Migration, intelligente Wartung und Instandhaltung, Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“, Lärm- und Klimaschutz, Digitale Automatische Kupplung (DAK)3, LärmLab214, lärmgeminderte Bahnstrecken5 ab Dezember 2024)

Wachstumsstrategie: • grünes Zukunftskonzept, CO2-freie Lieferketten, aktiver Beitrag zum Klimaschutz

• Erweiterung des Geschäftes zum Anbieter kompletter Logistikketten 16

• Neue Sparten: Ganzzugverkehr, Einzelwagenverkehr und Kombinierter Verkehr • Prognose für den gesamten Güterverkehrsmarkt: bis 2030 ein Zuwachs von 30 Prozent

LKW

Binnenschiff

Güterzug

1 Umweltbundesamt TREMOD 6.21 (11/2021) 2 Masterplan Schienenverkehr (Beschluss: 12.05.2020) 3 siehe Glossar

4 Forschungseinrichtung zu Verfahren für einen besseren Lärmschutz 5 Lärmreduktion durch Verbot von Güterwagen ohne leise Bremssyteme auf bestimmten Routen (sog. „quieter routes“)

DER VORTEIL

Der Unterschied: Schienengüterverkehr bietet sichere und sozial gut abgesicherte Arbeitsplätze

Realität im Straßengüterverkehr: Lohn- und Sozialdumping

Situation bei der Bahn: Klare Regeln und Tarifgebunden

Gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort? Eine Forderung der EU-Kommission, von der die Realität leider noch weit entfernt ist. Das Bruttogehalt eines europäischen Lkw-Fahrers variiert zwischen 300€ und 3.300€ monatlich. Auch Überstunden werden nur in wenigen europäischen Ländern angerechnet.1 Zwischenzeitlich ist der Anteil ausländischer LKW Fahrer in Deutschland extrem gestiegen. Viele Kommunen haben ein zunehmendes Problem mit wild parkenden LKW auch bei den langen Ruhepausen.

Die Beschäftigten bei der Bahnen sind über Tarifverträge abgesichert. Es existieren klare Regeln für die Dienstplanung/Arbeitszeiten für Personal bei den Bahnen. Das Lohnniveau liegt deutlich über dem des Straßengüterverkehrs, Überstunden werden erfasst und vergütet. Außerdem ist die Kontrolldichte bei den Bahnen viel höher als im Straßengüterverkehr. Der Straßenraum wird durch Bahntransporte nicht zusätzlich be-, sondern entlastet, die Pausen und Leerzeiten werden auf „eigenem“ Gelände verbracht. Die Eisenbahn hilft dabei, soziale Standards im Güterverkehr zu erhöhen und verbraucht keinen zusätzlichen öffentlichen Raum.

1 Allianz pro Schiene

Die Hürde: Güterbahnen sind zu wenig auf straßenaffine Verlader ausgelegt

Entwicklung der Güterverkehrsleistung der Bahn in Kontinentaleuropa nach ausgewählten Gütergruppen (Mio. tkm)

• Klassische Bahngüter wie Kohle und Stahl gehen massiv zurück (geplantes Ende der Kohleverstromung in Deutschland bis spätestens 2038, wirtschaftlicher Strukturwandel).

200 180

• Die Verlader empfinden Bahnlogistik als kompliziert, unflexibel, unpünktlich und teuer.

160

• Der mittelständisch geprägte Straßengüterverkehr ist kundenorientiert, flexibel und auf dem neusten Stand der Technik.

140 120

Stahl

100

Kohle

Intermodal

60 40 20 2005

2010

Quelle: Prognose SCI Verkehr GmbH © SCI Verkehr GmbH / www.sci.de / 12.05.2022

2015

2020

2025 © SCI Verkehr 5

DIE HÜRDE

Die Hürde: Es fehlt in vielen Unternehmen an Kompetenz zur Entwicklung von Bahnverkehren, obwohl die Wirtschaft bereit ist, zu verlagern

01 Verlader • Verlader aus Industrie und Handel nutzen ihre (noch vorhandenen) Gleisanschlüsse zu wenig. Die Folge:

− Immer weniger Ladung, immer höhere Kosten für die Bahn − Schließung der Gleisanschlüsse, kein Schienengüterverkehr mehr

Bahn • Die Bahn ist wirtschaftlich nicht erfolgreich im Einzelwagenverkehr in der Fläche.

Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen Verlader und Bahn funktioniert nicht:

„ Es stoßen zwei Welten aufeinander“

• Die Bahn ist wirtschaftlich erfolgreich: − Bei Ganzzügen (große Menge, längere Distanzen)

− Als Spediteur für den LKW im Hauptlauf über längere Strecken (kombinierter Verkehr) − Im Seehafenhinterlandverkehr (Container)

ANFORDERUNGEN

Die Anforderungen sind unterschiedlich: schienen- und straßenaffine Kunden müssen spezifischer bedient werden Straßenaffiner Kunde • Der Straßenverkehr ist der Maßstab

Der Fokus muss auf der aktuellen Situation des Kunden liegen.

Schienenaffiner Kunde • Weniger zeit- und preisempfindlich

• Sehr hohe Preissensibilität

• Oft abhängig von der Schiene

• Erwartung hoher Flexibilität

• Prozesse auf Bahnlogistik ausgelegt Hauptanforderungen an Schienengüterverkehr: • • • • •

• Kunden der Stahl-, Chemie- und Montanindustrien

Wettbewerbsfähige Preise Einfacher Netzzugang Beratende Rolle Schnelle Abwicklung, schneller Service Neue Produkte

DIE HERAUSFORDERUNG

Die Herausforderung: Trendwende zu mehr Menge ins System bei veränderter Güter- und Ladungsstruktur Realität: Bahnen sind defizitär

Wunsch: Mehr Güter auf die Schiene

• Die LKW bestimmen den Preis, die Bahnen müssen sich daran orientieren

• Denkweise ändern: statt Transport von A nach B muss in Logistikkonzepten und in Logistiklösungen gedacht werden.

• Der Spagat zwischen Wunsch und Realität ist zu groß • Gleichzeitig: aktuell große Chancen

• Andere Kunden- und schwierigere Gütergruppen müssen erschlossen werden.

Ein einzelnes Unternehmen kann die jahrzehntelange Polung auf LKW-Logistik nicht alleine bewerkstelligen.

DIE IDEE

Die Idee: Railcoach als Kümmerer und Brückenbauer zwischen verladender Wirtschaft, Bahn, Kommunen und Wirtschaftsförderern Ziel der Initiative: Verladende Wirtschaft:

Potenzielle Verlader mit Bahndienstleistern zu vernetzen.

Ökobilanz verbessern

Kommunales Interesse: weniger CO2 in der Region

Bahn

Wachstum

DIE IDEE

Die Idee: Eine Initiative, verladenden Unternehmen die Option Bahntransport nahezubringen

Ein(e) Railcoach aus der Perspektive der Unternehmen:

• Auch Unternehmen ohne Gleisanschluss können sich beraten lassen, wenn sie die Schiene als Verkehrsträger nutzen wollen. Railcoach:

Ein unabhängiger Lotse für Unternehmen durch den Dschungel des Schienenverkehrs, erste Erfahrungen in Niedersachsen und im Frankfurter Raum

• betreut Unternehmen im Zuständigkeitsbereich insbesondere im Umfeld von Gleisanschlüssen und Railports. • hilft bei der Kommunikation zwischen Gleisanschließern und den Infrastrukturanbietern (wie DB Netz). • unterstützt die Städte und Gemeinden dabei, in ihren Siedlungsgebieten die Nutzung des gewerblichen und industriellen Schienenverkehrs voranzubringen. • berät interessierte Unternehmen zunächst unentgeltlich rund um das Thema Schienengüterverkehr. • begleitet die Kommunikation der Kunden mit der Bahn und treibt Lösungen voran. • trägt dazu bei, dass Gleisanschlüsse in der Region erhalten bleiben oder sogar reaktiviert werden.

DIE IDEE

Der Vorteil: das Güteraufkommen im Einzelwagen- und kombinierten Verkehr kann durch das „Railcoaching“ erhöht werden • Wichtige Voraussetzung für Wachstum auf der Schiene: Wiederannäherung von Güterbahn und verladender Wirtschaft. • Ein(e) Railcoach als Stimme des Schienengüterverkehrs: − hilft bei der Reaktivierung von IndustrieStammgleisen und Gleisanschlüssen

− ist die „Stimme“ des Schienengüterverkehrs bei der Reaktivierung von Schienenstrecken. − hilft mehr Güter auf die Schiene zu verlagern und das Schienennetz zu erhalten oder sogar auszubauen. − zeigt den Willen, Veränderung der Transportund Logistikkonzepte in Richtung Schiene aktiv in die Hand zu nehmen.

DIE KOSTEN

Die Kosten: Anlaufförderung zum Beispiel durch die Einnahmen aus der CO2-Abgabe

• Die Politik kann damit im Wahljahr der verladenden Wirtschaft konkrete Unterstützung beim Umstieg auf die Schiene anbieten. • Anlaufförderung muss aus öffentlichen Quellen geleistet werden. • Die Gebietskörperschaften und Wirtschaftsförderer können bestehende Töpfe zur Förderung des Schienengüterverkehrs auf EU-, Bundes- und Landesebene nutzen. • Es ist Lobbyarbeit notwendig um Finanzierungsquellen für die/den Railcoach aufzutun – dazu sollten sich alle am System Bahn interessierten Gruppen zusammenschließen.

ANFORDERUNGSPROFIL

Das Profil: Railcoaches müssen Querschnittsexperten sein Fachliche Anforderung • Kommunikatoren mit den verschiedenen Stakeholdern • Bahnen

Erfahrung mit dem Schienengüterverkehr – nicht zu breit aufstellen

Kommunikator

• Verlader • Kommunen • Genehmigungsbehörden

• Förderstellen

Organisation Anstellung bei lokalen Wirtschaftsförderungen, Rückkopplung zu anderen Fachämtern und lokaler Industrie, Verladern; lokale/ Landes- oder Bundesförderung möglich

Netzwerker Schienenlogistik, ggf. Planungsrecht, Fördermittel, Railhubs, Einzelwagenverkehr

Tätigkeiten

Planung und Machbarkeitsprüfung neuer grüner Transportkonzepte für Industriekunden

KONTAKT

Kontakt

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