Vaststellingsrapport bestemmingsplan Johan Wagenaarkade 1-10bis, Halve Maan-zuid.docx

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

Vaststellingsrapport

Bestemmingsplan Johan Wagenaarkade 1-10 bis, Halve Maan-Zuid

November 2021

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

Inhoud vaststellingsrapport 1

INLEIDING ...........................................................................................................................................3 1.1 BESTEMMINGSPLAN JOHAN WAGENAARKADE 1-10 BIS, HALVE MAAN-ZUID .......................................................3 1.2 DE OPBOUW VAN HET VASTSTELLINGSRAPPORT ...............................................................................................3 1.3 DE VASTSTELLINGSPROCEDURE ....................................................................................................................3 1.3.1 Termijn voor het indienen van zienswijzen ...................................................................................3 1.3.2 Zienswijzen over het bestemmingsplan ........................................................................................3 1.3.3 Wijze van beoordeling van zienswijzen.........................................................................................3 1.3.4 Procedure voor de vaststelling......................................................................................................4 1.3.5 Belangrijkste wettelijke bepalingen..............................................................................................4

2

SAMENVATTING..................................................................................................................................5 2.1 PROCEDUREEL ..........................................................................................................................................5 2.2 INHOUD VAN DE ZIENSWIJZEN ......................................................................................................................5 2.3 WIJZIGINGEN TEN OPZICHTE VAN HET ONTWERP .............................................................................................5 2.3.1 Wijziging van de juridische regeling en verbeelding naar aanleiding van zienswijzen ................5 2.3.2 Wijziging van de onderbouwing naar aanleiding van zienswijzen ...............................................5 2.3.3 Ambtshalve wijziging van de onderbouwing ................................................................................6

3

BEOORDELING VAN DE ZIENSWIJZEN ..................................................................................................8

2

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

1 Inleiding 1.1 Bestemmingsplan Johan Wagenaarkade 1-10 bis, Halve Maan-Zuid

Het plangebied ligt tussen de Johan Wagenaarkade, de Petristraat en de Hendrika van Tussenbroeklaan. Aan de achterkant is het plangebied begrensd door een peuterspeelzaal, basisschool en de achtertuinen van de Petristraat en Hendrika van Tussenbroeklaan. De voormalige 3 blokken duplexwoningen (bestaande uit 20 woningen) gelegen aan de Johan Wagenaarkade zijn verouderd. Mitros heeft de 3 blokken gesloopt en wil deze vervangen door nieuwbouw dat bestaat uit 54 woningen. Het doel van het bestemmingsplan is deze nieuwe ontwikkeling van maximaal 54 sociale huurwoningen op deze plek planologisch-juridisch mogelijk maken.

1.2 De opbouw van het vaststellingsrapport

In hoofdstuk 2 wordt een samenvatting gegeven van de inhoud van dit rapport. Wijzigingen die naar aanleiding van zienswijzen of ambtshalve zijn gemaakt, zijn in paragraaf 2.3 opgesomd. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de juridische regeling, die is vastgelegd in de regels met de bijbehorende verbeelding, en de onderbouwing van de juridische regeling, die in de toelichting bij het bestemmingsplan en de bijlagen daarbij wordt gegeven. Dat onderscheid is nodig, omdat belanghebbenden die geen zienswijze hebben ingediend beroep mogen instellen tegen wijzigingen van de juridische regeling. Tegen een wijziging van de onderbouwing kan in beginsel geen beroep ingesteld worden. Het verbeteren van kennelijke fouten, van de redactie of van interpunctie wordt niet vermeld. In hoofdstuk 3 worden de zienswijzen behandeld. De zienswijzen zijn samengevat en per onderwerp van een reactie voorzien. De behandeling van elke zienswijze eindigt met een conclusie waarin wordt aangegeven of naar aanleiding van de zienswijze het ontwerpbestemmingsplan gewijzigd wordt of niet. In het geval van een wijziging verwijst de conclusie naar de paragraaf in hoofdstuk 2 waarin de wijziging is weergegeven.

1.3 De vaststellingsprocedure 1.3.1 Termijn voor het indienen van zienswijzen Het ontwerpbestemmingsplan heeft van vrijdag 17 september 2021 tot en met donderdag 28 oktober 2021 ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn konden zienswijzen over het ontwerp aangeboden worden aan de gemeenteraad. 1.3.2 Zienswijzen over het bestemmingsplan Er zijn 111 zienswijzen ingediend. 1.3.3 Wijze van beoordeling van zienswijzen Een zienswijze bevat de mening van een indiener. De meningen in een zienswijze of de zienswijze zelf zijn nooit goed, fout, gegrond of ongegrond. Elke zienswijze wordt zorgvuldig bestudeerd, om te bezien of het ontwerpbestemmingsplan aangepast moet worden. Als een zienswijze vragen bevat, worden die in dit vaststellingsrapport zo mogelijk beantwoord. In dit rapport worden alleen de samenvattingen van zienswijzen opgenomen. In verband met de privacy van indieners worden de zienswijzen niet openbaar gemaakt. Burgemeester en wethouders

3/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

en de gemeenteraad krijgen wel van alle zienswijzen een kopie toegestuurd, zodat zij de volledige zienswijze kunnen lezen en bijvoorbeeld kunnen nagaan waar de indiener woont. Als een zienswijze niet aan de wettelijke eisen voldoet, wordt de indiener, als haar of zijn adres bekend is, in de gelegenheid gesteld om daar alsnog voor te zorgen. Bij een te laat ingediende zienswijze wordt alleen aan de wettelijke eis voldaan, als de indiener kan aantonen dat het op tijd indienen redelijkerwijs niet mogelijk was. Zienswijzen die uiteindelijk nog steeds niet aan de wettelijke eisen voldoen worden buiten behandeling gelaten. De zienswijze wordt wel doorgestuurd naar de gemeenteraad, zodat de raad kennis kan nemen van de zienswijze. 1.3.4 Procedure voor de vaststelling Het college van burgemeester en wethouders bereidt de vaststelling van het bestemmingsplan voor. De voorbereiding bestaat uit de beoordeling of het ontwerpbestemmingsplan nog aangepast moet worden, bijvoorbeeld naar aanleiding van de zienswijzen. Vervolgens stelt het college de gemeenteraad voor het bestemmingsplan, zo nodig met wijzigingen ten opzichte van het ontwerp, vast te stellen. De gemeenteraad kan de indieners van zienswijzen in de gelegenheid stellen om hun zienswijze tijdens een raadsinformatiebijeenkomst toe te lichten.

Op zo’n bijeenkomst kunnen de raadsleden vragen stellen aan indieners en ook aan ambtenaren die bij de vaststellingsprocedure van het bestemmingsplan betrokken zijn. Voordat de voltallige gemeenteraad het bestemmingsplan vaststelt, wordt het voorstel van het college besproken in de raadscommissie Stad en Ruimte. In de commissie vindt een politieke discussie plaats. De verantwoordelijke wethouder is daarbij aanwezig en wordt in de gelegenheid gesteld te reageren op de mening van de leden van de raadscommissie. De raadscommissie bepaalt of een nadere bespreking in de gemeenteraad nog nodig is of dat het bestemmingsplan als hamerstuk geagendeerd kan worden. De gemeenteraad stelt het bestemmingsplan vervolgens, al dan niet als hamerstuk, vast. 1.3.5 Belangrijkste wettelijke bepalingen De vaststellingsprocedure is beschreven in artikel 3.8 van de Wet ruimtelijke ordening. Dat artikel verwijst weer naar Afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, de zogenaamde uniforme, openbare voorbereidingsprocedure. Op grond van artikel 3:16 van de Algemene wet bestuursrecht moeten zienswijzen binnen de daarvoor gestelde termijn van zes weken worden ingediend.

Op grond van artikel 6:9, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht, is bij verzending per post een zienswijze op tijd ingediend, als hij voor het einde van de termijn ter post is bezorgd en de zienswijze niet later dan een week na afloop van de termijn is ontvangen.

4

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

2 Samenvatting 2.1 Procedureel

In dit document is een samenvatting van alle ingediende zienswijzen over het ontwerpbestemmingsplan Johan Wagenaarkade 1-10 bis, Halve Maan-Zuid opgenomen. Op grond van de Wet openbaarheid van bestuur kennen wij aan het belang van de eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer (artikel 10 lid 2 sub e Wob) een groter belang toe dan het belang van openbaarmaking van deze (herleidbare) persoonsgegevens. Daarom is een zakelijke en niet tot personen te herleiden samenvatting van alle ingediende zienswijzen, met de beantwoording daarvan, opgenomen in: het vaststellingsrapport november 2021, bij het raadsvoorstel tot vaststelling van het bestemmingsplan Johan Wagenaarkade 1-10 bis, Halve Maan-Zuid.

2.2 Inhoud van de zienswijzen

De zienswijzen richten zich met name tegen het onttrekken van de Johan Wagenaarkade en de toename van verkeer in de Catharina van Renneslaan, het toevoegen / aanpassen van groen, de ruimtelijke inpassing, het parkeren, de omgevingsaspecten en participatie.

2.3 Wijzigingen ten opzichte van het ontwerp Er zijn geen wijzigingen aangebracht in de juridische regeling en de verbeelding. Hieronder worden de wijzigingen in de toelichting weergegeven. 2.3.1

Wijziging van de juridische regeling en verbeelding naar aanleiding van zienswijzen

Er zijn geen wijzigingen aangebracht in de juridische regeling en de verbeelding. 2.3.2

Wijziging van de onderbouwing naar aanleiding van zienswijzen

2.3.2.1 Aanpassing paragraaf 4.2.1 van de toelichting In paragraaf 4.2.1 wordt de tekst van het ontwerp vervangen door de volgende tekst: Het plangebied en de naastgelegen bebouwing sluit, qua architectuur en materiaalgebruik, aan op de Halve Maan zuid en de vooroorlogse plannen. In het nieuwe plan wordt met een voor de buurt nieuwe bebouwingstypologie gewerkt, maar blijft door de zorgvuldige inpassing de impact op het bestaande beeld beperkt. De hagen die het huidige ensemble omsluiten worden aan de buitenzijde van de nieuwbouw doorgezet, zodat er ook in de nieuwe situatie zo veel mogelijk eenheid blijft in het stedenbouwkundige ensemble. Ook de kleuren en materiaalgebruik van de nieuwbouw wordt afgestemd op de samenhang met de bestaande bebouwing. In het nieuwe plan wordt de bestaande bebouwingswand aan de Johan Wagenaarkade bestaande uit 3 rijen duplexwoningen gesloopt en vervangen door drie grotere en meer alzijdige volumes, die van binnenuit het blok ontsloten worden, de ontsluitingsweg aan de voorzijde verdwijnt. De bebouwing wordt ontsloten vanaf een binnenstraat binnen het stedenbouwkundige ensemble, waar nu het achterpad ligt. De bouwblokken krijgen een secundaire entree aan de zijde van het Amsterdam Rijnkanaal. Zodat bewoners hier direct naar buiten kunnen, en er vanuit de parkruimte een gevoel van voorkanten ontstaat.

Doordat de ontsluiting voor verkeer op het achterterrein plaatsvindt, komen de bouwblokken in het park te staan en grenzen ze aan een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De ontwikkeling

5/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

sluit hiermee rechtstreeks aan het op het Rondje Stadseiland. Dit is een belangrijke stedenbouwkundige voorwaarde om hier verdichting toe te staan. De nieuwbouw bestaat uit 3 alzijdige volumes bestaande uit 4 lagen op de hoeken en 5 lagen voor het middelste gebouw. De gebouwen op de hoeken liggen terug ten opzichte van de (rooilijnen van) bestaande bebouwing aan de Petristraat en de Hendrika van Tussenbroeklaan, waardoor deze beperkt impact hebben. Bovendien zit er een opbouw in de gevels aan deze zijden, waardoor de gevels van het aan de straat gelegen deel lager zijn (3 lagen met een flauw hellend zadeldak) en zich goed verhouden tot de gevelhoogten van de bestaande naastgelegen bebouwing (van 2 lagen met een zadeldak). De maximale bouwhoogte van het centraal gelegen gebouw bestaat uit 5 bouwlagen, zodat de bebouwing vanuit de As van Berlage grotendeels achter de 12 meter hoge Matthëuskerk wegvalt en het beeld vanaf de Beethovenlaan niet ingrijpend verandert. 2.3.2.2 Aanpassing paragraaf 4.2.1, onder verkeersafwikkeling, van de toelichting In paragraaf 4.2.1 wordt de tekst van het ontwerp vervangen door de volgende tekst: Verkeersafwikkeling In het gebied tussen de Petristraat en de Catharina van Renneslaan zijn en blijven in de toekomstige situatie circa 250 woningen aanwezig.

De bouw van extra woningen aan de Johan Wagenaarkade heeft geen invloed op deze getallen, omdat deze woningen ontsluiten via de Hendrika van Tussenbroeklaan. Deze 250 woningen genereren per huishouden gemiddeld 4,72 bewegingen per etmaal. Dit is een totaal van circa 1200 verkeersbewegingen per etmaal. Dit betekent ongeveer 600 voertuigen de wijk in via de Petristraat en ongeveer 600 voertuigen de wijk uit via de Catharina van Renneslaan. Binnen de wijk zijn immers weinig bestemmingen waarvoor men de auto zal gebruiken. De 54 nieuwe woningen aan de Johan Wagenaarkade genereren circa 200 motorvoertuigen.

Ingaand verkeer

In de huidige situatie gebruikt ingaand verkeer doorgaans al de Petristraat en de Galeslootstraat. In de toekomstige situatie wijzigt dit feitelijk niet. Deze straten worden naar verwachting rustiger doordat er minder verkeer richting Halve Maan-Noord en richting de woningen Johan Wagenaarkade 1-10bis door deze straten zal rijden.

Uitgaand verkeer

Voor het uitgaande verkeer verandert er meer. De route Johan Wagenaarkade/Hendrika van Tussenbroeklaan verdwijnt en ook richting het noorden kan men de Johan Wagenaarkade niet meer gebruiken vanwege de knip ter hoogte van de Dafne Schippersbrug. Dit verkeer gebruikt in de nieuwe situatie de Catharina van Renneslaan. Zoals hierboven reeds becijferd, komen deze aantallen ongeveer op 600 uit. In landelijke richtlijnen (vanuit het CROW1) is voor dit soort straten een bovengrens van maximaal 1.000 voertuigbewegingen pet etmaal gesteld. Hierbij is uitgegaan van een woonerf (waarbij het uitgangspunt is dat kinderen op straat moeten kunnen spelen) waarmee de leefbaarheid en verkeersveiligheid gegarandeerd kan worden. Gezien de te verwachten verkeersintensiteiten worden daarom geen problemen verwacht op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Er is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer in de Catharina Van Renneslaan. Deze toename is een direct gevolg van het aanbrengen van de knip en het opheffen van een deel van de Johan Wagenaarkade. Om deze stijging in perspectief te plaatsen is ook gekeken naar het huidig gebruik. Door de huidige alternatieven is het gebruik van de Catharina van Renneslaan relatief beperkt. Met name bewoners uit deze straat en de Noltheniusstraat gebruiken deze straat.

Ook met het extra verkeer blijft het rustige karakter van de straat blijft behouden. De verkeersintensiteiten zijn passend bij een woonstraat. De genoemde intensiteiten doen zich bovendien alleen voor op de drukste momenten in de straat. Hiernaast zullen de Galeslootstraat en de Noltheniusstraat ook een deel van het verkeer verwerken, waardoor de intensiteiten in werkelijkheid in grote delen van deze straten lager zullen liggen dan rekening mee is gehouden.

6

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

Gebruik door direct aanwonenden

Op basis van de verkeerscijfers uit het verkeersmodel en het aantal aanwezige woningen in de Noltheniusstraat en Catharina van Renneslaan is becijferd hoeveel verkeer er nu naar verwachting in de Catharina van Renneslaan rijdt. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het deel van de Catharina van Renneslaan tussen de Johan Wagenaarkade en de Noltheniusstraat en het deel tussen de Noltheniusstraat en de Joseph Haydnlaan. Ook voor de Noltheniusstraat is onderscheid gemaakt tussen de woningen die verplicht zijn om via de Catharina van Renneslaan uit te rijden en de woningen die een keuze hebben om eventueel via de Averkamplaan weg te rijden. Van deze laatste groep woningen is aangenomen dat ongeveer twee derde alsnog gebruik maakt van de Catharina van Renneslaan om de wijk te verlaten. Op basis van deze uitgangspunten is het aantal verkeersbewegingen in de Catharina van Renneslaan becijferd op circa 175 verkeersbewegingen per etmaal op het deel tussen de Noltheniusstraat en de Joseph Haydnlaan en op het gedeelte tussen de Johan Wagenaarkade en de Noltheniusstraat op circa 90 verkeersbewegingen.

Ander gebruik

Ook andere wijkbewoners gebruiken de Catharina van Renneslaan. Bijvoorbeeld om de winkels aan de Händelstraat te bereiken of om de Joseph Haydnlaan te bereiken. Naar schatting gaat het hier om circa 50 tot 100 voertuigen per etmaal.

Totaal gebruik

Het totale gebruik van de Catharina van Renneslaan in de huidige situatie wordt op basis van het bovenstaande geschat op ongeveer 225-275 voertuigbewegingen per etmaal. Hierbij ligt het zwaartepunt op het gedeelte tussen de Noltheniusstraat en de Joseph Haydnlaan.

Toekomstige ontwikkelingen

Er is geen rekening gehouden met het feit dat de verwachting is dat op termijn betaald parkeren kan worden ingevoerd en is ook nog geen rekening gehouden met het mobiliteitsbeleid van de gemeente Utrecht, dat naar verwachting tot 2040 een reductie van het aantal autobewegingen van maximaal 10% tot gevolg zal hebben. Met de algehele verwachting dat de verkeersintensiteiten in de wijk op termijn nog verder zullen dalen is bij onderstaande conclusie nog geen rekening gehouden.

Verkeer goed af te wikkelen

De verwachtte verkeersintensiteiten als gevolg van de knip en als gevolg van de nieuwe woningen blijven ruim onder de maximale intensiteiten uit de richtlijnen die het CROW voor dergelijke woonstraten stelt. De verwachtte intensiteiten zijn volgens deze normen acceptabel in een woonerf, waar kinderen geacht worden op straat te kunnen spelen. De leefbaarheid en verkeersveiligheid van de straten in dit gebied is, ondanks een relatief forse toename, daarmee nog steeds voldoende gewaarborgd.

Verkeersveiligheid Halve Maan zuid

De uitrit bij de Catharina van Renneslaan is druk, maar het is door de brede uitritconstructie mogelijk om meer naar rechts op te stellen waardoor het zicht op het naderende verkeer goed is. De Catharina van Renneslaan sluit op de Joseph Haydnlaan aan middels een uitritconstructie waardoor de snelheid ter plaatse laag ligt. Een halterende bus kan het zicht tijdelijk verminderen. Dit gebeurt in de spits ongeveer 4 keer per uur. Ook dan kan men meer naar recht opstellen voor beter zicht. De overige momenten heeft men hier goed zicht op het naderende verkeer. Gezien de eerder omschreven verkeersintensiteiten en het feit dat veel straten door de beperkte breedte niet uitnodigen tot hoge snelheden worden geen bijzondere verkeersveiligheidsrisico's verwacht. 2.3.2.3 Aanpassing paragraaf 5.3 van de toelichting In paragraaf 5.3 wordt de tekst van het ontwerp vervangen door de volgende tekst:

7/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

Plansituatie Nabij het bouwblok zijn verschillende bedrijfsmatige functies gelegen die potentieel tot milieuhinder kunnen leiden. Aan de overzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal gaat het om de relevante bedrijven KWS Infra B.V., Asfalt Centrale Utrecht (ACU) en Nedal Aluminium B.V. En op het binnenterrein bij het bouwplan bevindt zich een peuterspeelzaal. In het geldende bestemmingsplan heeft KWS Infra B.V. een maximale milieucategorie 3.1, en Nedal milieucategorie 5.3. Voor de Asfalt Centrale Utrecht (ACU) geldt een maximale milieucategorie van 4.2. Op basis van deze milieucategorieën gelden er (overeenkomstig de Handreiking bedrijven en milieuzonering van de VNG) richtafstanden voor geluid, geur, stof en gevaar. Voor bedrijven met categorie 5.3 en 4.2 zijn de richtafstanden voor: • geur: 200 m • stof: 100 m • gevaar: 50 m (cat. 4.2) en 100 m (cat 5.3) Voor bedrijven met milieucategorie 3.1 gelden kleinere richtafstanden (respectievelijk 10, 30 en 10 m). De beoogde woningen liggen op meer dan 250 m van de bestaande bedrijven. De aspecten geur, stof en veiligheid vormen daarom geen belemmering voor de ontwikkeling. De bedrijven liggen op een gezoneerd industrieterrein. En de beoogde woningen liggen binnen de geluidszone van dit gezoneerde terrein. Daarom heeft naar dit aspect geluidsonderzoek plaatsgevonden.

Uit het geluidsonderzoek blijkt dat er op de gevels van de nieuwe woningen geen overschrijding is van de voorkeursgrenswaarde. Zie paragraaf 5.4. Op het binnenterrein aan de achterzijde van het bouwplan bevindt zich een peuterspeelzaal. Ook in de huidige situatie zijn er al woningen op korte afstand van het kinderdagverblijf / de peuterspeelzaal. De nieuwe bebouwing komt verder weg te liggen dan op basis van het geldende bestemmingsplan mogelijk is. De peuterspeelzaal (of andere maatschappelijke bestemming) vormt daardoor geen belemmering voor de nieuwe woningen. Bij een peuterspeelzaal is de voornaamste geluidbron het geluid van (buiten) spelende kinderen. Het betreft hier een peuterspeelzaal waarbij kinderen slechts beperkt buiten spelen. De kinderen zijn 2,5 uur per ochtend of middag aanwezig. Een deel van deze periode kan buiten worden gespeeld. Ten aanzien van de nieuwbouw geldt dat de buitenruimten zich niet aan de zijde van de peuterspeelzaal bevinden, maar aan de noord, zuid- en westzijde van de bebouwing. Aan de zijde van de peuterspeelzaal bevinden zich met name slaap- en enkele woonkamers. Op tijden dat er geslapen wordt, vinden er geen activiteiten bij de peuterspeelzaal plaats. Op basis van bovenstaande kan geconcludeerd worden dat er sprake is van een aanvaardbaar akoestisch woon – en leefklimaat.

2.3.3 Ambtshalve wijziging van de onderbouwing Paragraaf 2.3.2.1 is geactualiseerd. Hier is een toelichting opgenomen over de Ruimtelijke Strategie 2040 ‘Utrecht dichtbij: de tien-minutenstad’. In paragraaf 2.3.2.2.6 is de titel van de Nota Gezondheid voor iedereen – Volksgezondheidsbeleid Utrecht 2019-2023 aangepast. Hier stond een verkeerd jaartal vermeld. Daarnaast is op diverse plekken in de toelichting de tekst over de bestaande situatie geactualiseerd, omdat de bebouwing op de locatie nu gesloopt is. De volgende teksten zijn opgenomen: 2.3.2.1 De koers Het ruimtelijke beleid voor de langere termijn is vastgesteld in de Ruimtelijke Strategie 2040 ‘Utrecht dichtbij: de tien-minutenstad’ (hierna: RSU 2040). De RSU 2040 is één van de koersdocumenten van de Omgevingsvisie Utrecht. Daarmee maakt de RSU 2040 deel uit van één van de instrumenten van de Omgevingswet, die op 1 juli 2022 in werking treedt. Dat betekent dat de ambities uit de RSU 2040 doorwerken in de regels die vanaf 1 juli 2022 in het omgevingsplan zullen 8

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

worden vastgelegd. De RSU 2040 is op 15 juli 2021 vastgesteld en bevat uitgangspunten voor een gezonde groei en ontwikkeling van de stad in 2040. In de strategie verbinden we belangrijke thema’s met elkaar, zoals mobiliteit, economie, voorzieningen, wonen, energie, groen, sport en ontspanning en werk. Ook is beschreven hoe Utrecht zich kan ontwikkelen tot tien-minutenstad. Daarmee zorgt de gemeente ervoor dat de groei van het aantal inwoners en woningen in balans blijft met een toename van groen in de stad, met een groei van banen en voorzieningen, met een passende infrastructuur voor verkeer en vervoer en met de ambities op basis van de energietransitie. Om bij de groei de specifieke kwaliteiten van de stad te behouden, kiezen we ervoor een stad te zijn waarin alle belangrijke functies voor dagelijks gebruik dichtbij de woon- en werkomgeving te vinden zijn: Utrecht, de tien-minutenstad. Daarbij zijn twee hoofdstructuren leidend voor het ordenen van de nieuwe plekken in de stad, namelijk de groenstructuur en de mobiliteitsstructuur. Groen, landschap en water in en rond de stad zijn een voorwaarde voor gezonde stedelijke ontwikkeling, voor groenbeleving en recreatie, maar ook voor bijvoorbeeld klimaatadaptatie en biodiversiteit. Daarmee wordt de bestaande stad ook versterkt. Er worden functies toegevoegd en de kwaliteit van de stad wordt verbeterd.

We maken de keuze om de groei van de stad op een aantal plekken in de stad te concentreren, waar hoge bouwvolumes worden gerealiseerd. Daarmee verandert Utrecht van een stad met één centrum naar een stad met meerdere centra. Op deze nieuwe knooppunten komen veel verschillende stedelijke functies samen: een mix van wonen, werken, voorzieningen en groen. Hierdoor beperkt de gemeente ook de groei van het aantal vervoersbewegingen. De Merwedekanaalzone, het Jaarbeursterrein en Leidsche Rijn zijn gebieden waar komende jaren veel gebouwd wordt. Maar er wordt ook gebouwd op kleinere plekken, zoals bij de 2e Daalsedijk en het Kruisvaartterrein. Ook in de binnenstad, het stationsgebied, het Utrecht Science Park, Leidsche Rijn Centrum en Papendorp is ruimte voor extra woningen, winkels en bedrijven. En voor cultuur en maatschappelijke instellingen. Omdat er met de met de ambities van de RSU 2040 veel geld gemoeid gaat, is in de RSU 2040 ook een investeringsstrategie opgenomen. Daarnaast is een uitvoeringsstrategie opgesteld, waarin staat welke ontwikkelingen als eerste plaatsvinden en in welke tijdsvolgorde de stad zich tot 2040 ontwikkelt. Ook heeft de gemeenteraad op 12 maart 2020 het koersdocument Leefbare stad en maatschappelijke voorzieningen vastgesteld. Hierin staan de ontwikkelopgaven voor scholen, sportplekken en andere maatschappelijke voorzieningen.

Het document ‘Gezondheid voor iedereen, volksgezondheidbeleid 2019-2023’ is ook onderdeel van de koers. Zie hiervoor paragraaf 2.3.2.2.6. 2.3.2.2.6 Gezond stedelijk leven Nota Gezondheid voor iedereen – Volksgezondheidsbeleid Utrecht 2019-2023 Op 17 oktober 2019 heeft de gemeenteraad de Nota Gezondheid voor iedereenVolksgezondheidsbeleid Utrecht 2019-2023 vastgesteld. De ambitie van de nota is dat mensen op een prettige, gezonde manier in de groeiende stad Utrecht kunnen wonen, werken en leven. Met de nota worden kansen benut door gezondheid te koppelen aan gebiedsontwikkeling, duurzaamheid, mobiliteit en sociale- en economische ontwikkelingen. De speerpunten voor de beleidsperiode die extra gezondheidswinst helpen te realiseren zijn: gezonde leefomgeving, gezond en veilig opgroeien, gezond gedrag, gezond rondkomen, gezond werkgeverschap, psychische gezondheid en gezond ouder worden.

9/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

3 Beoordeling van de zienswijzen Zienswijze 1 1. Andere locatie uitrit binnenterrein Indiener maakt bezwaar tegen de geplande uitrit van het binnenterrein naar de Petristraat. Deze uitrit leidt tot extra verkeer op de Petristraat. Het zicht is tijdens het uitrijden niet voldoende, waardoor het risico op verkeersongevallen toeneemt. Ook wordt op deze manier mogelijk gemaakt dat bewoners van de nieuwe appartementen of besteldiensten vanuit de Petristraat het binnenterrein kunnen oprijden. Dus tegen de rijrichting naar het binnenterrein in. Dit moet voorkomen worden. Indiener geeft aan dat het in combinatie met zijn bezwaar tegen het onttrekken van de verkeersverbinding tussen Johan Wagenaarkade en de Hendrika van Tussenbroeklaan gewenst is het uitrijden van de binnenterrein te verplaatsen naar de Johan Wagenaarkade. De Johan Wagenaarkade kan ter hoogte van de nieuwbouw de vorm van een fietsstraat krijgen. Indiener verzoekt dan ook een andere uitrijroute te ontwikkelen dan de huidige route van het binnenterrein naar de Petristraat.

Reactie

De route achter de nieuwe woningen is niet geschikt om als ontsluiting voor de wijk dienst te doen. Bewoners zouden deze doorsteek wel kunnen gebruiken. Daarnaast worden bewoners geïnstrueerd om de wijk te verlaten via het Hendrika van Tussenbroeklaan. Er is een voorziening voor een paaltje opgenomen in het plan, mocht deze route toch te veel gebruikt worden. Daarmee kan de uitgang richting de Petristraat dichtgezet worden. Aan de voorzijde van de Mitros ontwikkeling kan geen fietsstraat gerealiseerd worden, vanwege de stedenbouwkundige randvoorwaarden. De nieuwe woningen komen namelijk verder naar voren te staan. Om op deze plek te kunnen verdichten moet de bebouwing aansluiten op een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De bouwblokken komen in een parkachtige omgeving te staan en hebben zowel een entree aan de achter- als voorzijde. Het onttrekken van de huidige weg en deze groen inrichten maakt onderdeel uit van het een integraal plan waarbij het niet mogelijk is om één aspect te wijzigen, zonder dat dit invloed heeft op het totaal. Verder is het zo dat een fietsstraat wordt ingezet op locaties waar een doorfietsroute is, maar waar de auto nog wel gebruik van kan maken om de bestemming te bereiken. Een fietsstraat op deze locatie zal juist een ontsluiting voor autoverkeer realiseren, wat tegen de principes ingaat.

Conclusie Op grond van deze zienswijze worden de wijzigingen aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2.1 en 2.3.2.2 zijn aangegeven.

Zienswijze 2 1. Door onttrekken Johan Wagenaarkade wordt Catharina van Renneslaan te druk Door het onttrekken van de Johan Wagenaarkade wordt de Catharina van Renneslaan de enige ontsluitingsweg voor de wijk Halve Maan-Zuid, het verkeer in deze straat zal ontzettend toe nemen waardoor het woongenot voor de bewoners verloren gaat. Dit komt onder andere door de opstoppingen die in deze straat gaan ontstaan door bezorgdiensten. Indiener heeft een video

10

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

toegevoegd. Zoals op de video te zien is durven grote vrachtwagen nu al niet de straat door. Het wordt zo voor de kinderen in deze straat onmogelijke om nog op straat te spelen.

Reactie

De gevolgen van de ontsluiting voor de verschillende straten in de wijk hebben wij onderzocht. De verkeersintensiteiten in de Catharina van Renneslaan nemen volgens de berekeningen toe van 250 motorvoertuigen per etmaal naar 600 motorvoertuigen per etmaal. Hiermee blijven de verkeersintensiteiten ruim onder de grens die normaal gesproken wordt gehanteerd (1.000 motorvoertuigen per etmaal) voor een straat met de inrichting zoals de Catharina van Renneslaan. Dit is dus ruim binnen de normen en daarmee acceptabel. Het rustige karakter van de straat blijft dus behouden. De genoemde intensiteiten doen zich bovendien alleen voor op de drukste momenten in de straat. Hiernaast zullen de Galeslootstraat en de Noltheniusstraat ook een deel van het verkeer verwerken, waardoor de intensiteiten in werkelijkheid in grote delen van de Catharina van Renneslaan lager zullen liggen dan rekening mee is gehouden. Er zijn meerdere straten in Utrecht, o.a. in de wijk Oog in Al met vergelijkbare verkeersintensiteiten, waar dit niet tot problemen of verkeersonveiligheid leidt. Op dit moment moeten voertuigen met de grootte van een bestelbus ook al door de straat. Dat gaat, zij het met enige moeite. Zij kunnen dus ook in de toekomstige situatie nog steeds de wijk in en uit.

Het kan inderdaad zijn dat bezorgdiensten de weg tijdelijk blokkeren, maar dit zal geen grote problemen veroorzaken in de verkeerscirculatie in de wijk. Hiernaast verwachten wij in de toekomst niet bijzonder veel groot vrachtverkeer, maar alleen bestemmingsverkeer. Er zijn in de Halve Maan Zuid geen bestemmingen die vrachtverkeer aantrekken. Conclusie Op grond van deze zienswijze wordt de wijziging aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2 is aangegeven.

Zienswijze 3 1. Onttrekken Johan Wagenaarkade ten behoeve van groen Indiener maakt bezwaar tegen het onttrekken van één van de twee ontsluitingswegen (de Johan Wagenaarkade) van de wijk. Volgens indiener is er al voldoende groen, juist in die hoek van de wijk. Er is door buurtbewoners geopperd om hier een ‘fietsstraat - auto te gast’ van te maken. Dat lijkt indiener een goed alternatief. Indiener geeft aan dat bij de Dafne Schippersbrug wel een onderbouwing is gegeven (minder sluipverkeer/ hard rijden en enkel bestemmingsverkeer in de wijk). Maar de intrekking van de rijbaan op de Johan Wagenaarkade wordt alleen verdedigd met ‘meer groen’. Extra groen is niet nodig in Oog In Al / Halve Maan. Er is voldoende groen aanwezig. Het is dan ook vreemd om op basis van dat argument een rijbaan te onttrekken en de bewoners van de Catharina van Renneslaan hiermee te duperen.

Reactie

Om op deze locatie te mogen verdichten dient het bouwplan te voldoen aan een aantal belangrijke stedenbouwkundige voorwaarden. Het ontwerp en de inrichting van de openbare ruimte moet een betere aansluiting maken op het zogenaamde ‘Rondje Stadseiland’ en daarnaast moet een integraal ontwerp gemaakt worden met kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. Om dit te realiseren is een ontwerp gemaakt voor de gebouwen met een entree aan de achterzijde én aan de parkzijde. De ontsluiting voor verkeer is op het achterterrein waardoor de bouwblokken in het park komen te staan en aansluiten op de kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. Doordat de weg aan de voorzijde verandert in een fietspad, sluit de ontwikkeling hiermee rechtstreeks aan het op het Rondje Stadseiland. Wanneer essentiële onderdelen in dit ontwerp wijzigen, bijvoorbeeld door wel een ontsluitingsweg in plaats van een fietspad te maken, dan heeft dit direct consequenties voor de

11/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

integrale kwaliteit van het plan en kan niet meer voldaan worden aan de stedenbouwkundige randvoorwaarden. Het benutten van kansen voor ruimtelijke kwaliteit door het toevoegen van groen sluit aan bij de gemeentelijk beleidsdoelstellingen en ambities op het gebied van verbeteren van de openbare ruimte, vergroenen, ruimte voor recreatie en ontmoeting, stimuleren bewegen en het reduceren van geluidsbelasting op woningen. Deze beleidsdoelstellingen en ambities zijn gericht op realiseren van een gezonde leefomgeving en spelen een belangrijke rol bij de belangenafweging die door het college is gemaakt bij het vaststellen van de bouwenvelop. Het in stand houden van de weg betekent per definitie geen verbetering van de openbare ruimte. Een auto-ontsluiting voor de wijk langs de nieuwe woningen en dwars door een beoogd park is ruimtelijk niet inpasbaar. Het bouwplan aanpassen om deze ontsluiting alsnog in te passen heeft consequenties voor het aantal woningen en dus de financiële haalbaarheid. Ook zullen de woningen dan weer een bepaalde geluidsbelasting krijgen, wat ook niet wenselijk is. Aan de voorzijde van de Mitros ontwikkeling kan geen fietsstraat gerealiseerd worden, vanwege de stedenbouwkundige randvoorwaarden. De nieuwe woningen komen namelijk verder naar voren te staan.

Om op deze plek te kunnen verdichten moet de bebouwing aansluiten op een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De bouwblokken komen in een parkachtige omgeving te staan en hebben zowel een entree aan de achter- als voorzijde. Het onttrekken van de huidige weg en deze groen inrichten maakt onderdeel uit van het een integraal plan waarbij het niet mogelijk is om één aspect te wijzigen, zonder dat dit invloed heeft op het totaal. De gevolgen van de ontsluiting voor de verschillende straten in de wijk hebben wij onderzocht. De verkeersintensiteiten in de Catharina van Renneslaan nemen volgens de berekeningen toe van 250 motorvoertuigen per etmaal naar 600 motorvoertuigen per etmaal. Hiermee blijven de verkeersintensiteiten ruim onder de grens die normaal gesproken wordt gehanteerd (1.000 motorvoertuigen per etmaal) voor een straat met de inrichting zoals de Catharina van Renneslaan. Dit is dus ruim binnen de normen en daarmee acceptabel. Het rustige karakter van de straat blijft dus behouden. De genoemde intensiteiten doen zich bovendien alleen voor op de drukste momenten in de straat. Hiernaast zullen de Galeslootstraat en de Noltheniusstraat ook een deel van het verkeer verwerken, waardoor de intensiteiten in werkelijkheid in grote delen van de Catharina van Renneslaan lager zullen liggen dan rekening mee is gehouden. Er zijn meerdere straten in Utrecht, o.a.

in de wijk Oog in Al met vergelijkbare verkeersintensiteiten, waar dit niet tot problemen of verkeersonveiligheid leidt. Conclusie Op grond van deze zienswijze worden de wijzigingen aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2.1 en 2.3.2.2 zijn aangegeven.

Zienswijze 4 t/m 8, 12 t/m 15, 17.01 t/m 17.93 en 18 Deze zienswijzen zijn gelijkluidend. 1. Fietsstraat in plaats van onttrekken Johan Wagenaarkade Middels dit schrijven maak ik bezwaar tegen het onttrekken aan het openbaar verkeer van een gedeelte van de rijbaan van de Johan Wagenaarkade tussen de Petristraat en de Hendrika van Tussenbroeklaan. In plaats van de onttrekking van een gedeelte van voornoemde rijbaan zie ik graag een 'fietsstraat auto te gast' als ontsluiting langs de te realiseren appartementen ter hoogte van Johan Wagenaarkade 1 t/m 10 bis. Middels een 'fietsstraat - auto te gast' behoudt de wijk Halve Maan Zuid twee ontsluitingen naar de Joseph Haydnlaan en wordt de verkeersdrukte in de wijk minimaal geïntensiveerd met respect voor de vergroening.

12

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

Reactie

Aan de voorzijde van de Mitros ontwikkeling kan geen fietsstraat gerealiseerd worden, vanwege de stedenbouwkundige randvoorwaarden. De nieuwe woningen komen namelijk verder naar voren te staan. Om op deze plek te kunnen verdichten moet de bebouwing aansluiten op een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De bouwblokken komen in een parkachtige omgeving te staan en hebben zowel een entree aan de achter- als voorzijde. Het onttrekken van de huidige weg en deze groen inrichten maakt onderdeel uit van het een integraal plan waarbij het niet mogelijk is om één aspect te wijzigen, zonder dat dit invloed heeft op het totaal. De verwachting is dat de enige ontsluiting van de wijk in de toekomst, de Catherina van Renneslaan, de verkeersintensiteit goed kan verwerken. Door de wijk zal zich namelijk alleen bestemmingsverkeer verplaatsen door de plaatsing van de knip onder de Dafne Schippersbrug. De verkeersintensiteit op de Catherina van Renneslaan zal toenemen door de nieuwe ontwikkeling tot 600 motorvoertuigen per etmaal. In de huidige situatie zijn dit 250 motorvoertuigen per etmaal. Hiermee blijven de verkeersintensiteiten ruim onder de grens die normaal gesproken wordt gehanteerd (1.000 motorvoertuigen per etmaal) voor een straat met de inrichting zoals de Catharina van Renneslaan. Dit is dus ruim binnen de normen en daarmee acceptabel.

Het rustige karakter van de straat blijft dus behouden. Hiernaast zullen de Galeslootstraat en de Noltheniusstraat ook een deel van het verkeer verwerken, waardoor de intensiteiten in werkelijkheid in grote delen van de Catharina van Renneslaan lager zullen liggen dan rekening mee is gehouden. Conclusie Op grond van deze zienswijze worden de wijzigingen aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2.1 en 2.3.2.2 zijn aangegeven.

Zienswijze 9 1. Inkijk door nieuwe woningen Indiener geeft aan dat aan de overkant van zijn huis nieuwe sociale huurwoningen worden gebouwd. Indiener vreest voor enorme inkijk van twee balkons en zeker 9 ramen die inkijk hebben op zijn woonkamer en drie slaapkamers. Indiener geeft aan dat dit zeer onwenselijk is en vraagt om maatregelen om de inkijk te beperken, bijvoorbeeld groen of andere voorzieningen. Volgens indiener heeft Mitros aangegeven hier geen voorzieningen voor te treffen.

Reactie

De nieuwe woningen komen op vergelijkbare afstand van de woning van indiener als de bestaande woningen. De nieuwbouw ligt enkele meters verder weg. Er komen wel meer ramen en twee balkons, maar ook in de huidige situatie zijn er ramen in de zijkant van de woningen aanwezig. Bovendien ligt de nieuwbouw op een afstand die normaal is voor een woonstraat met woningen aan de overzijde. Hierbij is het normaal dat er enige inkijk kan zijn. Het aanbrengen van eventuele beplanting tegen inkijk is volgens ons niet nodig en betreft bovendien een inrichtingsaspect. Deze worden niet in bestemmingsplannen geregeld. Conclusie Deze zienswijze leidt niet tot aanpassing van het bestemmingsplan.

Zienswijze 10 1. Onttrekken Johan Wagenaarkade ten behoeve van groen

13/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

Indiener maakt bezwaar tegen de koppeling tussen meer woningen en meer groen bij dit project.

Volgens indiener maakt de gemeente deze koppeling niet bij alle bouwprojecten. Aan de overkant van het Amsterdam-Rijn kanaal zou een park komen, nu komen er woningen, daar is dus geen

koppeling tussen meer woningen en meer groen. Indiener maakt tevens bezwaar tegen het deel van het bestemmingsplan dat ervoor zorgt dat de weg (Johan Wagenaarkade) ter hoogte van Johan

Wagenaarkade 1-10 te Utrecht verdwijnt. Daardoor kan indiener alleen de wijk via de Catherina van Renneslaan. Dit is volgens indiener alleen mogelijk als de bewoners daar aan beide kanten met de auto op de stoep te parkeren, anders is de weg te smal. Er kan ook gewoon een éénrichtingsweg van bijvoorbeeld 4,5 meter breed in plaats van het fietspad worden gemaakt.

Reactie

Het aanleggen van extra groen volgt uit het gemeentelijk beleid (Ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal (raadsbesluit 11 februari 2016) en de “Ruimtelijke Strategie 2016: Utrecht kiest voor gezonde groei!”) in dit beleid wordt ingezet op het rondje Stadseiland. De groene invulling ter plaatse van de Johan Wagenaarkade is hier een invulling van. Aan de overkant van de locatie wordt Leeuwensteyn gerealiseerd op basis van een Stedenbouwkundig Plan dat in 2016 is vastgesteld door de raad. Voor deze ontwikkeling geldt ook dat er verdicht wordt in combinatie met groen, onder andere door het inrichten van een ecologische zone vlak tegenover de ontwikkeling van Mitros. Meer informatie hierover is te vinden op onze gemeentelijke website. Het benutten van kansen voor ruimtelijke kwaliteit door het toevoegen van groen sluit aan bij de gemeentelijk beleidsdoelstellingen en ambities op het gebied van verbeteren van de openbare ruimte, vergroenen, ruimte voor recreatie en ontmoeting, stimuleren bewegen en het reduceren van geluidsbelasting op woningen. Deze beleidsdoelstellingen en ambities zijn gericht op realiseren van een gezonde leefomgeving en spelen een belangrijke rol bij de belangenafweging die door het college is gemaakt bij het vaststellen van de bouwenvelop. Het in stand houden van de weg betekent per definitie geen verbetering van de openbare ruimte.

Een auto-ontsluiting voor de wijk langs de nieuwe woningen en dwars door een beoogd park is ruimtelijk niet inpasbaar. Ook niet als het een eenrichtingsweg wordt. Het bouwplan aanpassen om deze ontsluiting alsnog in te passen heeft consequenties voor het aantal woningen en dus voor de financiële haalbaarheid. Ook zorgt dit voor een toename van de geluidsbelasting op de woningen wat ook niet wenselijk is. De verwachting is dat de enige ontsluiting van de wijk in de toekomst, de Catherina van Renneslaan, de verkeersintensiteit goed kan verwerken. Omdat er een knip geplaatst wordt onder de Dafne Schippersbrug, zal er in de wijk namelijk alleen bestemmingsverkeer rijden. Door de nieuwe ontwikkeling zal de verkeersintensiteit op de Catherina van Renneslaan toenemen tot 600 motorvoertuigen per etmaal. In de huidige situatie zijn dit 250 motorvoertuigen per etmaal. Hiermee blijven de verkeersintensiteiten ruim onder de grens die normaal gesproken wordt gehanteerd (1.000 motorvoertuigen per etmaal) voor een straat met de inrichting zoals de Catharina van Renneslaan. Dit is dus ruim binnen de normen en daarmee acceptabel. Het rustige karakter van de straat blijft dus behouden. Bovendien zullen de Galeslootstraat en de Noltheniusstraat ook een deel van het verkeer verwerken.

Hierdoor zal de verkeersintensiteit in grote delen van de Catharina van Renneslaan in werkelijkheid lager liggen dan waarmee rekening is gehouden in het model. Het half op het voetpad parkeren aan beide zijden van deze weg wordt gedoogd. De weg is en blijft dus voldoende breed om het verkeer vanuit de wijk te ontsluiten. Conclusie Op grond van deze zienswijze worden de wijzigingen aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2.1 en 2.3.2.2 zijn aangegeven.

Zienswijze 11 14

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

1. Catharina van Renneslaan en inrichting uitrit niet geschikt voor extra verkeer Indiener vraagt zich af hoe de bereikbaarheid van de woningen is gegarandeerd als er maar één inen uitgang voor de wijk overblijft. Er wordt uitgegaan van modellen waarbij er 600 voertuig bewegingen per dag zijn. Indiener vraagt zich af hoe deze voertuigen verdeeld zijn over de dag. Als er veel in de ochtendspits zijn, betekent dat dan dat er 200 voertuigen de wijk uitgaan? Is daar een meting voor gedaan? Het uitgaande verkeer moet de wijk uit via de Catharina van Renneslaan. Indiener geeft aan dat de uitrit niet geschikt is om een groot aantal auto’s af te voeren. De uitgang is daar niet overzichtelijk genoeg voor, door de aanwezige bushalte, heggen, flat en woningen. Bijkomend probleem is de constructie van de uitgang, de verkeersdrempel zorgt ervoor dat auto’s zich moeilijk kunnen opstellen voor het fietspad waarbij fietsers van beide kanten kruisen. Er is ook geen opstelruimte voor auto’s tussen het fietspad en de weg, waardoor auto’s voor het opgaan van de weg half op het fietspad staan opgesteld of met meer vaart het fietspad over moeten steken om in te kunnen voegen op de weg. Meer verkeer door deze uitrit zal leiden tot een grotere verkeersonveiligheid. Indiener vraagt zich af hoe dit opgelost gaat worden.

Een van de speerpunten voor de nieuwbouw waar het bestemmingsplan voor wordt aangepast is vergroening. Indiener vraagt zich af hoeveel vergroening er wordt gerealiseerd, als er ook rekening wordt gehouden met het groen wat verdwijnt doordat er tuinen verdwijnen. Is er gekeken naar het openhouden van de Johan Wagenaarkade maar dan in de vorm van een eenrichtingsweg de wijk uit met veel groen, bijvoorbeeld een auto-te-gast-straat. Voordeel is dat er dan toch een verkeersveilige uitrit uit de wijk blijft.

Reactie

De vuistregel is dat 10% van de etmaalintensiteit zich verplaatst over de weg tijdens de spitsuren. Uit onze analyse blijkt er geen sprake te zijn van een bijzonder onveilig punt ter hoogte van de aansluiting op de Joseph Haydnlaan. Het is wel een punt waar oplettendheid nodig is. Uit de ongevallencijfers blijkt niet dat hier bijzonder veel ongevallen gebeuren. In het ontwerp van de Westelijke Stadsboulevard is er gekeken naar de oversteekbaarheid bij de Everard Meijsterlaan. Er is op dit moment in het plan meegenomen om doseerlichten aan te brengen op de Joseph Haydnlaan en Lessinglaan om de oversteekbaarheid op drukke momenten te verbeteren. Deze doseerlichten zullen er dus ook voor zorgen dat het goed mogelijk blijft om vanuit de Catherina van Renneslaan de Joseph Hayndlaan op te draaien. Aan de voorzijde van de Mitros ontwikkeling kan geen fietsstraat of auto-te-gast-straat gerealiseerd worden, vanwege de stedenbouwkundige randvoorwaarden. De nieuwe woningen komen namelijk verder naar voren te staan. Om op deze plek te kunnen verdichten moet de bebouwing aansluiten op een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De bouwblokken komen in een parkachtige omgeving te staan en hebben zowel een entree aan de achter- als voorzijde.

Het onttrekken van de huidige weg en deze groen inrichten maakt onderdeel uit van een integraal plan waarbij het niet mogelijk is om één aspect te wijzigen, zonder dat dit invloed heeft op het totaal. Conclusie Op grond van deze zienswijze worden de wijzigingen aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2.1 en 2.3.2.2 zijn aangegeven.

Zienswijze 16 1. Er ontstaan lange wachttijden voor het stoplicht Verkeer van bewoners richting Kanaleneiland moet verplicht via de Lessinglaan vóór het stoplicht (ipv goede doorstroming via H. van Tussenbroeklaan). Normaal doorrijden wordt hierdoor een lange wachttijd voor het stoplicht. Niet alleen slecht voor ontsluiting in de wijk, maar ook langer woonwerkverkeer en slecht voor het milieu!

15/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

Reactie

Ons beleid is om verkeer zo snel mogelijk naar een dergelijke gebiedsontsluitingsweg te leiden, zoals de Lessinglaan. De functie van deze wegen is om veelal doorgaand verkeer te faciliteren. De filevorming is vervelend, maar de vertraging zal over het algemeen beperkt worden tot enkele minuten. Hiernaast verwachten wij dat met de realisatie van de ‘Westelijke Stadsboulevard’ de filevorming verminderd zal worden. Het kruispunt met de Lessinglaan/Everard Meijsterlaan/Joseph Haydnlaan zal namelijk eenvoudiger worden gemaakt waardoor de doorstroming verbeterd wordt. U kunt meer lezen over dit project op: https://www.utrecht.nl/wonen-en-

leven/verkeer/verkeersprojecten/westelijke-stadsboulevard/

2. Lessinglaan drukker en meer risico op gevaarlijke situaties De Lessinglaan is al zeer druk en zal door dit extra verkeer nog drukker worden. Deze extra verkeersdruk zal resulteren in nog langere files tot aan wellicht de Vleutenseweg met een verkeersinfarct aldaar (slecht voor milieu, slecht voor ontsluiting Utrecht West, langer woonwerkverkeer). Ontsluitingspunten richting Lessinglaan zijn zeer onoverzichtelijk (in tegenstelling tot Tussenbroeklaan naar Lessinglaan). Hierdoor groter risico op gevaarlijke situaties

Reactie

Uit onze analyse blijkt er geen sprake te zijn van een bijzonder onveilig punt ter hoogte van de aansluiting op de Joseph Haydnlaan/Lessinglaan. Het is wel een punt waar oplettendheid nodig is. Uit de ongevallencijfers blijkt niet hier bijzonder veel (ernstige) ongevallen gebeuren. In de spits kan het drukker zijn, maar door de verkeerslichten ter hoogte van de Everard Meijsterlaan zullen er voldoende moment zijn waarop men veilig kan invoegen. 3. Gevaarlijke verkeersituatie bij school De halers/brengers voor de school aan het Victor Hugoplantsoen kunnen niet anders dan keren of tegen het verkeer in gaan rijden rond de flat Wagenaarkade/ Victor Hugoplantsoen. Hierdoor extra gevaarlijke situaties.

Reactie

De school zal vanaf beide kanten bereikbaar blijven. Overigens is het aantal kinderen dat met de auto gehaald en gebracht wordt, beperkt. . Wij willen geen voorzieningen treffen om het halen en brengen van kinderen te stimuleren. 4. Overlast bij brug Gezien de ervaringen onder en rond de Merwedebrug (doodlopende weg onder een brug) bestaat de angst dat door de voorgenomen knip het vrijgekomen stuk ónder de brug, groepen zal aantrekken die daar (al dan niet beschut) willen verblijven, ook door de aanvaarbeveiliging die als recreatiezone wordt gebruikt. Indiener geeft aan dat zij daar deze zomer al meerdere malen mee te maken hebben gehad. Daarnaast wordt de parkeerplaats thv de Schippersbrug gebruikt door gebruikers van lachgas. Indieners hebben de gemeente daar eerder al op gewezen. Het stilleggen van het verkeer ter hoogte van de brug zal een hoop negatieve bijeffecten hebben waar volgens indiener te weinig onderzoek naar is gedaan.

Reactie

Het realiseren van de knip onder de Dafne Schippersbrug zorgt ervoor dat dit gebiedje in de toekomst anders gebruikt gaat worden. In het kader van de herinrichting van de gehele Johan Wagenaarkade zal dit gebiedje nader worden uitgewerkt. De huidige problemen daar worden daarin meegenomen en omwonenden wordt gevraagd om hierbij te participeren. Door het realiseren van de knip ontstaat de mogelijkheid om de inrichting te verbeteren en hopelijk de huidige overlast te verhelpen. 5. Gevolg Halve maan onder de Everard Meijsterlaan 16

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

Om de stoplichtfile te vermijden zullen bewoners van boven de Meijsterlaan op de Wagenaarkade na de knip gaan parkeren; de parkeerdruk in halvemaan zuid zal hierdoor toenemen. De huidige autoluwe wegen waar zeer veel door kinderen gespeeld wordt, gaan drukker worden, wat resulteert in onveilige situaties

Reactie

Wij verwachten niet dat de parkeerdruk in de Halve Maan Zuid veel zal toenemen. Inwoners van de stad parkeren namelijk het liefst zo dicht mogelijk voor hun huis en voor velen zal het dus onaantrekkelijk zijn om de auto verder weg te parkeren. Wij kunnen de bewoners niet verbieden om de auto elders in het openbaar gebied te parkeren. 6. Bij eerdere participatie zou er geen knip komen in de Johan Wagenaarkade Indiener geeft aan dat tijdens een klankbordgroep door Mitros (6 november 2018) door Dhr Peeters vanuit de gemeente Utrecht een presentatie is gegeven over de ontwikkelingen van de mobiliteit aangaande het nieuwbouwproject Johan Wagenaarkade l-10bis. Er is toen aangegeven dat er geen knip is gemaakt in de Johan Wagenaarkade tijdens de aanleg van de Dafne Schippersburg. De reden dat dit niet is gedaan was dat binnen de realisatie van de Dafne Schippersbrug en vervolgroute, keuzes zijn gemaakt om op het Victor Hugoplantsoen éénrichtingsverkeer in te stellen. Daarnaast was het niet meer mogelijk voor autoverkeer om Halve Maan te verlaten via de Everard Meijsterlaan richting J. Haydnlaan. Vanwege de bereikbaarheid van de woonbuurt en school was een knip op de Johan Wagenaarkade niet wenselijk.

Daarnaast is het ook belangrijk te benoemen dat, als onderdeel van het participatietraject tijdens de bouw van de Dafne Schippersbrug, met bewoners schriftelijk is overeengekomen dat er, zowel tijdens de bouw als in de toekomst, geen knip zou komen op de Johan Wagenaarkade. Dit is ook in een email d.d. 12 oktober 2018 bevestigd door een Mitros-medewerker aan een WE-architecten medewerker (zie "Startdocument" zoals gedeeld tijdens een eerder inzage moment, pagina 61). "Er zijn geen mogelijkheden voor een knip in de Johan Wagenaarkade. Belofte vanuit het participatietraject Dafne Schippersbrug."

Reactie

Het klopt dat tijdens de participatie van de ontwikkeling van het Victor Hugoplantsoen is toegezegd dat er geen knip zou komen onder de Dafne Schippersbrug. De reden hiervoor was inderdaad het borgen van de bereikbaarheid van de school en de wijk. Op dat moment was dit bouwplan echter nog niet bekend en kon deze situatie dus nog niet voorzien worden. . Met het alsnog aanbrengen van een knip blijft de bereikbaarheid van de wijk en de school in ieder geval geborgd. De school zal vanaf beide kanten bereikbaar blijven en de hoeveelheid ouders die kinderen met de auto halen en brengen is beperkt. De knip sluit hiernaast aan bij ons beleid om verkeer zo snel mogelijk richting gebiedsontsluitingswegen te leiden, waardoor de woonstraten worden ontlast. 7. Voorkomen sluipverkeer Op basis van eerdere communicatie, evenals het Wijkbericht van september 2021, maken wij op dat de voorgestelde knip onder de Dafne Schippersbrug alleen wordt voorgesteld om "de verkeerssituatie te verbeteren, omdat er dan alleen bestemmingsverkeer overblijft en er minder verkeer over deze weg rijdt." Als dit sluipverkeer een feitelijk issue blijkt, moeten er andere oplossingen (hogere drempels, inhammen en dergelijke) overwogen worden om dit sluipverkeer te ontmoedigen.

Het bedienen van één deel van de wijk moet niet tot opsluiting van het andere deel leiden, wat de op dit moment voorgestelde knip wel tot gevolg heeft.

Reactie

De knip wordt voorgesteld om te zorgen dat het autoverkeer zo snel mogelijk richting de gebiedsontsluitingswegen wordt geleid en de verkeersveiligheid kan worden verbeterd op de Johan Wagenaarkade. Het fietscomfort is van groot belang op de Johan Wagenaarkade en hierdoor willen wij zo weinig mogelijk fysieke maatregelen zoals drempels treffen. Het blijft nog steeds mogelijk

17/29

Ontwikkelorganisatie Ruimte Omgevingsrecht

om onder de Dafne Schippersbrug door de andere wijk te bereiken, maar alleen met voertuigen zoals een fiets. Er is geen sprake van afsluiting van een deel van een wijk. 8. Meer groen weegt niet op tegen nadelen afsluiting Johan Wagenaarkade Op basis van bovenstaande blijkt dat de winst van een stuk park niet opweegt tegen afnemend wooncomfort, verkeersveiligheid en ontsluiting van Halve maan als geheel. De afsluiting van Wagenaarkade/Tussenbroeklaan zou derhalve heroverwogen moeten worden. Daarnaast benadrukt indiener dat de daarmee samenhangende knip op de Johan Wagenaarkade ter hoogte van de Dafne Schippersbrug te veel zwaarwegende gevolgen heeft om doorgang te kunnen vinden.

Reactie

Om op deze locatie te mogen verdichten dient het bouwplan te voldoen aan een aantal belangrijke stedenbouwkundige voorwaarden. Het ontwerp en de inrichting van de openbare ruimte moet een betere aansluiting maken op het zogenaamde ‘Rondje Stadseiland’ en daarnaast moet een integraal ontwerp gemaakt worden met kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. Om dit te realiseren is een ontwerp gemaakt voor de gebouwen met een entree aan de achterzijde én aan de parkzijde. De ontsluiting voor verkeer is op het achterterrein waardoor de bouwblokken in het park komen te staan en aansluiten op de kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. Doordat de weg aan de voorzijde verandert in een fietspad, sluit de ontwikkeling hiermee rechtstreeks aan het op het Rondje Stadseiland. . Wanneer essentiële onderdelen in dit ontwerp wijzigen, bijvoorbeeld door wel een ontsluitingsweg in plaats van een fietspad te maken, dan heeft dit direct consequenties voor de integrale kwaliteit van het plan en kan niet meer voldaan worden aan de stedenbouwkundige randvoorwaarden. Het benutten van kansen voor ruimtelijke kwaliteit door het toevoegen van groen sluit aan bij de gemeentelijk beleidsdoelstellingen en ambities op het gebied van verbeteren van de openbare ruimte, vergroenen, ruimte voor recreatie en ontmoeting, stimuleren bewegen en het reduceren van geluidsbelasting op woningen.

Deze beleidsdoelstellingen en ambities zijn gericht op realiseren van een gezonde leefomgeving en spelen een belangrijke rol bij de belangenafweging die door het college is gemaakt bij het vaststellen van de bouwenvelop. Het in stand houden van de weg betekent per definitie geen verbetering van de openbare ruimte. Een auto-ontsluiting voor de wijk langs de nieuwe woningen en dwars door een beoogd park is ruimtelijk niet inpasbaar. Het bouwplan aanpassen om deze ontsluiting alsnog in te passen heeft consequenties voor het aantal woningen en dus de financiële haalbaarheid. Ook zal dit leiden tot een verhoogde geluidsbelasting op de woningen , wat ook niet wenselijk is. Conclusie Op grond van deze zienswijze worden de wijzigingen aangebracht die in paragraaf Error! Reference source not found.2.1 en 2.3.2.2 zijn aangegeven.

Zienswijze 17 1. Catharina van Renneslaan niet geschikt voor extra verkeer Op pagina 32 van het bestemmingsplan wordt beredeneerd waarom het omdraaien van de rijrichting in de Petristraat niet mogelijk is. De redenering is dat dan al het inkomende verkeer door de Galeslootstraat en Evert Cornelislaan zou moeten. Aangezien deze straten krap zijn en gezien het parkeergedrag in die straten, zou dat onwenselijk zijn. Waarom moet de Catharina van Renneslaan dan wél al het ontsluitingsverkeer dragen, terwijl deze straat net zo krap is als de Evert Cornelislaan en de Galeslootstraat? Is die situatie dan niet minstens zo onwenselijk?

Reactie

De verwachting is dat de enige ontsluiting van de wijk in de toekomst, de Catherina van Renneslaan, de verkeersintensiteit goed kan verwerken. Door de wijk zal zich namelijk alleen 18

Datum Rapport

November 2021 Vaststellingsrapport

bestemmingsverkeer verplaatsen door de plaatsing van de knip onder de Dafne Schippersbrug. De verkeersintensiteit op de Catherina van Renneslaan zal toenemen door de nieuwe ontwikkeling tot 600 motorvoertuigen per etmaal. In de huidige situatie zijn dit 250 motorvoertuigen per etmaal. Hiermee blijven de verkeersintensiteiten ruim onder de grens die normaal gesproken wordt gehanteerd (1.000 motorvoertuigen per etmaal) voor een straat met de inrichting zoals de Catharina van Renneslaan. Dit is dus ruim binnen de normen en daarmee acceptabel. Het rustige karakter van de straat blijft dus behouden. Hiernaast zullen de Galeslootstraat en de Noltheniusstraat ook een deel van het verkeer verwerken. . Hierdoor zal de verkeersintensiteit in grote delen van de Catharina van Renneslaan in werkelijkheid lager liggen dan waarmee in het model rekening is gehouden Het is niet gewenst om de rijrichting in de Petristraat om te draaien, omdat dan al het verkeer via de Galeslootstraat de wijk in zal gaan. Men heeft op dit moment nog de keuze om te kiezen tussen de Petristraat en de Galeslootstraat. De Catherina van Renneslaan zal alleen op het stuk tussen de Noltheniusstraat en de Joseph Haydnlaan de ontsluitingsweg zijn. Ook daarvoor heeft men de keuze om vanaf de Johan Wagenaarkade te komen of de Noltheniusstraat.