Rijnenburg Quickscan Verstedelijking - Eindrapport.pdf

Rijnenburg Quickscan Verstedelijking: Eindrapport

november, 2020

Inhoudsopgave 00

Managementsamenvatting 03

01

Inleiding 07 Opgave Context Uitgangspunten

02

Uitwerking Scenario’s 16 Waar kunnen we bouwen per scenario Woningaantallen, dichtheden en barcode Fietsmaatregelen Openbaar vervoer maatregelen en OV-bereikbaarheid Maatregelen voor auto en regionale autobereikbaarheid Faseerbaarheid Overzicht per scenario Kostenschatting

03

Resultaten & Inzichten 35 Resultaten per scenario Inzichten

04

Bijlagen 43 Colofon 55

Managementsamenvatting 1/6 De polders Rijnenburg en Reijerscop (hierna: Rijnenburg) zijn al jaren onderwerp van gesprek als het gaat om verstedelijking in de regio Utrecht. Discussies over het of, wanneer, hoeveel en wat worden stedelijk, regionaal en landelijk gevoerd, zoals verwoord in verschillende moties van zowel de gemeenteraad van Utrecht* als van de Tweede Kamer**. De gemeente Utrecht beantwoord deze moties in de context van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU2040). In de RSU2040 maakt de gemeente Utrecht de afweging waar zij tot 2040 binnen de gemeentegrenzen wil verstedelijken. De gemeente Utrecht heeft voor deze complexe opgave een Quickscan uitgevraagd om op hoofdlijnen een antwoord te formuleren op de volgende vraag: Geef inzicht in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van verstedelijking in Rijnenburg

Kort samengevat wordt uit de Quickscan duidelijk dat voor verstedelijking in Rijnenburg eerst forse ruimtelijke en financiële inspanningen in en buiten het gebied nodig zijn om de vereiste goede ontsluiting van het gebied mogelijk te maken en daarmee een duurzame gebiedsontwikkeling te kunnen realiseren. Zo zijn forse investeringen in OV- en fietsverbindingen en een ontwerp wat gezonde keuzes bevordert (bijvoorbeeld door lage parkeernormen) nodig om de automobiliteit die Rijnenburg genereert te beperken. Zelfs bij een dergelijk ambitieus mobiliteitsbeleid leidt dit nog tot 5 tot 10% meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan bij binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen. Het maatschappelijk rendement is het hoogst bij scenario 3 (30.000 tot 40.000 woningen): Rijnenburg wordt dan een volwaardig stadsdeel. Bij een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg is het randvoorwaardelijk dat eerst wordt geïnvesteerd in delen van het Wiel met Spaken. De knooppunten aan dit Wiel met Spaken zijn nodig om Rijnenburg goed te verbinden met woon- en werkgebieden in zowel de stad als de regio en om Utrecht CS te ontlasten. De totale kosten van grootschalige verstedelijking bedragen minimaal € 4 miljard (ex. BTW).

Alvorens te besluiten tot grootschalige verstedelijking wordt geadviseerd om meer inzicht te verkrijgen op de maatschappelijke en ruimtelijke haalbaarheid van de aannames uit deze Quickscan, zoals een optimale programmering van wonen en werken, de inpasbaarheid van automobiliteit en een gezonde exploitatie van de OV-ontsluiting.

* Het betreft de moties 2019/M407, 2020/M27 en 2020/M193 (zie: https://ris2.ibabs.eu/Reports/Index/Utrecht) ** Het betreft de moties 32847-657, 32847-670, 35300-A-107 (zie: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties)

3

Managementsamenvatting 2/6 De uitvraag Aan PosadMaxwan en Goudappel Coffeng is gevraagd om in de Quickscan de volgende scenario’s te verkennen: 1. Wat is er met de huidige mobiliteitssysteem en ruimtelijke randvoorwaarden mogelijk aan verstedelijking? Beantwoording in termen van de mate van verstedelijking in een vorm die haalbaar is zonder grootschalige ingrepen in het mobiliteitssysteem en ruimtelijke randvoorwaarden en in combinatie met het Energielandschap. 2. Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking in combinatie met het Energielandschap en wat vereist dit aan maatregelen en investeringen? 3. Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking zonder behoud van het deel energie van het Energielandschap en wat vereist dit aan maatregelen en investeringen? De scenario’s zijn gekozen op basis van een aantal veronderstellingen, zoals maximale belasting van het huidige mobiliteitssysteem, voortbouwen op de keuze van de gemeente Utrecht voor het Energielandschap, en een ontwikkelmodel dat past in de beleidsuitgangspunten ten aanzien van gezonde verstedelijking (zoals vastgelegd in

de Nota van Uitgangspunten RSU2040) en de daaraan gekoppelde mobiliteitstransitie. Op 9 juli 2020 heeft de gemeenteraad ingestemd met de Visie en het Uitnodigingskader voor het (tijdelijke) Energielandschap Rijnenburg. Bij de start van deze Quickscan was nog niet bekend welke energievoorstellen zouden volgen. Het maximale scenario in het Uitnodigingskader is als uitgangspunt en beoogd doel gehanteerd. Er is gewerkt met de methodiek van de Utrechtse barcode, met als uitgangspunt dat functies die samenhangen met de ontwikkeling van Rijnenburg, onder andere groen, sport en maatschappelijke voorzieningen, ook binnen het gebied gerealiseerd worden. Een gevoeligheidsanalyse op de uitkomsten van de Quickscan ten aanzien van de verhouding tussen grondgebonden en gestapelde woningbouw is uitgevoerd. Op basis van expert judgement is een kostenschatting, bestaande uit mobiliteitsmaatregelen en grootschalige ruimtelijke ingrepen opgesteld.

verstedelijkingslocaties; die afweging wordt door de gemeente gemaakt in de RSU2040 en samen met Rijk en regio in het MIRT-onderzoek en het Ruimtelijk Economisch Perspectief (REP). De Quickscan is nadrukkelijk geen ontwerp. Uiteraard zijn ook andere scenario’s mogelijk dan geschetst in de Quickscan. Voor de Quickscan is inhoudelijke inbreng gevraagd bij belanghebbenden, waaronder het Rijk, provincie, regiogemeenten en grondeigenaren.

De Quickscan is opgesteld vanuit de mogelijkheden en randvoorwaarden voor verstedelijking van Rijnenburg zelf en bevat dus geen afweging ten opzichte van andere

4

Managementsamenvatting 3/6 Mogelijkheden van verstedelijking in Rijnenburg De polders Rijnenburg en Reijerscop omvatten samen 1238 ha en zijn gelegen in de oksel van de A2 en A12 nabij Utrecht. Een groot gebied dat ruimtelijk diverse mogelijkheden biedt. Aan de zuid- en westkant is het gebied omringd door de Nedereindse Plas, de Hollandse IJssel en het open landschap van ‘t Groene Hart. In het gebied liggen enkele historische linten. Het gebied kenmerkt zich verder door haar lage ligging ten opzichte van NAP en de wisselende bodemsamenstelling in het gebied. Gezonde verstedelijking in Rijnenburg is complex maar kan onder stevige condities op termijn tot 40.000 woningen in gevarieerde woonmilieus opleveren, voor zowel lage, maar vooral ook middel en hoge dichtheden (compact stedelijk woonmilieu met verschillende woningtypologieën). Het kan daarmee in potentie een aanvulling op het binnenstedelijk aanbod bieden. Rijnenburg kan onder die condities worden ontwikkeld tot een ruimtelijk efficiënte wijk die past bij de stad, en complementair is. Indien gekozen wordt voor een dergelijk grootschalige ontwikkeling is sprake van een langjarige productiecapaciteit.

Er zal ook ruimte zijn voor werkgelegenheid. Zolang Rijnenburg niet op nationaal OV is aangesloten, zal het echter geen toekomstbestendige kantorenlocatie zijn. Wat een optimale balans in programmering tussen wonen-werken (milieu en type/soort) is, moet in samenhang met de ontwikkeling van met name de A12-zone nader verkend worden. Rijnenburg is nu vooral een agrarisch gebied en heeft daarmee nu een beperkte gebruikswaarde voor aangrenzend stedelijk gebied. De afgebakende ligging brengt bij een keuze voor verstedelijking grote inspanningen met zich mee, omdat er nauwelijks goede verbindingen naar het gebied zijn. Tegelijk zijn er mogelijkheden om met de juiste ontwerpprincipes de ruimte efficiënt te gebruiken. Afhankelijk van de te maken keuzes over de omvang van een verstedelijkingsmodel heeft het gebied ook een potentie om te voorzien in een belangrijk deel van de stedelijke barcode, zoals bijvoorbeeld Groen om de Stad of duurzame energieopwekking. En afhankelijk van de te maken keuzes hebben de netwerkverbindingen in de regio in meerdere of mindere mate baat bij een ontwikkeling van het gebied.

5

Managementsamenvatting 4/6 Randvoorwaarden voor verstedelijking in Rijnenburg Voor de ontwikkeling van Rijnenburg zijn diverse nieuwe onderdoorgangen en bruggen nodig voor de fiets, om zo de ruimtelijke barrièrewerking van de snelwegen en het Amsterdam Rijnkanaal weg te nemen. De fiets kan bij grootschalige verstedelijking een redelijke optie zijn, doordat veel bestemmingen op fietsafstand zijn gelegen. Omdat het OV-netwerk minder dicht bij hoofdspoor is gelegen dan in de rest van de stad en daardoor minder aantrekkelijk, leidt dat tot een relatief laag OV-gebruik. Dit lage OV-gebruik leidt mede tot een relatief hoog aandeel fietsers. Hiermee kan de fiets een substantieel aandeel van de vervoerswijze (circa 44%) innemen, mits vanuit het ontwerp scherp gestuurd wordt op de juiste maatregelen. Rijnenburg kan op meerdere manieren op het hoogwaardig OV (HOV) aangesloten worden: via een doorgetrokken HOV-lijn vanuit Papendorp (voorkeur) of aftakking van de huidige SUNIJ-lijn en een tangentiële lijn van Leidsche Rijn via Rijnenburg naar Nieuwegein. Randvoorwaardelijk hiervoor is de hieraan voorafgaande aanleg van het zuidelijk en westelijk deel van het Wiel met Spaken. Bij woningaantallen van 15.000 zijn dit frequente busverbindingen; bij 25.000 –

35.000 woningen wordt ontsluiting per lightrail haalbaar. Dit ‘omslagpunt’ hangt mede af van de hoeveelheid en het type arbeidsplaatsen in het gebied en de mate van flankerend beleid.

meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan een verstedelijkingsscenario waarin de nadruk meer ligt op binnenstedelijk bouwen en op knooppunten aan het Wiel met Spaken.

Het hoogwaardig OV kan in principe voldoende reizigers trekken, mits door sterk flankerend beleid het gebruik van de auto ontmoedigd wordt. Aannemelijk is dan een aandeel OV van ongeveer 16% in de vervoerswijze, wat lager is dan het stedelijk gemiddelde.

Kortom, ontsluiting van Rijnenburg is sterk afhankelijk van de realisatie van OV-, fietsen weginvesteringen op lokale en regionale schaal. Duidelijk is dat het in samenhang bekijken van verstedelijking in Rijnenburg met andere gebiedsontwikkelingen in de directe omgeving, zoals A12 zone, nodig is voor een zorgvuldige programmering en de toerekenbaarheid van randvoorwaardelijke investeringen. Er zijn bij een keuze voor verstedelijking meerdere faseringsopties, ook in combinatie met het beoogde Energielandschap. Een ontwerp vanuit een stedenbouwkundige hoofdvisie (routekaart) maakt een goede gebiedsplanning mogelijk, zowel vanuit stedenbouwkundig oogpunt, maatschappelijk rendement als vanuit kostenperspectief. Er kan al worden gestart met een hoogwaardig groenblauw raamwerk dat direct bijdraagt aan regionale en lokale aanhechting en recreatieve mogelijkheden. Door middels een ontwerp de juiste vorm en omvang te kiezen draagt zo’n raamwerk bij aan elk toekomstig verstedelijkingsscenario en aan de gebruikswaarde van het gebied.

Zonder aanvullende maatregelen neemt de druk op het hoofdwegennet, in het bijzonder de A12 en de A2, zeer sterk toe. Niet alleen Rijnenburg, maar ook verstedelijking op andere plekken in de regio vereist een schaalsprong naar een meer multimodaal vervoerssysteem. Wel is het zo dat Rijnenburg door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en de nabijheid van het hoofdwegennet, 20-30% meer autoritten produceert dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Een verstedelijkingsscenario van Rijnenburg met sterk flankerend beleid, goede verbindingen voor fiets en OV in combinatie met hogere dichtheden (scenario 3), zorgt voor 5 tot 10%

6

Managementsamenvatting 5/6 Kosten van verstedelijking in Rijnenburg Met grootschalig ontwikkelen van Rijnenburg zijn omvangrijke kosten gemoeid. Deze zijn op te delen in twee soorten kosten: 1) direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling en 2) investeringen in mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht die ook randvoorwaardelijk zijn voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg. De direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling zijn op te splitsen in kosten voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg wordt aangelegd en in excessieve kosten (bijvoorbeeld grondwerk, sanering, geluidsschermen, etc). Deze kosten zijn geschat op een bedrag van minimaal 0,9 – 1,1 miljard euro (ex. BTW). De aan Rijnenburg direct toerekenbare investering per woning is bij scenario 1 het laagst en bij scenario 2 en 3 nagenoeg gelijk. Het maatschappelijk rendement is bij scenario 3 het hoogst: Rijnenburg wordt dan een volwaardig stadsdeel waar gezond stedelijk leven mogelijk is voor een significant aantal huishoudens. Een complete MKBA maakte overigens geen onderdeel uit van de Quickscan.

Naast de kosten die bij de gebiedsontwikkeling zelf horen, zijn er ook buiten het directe plangebied randvoorwaardelijke investeringen op het vlak van OV-infrastructuur nodig (Wiel met spaken). Deze kosten betreffen een globale inschatting van maatregelen in de regio Utrecht om Rijnenburg als goed verbonden stadsdeel van Utrecht te kunnen laten functioneren. Deze kosten zijn niet geheel toerekenbaar aan de ontwikkeling van Rijnenburg. Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht nodig zijn, moet voor met name de auto nog verder onderzocht worden. Dit wordt in het vervolg van het MIRT-onderzoek verder geconcretiseerd. Het grootste deel van deze maatregelen is ook nodig voor andere gebiedsontwikkelingen in de regio Utrecht, maar omvang en tempo van de ingrepen hangen nauw samen met de besluitvorming over verstedelijking van Rijnenburg. Naar de huidige kennis en inzichten is hiervoor een investering van minimaal 3 miljard euro (ex. BTW) benodigd. NB: In deze globale inschatting zijn inpassingskosten (zoals een verdiepte ligging van infrastructuur en dergelijke) nog niet meegenomen.

De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig is. Inclusief BTW is dit een bedrag van minimaal 5 miljard euro. Voor een groot deel van deze kosten kan Rijnenburg voortborduren op de maatregelen die voor andere verstedelijkingslocaties aan de zuid- en westzijde van de stad nodig zijn.

7

Managementsamenvatting 6/6 Onderzoeksvragen voor vervolg 1. Wat is een optimale balans in programmering tussen wonen en werken (milieu en type/soort), de positie hiervan in het gebied en welke effecten geeft dit op het mobiliteitsnetwerk? 2. Wat is een goede balans tussen enerzijds effectiviteit van flankerend beleid en anderzijds de noodzaak voor aanpassingen aan het (hoofd)wegennet om voor voldoende ruimte voor doorstroming op het hoofdwegennet te zorgen? 3. Wat zijn de effecten van de mogelijke OVlijnvoeringen op exploitatie en beheer en onderhoud? 4. Wat is een goede en mogelijke fasering in relatie tot de ontwikkelingen in de A12zone?

8

01

Inleiding

Opgave 01

02

03

Geef inzicht in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van verstedelijking in Rijnenburg.

Breng drie scenario’s in beeld: • Scenario 1: zonder grote investeringen in het mobiliteitssysteem in combinatie met het beoogde Energielandschap • Scenario 2: met bijpassende (grote) investeringen in het mobiliteitssysteem (auto, OV en fiets). • Scenario 3: Als scenario 2 waarbij het energiedeel van het Energielandschap niet wordt behouden.

De mate van verstedelijking is sterk afhankelijk van de investeringen in bereikbaarheid. Dit wordt in de scenario’s in beeld gebracht.

04

05

06

Per scenario worden de ontwikkelruimte én de faseringsmogelijkheden benoemd.

Voor ieder scenario wordt een globale kostenraming voor de investeringen in infrastructuur opgesteld.

Het is duurzaam en efficiënt om verstedelijking (wonen en werken) optimaal af te stemmen op het OV. Hierbij zoeken naar maximale verdichting, binnen de principes van Gezond Stedelijk Leven voor Iedereen.

10

Ruimtelijke context OV op verre afstand: Rijnenburg bevindt zich op relatief verre afstand van het nationaal spoorwegennet. Ook ontbreken verbindingen op het Utrechtse bus- en tramnetwerk. Grote investeringen in deze netwerken zijn nodig om Rijnenburg goed bereikbaar te maken. Aansluiting op A2 en A12: Rijnenburg is direct aan de A2 en A12 gelegen en daarmee ogenschijnlijk optimaal bereikbaar met de auto. Om deze verbindingen te kunnen benutten, zijn echter grote investeringen nodig in aansluitingen op en capaciteit van de A2 en A12, die beiden zwaar belast en dus filegevoelig zijn.

Vleuten-De Meern

Leidsche Rijn A12

Ruimtelijke barrières: De ligging aan de A2 en A12 (en daarachter het Amsterdam Rijnkanaal) resulteert in ruimtelijke barrières bij de koppeling tussen Rijnenburg en Leidsche Rijn, Nieuwegein, de mogelijke ontwikkeling van de A12-zone en Utrecht centrum. Koppeling met andere ontwikkelingen: Nabij Rijnenburg vinden verschillende ontwikkelingen plaats, waaronder de A12-zone, Strijkviertel en Papendorp. Verbindingen naar het Groene Hart: Rijnenburg is direct aan het Groene Hart gelegen, waardoor barrièrevrij aangesloten kan worden op het recreatieve routes in dit gebied. Potentie Rijnenburg: Rijnenburg is een

A2

Amsterdam Rijnkanaal

Strijkviertel

Papendorp A12 zone

Rijnenburg en Reijerscop totaal 1238 ha

Nieuwegein

LEGENDA infrastructuur water ontwikkelgebieden

IJsselstein

A2

grenzen plangebied

11

Uitgangspunten voor elk scenario De opgave van pagina 8 is vertaald in de onderstaande uitgangspunten die voor elk scenario gelden en vervolgens op de drie volgende pagina’s nader worden toegelicht.

Mobiliteit als basis voor 3 scenario’s

Dichtheden en barcode

+

per 1 woning

Tijdelijk Energielandschap en ontwikkelbaar oppervlak

~ 180 m2 barcode

~800m OV ~800m OV

+

Scenario 1: • Wat is er mogelijk zonder investeringen in bereikbaarheid? Scenario 2 en 3: • Type OV-systeem bepaalt mogelijke dichtheid

OV OV

125 m2 barcode die binnen de woonlocaties moet

55 m2 barcode bovenwijks die buiten de wijk mag

buurt-, wijk voorzieningen, werken, groen, water

maar die we kunnen onderbrengen binnen de woonlocatie, met extra nabijheid als resultaat

Rekenen met twee gemiddelde dichtheden, gekoppeld aan OV bereikbaarheid: • Geen OV: dichtheid passend bij overwegend grondgebonden woningen • Wel OV: dichtheid passend bij overwegend gestapeld wonen • als basis 800m invloedsgebied rondom OV halte (lopen)

• • • •

Maximaal 8 grote windmolens aan de rand van windzoekgebied Maximaal 163 MW zonnevelden (ca 230ha) Andere knelpunten (hoogspanningsnet en transformatorstation, geluidsoverlast snelweg) Behouden van de kwalitatieve elementen: hoge archeologische waarde, linten met monumenten

12

Uitgangspunten Mobiliteit Vertrekpunt: actualisatie Mobiliteitsplan Utrecht heeft de ambitie om op slimme, compacte en duurzame wijze te groeien. Dat is het uitgangspunt binnen de actualisatie van het concept mobiliteitsplan 2040. In het mobiliteitsplan wordt daarbij ingezet op vijf hoofdprincipes om mobiliteitsstromen te beïnvloeden en op die manier ervoor te zorgen dat het mobiliteitssysteem van de stad in toekomst blijft functioneren en de stad aantrekkelijk en bereikbaar blijft. Deze uitgangspunten hebben wij overgenomen in deze studie en zijn vertrekpunt.

Relatie woningaantallen en openbaar vervoer De bepalende variabelen in het toekomstig OV-gebruik voor Rijnenburg zijn: • totaal aantal woningen, (type) arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen, • nabijheid en dichtheid van woningen rondom halte, • flankerend beleid (parkeerbeleid in de wijk, stads- en regiobreed parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement) en • aanwezigheid dagelijkse voorzieningen in de wijk Bij het bepalen van het aantal woningen wat nodig is voor een hoogfrequente buscorridor of lightrail is meegenomen dat deze verbindingen aantakken op het bestaande netwerk, deze versterken en voor de vervoerwaarde van de hele lijn niet alleen van Rijnenburg afhankelijk zijn: • Bij 10.000-15.000 woningen wordt hoogwaardig busvervoer haalbaar • Bij 25.000 tot 35.000 woningen wordt ontsluiting per lightrail haalbaar Bijlage 4 geeft meer duiding van de reizigersaantallen bij verschillende woningaantallen, stedelijkheidsgraad en OV-systeem.

Slimme mobiliteit. Bron: Goudappel

Relatie woningaantallen en automobiliteit Door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en nabijheid van het hoofdwegennet produceert Rijnenburg 20-30% meer autoritten dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Dit komt doordat: • De afstanden langer zijn, waardoor openbaar vervoer en fiets relatief gezien minder aantrekkelijk zijn ten opzichte van de auto • Rijnenburg ligt niet aan een hoofdspoorcorridor. Ook ligt Utrecht Centraal op relatief grote afstand. Daardoor is openbaar vervoer relatief minder aantrekkelijk Het aantal autoritten dat ontwikkeling in Rijnenburg produceert kan bij een gelijk aantal woningen nog sterk variëren afhankelijk van autonome en te beïnvloeden factoren, zoals landelijke trends en ontwikkelingen, flankerend beleid voor de auto, kwaliteit van alternatieven fiets en OV, de situering van de woningen ten opzichte van het openbaar vervoer, nabijheid en soort van werk en voorzieningen en type woningen in relatie tot beroepsbevolking. De modal split zal echter nooit de binnenstedelijke modal split benaderen. Bijlage 3 geeft een inschatting van de verkeersgeneratie bij verschillende woningaantallen, stedelijkheidsgraad en OV-systeem.

13

Aannames Barcode en dichtheid In de Uitgangspuntennotitie van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 is één van de uitgangspunten: “Barcode als uitgangspunt voor balans in de gezonde stedelijke ontwikkeling”. De barcode is de optelsom van alle (programma)elementen die de stad vormen. De gemeente Utrecht heeft normen voor groen, water, voorzieningen, energie. Deze normen zijn als uitgangspunt genomen voor deze quickscan. Zie bijlage 8 voor een nadere toelichting op de gebruikte barcode in deze quickscan. Door de gebruikte methode bevat elke bouwvlek kwaliteit (gehele barcode buurt + deel barcode bovenwijks), ofwel: alle locaties hebben volledige buurtvoorzieningen. Barcode buurt: voorzieningen, werk, infrastructuur, buurt groen, gedeeltelijk sport, water. Barcode bovenwijks: sport, stedelijk groen, water. Wat kan per definitie niet geteld worden: • Barcode ‘Groen om de stad’ wordt buiten ontwikkelbaar oppervlak van Rijnenburg gerealiseerd (Het IJsselbos, Natuurgebied ‘Hollandsche IJssel’ en Reijerscop als kansrijke locatie).

•

Barcode ‘Energie’ wordt geïntegreerd in gebouwen. Alle woningen moeten energieneutraal zijn.

Barcode totaal = 180 m2 / woning (excl. Energie, Groen om de stad) • •

125 m2 / woning: binnen de woonlocatie (buurt-, wijk voorzieningen, werken, 50% groen, water). 55 m2 / woning: bovenwijks, die: 1. buiten de wijk mag, maar die we kunnen onderbrengen binnen de woonlocatie, met extra nabijheid als resultaat, 2. die buiten de wijk mag, en die we daar ook laten landen (sportvelden, water).

Om minimum en maximum dichtheid te berekenen, plaatsen we bovenwijkse barcode binnen of buiten de ontwikkellocatie. We rekenen met twee gemiddelde dichtheden, gekoppeld aan OV bereikbaarheid: • Geen OV: dichtheid passend bij overwegend grondgebonden woningen. • Wel OV: dichtheid passend bij overwegend gestapeld wonen.

Ruimtelijk beleid is het sterkste instrument voor efficiënt mobiliteitsbeleid Inzet op een mix van wonen en werken in de verhouding ¾ wonen en ¼ arbeidsplaatsen is in theorie gunstig voor parkeerstrategie en pendelstromen. Het type arbeidsplaatsen / werkmilieu en de ligging daarvan in het gebied, ook in relatie tot de ontwikkeling van de A12-zone, is nader te onderzoeken. Duidelijk is wel dat zolang Rijnenburg niet op nationaal OV is aangesloten, het geen toekomstbestendige kantorenlocatie zal zijn.

+

per 1 woning

~ 180 m2 barcode

+ 125 m2 barcode die binnen de woonlocaties moet

55 m2 barcode bovenwijks die buiten de wijk mag

buurt-, wijk voorzieningen, werken, groen, water

maar die we kunnen onderbrengen binnen de woonlocatie, met extra nabijheid als resultaat

14

Uitnodigingskader Energielandschap Kenmerken • Totale oppervlakte zoekgebied wind en zon: 360 ha. • Gewenste energieproductie: 36MW windenergie (maximaal 8 grote windturbines) en 163 MW zonne-energie (ca. 230 ha, 64 % van zoekgebied). • Een tijdelijk energielandschap afgebakend op maximaal 20 jaar. Overige ruimtelijke omgevingsaspecten • Geluidsoverlast snelwegen • Hoogspannningsnet en transformatorstation • Linten met monumenten • Locaties met hoge archeologische waarde • Bodemgesteldheid en hoogteligging

Perceelgrootte 1238 ha Zoekgebied zon 362,8 ha Benodigde ruimte voor zonne-energie ~230 ha Zoekgebied windenergie (min 800m radius)* 170 ha Ontwikkelbaar oppervlak ~ 520 ha Archeologische waarde 24,49 ha Monumenten ~1 ha Hoogspanningsnet 55 m breedte Aardgastransport Reijerscop

* De richtlijnen van de World Health Organization is om een afstand van min 800m vanaf windmolens tot de omliggende wijken te hebben. Een 4,5 MW windmolen heeft een diameter van de rotor van ca. 150m. De afstand tot de wijken moet min 5 keer de diameter zijn, dus min 750 m.

15

Scenario’s We werken de quickscan naar de verstedelijking van Rijnenburg uit aan de hand van drie scenario’s. Deze scenario’s verschillen van elkaar in de keuze om wel/niet te investeren in infrastructuur en wel/geen ruimtereservering voor het Energiedeel van het Energielandschap. In het volgende hoofdstuk brengen we in beeld wat deze keuzes betekenen voor de ontwikkelpotentie, bereikbaarheid, fasering, programma en kosten.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Uitvraag

Uitvraag

Uitvraag

Wat is er met het huidige mobiliteitssysteem en de ruimtelijke randvoorwaarden mogelijk aan verstedelijking?

Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking met in combinatie met tijdelijk Energielandschap?

Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking zonder het deel Energie van het tijdelijk Energielandschap?

Investeringen & Mobiliteit

Investeringen & Mobiliteit

Investeringen & Mobiliteit

Geen grootschalige aanpassingen, minimum investeringskosten Huidige mobiliteitssysteem

Grootschalige aanpassingen, hoge investeringskosten. Capaciteitsuitbreidingen provinciale wegen en aansluitingen HWN en extra investeringen in fiets. HOV buscorridor zoveel mogelijk koppelen aan bestaande corridors (lijnen naar Leidsche Rijn, Nieuwegein en Utrecht CS via Papendorp).

Grootschalige aanpassingen hoge investeringskosten. Aanvullend inzet op lokaal en regionaal ambitieus mobiliteitsconcept met een tramof lightraillijn naar Utrecht CS als drager en verdichting rondom de tram- en HOV-haltes, goede fietsverbindingen, in combinatie met lage parkeernormen, slimme mobiliteit en mobiliteitshubs. 16

Scenario’s: beoordeling mobiliteit Bestaande beleidskaders De gemeente Utrecht stelt als doel om stadsbreed toe te werken naar een mobiliteitstransitie met een prioritering in vervoerwijzen: 1. lopen, 2. fietsen, 3. openbaar vervoer, 4. deel(auto)mobiliteit, 5. privé-automobiliteit. Om de mobiliteitstransitie te bewerkstelligen is ambitie voor mobiliteitsbeleid nodig (zie ook Mobiliteitsplan 2040, gemeente Utrecht). Het gaat dan concreet om functiemenging, optimale bereikbaarheid voor fiets en openbaar vervoer, faciliteren van deelmobiliteit en lage parkeernormen tussen de 0,5-1 per woning. De parkeernorm van ±0,5 parkeerplaats per woning is gemiddeld genomen het uitgangspunt voor de woningen nabij OV-haltes terwijl de parkeernorm van ±1,0 parkeerplaats per woning gemiddeld genomen het uitgangspunt is voor de woningen die niet nabij OV-haltes liggen.

Modelberekeningen In het kader van deze Quickscan is gebruik gemaakt van de resultaten van modelberekeningen uit het MIRT-traject (uitgevoerd door MOVE Mobility). Als onderdeel van een set modelberekeningen is Rijnenburg doorgerekend met 25.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen. Daarnaast bestonden de variabelen uit een variërend ambitieniveau van mobiliteitsbeleid. Denk hierbij aan functiemenging, fiets-, OV- en autonetwerk, parkeren en gedragsbeïnvloeding, waaronder ook introductie van prijsmaatregelen (betalen naar gebruik). Zie bijlage 5 voor exacte gegevens en resultaten.

De mate van potentie van de scenario’s zijn beoordeeld langs dat beleidskader.

17

02

Uitwerking Scenario’s

Waar kunnen we bouwen per scenario? Overzicht van gebied met daarin aangegeven het aantal hectare wat per scenario bebouwd kan worden en waar niet gebouwd kan worden in verband met gereserveerde ruimte voor energielandschap, locaties met archeologische waarde, gebied rondom Nedereindseplas en landschappelijke kwaliteit Reijerscop.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

+ extra 60 ha reserveren ruimte voor hoge dichteheid in scenario 2

250 ha

270 ha

270 ha

• • •

270 ha lage dichtheid (geen HOV) aantal nieuwe woningen is beperkt door de restcapaciteit van autowegen starten met bouwen naast IJsselstein en Nieuwegein

* Invloedsgebied OV van 800 meter is een vuistregel. Deze kan bij een hoog kwalitatief OV product en goede fietsverbindingen wellicht hoger zijn.

+ extra 290 ha

• •

250 ha hoge dichtheid binnen invloedsgebied tram/HOV (800 m) 270 ha lage dichtheid (buiten invloedsgebied tram/HOV)

• • •

extra 350 ha ontwikkelbaar oppervlak 540 ha hoge dichtheid binnen invloedsgebied tram/HOV (800 m)* 330 ha lage dichtheid (buiten invloedsgebied tram/HOV) excl Reijerscop

19

Woonmilieu en dichtheden Rijnenburg heeft in potentie ontwikkelgebied voor zowel lage, maar vooral ook middel en hoge dichtheden (compact stedelijk woonmilieu met verschillende woningtypologieën).

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Lage dichtheid bruto

Mid/hoge dichtheid bruto

Mid/hoge dichtheid bruto

Langerak, Utrecht (40 wo/ha)

Ypenburg Centrum, Den Haag (68 wo/ha)

Java Eiland, Amsterdam (70 wo/ha excl water)

Ypenburg Den Haag (36 wo/ha)

IJburg, Amsterdam (70 won/ha), netto dichtheid 160 won/ha, FSI 1,0

Zeeburgereiland, Amsterdam (70 wo/ha), netto dichtheid 200-250 won/ha, FSI >2,0

20

Woningaantallen en dichtheden Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

•

• •

• •

• •

• •

tot 2.500 woningen mogelijk (bovengrens is de capaciteit vd aansluiting op A2/A12) Alle Bovenwijkse Barcode binnen de bouwlocatie Alleen grondgebonden 2.500 woningen (vanuit gedachte om te faseren) - ca 30% van beschikbare locatie bebouwd (80 ha of meer) Netto woningdichtheid 50-100 wo/ha Bruto woningdichtheid 30-40 wo/ha (incl. barcode)

• • • •

15.000 tot 23.000 woningen Grondgebonden 6.000 woningen, gestapeld 9.000 woningen (40% - 60%) Gehele woonlocatie bebouwd Netto woningdichtheid 150-250 wo/ha binnen OV invloedsgebied (gestapeld wonen) Netto woningdichtheid 50-100 wo/ha buiten OV invloedsgebied (grondgebonden wonen) Bruto woningdichtheid 30-70 wo/ha (incl. barcode)

•

• • •

* Om barcode te berekenen gebruiken we als basis netto woningdichtheid (oppervlakte voor de woningen, tuinen, blokgroen en bijbehorende verharding)

30.000 tot 40.000 woningen 30.000 woningen: grondgebonden 12.000 woningen, gestapeld 18.000 woningen (40% - 60%) 40.000 woningen: grondgebonden 12.000 woningen, gestapeld 28.000 woningen (30% - 70%) Netto woningdichtheid 200-300 wo/ha binnen OV invloedsgebied (gestapeld wonen) Netto woningdichtheid 50-100 wo/ha buiten OV invloedsgebied (grondgebonden wonen) Bruto woningdichtheid 30-70 wo/ha (incl. barcode)

21

Barcode Bij ieder scenario hoort een passende invulling van de Barcode. Dit heeft voornamelijk betrekking op het bovenwijks groen: sporten en spelen, groen om de stad en energieopwekking. Deels wordt deze binnen de ontwikkellocatie ingevuld, deels erbuiten. Zo zijn er kansen om een deel van de opgave Groen om de stad in de directe nabijheid te combineren met aanwezige ontwikkelingen zoals het IJsselbos en het natuurgebied langs de Hollandsche IJssel.

Scenario 1

•

• • •

Rondom Nedereindseplas 45 ha (voor bovenwijks water met sporten en spelen, zonne-energie op het water 55 ha) Energie op de Nedereindseplas 150 tot 200 ha ruimte voor tijdelijke barcode in afwachting van scenario 2 Locatie met archeologische waarde als buurtparken zoals in Leidsche Rijn

Natuurgebied ‘Hollandsche IJssel (barcode Groen om de stad)

Scenario 2

•

•

•

Rondom Nedereindseplas 45 ha (voor bovenwijks water met sporten en spelen, zonne-energie op het water 55 ha) Ruimte tussen bebouwing en energielandschap (zonnepanelen) ca. 130 ha kunnen gebruikt woorden voor bovenwijks water met sporten en spelen, roeiwater. Locatie met archeologische waarde als buurtparken zoals in Leidsche Rijn

Scenario 3

•

•

Rondom Nedereindseplas 45 ha (voor bovenwijks water met sporten en spelen, zonne-energie op het water 55 ha) Locatie met zeer archeologische waarde als buurtparken zoals in Leidsche Rijn

22

Mogelijke aansluiting op bestaande infrastructuur Om Rijnenburg goed aan te hechten in het stedelijk weefsel (fysiek en in beleving) en om kansen voor uitwisseling in programma met aanliggend stedelijk gebied te realiseren, is het nodig om goede verbindingen te maken. De A2 en A12 scheiden Rijnenburg op dit moment van de rest van de stad en Nieuwegein, nieuwe routes (voor fietsers, voetgangers, OV en auto’) onder of over deze snelwegen zijn daarom nodig. Hoe groter het aantal verbindingen, hoe groter de potentiële woonkwaliteit van de nieuwe ontwikkeling in Rijnenburg.

Vleuten-De Meern Leidsche Rijn

Strijkviertel

De ontwikkelingen in Strijkviertel, Papendorp en (in verkenningsfase) de A12-zone bevinden zich naast de ontwikkelingen in Rijnenburg. Om ook het programma in deze ontwikkelingen (werk, voorzieningen, OV-netwerk) te kunnen benutten, zijn verbindingen over/onder de snelwegen van belang.

LEGENDA

Papendorp A12 ZONE

Nieuwegein

Broek- en Blokland

kansrijke verbindingen (fiets, voetganger, auto) indicatieve wenselijke verbindingen (fiets)

IJsselstein

recreatieve langzaam verkeersroutes

23

Fietsmaatregelen Vanuit de omliggende gebieden is aan te haken op de bestaande langzaam verkeer routes door nieuwe verbindingen onder of boven de A2 en A12 te maken en bestaande verbindingen te verbeteren. Daarnaast is het noodzakelijk om een directere route te maken richting Papendorp en de binnenstad door het maken van een tunnel onder de A12 die aansluit op de Galecopperwetering en een nieuwe verbinding te maken over/onder de A2.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

•

•

•

Fietsers maken gebruik van bestaande onderdoorgangen A2 (Nedereinseweg) en A12 (Strijkviertel & de Meern)

•

•

Twee nieuwe vrijliggende hoofdfietspaden gecombineerd met verbindingen voor auto en OV (Oudenrijnseweg en Reinesteijnseweg) Een extra langzaam verkeersverbinding bij Galecopperwetering & tunnel onder de A12 richting Papendorp Aantakken op bestaande verbindingen over Amsterdam Rijnkanaal om zo directere verbinding met Utrecht Centraal te realiseren

•

•

Twee nieuwe vrijliggende fietspaden gecombineerd met verbindingen voor auto en OV (Oudenrijnseweg en Reinesteijnseweg) Een extra langzaam verkeersverbinding bij Galecopperwetering & tunnel onder A12 richting Papendorp Verbeteren bestaande verbindingen over Amsterdam Rijnkanaal of nieuwe brug in combinatie met opgave A12-zone om zo directere verbinding met Utrecht Centraal te realiseren

24

Openbaar vervoer maatregelen Rijnenburg kan op verschillende wijzen met het openbaar vervoer worden aangesloten op de rest van de stad. Keuze voor een bepaalde aansluiting heeft impact op het functioneren van de rest van het netwerk. Ruimtelijk van belang is dat deze verbindingen niet over bestaande polderlinten gaan.

Scenario 1

Scenario 2

~ 400 OV-ritten p/d

• • •

~ 400 OV-ritten p/d Vraagafhankelijk openbaar vervoer Halte aan de regionale busbundel via de N228

Scenario 3

tot 10.000 OV-ritten p/d

• • • • •

5.000 - 15.000 OV-ritten p/d HOV buscorridor tussen Leidsche Rijn en Nieuwegein/Westraven via Rijnenburg 2 nieuwe viaducten over/onder de snelweg 6x per uur U-link kwaliteit / zoveel mogelijk vrije infrastructuur Aansluiting Utrecht CS/binnenstad via overstap Westraven of Papendorp

tot 45.000 OV-ritten p/d

• •

• •

25.000 - 45.000 OV-ritten p/d Doortrekken tramlijn Papendorp naar Rijnenburg over A2 en onder A12 (bestaande viaducten of doortrekken over Oudenrijn) 3-4 haltes in Rijnenburg HOV buscorridor tussen Leidsche Rijn – Rijnenburg en Nieuwegein/Westraven

25

OV-bereikbaarheid Robuuste OV-structuur houdt verschillende opties voor verbeteren OV open Rijnenburg kan op verschillende wijzen met hoogwaardig openbaar vervoer worden aangesloten op de rest van de stad. Het is aan te bevelen om bij keuze voor scenario 2 of 3 in Rijnenburg ruimte te reserveren voor twee HOV-trace’s, waarbij precieze tracering nog verdere uitwerking verdient: • een tangentiële HOV-verbinding van Leidsche Rijn Centrum via Rijnenburg naar Nieuwegein/Westraven, • Een HOV-verbinding richting Papendorp langs knooppunt Oudenrijn. Reservering van deze trace’s maakt het mogelijk om in de toekomst nog diverse verbindingen te realiseren om Rijnenburg aan te sluiten op omliggende gebieden (Nieuwegein, Leidsche Rijn), het Wiel met Spaken (bij Papendorp en/of Westraven) en de binnenstad van Utrecht (via Papendorp of de SUNIJ-lijn).

Draagvlak voor een snelle tram vanaf 25.000 woningen Op basis van een globale modelberekening en kengetallen is de inschatting dat bij 10.000 tot 15.000 woningen Rijnenburg ontsloten kan worden met twee hoogwaardige busverbindingen op eigen infrastructuur (één met het centrum en één tangentiele verbinding) en vanaf 25.000 tot 35.000 woningen wordt ontsluiting met een snelle tram richting de binnenstad en met aansluiting op het Wiel haalbaar (zie ook bijlage 4). Het kantelpunt, waarbij bepaald type OV in beeld komt, hangt niet alleen af van het aantal woningen, maar ook van flankerend beleid, stedenbouwkundige inrichting en nabijheid van werk en voorzieningen. Het is belangrijk om deze elementen en de invloed daarvan op de exploitatie nader te onderzoeken wanneer meer bekend is over de specifieke programmering van Rijnenburg en verstedelijking in de omgeving.

concept Wiel met Spaken

Utrecht tram

26

OV-bereikbaarheid Rijnenburg creëert extra draagvlak voor tram naar Papendorp Door te kiezen om Rijnenburg aan te haken op de spaak Papendorp-Utrecht Centraal, ontstaat extra draagvlak voor het doortrekken van de tram naar Papendorp en vanuit Rijnenburg krijgen mensen toegang tot werkgelegenheid in Papendorp. Voor de verbinding met Utrecht Centraal kan ook gekozen worden Rijnenburg aan te haken op de (versnelde) SUNIJ-lijn via Nieuwegein. Echter een uitsplitsing van de SUNIJ-lijn in drie takken (Nieuwegein, IJsselstein en Rijnenburg) maakt een gezonde exploitatie ingewikkeld en vergt nader onderzoek. Doortrekken van de tram via Papendorp is alleen logisch wanneer gekozen wordt (een deel van) het Energielandschap te bebouwen, want anders is er tussen Papendorp en Rijnenburg een stuk met weinig vervoerwaarde.

Aansluiting op het Wiel kan op meerdere manieren Welke spaak gekozen wordt (via Papendorp of Nieuwegein) bepaalt ook waar Rijnenburg aanhaakt op het Wiel met Spaken: bij Papendorp of bij Westraven. Zeker wanneer het Energielandschap niet bebouwd wordt, is aantakking via Westraven logischer. Ook ligt hier een duidelijke relatie met de ontwikkeling van de A12-zone en de OV-ontsluiting van dat gebied. Rijnenburg zorgt voor extra reizigers met name voor het oostelijk deel van het Wiel (tussen Papendorp-Westraven-LunettenUSP), mits een goede overstap/directe lijn wordt gerealiseerd. De capaciteit van Utrecht Centraal zal verder onder druk komen te staan door de extra reizigers vanuit Rijnenburg. Daarom is het nodig dat (een deel van de) reizigers vanuit Rijnenburg gebruik maakt van het Wiel en toekomstig IC-station Lunetten/ Koningsweg (ook richting Amsterdam). Dat vergt een hoge snelheid en kwaliteit van het Wiel om aantrekkelijk genoeg te zijn ten opzichte van de verbinding met Utrecht Centraal.

27

OV-bereikbaarheid OV - wiel met spaken: Uitdaging: reizigersstroom verdelen over wiel en spaken door faciliteren optimale overstap Papendorp. Daardoor ontstaat een directe verbinding naar USP en naar Leidsche Rijn Centrum. Ontwikkeling A12-zone: Hoogwaardige OV-verbinding via aantakking SUNIJ-lijn is wellicht mogelijk

B: Knoop Papendorp: P+R, overstap Wiel, verknopen regiolijnen.

Leidsche Rijn

A

28

C: Bestaande infra Leidsche Rijn maakt tramlijn en HOV-bus ontsluiting relatief goedkoop te realiseren (let op: kosten kruising viaduct Letschertweg).

Utrecht Centraal

B

C

A: Overbelasting Utrecht Centraal/ van Zijstweg pleit voor versterking van het Wiel.

D: IC Lunetten/Koningsweg kan functie vervullen voor reizigersstroom richting oosten/ zuiden NL en ook Amsterdam Centraal.

P+R Papendorp

D IC

P+R Westraven

E

F SUN

IJ-li

jn

E: Knoop Westraven: P+R, overstap Wiel, verknopen regiolijnen. F: Op termijn is HOV via Nieuwegein naar Westraven en verder denkbaar, voor ontlasting Utrecht Centraal. Zeker in combinatie met ontwikkeling A12-zone. G. OV-verbinding van Rijnenburg naar Nieuwegein Stadscentrum.

G 28

Regionale autobereikbaarheid Schaalsprong regionaal mobiliteitssysteem nodig om te kunnen verstedelijken Door autonome groei in het autoverkeer en toename van het aantal woningen in de regio neemt zonder aanvullende maatregelen de druk op het hoofdwegennet (HWN), in het bijzonder de A12 en A2, zeer sterk toe tot 2030 en maakt verdere verstedelijking tot 2040 in de regio met of zonder Rijnenburg niet mogelijk binnen de landelijk vastgestelde normen voor doorstroming op het hoofdwegennet. Om te kunnen verstedelijken in Rijnenburg of op andere plekken is er in de regio eerst een schaalsprong nodig naar een meer multimodaal vervoersysteem in combinatie met flankerend beleid voor de auto. Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht voor m.n. de auto nodig zijn, moet nog verder onderzocht worden. Verwacht wordt op basis van het MIRT onderzoek dat er aanpassingen nodig zijn zowel op het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet (b.v. een regionale ontsluitingsweg parallel aan A12) in combinatie met flankerend beleid (zoals parkeerbeleid in de wijk, stads- en regiobreed parkeerbeleid, mobili­teitsmanagement, etc.). Deze maatregelen zijn essentieel voor de draaischrijf functie van ring Utrecht voor Nederland. Dit vraagt om een regionale aanpak die nu verder met het Rijk en regionale partners wordt ontwikkeld in het kader van het programma U-NED.

Rijnenburg genereert meer autoritten dan binnenstedelijk bouwen, ook op filegevoelige plekken. Door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en nabijheid van het hoofdwegennet produceert Rijnenburg 2030% meer autoritten dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Een verstedelijkingsscenario met Rijnenburg met flankerend beleid, goede verbindingen voor fiets en OV in combinatie met hogere dichtheden (scenario 3), zorgt voor 5 tot 10% meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan een verstedelijkingsscenario waarin de nadruk meer ligt op binnenstedelijk bouwen en op knooppunten aan het Wiel met Spaken. De A12 en de A2 krijgen dan meer verkeer te verwerken. Daarnaast ontstaan op het onderliggend wegennet zonder maatregelen knelpunten op onder andere de N228 en N198. Ook in scenario 2 met minder woningen, maar ook minder mogelijkheden voor goede alternatieven voor de auto, is de hoeveelheid extra verkeer op het hoofdwegennet die Rijnenburg genereert van substantiële omvang.

Huidige aansluitingen op het hoofdwegennet bieden beperkt ruimte voor woningbouw. De bestaande aansluitingen bij De Meern en Nieuwegein bieden beperkt ruimte om in de toekomst extra autoverkeer te verwerken, nog los van de hierboven geschetste problematiek op het HWN die eerst moet worden aangepakt. Eerste inschatting is dat niet meer dan 2.500 woningen haalbaar zijn, zonder dat grote aanpassingen aan de aansluitingen of het onderliggend wegennet nodig zijn (zie voor een onderbouwing van dit aantal bijlage 6).

Afslag 9 Nieuwegein. Bron: Google Earth view

29

Regionale autobereikbaarheid Verbeteren van de aansluiting van Rijnenburg op het HWN is complex Bij meer dan 2.500 woningen in Rijnenburg zijn flinke aanpassingen aan de bovenwijkse infrastructuur en bestaande aansluitingen nodig (zie ook bijlage 6). Aansluiten van Rijnenburg op het snelweg is niet eenvoudig want: • Er is weinig restcapaciteit op aansluiting 15 De Meern en de afslag 9 Nieuwegein op de A12 en A2. De afslag 14A bij Harmelen heeft ook in de toekomst nog capaciteit, maar dan is wel een nieuwe verbinding ten zuiden van de A12 nodig richting Rijnenburg. • Voor de A2 geldt dat de afslag 9 Nieuwegein nauwelijks restcapaciteit heeft, maar op de afslag Nieuwegein-Zuid nog wel wat ruimte zit. Door het verkeer beter over deze afslagen te verdelen (bijv. door N210 op Nieuwegein-Zuid aan te haken) ontstaat mogelijk ruimte om Rijnenburg aan te haken op de afslag bij Nieuwegein middels een nieuwe verbinding ten zuiden van de recreatieplas. Dit vergt nadere studie en uitwerking. • Een extra afslag op de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en De Meern is op het eerste gezicht niet inpasbaar, omdat dan niet wordt voldaan aan de ontwerprichtlijnen van Rijkswaterstaat. Een extra afslag op de A2 tussen knooppunt Oudenrijn en afslag Nieuwegein is mogelijk

wel in te passen, maar dit kan niet zonder aanpassingen aan het hoofdwegennet en de bestaande weefvakken en kan mogelijk alleen door aanleg van een parallelstructuur. Regionale oost-westverbinding als optie om HWN te ontlasten en Rijnenburg te ontsluiten In het MIRT-onderzoek is gekeken naar een regionale oost-west verbinding parallel aan de A12. Deze kan de A12 ontlasten door korte autoritten er af te halen. Deze verbinding kan ook een rol vervullen in de ontsluiting van Rijnenburg (en de A12-zone) en de aansluiting van de wijk op het HWN. In het MIRT-onderzoek is niet in detail gekeken naar de kosten en inpassingsmogelijkheden van een regionale oost-west verbinding. In Rijnenburg ligt het voor de hand om de regionale oost-west verbinding zo dicht mogelijk tegen de A12 aan te leggen om geen nieuwe barrière te introduceren.

in het mobiliteitsplan om vooral gebruik van OV en fiets te stimuleren.

NB: de regionale oost-west verbinding is geen oplossing voor de extra druk op de A2 rondom de Leidsche Rijn tunnel. Oplossingen hiervoor worden verkend in het vervolg MIRT onderzoek. Verder onderzoek nodig naar auto-ontsluiting van Rijnenburg Verder onderzoek is nodig naar de lokale ontsluiting van Rijnenburg en de aansluiting op het hoofdwegennet. De betekenis en inpassingsmogelijkheden van een regionale oost-westverbinding voor Rijnenburg zouden hier ook in meegenomen moeten worden. A2 14a

Harmelen 8

A12

15

Utrecht - Langerak

De Meern N198

16 t/m 18

Oudenrijn

A12

Desalniettemin wordt de bestaande barrière daarmee vergroot en beperkt het ook de ruimte voor het Energielandschap of de bouw van woningen. Zeker in scenario 3 staat dit op gespannen voet met de wens om in hoge dichtheden te bouwen in het noordelijk deel van Rijnenburg. Naast het ruimtebeslag vergroot een parallelstructuur ook de relatieve aantrekkelijkheid van de auto voor korte ritten vanuit Rijnenburg, wat haaks staat op de wens

N228

A2

9

N210

Nieuwegein

10

Nieuwegein Zuid

30

Ontsluiting per auto in Rijnenburg Lokale ontsluitingswegen interessant voor sluipverkeer Door het doortrekken van de Oudenrijnseweg over de A2 en de Batauweg of Galecopperlaan is Rijnenburg goed aan te haken op respectievelijk Leidsche Rijn en Nieuwegein met de auto. Dit vraagt wel om nieuwe verbindingen onder of over de snelweg. Aandachtspunt bij de inrichting is dat deze verbindingen naast een functie voor lokaal verkeer mogelijk ook interessant worden voor regionaal sluipverkeer, dat knooppunt Oudenrijn wil vermijden.

Dichtheid, menging en flankerend beleid versterken elkaar Zeker in scenario 3 is flankerend beleid in Rijnenburg (lage parkeernorm, autoluwe inrichting) nodig en kansrijk (zie ook bijlage 5). De wijk kan ingericht worden op lopen, fietsen en deelmobiliteit en er is meer draagvlak voor nabijheid van werk en voorzieningen. Goede alternatieven (zie maatregelen OV en fiets) zijn randvoorwaardelijk voor de relatie met de stad en de regio. In scenario 2 is flankerend beleid eigenlijk ook wenselijk vanuit de beheersbaarheid van automobiliteit, maar dit is hier moeilijker te realiseren. Door lagere woningaantallen zijn er minder mogelijkheden voor een autoluwe inrichting en is er minder draagvlak voor goed openbaar vervoer/ deelmobiliteit als alternatief.

Nieuwe mobiliteitsconcepten nu vooral in hoogstedelijk gebied Mogelijk dat in de toekomst nieuwe geïntegreerde woon- en mobiliteitsconcepten worden ontwikkeld waarbij het wel mogelijk is om bij deze woningaantallen de druk op het hoofdwegennet onder controle te houden. Huidig aanbod en gebruik van deelmobiliteit en mobiliteitsdiensten schiet daarvoor echter nog te kort en wordt bovendien vooral gebruikt door doelgroepen die meer centraal stedelijk willen wonen (zie ook figuren hieronder).

Functies & maatschappelijke bijdragen mobiliteitshubs

Impressie hubomgeving (Strandeiland, Amsterdam)

Aantal banen binnen 12,5 km radius

31

Maatregelen voor auto De doorstroming komt op het hoofdwegennet boven de landelijk vastgestelde acceptabele normen. De ontsluiting van Rijnenburg en aansluiting op het hoofdwegennet verdient verdere studie om tot een selectie van de meest kansrijke maatregelen te komen. De maatregelen hieronder zijn een eerste verkenning van de mogelijkheden. Belangrijkste conclusie voor nu is dat flinke ingrepen nodig zijn zowel op het OWN (onderliggend wegennet) als HWN (hoofdwegennet) in combinatie met flankerend beleid.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3 2x2

2x2

!

< 7.000

• • •

< 7.000 bovenwijkse autoritten p/d Rijnenburg aansluiten op bestaande aansluitingen A12 de Meern Geen grote capaciteitsuitbreiding onderliggend wegennet en afslagen nodig, mogelijk optimalisatie kruispunten

~ 24.000-30.000

• •

• •

~ 24.000-30.000 bovenwijkse autoritten p/d Pakket van maatregelen auto ontsluiting Rijnenburg en aansluiting op HWN (te denken valt aan verbeteren bestaande aansluitingen, nieuwe aansluitingen, regionale ontsluitingsweg parallel aan HWN) Lokale aansluiting op Leidsche Rijn en Nieuwegein over / onder de snelweg Mitigerende maatregelen HWN

~ 39.000-51.000

• • •

• •

39.000-51.000 bovenwijkse autoritten p/d Sterk flankerend beleid voor de auto en autoluwe inrichting van Rijnenburg. Pakket van maatregelen auto ontsluiting Rijnenburg en aansluiting op HWN (te denken valt aan verbeteren bestaande aansluitingen, nieuwe aansluitingen, regionale ontsluitingsweg parallel aan HWN) Lokale aansluiting op Leidsche Rijn en Nieuwegein over / onder de snelweg Mitigerende maatregelen HWN

32

Faseerbaarheid Voor de fasering is een groeimodel voorstelbaar tussen de scenario’s. Maar de mogelijkheden voor fasering is sterk afhankelijk van enerzijds het eindbeeld waar naar toe wordt gestreefd en van anderzijds de fasering van mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht die ook randvoorwaardelijk zijn voor grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg.

Scenario 1 Start bouw over ± 5 jaar

Beginnen met de bouw van 2.500 woningen

Scenario 1 is gebaseerd op het bouwen van woningen zonder grote investeringen in mobiliteit. Dit betekent dat scenario 1 niet bediend wordt door regulier OV en dat er een maximum is aan het aantal te bouwen woningen (2.500 woningen). Boven dit maximum zijn kostbare ingrepen in de auto-infrastructuur nodig. Er wordt gebouwd in relatief lage dichtheden (suburbaan, automilieu). Bouwlocaties die in Scenario 2 met hoogwaardig OV bediend kunnen worden, worden in Scenario 1 niet bebouwd.

Scenario 2

Scenario 3

Start bouw over ± 15 jaar

Start bouw over >15 jaar

In scenario 2 worden de bouwlocaties in de nabijheid van de twee OV haltes (cirkel met R van 800 meter vanaf de halte) ingevuld. De dichtheid en de woningtypes zijn passend voor OV-ontsloten buurten en wijken. Voor eventuele doorgroei naar scenario 3 is het van belang de OV-route en omgeving zó in te richten dat de stap naar hogere snelheid en frequentie zonder problemen gemaakt kan worden. Voorsorterend op scenario 3 is het belangrijk dat rondom de bushaltes de dichtheden voldoende hoog en de parkeernormen voldoende laag zijn.

In scenario 3 worden er opnieuw twee OV haltes toegevoegd. Het OV busbaan kan vanwege de hogere woningaantallen worden vetramd. Er wordt opnieuw gebouwd volgens het principe dat OVontsloten buurten een hogere dichtheid krijgen. Vanwege de opwaardering van het OV kunnen de dichtheden weer hoger zijn dan die uit scenario 2. Woningen in hoge dichtheden met lage parkeernormen zijn essentieel. Het is daarom van belang dat rondom de bushaltes in scenario 2 woningen in hoge dichtheden worden gebouwd met lage parkeernormen.

Beginnen met de bouw van 15.000 / 23.000 woningen + OV-lijn

Beginnen met de bouw van 30.000 / 40.000 + OV-lijn versnelling

33

Overzicht per scenario De keuze voor wel/geen investeringen in bereikbaarheid is sterk bepalend voor waar en in welke mate er ontwikkeld kan worden. Een keuze voor minimale investeringen, leidt tot Scenario 1, investeringen in OV tot Scenario 2 en maximale inzet op duurzame mobiliteit (i.c.m. gefaseerd ontmantelen van de zonnevelden en windmolens) leidt tot Scenario 3.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

•

•

•

• • • •

geen grote investeringen voor OV of autoontsluiting op HWN doorgroeinaar scenario 2 / 3mogelijk vraagafhankelijk OV < 2.500 woningen ~ 800 arbeidsplaatsen

•

• • • •

investeringen in autonetwerk, OV en langzaam verkeer verbindingen OV lijnen compact, verbonden met de bestaande corridors (richting het noorden en oosten) autoluwe inrichting met lage parkeernorm (0,51 parkeerplaats per woning) hogere dichtheid binnen het invloedsgebied van OV-halte van 15.000 woningen tot 23.000 woningen 5.000 - 8.300 arbeidsplaatsen

• • • • • •

grote investeringen in autonetwerk, OV-systeem en langzaam verkeer verbindingen noodzakelijke investeringen in duurzame mobiliteit (HUBs, deelconcept, MaaS), autoluwe inrichting met lage parkeernorm (0,5-1 parkeerplaats per woning) hogere frequentie OV (lightrail/tramlijn) hogere dichtheid binnen invloed gebied van OVhalte van 30.000 woningen tot 40.000 woningen 10.000-13.000 arbeidsplaatsen

34

Kostenschatting verstedelijking Rijnenburg 273 ha

De geschatte kosten voor het verstedelijken van Rijnenburg zijn op te delen in twee soorten kosten: • Direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling • Investeringen in mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht die ook randvoorwaardelijk zijn voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg. De direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling zijn op te splitsen in kosten voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg wordt aangelegd en in excessieve kosten (bijvoorbeeld grondwerk, sanering, geluidsschermen, etc). Deze kosten zijn geschat op een bedrag van minimaal 0,9 – 1,1 miljard euro (ex. BTW). De onderbouwing hiervan is te vinden op de volgende pagina en meer in detail in bijlagen 1 en 2.

In deze quickscan is eerder aangegeven dat verstedelijking in Rijnenburg of op andere plekken alleen mogelijk is als er in de regio eerst een schaalsprong wordt gemaakt naar een meer multimodaal vervoersysteem in combinatie met flankerend beleid voor de auto (zie pagina 27). Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht nodig zijn, moet voor met name de auto nog verder onderzocht worden. Dit wordt in het vervolg van het MIRT-onderzoek verder geconcretiseerd. Het grootste deel van deze maatregelen zijn ook nodig voor andere gebiedsontwikkelingen in de regio Utrecht, maar omvang en tempo van de ingrepen hangen nauw samen met de verstedelijking van Rijnenburg. Naar de huidige kennis en inzichten is hiervoor een investering van minimaal 3 miljard euro (ex. BTW) benodigd. NB: In deze globale inschatting zijn inpassingskosten (zoals een verdiepte ligging van infrastructuur en dergelijke) nog niet meegenomen.

De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een grootschalige ontwikkeling 2.500 woningen van Rijnenburg er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig is. Inclusief BTW is dit een bedrag van minimaal 5 miljard euro. Voor een groot deel van deze kosten kan Rijnenburg meeliften op andere verstedelijkingslocaties aan de zuid- en westzijde van de stad, als deze eerder worden aangelegd.

€ miljard 5 4

min. 4,0

3

min. 3,0

2 1

0,9 - 1,1 Rijnenburg

regio Utrecht

TOTAAL

Bedragen zijn exclusief BTW

35

Scenario Scenario Scenario 1 1 1

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

Scenario Scenario Scenario 3 3 3

1212 Kostenschatting 12Kostenschatting Kostenschatting

Schatting direct toerekenbare kosten Rijnenburg A. Kosteninschatting A. A. Kosteninschatting Kosteninschatting voor voor infrastructuur voor infrastructuur infrastructuur diedie specifiek die specifiek specifiek voor voor Rijnenburg voor Rijnenburg Rijnenburg worden worden worden aangelegd aangelegd aangelegd

273 ha 273273 ha ha

Scenario Scenario Scenario 1 1 1

Scenario 1

2.500 2.500 woningen 2.500 woningen woningen

Totaal per scenario (A+B)

273 ha 273273 ha ha

€ 40 - 50 mln

12Kostenschatting Kostenschatting 1212 Kostenschatting

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

Scenario 2

15.000-23.000 15.000-23.000 15.000-23.000 woningen woningen woningen

minimaal € 410 mln à € 510 mln

Scenario Scenario Scenario 3 3 3

Scenario 3

30.000-40.000 30.000-40.000 30.000-40.000 woningen woningen woningen

minimaal € 910 mln à € 1.160 mln

Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A.A. Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A. Kosteninschatting voor infrastructuur die die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd 2.500 2.500 woningen 2.500 woningen woningen

A. Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg wordt aangelegd

Scenario Scenario Scenario 1 1 1 < € 10 mln

€ miljard € miljard € miljard

15.000-23.000 15.000-23.000 15.000-23.000 woningen woningen woningen

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

minimaal € 200 mln à € 300 mln

30.000-40.000 30.000-40.000 30.000-40.000 woningen woningen woningen

Scenario Scenario Scenario 3 3 3

minimaal € 560 mln à € 810 mln

Bestaande afslagen of nieuwe €€€ Doortrekken tram Papendorp aansluiting A2 of A12 €€€ Bestaande aansluitingen of € = ingrepen minder dan 25 €€ Multimodale verbindingen nieuwe aansluiting A2 of A12 min. min. 4,0 min. 4,0 4,0 miljoen over/onder A2 en A12 €€ Multimodale verbindingen 3 3 3 min. min. 3,0 min. 3,0 3,0 €€ = ingrepen tussen 25-100 €€ Vrije busbaan Leidsche Rijn- over/onder A2 en A12 2 2 2 miljoen Rijnenburg-Nieuwegein €€ Vrije busbaan Leidsche Rijn- € miljard € miljard € miljard €€€ = ingrepen van meer €die die Extra langzaamverkeers worden Rijnenburg-Nieuwegein 1 A. 1 0,9 1 - 0,9 Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A. Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A. Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg aangelegd 1,1 0,9 - 1,1 - 1,1 dan 100 miljoen verbinding € Extra langzaamverkeersver- 5 5 5 2.500 woningen 15.000-23.000 woningen 30.000-40.000 woningen 2.500 woningen 15.000-23.000 woningen 30.000-40.000 woningen 2.500 woningen 15.000-23.000 woningen 30.000-40.000 woningen Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario 3 3 3 Scenario 1 1 1 regioregioregio Scenario 2 2 2 binding 5 5significante 5 Geen investeringen in bovenwijkse infrastructuur 273 ha4ha4 273 ha 4273

€€€

12Kostenschatting Kostenschatting 1212 Kostenschatting

B. Excessieve kosten

4

4 4Rijnenburg Rijnenburg Rijnenburg TOTAAL TOTAAL TOTAAL Utrecht Utrecht Utrecht min. min. 4,0 min. 4,0 4,0

3

3 3

2

2 2

€ 40 mln

min. min. 3,0 min. 3,0 3,0

€ 210 mln

€ 350 mln

grondwerk (.v.m. lage 1 1 0,91 - 0,9 ligging), bodemsanering, 1,1 0,9 - 1,1 - 1,1 273 273 ha ha 273 ha geluidscherm langs A2 en A12 regioregio regio (S2, 3) en hoogspanningsnet Rijnenburg Rijnenburg Rijnenburg TOTAAL TOTAAL TOTAAL Utrecht Utrecht Utrecht verplaatsen (S3).

36

€ miljard € miljard € miljard 5 5 52.500 2.500 woningen woningen 2.500 woningen

15.000-23.000 woningen 15.000-23.000 woningen 15.000-23.000 woningen

30.000-40.000 woningen 30.000-40.000 woningen 30.000-40.000 woningen