02-02-04 bijlage-3-eindrapportage-doorrekening-toekomstbeeld-sgv19122024

11 december 2024, R2432001

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer Definitief, 11 december 2024

Disclaimer bij de studie De resultaten in deze studie zijn gebaseerd op modelmatige berekeningen met gebruik van kengetallen en prognoses. Hoewel zorgvuldig is gewerkt met beschikbare gegevens en aannames, is het belangrijk te benadrukken dat de uitkomsten een bepaalde mate van onzekerheid kennen. De gebruikte modellen en scenario’s zijn onderhevig aan wijzigingen in externe factoren, methodologische keuzes en toekomstige ontwikkelingen. Specifiek is nadere verdieping nodig op de prognoses richting 2040 en verder. De bevindingen in deze studie dienen daarom te worden geïnterpreteerd als indicatief en niet als een definitieve voorspelling of garantie voor uiteindelijke effecten. Bij gebruik van de resultaten raden we aan deze context zorgvuldig mee te wegen en, indien relevant, aanvullende analyses of verificaties uit te voeren.

Managementsamenvatting (1/3) 1. Introductie IenW werkt aan een nieuw toekomstbeeld spoorgoederenvervoer (SGV) langs drie pijlers: planet, people, profit. In samenhang met de pijlers zijn vier beleidsscenario’s opgesteld onderscheidend op economische meerwaarde en maatschappelijk draagvlak:

Vier beleidsscenario’s Afgezet tegen economische meerwaarde en draagvlak

 Scenario I Gestage ontwikkeling: huidig beleid wordt voortgezet, volume van het SGV blijft op gelijkwaardig niveau, impact op omgeving beheersen en beleid nieuwe vervoersstromen accommoderen

Max

 Scenario II Ruimte voor treinen: meerwaarde SGV maximaal uitbreiden binnen het bestaande netwerk. Volume SGV blijft op hetzelfde niveau, beleid op omgeving wordt geminimaliseerd en nieuwe vervoersstromen worden gefaciliteerd  Scenario III Maximale ontwikkeling: lasten voor omgeving minimaliseren binnen het bestaande netwerk. Volume van het SGV daalt, omgevingsbeleid staat centraal en beleid op nieuwe vervoersstromen is sturend  Scenario IV Rust langs het spoor: beleid wordt gemaximaliseerd waarbij bestaande netwerk niet leidend is. Aandeel SGV in modal split neemt toe en hinder voor omgeving maximaal aangepakt, ruimte voor nieuwe vervoersstromen wordt geboden Voor de beleidsscenario’s heeft IenW maatregelen in kaart gebracht die een bijdrage moeten leveren aan de pijlers. Rebel is gevraagd een kwantitatieve analyse uit te voeren op de beleidsscenario’s met maatregelen voor het jaar 2040 voor vier onderdelen: volume, maatschappij, capaciteit en economie.

II Ruimte voor treinen

IV Rust langs het spoor

Min

Max

I Gestage ontwikkeling

III Maximale ontwikkeling

Min Economische meerwaarde

Maatschappelijk draagvlak

Managementsamenvatting (2/3) 2. Methodiek Op basis van het effect van de beleidsscenario’s op het kostenniveau bepalen we het volume-effect en maatschappelijke impact. Eerst zijn de individuele maatregelen vertaald naar concrete effecten op kosten, omlooptijd of lengte van de trein. Het kostenmodel berekent vervolgens het gemiddelde effect van elke individuele maatregel op de prijs. Het gemiddelde effect is afgezet tegen de baseline waarin staand beleid is opgenomen. Met behulp van de prijselasticiteiten rekenen we door wat het volume-effect van de maatregel is. Via het volume-effect en kentallen voor externe en infrastructuur kosten bepalen we het effect op maatschappelijke kosten. De economische effecten bepalen we vervolgens middels een multiplier voor de Belgische economie gebruikt als proxy voor Nederland. Het totale effect komt tot stand door de som van het effect op kosten, maatschappelijke kosten en economische effect.

Individuele Maatregel

Individuele maatregelen zijn geoperationaliseerd

Prijseffect 2

Bepalen effect van de maatregelen op het volledige kostenniveau van het spoorgoederenvervoer

Volume-effect 3

4.1 Maatschappij 5 Output

1 Input

Stappen

Beschrijving van de methodiek Van input naar output

We gebruiken directe prijselasticiteiten om de groei van het volume te bepalen

4.2

Groei economie

Effect per scenario

Managementsamenvatting (3/3) 3. Resultaat

Alle beleidsscenario’s hebben een positief volume-effect op het spoorgoederenvervoer. De samenstelling van de beleidsscenario’s zijn bepalend voor de omvang van het berekende volume-effect. De positieve volume-effecten op het spoorgoederenvervoer leiden tot een positief maatschappelijk effect tussen de 21 en 127 miljoen euro in 2040. Ten opzichte van het BBP (1,033 miljard EUR per jaar) is dit effect klein. Het spoorgoederenvervoer is een kleine economische sector binnen Nederland, maar is wel van strategische waarde voor het vestigingsklimaat van internationale bedrijven, vooral in de Mainports. Diverse sectoren kunnen profiteren van een sterke spoorgoederensector, o.a. staal- en metaalindustrie, de (petro-)chemische industrie, automotive/machines en energiedragers. De sector transport & logistiek kan in sterke mate profiteren doordat het spoorgoederenvervoer intermodale treindiensten mogelijk maakt. Het spoorgoederenvervoer is een modaliteit die in staat is om op een snelle, goedkope, duurzame en veilige manier grote hoeveelheden goederen te verplaatsen over lange afstanden en naar een groot aantal intermodale bestemmingen. Het combineert daarmee twee van de belangrijkste pluspunten van de concurrerende transportmodi – snelheid van het wegvervoer; prijs en volume van de binnenvaart.

Volume-effect per scenario in mln. ton

8.00 6.00 4.00 2.00 0.00

Scenario I Scenario II Scenario III Gestage ontwikkeling Ruimte voor treinen Rust langs het spoor Min

Max

Gemiddeld

Scenario IV Maximale ontwikkeling

Totaal effect per beleidsscenario in 2040 in mln. EUR Beleidsscenario’s I

II

III

IV

1. Directe economische effecten

14 - 16

44 – 51

17 - 20

47 – 55

2. Maatschappelijk effect

7 - 27

18 - 69

8 - 31

19 – 72

Totaal (1+2)

21 – 43

62 – 120

25 - 51

656 – 127

Inhoudsopgave 1. Introductie 2. Methodiek 3. Resultaat 4. Ter overweging 5. Bijlage resultaten individuele maatregelen

1 Introductie

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

IenW werkt aan een nieuw toekomstbeeld spoorgoederenvervoer langs drie pijlers: planet, people, profit Toelichting De Tweede Kamer heeft via de motie Schonis/Ziengs/Amhaouch1 het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) gevraagd om een toekomstbeeld spoorgoederenvervoer (SGV) te ontwikkelen. IenW structureert de ontwikkeling van het toekomstbeeld spoorgoederenvervoer langs drie pijlers: 

Planet het spoor als duurzaam alternatief. Verduurzamen van het SGV



People een goede leefomgeving langs het spoor. Verminderen van leefomgevingseffecten



Profit inkomen en werkgelegenheid

Er zijn vier beleidsscenario’s ontwikkeld door IenW voor de drie pijlers met bijbehorende maatregelen. In de volgende slides gaan we hier verder op in.

1) Kamerstuk 35570-XII, nr. 38

8

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

In samenhang met de pijlers zijn vier beleidsscenario’s opgesteld onderscheidend op economische meerwaarde en draagvlak Toelichting

Vier beleidsscenario’s Afgezet tegen economische meerwaarde en draagvlak

De vier beleidsscenario’s hebben verschillende doelen: 







Scenario I Gestage ontwikkeling: huidig beleid wordt voortgezet, volume blijft op SGV gelijkwaardig niveau, impact op omgeving beheersen en beleid nieuwe vervoersstromen accommoderen

Max

Scenario II Ruimte voor treinen: meerwaarde SGV maximaal uitbreiden binnen het bestaande netwerk. Volume SGV blijft op hetzelfde niveau, beleid op omgeving wordt geminimaliseerd en nieuwe vervoersstromen worden gefaciliteerd Scenario III Rust langs het spoor: lasten voor omgeving minimaliseren binnen het bestaande netwerk. Volume van het SGV daalt, omgevingsbeleid staat centraal en beleid op nieuwe vervoersstromen is sturend Scenario IV Maximale ontwikkeling: beleid wordt gemaximaliseerd waarbij bestaande netwerk niet leidend is. Aandeel SGV in modal split neemt toe en hinder voor omgeving maximaal aangepakt, ruimte voor nieuwe vervoersstromen wordt geboden

II Ruimte voor treinen

IV Maximale ontwikkeling Max

Min

I Gestage ontwikkeling

III Rust langs het spoor

Min Economische meerwaarde

Maatschappelijk Draagvlak

9

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Voor de beleidsscenario’s heeft IenW maatregelen in kaart gebracht die een bijdrage moeten leveren aan de pijlers Overzicht van maatregelen Met toedeling aan beleidsscenario

Toelichting 





De maatregelen beogen een bijdrage te leveren aan de pijlers: planet, people, profit Voor dit onderzoek nemen we alleen maatregelen mee die geschikt zijn voor kwantitatieve analyse en nieuw zijn (geen staand beleid) In het overzicht zijn de maatregelen toebedeeld aan de beleidsscenario’s, daarmee ontstaan maatregelenpakketten. De scenario’s waren: – –



I Gestage ontwikkeling II Ruimte voor treinen

– III Rust langs het spoor – IV Maximale ontwikkeling Een maatregel kan in meerdere scenario’s of pakketten terugkomen

Beleidsscenario's #

Maatregel

I

II

III

IV

x

x

x

x

1

Basiskwaliteitsniveau Spoor

2

Tijdelijke subsidieregeling om het level playing field te versterken

x

x

3

Ondersteuning van de overstap naar ERTMS

x

x

4

Ondersteuningsregeling verduurzaming diesellocs

x

x

5

740m 1 trein per uur per richting

6

Uitbreidingspakket 740m 2 treinen per uur per richting

x

x

7

Capaciteitsvergrotende maatregelen in de Rotterdamse haven

x

x

8

Onderzoeken of non-commerciële stops kunnen worden verminderd op de BadBentheim route

x

x

9

Spoorgoederenlijnen buiten woonkernen

10

Onderzoek naar efficiënte instrumenten om op het vervoer te kunnen sturen (routering, prijsprikkels, tariefdifferentiatie)

x

x

x x

x

10

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Rebel is gevraagd de beleidsscenario’s door te rekenen voor 2040 voor vier onderdelen: volume, maatschappij, capaciteit en economie Volume Volume Textbetreft het gemiddelde effect van de scenario’s op het volume van het spoorgoederenvervoer in tonnen voor •bulk, Level 1 wagenlading en intermodaal vervoer •

Level 2 •

Level

Capaciteit Capaciteit betreft het effect van de scenario’s op de beschikbare capaciteit op het netwerk in 2040 op basis van de IMA 2040

Maatschappij Maatschappij betreft het effect van de scenario’s op de infrastructuur kosten en externe effecten: – – – –

Congestie Verkeersongevallen Emissies Geluid en trillingen

–

Externe veiligheid

Economie Economie betreft het effect van de scenario’s op de economische groei in Nederland

11

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Een klankbordgroep met vertegenwoordiging van de sector is betrokken bij de rapportage Toelichting We hebben de uitkomst van onze modellen getoetst in een klankbordgroep met vertegenwoordiging uit de sector. De klankbordgroep heeft deelgenomen aan twee klankbordsessies. In de eerste klankbordsessie is de methodiek besproken en in de tweede klankbordsessie zijn de kosten voor 12 representatieve verbindingen en de operationalisatie van de maatregelen getoetst.

Deelnemers klankbordgroep 

Deelnemers aan de klankbordgroep: –

Ministerie van IenW

–

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

–

ProRail

–

Havenbedrijf Rotterdam

–

DB Cargo

–

Schavemakers en Rail Cargo Information

–

Hans-Willem Vroon (deskundige spoorgoederensector)

12

2 Methodiek

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Op basis van het effect van de beleidsscenario’s op het kostenniveau bepalen we het volume-effect en maatschappelijke impact

Individuele Maatregel

Individuele maatregelen zijn geoperationaliseerd

Prijseffect 2

Bepalen effect van de maatregelen op het volledige kostenniveau van het spoorgoederenvervoer

Volume-effect 3

4.1 Maatschappij 5 Output

1 Input

Stappen

Beschrijving van de methodiek Van input naar output

We gebruiken directe prijselasticiteiten om de groei van het volume te bepalen

4.2

Groei economie

Effect per scenario

14

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

De individuele maatregelen zijn vertaald naar concrete te modelleren effecten op kosten, omlooptijd of lengte van de trein Toelichting Op basis van expert judgement door IenW en de klankbordgroep zijn de maatregelen geoperationaliseerd naar een effect in 2040 op elementen die bepalend zijn voor de kosten van het spoorgoederenvervoer (zie ook volgende slide), zoals: 

Kosten



Omlooptijd



Of lengte van de trein

Overzicht van maatregelen Met modelmatige operationalisatie

#

Maatregel

Modelmatige operationalisatie

1

Basiskwaliteitsniveau Spoor



Kostenreductie op de totale kostprijs van – 7.5 % voor treinen met herkomst/bestemming Rotterdam

2

Tijdelijke subsidieregeling om het level playing field te versterken

 

Schatting op basis van vervoerde tonnen in 2040 en aantal treinen Rangeer- en opstelkosten reduceren met 55%

3

Ondersteuning van de overstap naar ERTMS



Locomotiefkosten in de baseline verhogen met +10%

4

Ondersteuningsregeling verduurzaming diesellocs



Omlooptijd Nederland verlagen met 45 minuten (mits omlooptijd NL >2 uur)

5

740m 1 trein per uur per richting



60 % intermodale treinen is 740m

6

Uitbreidingspakket 740m 2 treinen per uur per richting



80 % intermodale treinen is 740m

7

Capaciteitsvergrotende maatregelen in de Rotterdamse haven



Omlooptijd Rotterdam verlagen met 60 minuten (mits omlooptijd >3 uur)

8

Onderzoeken of non-commerciële stops kunnen worden verminderd  op de Bad-Bentheim route

9

Spoorgoederenlijnen buiten woonkernen

10

Onderzoek naar efficiënte instrumenten om op het vervoer te kunnen sturen (routering, prijsprikkels, tariefdifferentiatie)

Reductie omlooptijd voor (Noord-)Europese bestemmingen van 45 minuten per trip (heen- en terugreis)

 

Verhogen operationele snelheid (internationale) goederentreinen in NL De gehanteerde gemiddelde snelheid in het model neemt toe van 60 km/u naar 100 km/u



Maatregel is voor enkele individuele herkomst-bestemmingen berekend, niet in de macro berekening opgenomen. Leidt tot prijseffect voor individuele verbindingen door gewijzigde (vaak langere) routering



15

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Het kostenmodel berekent het gemiddelde effect van elke individuele maatregel op de prijs Toelichting In het kostenmodel zijn de belangrijkste kostenelementen voor het spoorgoederenvervoer opgenomen. We maken onderscheid tussen intermodaal-, bulk- en wagenladingvervoer, omdat deze typen vervoer verschillende (kosten)kenmerken hebben. De volgende elementen zijn bepalende voor de totale kosten van spoorgoederenvervoer:  Kapitaalkosten voor in te zetten materieel (locomotieven, wagons en onderhoud)  De af te leggen route en daaraan gekoppeld de gebruiksvergoeding  Inzet van personeel  Energieverbruik  Logistieke handelingen (opstellen, rangeren en feederen)  Gewicht van de trein Voor de handelingskosten en het voor- en natransport zijn de volgende aannames gedaan:  Bij intermodaal vervoer gemiddeld 4 handlings a 45 EUR per unit

Beschrijving kostenelementen voor gemiddelde lading1 Voor negen type verbindingen en treinen Type vervoer

Lengte [m]

Gewicht trein [ton]

Vervoerd gewicht [ton]

Route [km]

Kosten per TEU/ton [€]

Tilburg – Rzepin (PL)

Intermodaal

650

1440

740

886

215.72

Rotterdam - Venlo

Intermodaal

650

1750

1000

156

35.52

Rotterdam – Melzo (IT)

Intermodaal

650

1750

1000

1141

234.62

Rotterdam – Linz (AT) Rotterdam – Herzogenburg (AT) Rotterdam – Sittard/Geleen Rotterdam – Duisburg (DE)

Intermodaal

650

1845

1000

1044

200.12

Natte bulk

460

2300

1590

1182

30.3

Natte bulk

300

1440

900

205

7.6

Erts of kolen

600

3950

2730

206

4.9

Vlissingen – Gremberg (DE)

Wagenlading

550

1865

1150

329

8.3

Rotterdam – Antwerpen (BE)

Wagenlading

550

1865

1150

89

3.1

Verbinding

 Bij bulk- en wagenlading vervoer gemiddeld 2 handlings 1,5 EUR per ton  Voor- en natransport is toegevoegd voor intermodaal vervoer (20 km extra in Nederland en 75 kilometer elders) 1) Let op: de resultaten zijn voorbeeld verbindingen. Deze uitkomsten zijn puur ter illustratie om te controleren of de kostenkentallen overeenkomen met de praktijk. Tabel rekent met een gemiddeld vervoerd gewicht en kosten per ton/TEU zijn exclusief handlingskosten en voor- en natransport. 2) Voor intermodale treinen aanname 1 TEU = ca. 11 ton

16

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

In de baseline van het model zit de IMA 2021 en staand beleid Toelichting De effecten van de vier beleidsscenario’s worden voor de vier onderdelen volume, maatschappij, capaciteit en economie vergeleken met de ‘baseline’ (het nul-scenario). Voor de herkomst- en bestemmingsrelaties (HB-matrix) en de prognose voor het spoorgoederenvervoer is gebruik gemaakt van de HB-matrix die gebruikt is voor de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2021. In de baseline is verder aangenomen dat staand (en aangekondigd) beleid wordt voortgezet, zoals: –

De gebruikskostenvergoeding 2026

–

Meerjarenprogramma geluidssanering (MJPG)

–

Infrastructuurprojecten zoals: realisatie derde spoor in Duitsland, boog bij Meteren, opwaardering Maaslijn en overwegenaanpak

Voorgenomen beleid in omringende landen is niet meegenomen in het model.

17

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Met behulp van de prijselasticiteiten rekenen we door wat het volume-effect van de maatregel is Directe prijselasticiteiten per marktsegment

Toelichting 

We bepalen het volume-effect voor 2040. In prognoses zit altijd een bepaalde mate van onzekerheid in de resultaten. Voor het volume-effect laten we daarom in de resultaten een bandbreedte zien. Deze bandbreedte is afhankelijk van: –

–

Gekozen elasticiteit We hebben het effect doorgerekend met de elasticiteit uit het BasGoed model van Rijkswaterstaat (versie 5) en de elasticiteit uit het Bridgecraft onderzoek voor het ERTMS-programma WLO scenario We hebben het effect doorgerekend voor het WLO hoog en het WLO laag scenario 2040 uit de IMA 2021 (verrijkte versie BasGoed 5)

BasGoed

Bridgecraft

Intermodaal

-0.69

-2.08

Bulk

-0.23

-0.74

Wagenlading

-0.23

-1.61

IMA prognose volumes in 2040 per marktsegment in miljoen tonnen

De minimale bandbreedte is BasGoed versie 5 elasticiteit met WLO laag en de maximale bandbreedte is Bridgecraft elasticiteit met WLO hoog 



Onze aanname bij het bepalen van het volume-effect is dat een verlaging van de vervoerskosten via een verlaging van de prijs van vervoer bij de verlader terechtkomt. Dit betekent dat we aannemen dat de markt competitief is in 2040. Als dat niet het geval is zal een verlaging van vervoerskosten weinig tot geen effect hebben op het volume We wegen vervolgens af of het maximaal berekende volume-effect wel behaald kan worden of dat de beschikbare capaciteit op het spoornetwerk de maximale baten limiteert

WLO Hoog 2040

WLO Laag 2040

Intermodaal

37.7

31.8

Bulk

25.6

21.3

Wagenlading

5.2

4.9

18

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Via het volume-effect en kentallen voor externe kosten bepalen we het effect op maatschappelijke kosten Kentallen externe en infrastructuurkosten 1 Eurocent per tonkm voor truck en rail, prijspeil 2023

Toelichting 





Voor de externe en infrastructuur kosten maken we gebruik van de kostenkentallen uit het onderzoek van CE Delft en KiM rapportage: –

De externe en infrastructuur kosten zijn geïndexeerd naar prijspeil 2023

–

Voor klimaatverandering is de meest recente CO2 prijs genomen

De effecten op trillingen en externe veiligheid rekenen we niet door, omdat er geen kengetallen beschikbaar zijn. Daarnaast zijn beide afhankelijk van locatie, omstandigheden en type goederen. Op het gebied van trillingen veroorzaakt SGV hinder voor omwonenden. Vervoer van gevaarlijke stoffen via spoor is veilig, maar geeft ook risico’s en een subjectief gevoel van onveiligheid voor omwonenden2 In het berekenen van het effect op externe kosten is onze aanname dat de groei van het spoorgoederenvervoer het gevolg is van een verschuiving van truck naar het spoorgoederenvervoer

Gem. of marginale externe kosten

Truck

Rail

Verschil

Klimaatverandering3

Gem. externe kosten

4.22

0.00

4.22

Luchtvervuiling

Gem. externe kosten

1.30

0.00

1.30

Well-to-tank emissies

Gem. externe kosten

0.42

0.22

0.20

Marginale kosten

0.08

0.05

0.03

Congestie

Gem. externe kosten

0.16

0.00

0.16

Habitats

Gem. externe kosten

0.20

0.17

0.04

Ongevallen

Truck: marginale kosten. Rail: gem. kosten

0.56

0.01

0.55

Infrastructuur

Marginale kosten

0.74

0.04

0.70

Geluid

1) Kentallen uit CE Delft, Complete overview of country data for Handbook V1 met eigen bewerking en KiM, Verandering in externe kosten en infrastructuurkosten van het goederenvervoer door modal shift 2) Zie ook KiM ‘Achtergrondrapportage Maatschappelijk belang van spoorgoederenvervoer 3) Voor klimaatverandering gaan we uit van de schaduwprijzen gehanteerd door het EIB (2021) van €525 in 2040 (met prijspeil 2016)

19

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

De economische effecten bepalen we middels een multiplier voor de Belgische economie gebruikt als proxy voor Nederland Toelichting 

Om het totale effect op de nationale economie van de spoorgoederenpakketten te becijferen hanteren we input-output tabellen voor het spoorgoederenvervoer



Deze tabellen zijn op nationaal niveau niet beschikbaar doordat het spoorgoederenvervoer tezamen genomen wordt met al het andere landvervoer; dat wil zeggen het goederenwegvervoer, het personenvervoer per spoor en het personenvervoer over de weg (incl. taxi’s en touringcars). De bijdrage van het spoorgoederenvervoer valt gelet op de omvang van de sector in verhouding tot de overige sectoren hierbij in het niet



Er is echter inzicht in de bijdragen van de spoorgoederensector aan de Belgische economie en de onderliggende relaties1. We nemen deze bijdragen aan als een proxy



Let op: de uitkomst bij het gebruik van een proxy geeft een zeer grove inschatting van het economische effect

1) https://repository.uantwerpen.be/docman/irua/fafc06/187890av.pdf

Multiplier economische effecten1 Voor indirecte toegevoegde waarde

Multiplier indirecte toegevoegde waarde

Ondergrens

Bovengrens

1.88

2.99

20

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Het totale effect komt tot stand door de som van het effect op kosten, maatschappelijke kosten en economische effect Toelichting 

In de laatste stap berekenen we het jaarlijkse effect per beleidsscenario



De berekening van maatschappelijke kosten en het economische effect zijn weergegeven op voorgaande slides



Het directe effect op de transportkosten van spoorvervoer is de som van de in het model berekende vervoerskosten per ton maal het vervoerde gewicht in het jaar 2040. Dit wordt gedaan voor het lage en hoge scenario van Basgoed



Vervolgens nemen we de som van gemiddelde kosteneffect in de beleidsscenario’s maal de totale soms van de transportkosten, het resultaat is het direct effect op de transportkosten



Het totale effect per beleidsscenario bestaat uit de directe effecten (effecten op transportkosten), de maatschappelijke impact (door meer modal shift) en de economische spin-off (door beter vestigingsklimaat)

21

3 Resultaat

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

In dit hoofdstuk presenteren we per stap de resultaten

Individuele Maatregel

Geen apart resultaat zie slide 12 voor operationalisatie

4.1 Maatschappij 2

Prijs-effect

3

5 Output

1 Input

Stappen

Beschrijving van de methodiek Van input naar resultaten

Volume-effect

(incl. check capaciteit)

4.2

Groei economie

Totaal effect per scenario

23

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Het kostenniveau daalt in alle scenario’s met de grootste daling in scenario II en IV voor bulk- en wagenladingvervoer Toelichting Kosteneffect per scenario voor 3 typen vervoer % t.o.v. baseline (= 100) -2.1%

-2.7% -4.9%

-2.8%

-1.6% -5.1%

-6.6%

-7.4%

Baseline

Scenario I Gestage ontwikkeling

Scenario II Ruimte voor treinen

Scenario III Rust langs het spoor

Intermodaal

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

-10.0%

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

-9.4%

Wagenlading

-2.5%

-0.8%

Bulk

0.0%

Baseline

Stap

Scenario IV Maximale ontwikkeling



In alle scenario’s daalt het kostenniveau van het spoorgoederenvervoer



Bulkvervoer daalt procentueel gezien meer dan het intermodaal- en wagenladingvervoer. Dit heeft te maken met lagere kosten voor op- en overslag (handling) en lagere last-mile kosten t.o.v. wagenlading en intermodaal vervoer. Een daling in de vervoersprijs van het bulkvervoer heeft daardoor een groter effect op het totale kostenniveau

24

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Het grootste volume-effect zit in bulk- en intermodaal vervoer met name in scenario II en IV Toelichting Volume-effect per scenario voor 3 typen vervoer in mln. ton

4.50



Het minimale volume effect (min) betreft de BasGoed elasticiteit met WLO laag. Het maximale volume (max) betreft de Bridgecraft elasticiteit met WLO hoog



Het volume-effect en de bandbreedte is met name groot bij het intermodaal- en bulkvervoer

4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50

Scenario I Gestage ontwikkeling

S ceM n ai rni o II Max GemiddeSldcenario III Ruimte voor treinen Rust langs het spoor

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

Wagenlading

Bulk

Intermodaal

0.00

Scenario IV Maximale ontwikkeling

25

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Of het netwerk de volumegroei in 2040 kan opvangen is onduidelijk, dat is (mede) afhankelijk van de autonome groei van het SGV

1)



Uit de analyse van de beleidsscenario’s blijkt dat het totaal volume op het netwerk groeit. Het model houdt bij de berekening geen rekening met de beschikbare capaciteit op het netwerk in 2040



De vigerende prognose van het volume is de IMA 2021. Daarin zijn op basis van prognoses de knelpunten op het spoorgoederennetwerk in kaart gebracht (o.a.) voor 20401 op de verschillende verkeersrelaties



De groei van het volume als gevolg van de beleidsscenario’s kan leiden tot knelpunten op het netwerk. Of een knelpunt daadwerkelijk optreed in 2040 is afhankelijk van meerdere factorenen o.a. van de (autonome) groei van het spoorgoederenvervoer verondersteld in de IMA 2021. Als deze voorspelde groei uitblijft is het mogelijk dat er geen knelpunt optreed



De IMA2021 is gebaseerd op Welvaart en Leefomgeving (WLO)-scenario’s uit 2015. Recente (economische) ontwikkelingen zijn hier niet in meegenomen. Op dit moment worden deze scenario’s herijkt en werkt het Planbureau voor de Leefomgeving aan de WLO2025. Deze verschijnt in het voorjaar van 2025. Met de WLO2025 scenario’s kan met meer zekerheid aangegeven worden of de berekende volume-effecten op het netwerk passen. We adviseren de beleidsscenario’s uit deze rapportage opnieuw door te rekenen met de WLO2025 scenario’s

ProRail, Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, Deelrapportage Spoor en BTM

26

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Alle beleidsscenario’s hebben een positief maatschappelijk effect Toelichting Gemiddeld maatschappelijke effect 20401 in mln. EUR

€ 80.0 € 70.0



Alle scenario’s hebben een positief maatschappelijk effect in het jaar 2040. Door de verschuiving van de weg naar het spoor treden positieve maatschappelijke effecten op



Het minimale effect (min) betreft de BasGoed elasticiteit met WLO laag en het maximale effect (max) betreft de Bridgecraft elasticiteit met WLO hoog



Het grootste positieve maatschappelijke effect is het gevolg van vermeden externe kosten van klimaatverandering. Dit heeft voornamelijk te maken met een verhoogde schaduwprijs van een ton CO2 in 2040



Ten opzichte van het totaal aan externe kosten voor goederenververkeer (truck, binnenvaart, rail) ca. 4,9 miljard euro in 20022 is het saldo aan positieve maatschappelijke effecten klein

€ 72

€ 69

€ 60.0 € 50.0 € 43

€ 41

€ 40.0 € 30.0

€ 31

€ 27

€ 20.0 € 10.0

€ 19

€ 18

€ 16

€ 19

€8

€7

€Scenario I Gestage ontwikkeling Klimaatverandering Habitat Gem.

Scenario II Ruimte voor treinen Luchtvervuling Ongevallen Min

Scenario III Rust langs het spoor Geluid WTT Max

1)

De bandbreedte bestaat uit WLO Laag Basgoed (minimaal) en WLO Hoog Bridgecraft (maximaal)

2)

Externe kosten uit CE Delft, de prijs van een reis 2022

Scenario IV Maximale ontwikkeling Congestie Infrastructuurkosten

27

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

De beleidsscenario’s leiden tot positieve macro-economische effecten in 2040, met name voor scenario II en IV Toelichting 





De direct macro-economische effecten betreffen de totale daling van de transportkosten voor het spoorgoederenvervoer en daarmee rendement voor de maatschappij (mits doorbelast naar verladers, dit hoeft niet altijd zo te zijn) De indirecte macro-economische effecten betreffen de baten die in andere sectoren gehaald worden door meer inzet van het spoorgoederenvervoer. Dit is de totale daling van de transportkosten vermenigvuldigd met multiplier uit de studie Meersman 2022 (zie ook slide 14). Dit betreft een zeer grove schatting. Er is op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar om een betere schatting te geven voor een Nederlandse situatie Voor beide effecten laten we een bandbreedte zien. Het minimale effect (min) betreft de BasGoed elasticiteit met WLO laag en het maximale effect (max) betreft de Bridgecraft elasticiteit met WLO hoog

Directe en indirecte macro-economische effect in 2040 in mln. EUR Beleidsscenario’s I

II

III

IV

Direct macroeconomisch rendement

14 - 16

44 – 51

17 - 20

47 – 55

Direct + indirect macro-economisch rendement

26 - 49

83 - 153

33 - 61

89 - 164

28

Stap

1

2

3

4.1

4.2

5 Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

De beleidsscenario’s leiden tot positieve baten tussen de 21 en 127 miljoen euro voor het jaar 2040 Toelichting Totaal effect per beleidsscenario in 2040 in mln. EUR



De positieve volume-effecten van de beleidsscenario’s op het spoorgoederenvervoer leiden tot een positief maatschappelijk effect tussen de 24 en 125 miljoen euro in 2040. Ten opzichte van het BBP (1,033 miljard EUR per jaar) is dit effect klein. Het spoorgoederenvervoer is een kleine economische sector binnen Nederland, maar is van strategische waarde voor het vestigingsklimaat van internationale bedrijven, vooral in de Mainports.



Diverse sectoren kunnen profiteren van een sterke spoorgoederensector, o.a. staal- en metaalindustrie, de (petro-) chemische industrie, automotive/machines en energiedragers. De sector transport & logistiek kan in sterke mate profiteren doordat het spoorgoederenvervoer intermodale treindiensten mogelijk maakt.



Het spoorgoederenvervoer is een modaliteit die in staat is om op een snelle, goedkope, duurzame en veilige manier grote hoeveelheden goederen te verplaatsen over lange afstanden en naar een groot aantal intermodale bestemmingen. Het combineert daarmee twee van de belangrijkste pluspunten van de concurrerende transportmodi – snelheid van het wegvervoer; prijs en volume van de binnenvaart.

Beleidsscenario’s I

II

III

IV

Direct macro economisch effect

14 - 16

44 – 51

17 - 20

47 – 55

Maatschappelijk effect

7 - 27

18 - 69

8 - 31

19 – 72

Totaal

21 – 43

62 – 120

25 - 51

656– 127

29

4 Ter overweging

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Nadere analyse helpt om de keuze voor beleidsscenario’s verder te onderbouwen Deze studie geeft op macroniveau weer wat de mogelijke effecten zijn de beleidsscenario’s die IenW heeft opgesteld. Op onderdelen kan een nadere verdieping helpen om de keuze voor een beleidsscenario verder te onderbouwen. Drie aanbevelingen voor nadere analyse: 1. Een herberekening van de effecten met de nieuwe WLO2025 scenario’s en bijbehorende herkomst- en bestemmingsmatrix, dit geeft een actueler beeld van de te verwachten effecten 2. Een analyse van het effect van beleidsscenario’s op de netwerkcapaciteit verbijzonderd naar de verschillende routeringen 3. Een (kwalitatieve) analyse van het effect van de beleidsscenario’s op lokale omgevingseffecten

Bijlage Resultaten individuele maatregelen Let op: de resultaten in de bijlage zijn gemiddelde kosteneffecten voor de typen treinen intermodaal vervoer, bulk en wagenlading. Per individuele verbinding kan het kosteneffect verschillen.

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Voor drie type treinen (intermodaal, bulk en wagenlading) geven we de gemiddelde kosteneffecten van de individuele maatregelen weer Inhoud grafiek ter illustratie Maatregelen: • Het gewogen gemiddelde kosteneffect van een maatregel wordt weergegeven in percentueel verschil t.o.v. de baseline

Baseline (nul scenario)

Kostenindex: • Het gewogen gemiddelde kosteneffect • Index beschouwt de transportkosten exclusief handlingskosten en kosten voor voor- en natransport

100 98 96 94 92 90 88 86 84 82 80

0.0%

-2.2%

-2.9%

0.0%

-1.8% -5.3%

0.0%

-1.5%

-0.1%

-1.4%

Procentueel effect van een maatregel t.o.v. de baseline: • Een negatief percentage, de maatregel heeft een kostenverlagend effect • Positief percentage, de maatregel leidt tot een kostenstijging • Geen afwijking (0.00%) de maatregel heeft geen effect op de kosten

33

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Gemiddelde kosteneffect maatregelen voor intermodale treinen Toelichting

0.0% 100 98







Voor intermodale treinen is het effect van maatregel 5 en 6 groot, respectievelijk - 8.2% en - 10.9%

96

Maatregel 1 en 7 leiden tot een reductie van de transportkosten voor treinen met herkomst/bestemming Rotterdam, voor intermodale treinen is er een gemiddeld kosteneffect van respectievelijk - 2.3% en - 1.1%

90

Maatregel 8 leidt tot een beperkte gemiddelde kostenreductie van -0.3%, omdat het aandeel van deze treinen in het totaal volume beperkt is

-1.1%

-1.8%

-2.3% -4.0%

-3.0%

94 92 88 86 84 82 80

-8.2% -10.9%

-0.3%

-1.2%

34

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Gemiddelde kosteneffect maatregelen voor bulk treinen Toelichting

100 98





0.0%

0.0%

De maatregelen rondom 740m treinen hebben geen effect op bulktreinen. Deze treinen hebben een zware lading en zijn niet geschikt voor 740 meter

96

Maatregel 7 leidt voor bulktreinen tot een groter gemiddeld kosteneffect dan voor intermodale treinen, omdat het aandeel bulk met herkomst of bestemming Rotterdam groter is dan bij intermodaal vervoer

88

94 92 90 86 84 82 80

-1.9% -3.0%

-4.1%

-3.1%

0.0%

-0.3% -2.4%

-1.0%

35

Kwantitatieve analyse toekomstbeeld spoorgoederenvervoer | Status: definitief

Gemiddeld kosteneffect maatregelen voor wagenlading treinen Toelichting 



Voor wagenlading treinen hebben de maatregelen voor 740m treinen ook geen effect op de gemiddelde kosten Maatregel 2, de subsidieregeling op opstellen- en rangeren heeft het grootste effect voor wagenladingtreinen -2.8%

0.0% 100 98 96 94 92 90 88 86 84 82 80

0.0%

-0.9% -2.8%

-1.8%

-2.2%

0.0%

-0.3%

-0.7%

-1.1%

36

Jorien de Jong 06 – 57 07 22 56

Jorien.dejong@rebelgroup.com

Wouter van der Geest

Richard Commandeur

06 – 22 85 66 62 Wouter.vandergeest@rebelgroup.com

Rotterdam

06 – 22 84 43 04 Richard.commandeur@rebelgroup.com

Amsterdam Düsseldorf

London Washington DC

Antwerp

Mumbai

Wijnhaven 23 3011 WH Rotterdam The Netherlands +31 10 275 59 90

Nairobi Jakarta

Johannesburg

info@rebelgroup.com www.rebelgroup.com