Rapportage Alternatief Ring Utrecht

Bij de effectberekeningen op het gebied van bereikbaarheid zijn twee scenario's doorgerekend. De overige effectberekeningen (o.a. leefomgeving en gezondheid) zijn omwille van de tijd alleen uitgevoerd voor het scenario met BnG.

Pagina 26 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

3.3

Pijler 2: Vergroten van de wegcapaciteit

Ook in het Alternatief Ring Utrecht wordt gestreefd naar een verruiming van de capaciteit op het traject A12/A27 ten opzichte van de huidige situatie om ruimte te bieden aan een toenemend verkeersaanbod. Echter, in plaats van een verbreding van de bak om ruimte te bieden aan in totaal 14 rijstroken zoals in het Tracébesluit wordt beoogd, wordt de uitbreiding van de capaciteit gezocht binnen de grenzen van de bestaande bak. Uitgangspunt is dat er kan worden volstaan met een beperktere uitbreiding van de capaciteit dan bij het Tracébesluit omdat er actief wordt ingezet op een beperking van de groei van het (regionale) autoverkeer (pijler 1). Deze beperktere capaciteitsverruiming, in combinatie met benodigde maatregelen voor het waarborgen van de verkeersveiligheid, komt dan vooral ten goede aan het personenautoverkeer dat geen (goed) alternatief heeft en het vrachtverkeer. Bij het opstellen van de tussenrapportage van januari 2023 is de inschatting gemaakt dat een uitbreiding van het aantal rijstroken van 4 + 6 in de huidige situatie naar 6 rijstroken in beide richtingen inpasbaar zou moeten zijn binnen de bestaande bak. In combinatie met de andere twee pijlers van het alternatief zouden 2 x 6 rijstroken voldoende moeten zijn voor een adequate verkeersafwikkeling. Deze oplossing dient echter uiteraard ook voldoende verkeersveilig te zijn.

Op basis van deze denkrichting is het wegontwerp voor de A27 verder uitgewerkt (zie hoofdstuk 4). Hierbij is ook gekeken naar benodigde aanpassingen aan de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten ten behoeve van de doorstroming en verkeersveiligheid. Voor de A12 is uitgegaan van de aanpassingen die zijn opgenomen in het Tracébesluit (extra rijstrook op de parallelbanen).

3.4

Pijler 3: Beter benutten van het wegennet

Pijler 3 richt zich op een optimale verdeling van het autoverkeer over de beschikbare regionale hoofdroutes om de verkeersdruk in de bak Amelisweerd beheersbaar te houden, maar ook te voorkomen dat doorgaand verkeer gebruik maakt van het onderliggend wegennet. Deze hoofdroutes zijn in dit verband de A12, A27, de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) en het brede wegennet. De NRU vervult hierbij een belangrijke functie voor lokaal en regionaal bestemmingsverkeer, bijvoorbeeld verkeer vanuit Utrecht-Oost dat richting het westen of zuiden van Nederland rijdt, of verkeer vanaf de A28 met Overvecht of Lage Weide als bestemming. De NRU is echter niet bedoeld voor lange-afstandsverkeer. Met behulp van digitale en/of fysieke reisinformatie en dynamisch verkeersmanagement wordt, afhankelijke van de verkeerssituatie, stedelijk, regionaal en doorgaand verkeer gestuurd naar de daarvoor meest geschikte wegen. Ook in geval van calamiteiten kan met behulp van reisinformatie en dynamisch verkeersmanagement gestuurd worden, waarbij NRU en Ring Utrecht verkeer uit kunnen wisselen.

Pagina 27 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Voor de situatie in 2040 is uitgegaan van vervanging van de huidige gelijkvloerse verkeerspleinen op de NRU voor drie ongelijkvloerse kruisingen ter verbetering van de doorstroming, leefbaarheid en oversteekbaarheid, conform vigerend beleid. Daarnaast is uitgegaan van handhaving van de Waterlinieweg in huidige vorm (2 x 2 rijstroken en ongelijkvloers).

Pagina 28 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

4 Ontwerp Ring Utrecht In dit hoofdstuk is de invulling van pijler 2 van het Alternatief Ring Utrecht (vergroten van de wegcapaciteit) beschreven. Het gaat hierbij met name om een deels alternatieve invulling van de infrastructuuraanpassingen aan van het de A27, A12 en A28 ten opzichte van het TB.

4.1

Een ander ontwerpproces

Van binnen naar buiten werken Het meest dwingende element binnen het ontwerpproces is de bestaande bak Amelisweerd. Het ontwerpproces voor pijler 2 is dan ook begonnen vanuit het samenstellen van een dwarsprofiel voor de A27 dat past binnen deze bak (van binnen naar buiten), en niet vanuit een brede beschouwing van regionale alternatieven naar lokale varianten en subvarianten (van buiten naar binnen). Dit ontwerpproces is het ‘inside-out ontwerpprincipe’ genoemd, waarbij eerst naar de bak is gekeken, en vervolgens naar de aanliggende infrastructuur van de knooppunten en wegvakken (zie figuur hieronder).

Figuur 10. Het inside- out ontwerpprincipe

Voor het ARU is ervoor gekozen om vanwege de beperkt beschikbare tijd te koersen op één meest kansrijke en realistische variant om te laten zien hoe er kan worden voldaan aan de opdracht uit het regeerakkoord. Er is dus niet een brede range van varianten en subvarianten uitgewerkt en beoordeeld.

Pagina 29 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Afwijken van de ideale situatie = mitigeren Voor het ontwerpproces is het de opgave een balans te vinden tussen de beschikbare ruimte, de doorstroming en de verkeersveiligheid. In zekere zin kan het ontwerpproces worden benaderd als een benuttingsopgave, zoals bijvoorbeeld ook bij spitsstroken wordt toegepast. Hierbij wordt er van een ideaal geometrisch ontwerp afgeweken en met mitigerende of compenserende maatregelen wordt gewerkt. Ook komt het voor dat er bij dure civiele constructies zoals tunnels, bruggen en verdiepte liggingen, van het standaard dwarsprofiel van een autosnelweg wordt afgeweken. Zo wordt in tunnels doorgaans een lagere ontwerpsnelheid gehanteerd, zonder vluchtstroken, vanwege de ongunstige verhouding tussen kosten en baten. Wel worden dan mitigerende maatregelen toegepast om de verkeersveiligheid te waarborgen zoals camerabewaking en incidentdetectie. Ook de bak Amelisweerd kan beschouwd worden als een dergelijke constructie waarbij om bovengenoemde reden een afwijkend ontwerp is uitgewerkt.

4.2

Benutting van de ruimte in de bak

4.2.1

Varianten dwarsprofiel

Door Arcadis is een brede analyse gemaakt van mogelijke dwarsprofielen in de bak (zie bijlage Ontwerp). Deze varianten zijn beoordeeld op haalbaarheid. Op basis van deze analyse is ervoor gekozen 2 varianten uit te werken: •

“ARU Weefvakken” bevat 2x6 rijstroken met een weefvak en vluchtstroken aan de buitenzijde, en maakt zoveel mogelijk gebruik van de bestaande infrastructuur. Wel is de Varkensbocht in knooppunt Rijnsweerd vervangen door een fly-over.

•

“ARU Ontweven” bevat 2x6 rijstroken met twee gescheiden rijbanen per richting (3+3+3+3) zonder vluchtstroken, en maakt zoveel mogelijk gebruik van het ontwerp van het TB.

4.2.2

Trechtering naar variant ‘ARU Weefvakken’

Gegeven de beperkte beschikbare tijd was het niet mogelijk beide varianten volledig uit te werken. Wel zijn beide varianten zijn in eerste instantie op hoofdlijnen uitgewerkt en op beoordeeld op hun bijdrage aan de bereikbaarheidsdoelstellingen. Op basis van deze bevindingen is besloten om de variant ARU Weefvakken verder uit te werken. Hieraan liggen de volgende argumenten ten grondslag: •

De variant ARU Weefvakken zal beduidend goedkoper zijn dan de variant ARU Ontweven, met name omdat er minder aanpassingen aan de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten hoeven plaats te vinden.

•

De variant ARU Weefvakken beschikt over vluchtstroken, de variant ARU Ontweven niet. Dit is vanuit verkeersveiligheid een belangrijk aspect.

•

Op het gebied van doorstroming scoort de variant ARU Ontweven weliswaar beter dan de variant ARU Weefvakken, maar ook de variant ARU Weefvakken zorgt voor een adequate afwikkeling van het verkeer (zie ook volgend hoofdstuk).

Pagina 30 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

4.2.3

Rijstrookbreedte

De dwarsprofielen zijn gebaseerd op de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen (ROA) uit 2019. Hierbij is de breedte van de rijstroken belangrijk. Historisch gezien wordt voor autosnelwegen vaak een ontwerpsnelheid van 120 km/uur gehanteerd (ook al rijden mensen er soms 130 of 100 km/uur). In dat geval zijn de rijstroken 3.50 meter breed. De ROA geeft echter aan dat voor hoofdwegen op ringwegen en belangrijke economische gebieden, een ontwerpsnelheid van 90 km/u acceptabel is. Bij een ontwerpsnelheid van 90 km/uur is de rijstrookbreedte dan 3.30 meter. De ROA noemt deze ontwerpsnelheid van 90 km/uur vooral relevant voor stadsautosnelwegen of parallelbanen, waarin gebruikers een stedelijke omgeving verwachten. Vanuit het perspectief van de ROA is het belangrijk op te merken dat de A27 in het ARU een combinatie van tussen een stadsautosnelweg en een hoofdrijbaan. Het is geen volledige stadsautosnelweg, omdat de omgeving niet overal stedelijk is. Desondanks is het niet ongewoon om een maximale snelheid van 80 km/uur toe te passen op stedelijke ringwegen, zoals te zien is in Amsterdam en Rotterdam. Het ontwerp voor ARU Weefvakken hanteert een rijstrookbreedte van 3.30 m en een maximumsnelheid van 80 km/uur. Dit maakt het mogelijk om vluchtstroken toe te passen op zowel de westelijke als oostelijke rijbaan.

En gezien de opgave, de locatie op het ringstelsel, de toepassing op andere stedelijke ringwegen en de omgeving, wordt dit als een te verantwoorden keuze beschouwd.

4.3

Onderdelen variant ‘ARU Weefvakken’

In deze paragraaf worden de belangrijkste kenmerken van het ontwerp van ARU Weefvakken toegelicht. Hierbij komen achtereenvolgens de Bak bij Ameliseerd, knooppunt Rijnsweerd en knooppunt Lunetten aan bod. Ook de verbreding van de A12 is kort toegelicht. Ten noorden van de aansluiting Bilthoven, ten zuiden van knooppunt Lunetten en op de A12 is het ontwerp gelijk aan het TB-ontwerp. Meer technische uitleg is opgenomen in de ontwerpverantwoording die als bijlage is opgenomen bij deze rapportage. Bak Amelisweerd In de bak bij Ameliseerd heeft het alternatief een systeem met 6-strooks weefvakken, met versmalde rijstroken van 3.30 meter en vluchtstroken van 3.15 meter. Er wordt een snelheidsverlaging toegepast naar 80 km/u tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd.

Pagina 31 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 11 Dwarsprofiel ARU Weefvakken (2x6 rijstroken, 80 km/uur).

Om het dwarsprofiel te kunnen toepassen, is het noodzakelijk om het westelijk deel van de bak opnieuw in te richten. De vloer van dit deel van de bak wordt opgehoogd om het hoogteverschil te elimineren en daarmee meer verkeersruimte te creëren. Door deze herindeling is het noodzakelijk om ook aanpassingen te doen aan de hemelwaterafvoer (zie paragraaf 4.5.2). Aan de zijkanten van bak worden halve step-barriers tegen de wanden geplaatst, zoals gebruikelijk is in een tunnel.

Figuur 12. Voorbeeld van een halve stepbarrier (A2 Leidse Rijn) (bron: Google street view)

Pagina 32 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 13. Ontwerp A27 in de Bak Amelisweerd

Knooppunt Rijnsweerd De voornaamste aanpassing van knooppunt Rijnsweerd ten opzichte van de huidige situatie is het vervangen van de Varkensbocht (verbinding van de A28 naar de A27-zuid) door een nieuwe fly-over. Deze vervangende verbinding voor de Varkensbocht heeft een ontwerpsnelheid van 90 km/uur. De nieuwe toerit van de aansluiting Science Park voegt vlak voor de boog in op de 3-strooks rijbaan.

Figuur 14. Ontwerp knooppunt Rijnsweerd en aansluiting USP

Pagina 33 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Tussen de bak en knooppunt Lunetten Ten zuiden van de bak gaat de verdiepte ligging over in een folieconstructie. Om opbarsten van de folie te voorkomen, is het belangrijk dat de gronddekking op de folie zoveel mogelijk intact blijft. Aan de oostzijde van de A27 wijzigt het dwarsprofiel nauwelijks omdat het aantal rijstroken gelijk blijft. Aan de westzijde worden wel extra rijstroken aangelegd, maar zoveel mogelijk aan de binnenzijde om de impact op de folie te beperken. Op dit gedeelte van de A27 wordt de autosnelweg gekruist door de spoorviaducten Utrecht – Arnhem (kunstwerk Mereveld) en Utrecht – Den Bosch (Kunstwerk De Knapschinkel). Tegen kunstwerk Mereveld aan is ook nog het fietsviaduct Tussen de Rails gelegen. Naast De Knapschinkel ligt het viaduct van de Nieuwe Houtenseweg. Binnen het profiel van vrije ruimte (PVR) van deze bestaande kunstwerken is het mogelijk om de verbredingen van de rijbanen in te passen. Er zijn geen aanpassingen aan de viaducten noodzakelijk. Voor het bereikbaar houden van aanwezige technische ruimtes zijn verschillende opties uitgedacht, zoals het maken van uitsparingen in de barriers of het verplaatsen van deuren of installaties (zie bijlage Ontwerp).

Figuur 15. Wegontwerp tussen de bak (rechts) en knooppunt Lunetten (links)

Knooppunt Lunetten De aanpassingen in knooppunt Lunetten ten opzichte van de huidige situatie zijn beperkt: de knooppuntsvorm blijft behouden, alleen de verbindingswegen naar de A12-west en de westelijke rangeerbaan krijgen een capaciteitsuitbreiding. Er wordt aangesloten op een capaciteitsuitbreiding van de A12.

Pagina 34 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 16. Ontwerp Knooppunt Lunetten in variant ARU Weefvakken

A12 Ten westen van knooppunt Lunetten worden aanpassingen gedaan ten behoeve van de capaciteitsuitbreiding van de parallelbanen aan weerszijden. Hierbij wordt het ontwerp van het TB gevolgd. Aan de noordzijde wordt de TB-configuratie van de parallelbaan behouden en een extra rijstrook aangelegd. De parallelbaan aan de zuidzijde wijzigt wel van configuratie: de parallelbaan krijgt tussen Laagraven en knooppunt Lunetten een zogenaamd breiwerk, waarin het verkeer ongelijkvloers wordt verdeeld naar de A27 en de A12.

Figuur 17. Ontwerp A12 tussen aansluiting Waterlinieweg en knooppunt Lunetten

Pagina 35 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

4.4

Waar verschillen TB en pijler 2 van ARU van elkaar?

Op basis van het hierboven beschreven ontwerpproces is een alternatieve invulling voor de Ring Utrecht beschreven. Dit ontwerp wijkt voor een groot deel af van het TB, maar is ook op onderdelen gelijk aan het TB. In de afbeelding hieronder is weergegeven welke onderdelen gelijk zijn en welke verschillend.

Figuur 18. Waar zijn het Alternatief en het TB gelijk of verschillend?

Samengevat komt het erop neer dat het TB en het Alternatief verschillen in de volgende deelgebieden: •

A27 Rijnsweerd en Lunetten (inclusief de bak)

•

Knooppunt Lunetten

•

Knooppunt Rijnsweerd

•

A28 Rijnsweerd - Zeist

Het Alternatief en het TB zijn echter gelijk in de volgende deelgebieden: •

A12 Oudenrijn – Lunetten

•

A27 Zuid: Houten – Lunetten

•

A27 Noord: Rijnsweerd – Bilthoven

Afwijken ten opzichte van de richtlijnen In het ontwerp van ARU is verder op een aantal punten in het ontwerp afgeweken van de geldende ontwerprichtlijnen:

Pagina 36 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Afwijking op de ontwerprichtlijnen

Mitigerende maatregel

Smallere rijstrookbreedtes: 3.30 i.p.v. 3.50 meter.

Lagere rijsnelheid toepassen: 80 km/uur en toepassing vluchtstroken.

Laatste deel nieuwe fly-over van A28 naar A27-zuid heeft een (te) krap alignement.

Geen, i.v.m. ontbreken risico. Wel een optimalisatie benoemd.

Tabel 3. Afwijkingen op de ontwerprichtlijnen en mitigerende maatregelen

4.5

Technische opgaven

In het ontwerp van ARU is een aantal technische aspecten naar voren gekomen die om een nadere beschouwing vragen. In de ontwerpverantwoording van Arcadis (zie bijlage Ontwerp) zijn deze aspecten nader toegelicht. Hieronder zijn voor de volgende technische vraagstukken korte toelichtingen van mogelijke oplossingen gegeven: •

Dak op de bak

•

Afwatering

•

Viaduct Koningsweg

•

Kasten verkeerssignalering

4.5.1

Dak op de bak

In het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is een overkluizing opgenomen ter hoogte van Amelisweerd. Deze groene verbinding vormt de aanhechting van het landgoed Amelisweerd aan de stad Utrecht rond de Koningsweg (zie afbeelding hieronder).

Figuur 19. Groene verbinding over de A27 uit het Tracébesluit Ring Utrecht

Pagina 37 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Verkeersveiligheid De overkluizing uit het TB heeft een lengte van 249 meter, omdat een overkluizing vanaf 250 meter zou vallen onder de richtlijnen voor veiligheid van wegtunnels. Een dergelijk lange overkluizing is vanuit oogpunt van verkeersveiligheid bij het ARU niet wenselijk. Het verkeer rijdt hier in de bak met versmalde rijstroken en in een groot weefvak. Ook als het formeel geen tunnel is, zullen weggebruikers het wel als zodanig ervaren. De aanwezigheid van een lange overkluizing kan de weggebruiker afleiden van de rijtaak. Daarnaast is het tegenlicht van verkeer uit tegengestelde richting van belang. Vanuit de kaders voor ‘verdiepte wegen, overkappingen gedeeltelijk gesloten constructies’ geldt dat bij constructies langer dan 80 meter een gesloten middenwand tussen de rijbanen moet worden toegepast (Rijkswaterstaat, 2023). In het ARU is echter onvoldoende middenruimte om een dergelijke wand te realiseren. Dat betekent dat het oorspronkelijke plan van het dak op de bak moet worden ingekort, bijvoorbeeld naar twee kortere overkluizingen. Daarom wordt in de beoordeling en kostenraming van het ARU uitgegaan van 2 korte overkluizingen van ongeveer 50 tot maximaal 80 meter breedte per stuk.

4.5.2

Afwatering

In de vloer van de bak bij Amelisweerd lopen drie ingestorte buizen voor de afvoer van regenwater (hemelwaterafvoer/HWA). Deze buizen lopen in de langsrichting van de weg (noord-zuid). De inlaatpunten (kolken) voor de buizen bevinden zich aan de zijkant van de rijbanen, in de zogenaamde redresseerstrook. Deze zijn in onderstaande afbeelding met blauwe pijlen aangeduid.

Figuur 20. Locaties van de afvoerbuizen in de bak Amelisweerd.

Pagina 38 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 21. Voorbeelden van locaties van de afvoerbuizen in de bak Amelisweerd (bron: Google street view).

Het ARU gaat uit van een maximale benutting van de beschikbare breedte in de bak. Het gevolg daarvan is dat de rijstroken moeten opschuiven richting de tussenwand of buitenwanden, en de plekken waar de buizen en inlaatpunten liggen eigenlijk gebruikt moeten worden voor rij- en vluchtstroken. Arcadis heeft daarom een oplossing uitgewerkt waarbij de buizen blijven liggen, maar de inlaatpunten worden verplaatst naar de zijkanten. Die is in onderstaande afbeelding conceptueel weergegeven.

Figuur 22. Principe van verplaatsing van inlaatkolken in de bak.

Door de aanpassing van het van het dwarsprofiel in de bak van de A27 wordt er meer regenwater afgevoerd aan de lage zijde van de rijbanen. Berekeningen laten zien dat de leidingen voldoende capaciteit hebben om deze grotere hoeveelheid water af te voeren.

4.5.3

Viaduct Koningsweg

Het viaduct Koningsweg kruist de A27 die op dit traject in een betonnen bak is gelegen. De doorrijhoogte onder het viaduct is circa 4.55 meter. Bij herinrichting van het wegprofiel in de bak komt het hoogste punt van de A27 circa 20 cm hoger te liggen. De doorrijhoogte wordt

Pagina 39 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

dan te klein, waardoor het dek van de Koningsweg moet worden verhoogd met 15 tot 25 cm. om voldoende doorrijhoogte aan de onderzijde te creëren. Het dek van de Koningsweg ligt los op de fundering waardoor het mogelijk is om deze te verhogen. Aan de overige viaducten op het traject zijn geen aanpassingen ten behoeve van de doorrijhoogte nodig.

Figuur 23. Viaduct Koningsweg (bron: Google street view)

4.5.4

Kasten verkeerssignalering

Op de Ring Utrecht is verkeerssignalering aanwezig ten behoeve van de verkeersveiligheid, incident management en onderhoud. Ook in het ontwerp van het alternatief is signalering een essentieel systeem. In de huidige situatie zijn de kasten voor het aansturen van het zogenaamde MTM-systeem in de middenberm aanwezig. Door de extra rijstroken in de bak resteert er geen ruimte meer voor kasten in de middenberm. In de bijlage Ontwerp is benoemd dat hierdoor de kasten achter de wanden van de bak geplaatst moeten worden en dat er een onderhoudspad achter de wanden noodzakelijk is. Mogelijk heeft dit impact op de aanwezige bomen achter de wanden. Daarom heeft Arcadis aanvullend oplossingen uitgedacht zoals het vergroten van de afstand tussen de portalen, zodat deze niet in de bak staan, het maken van een nis in de wand van de bak of het verplaatsen van de kasten buiten de bak naar de andere zijde.

4.6

Bovenwettelijk maatregelenpakket

Bij het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is door het Rijk een bedrag van €15 mln. inclusief BTW ter beschikking gesteld voor extra leefbaarheids- en inpassingsmaatregelen. Dit zijn maatregelen die een aanvulling zijn bovenop de (wettelijke) maatregelen die zijn voorzien in het Tracébesluit. Dit zijn de zogeheten ‘Bovenwettelijke maatregelen’. Op 15 locaties in Utrecht, De Bilt en Houten worden extra en/of hogere geluidschermen geplaatst dan beschreven staat in het TB. Daarnaast worden een nieuwe fietsverbinding gerealiseerd: een tunnel voor een fietsverbinding tussen Rijnsweerd en Utrecht Science Park (USP).

Pagina 40 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

De maatregelen uit het bovenwettelijk pakket van het rijk zijn ook opgenomen in het plan voor ARU. Het ARU heeft langs de A27 een beperkter ruimtebeslag dan het TB, waardoor er overal voldoende, en tenminste dezelfde ruimte is om geluidschermen te kunnen plaatsen. In het ARU zijn vooralsnog alle wettelijke geluidmaatrelen uit het TB overgenomen, een pakket van in totaal 15 mln. euro aan bovenwettelijke geluidschermen en de genoemde fietsverbindingen. Hoe het bovenwettelijk pakket aan geluidsmaatregelen er in ARU precies uit komt te zien dient nader te worden bepaald. Dat komt mede doordat er bij de komende inwerkingtreding van de omgevingswet (per 1/1/2024) nieuwe rekenregels gaan gelden voor geluidbelasting van infrastructuurprojecten. Het is vooralsnog niet duidelijk welk effect deze nieuwe rekenregels zullen hebben en wat dat betekent voor een bovenwettelijk pakket voor het ARU. Het overnemen van de maatregelen van het rijk is in deze fase de meest veilige keuze uit oogpunt van leefbaarheid.

4.7

Potentiële optimalisaties

Het ontwerpprincipe van de variant ARU Weefvakken is gebaseerd op het zoveel mogelijk gebruik maken van de bestaande weginfrastructuur. Voor een verdere verbetering van de doorstroming, verkeersveiligheid of minimalisatie van het ruimtegebruik, is het mogelijk om optimalisaties door te voeren aan het ontwerp. In deze paragraaf worden enkele potentiële ontwerpoptimalisaties toegelicht. Deze zijn vooralsnog niet in detail beoordeeld op aspecten als kosten, doorstroming, verkeersveiligheid, geluid, beheer en onderhoud en ruimtelijke inpassing. Afhankelijk van de beoordeling van wat de consequenties van het ARU betekenen voor de geplande gebiedsontwikkelingen, kunnen deze optimalisaties in een volgende fase worden uitgewerkt.

4.7.1

Hoogteligging nieuwe fly-over Rijnsweerd

De nieuwe fly-over, die de huidige Varkensbocht vervangt, kruist de A27 onder een scherpe hoek. In het huidige ontwerp van ARU is uitgegaan van een pergolaconstructie over de A27. Het doel daarvan is de hoogte van de fly-over te beperken en de hoogteligging van de verbindingsweg van de Waterlinieweg naar de A27-zuid niet te hoeven aanpassen.

Pagina 41 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 24. Uitsnede knooppunt Rijnsweerd

Het nadeel van dit ontwerp is, dat het weefvak op de westelijke parallelbaan van de A27 gedeeltelijk onder de pergolaconstructie komt te liggen. Dit is voor de verkeersveiligheid geen ideale oplossing: verkeer moet van rijstrook wisselen in een (gedeeltelijk) gesloten constructie met licht-donker overgangen. Een optimalisatie zou kunnen zijn om de pergolaconstructie te vervangen door een flyover met grotere overspanning. Hierdoor zal de flyover hoger komen te liggen, waardoor ook de verbindingsweg Waterlinieweg – A27-zuid aangepast moet worden.

Figuur 25. Voorbeeld van een pergolaconstructie (kruising A4 – HSL) (bron: Google street view)

4.7.2

Aanpassingen aan knooppunt Rijnsweerd

Het ontwerp van knooppunt Rijnsweerd in ARU bevat nog enkele krappe klaverbladlussen en korte weefvakken. Een verdere verbetering van de verkeersveiligheid en de doorstroming is mogelijk door de knooppuntsvorm toe te passen die lijkt op die van het TB ontwerp. Belangrijk aandachtspunt hierbij is het hoogteverschil tussen de verschillende

Pagina 42 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

verbindingswegen en daarmee de maakbaarheid van de oplossing. Onderstaand is een schets opgenomen. Hiermee zou ook de verbindingsweg vanuit Rijnsweerd richting de A27 kunnen komen te vervallen t.b.v. de woningbouwontwikkeling Archimedeskwartier.

Figuur 26. Principeschets optimalisatie verbindingswegen knooppunt Rijnsweerd

Pagina 43 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

5 Analyse verkeer en bereikbaarheid 5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven van de analyse op het gebied van verkeer en bereikbaarheid. Deze zijn gebaseerd op de modelberekeningen die door bureau Goudappel uitgevoerd zijn. De uitgebreide beschrijving van de resultaten zijn opgenomen in de bijlage Verkeer. De analyses zijn onderbouwd met het meest actuele landelijke verkeersmodel (NRM22) 45 . De WLO-scenario’s zijn hierin opgenomen. Zo sluiten de analyses optimaal aan op landelijk afgesproken uitgangspunten. Bij analyses naar het onderliggend wegennet (OWN) en bij analyses naar fiets- en OV-gebruik is ook gebruik gemaakt van het regionale U Nedverkeersmodel (VRU 3.4). Bij de analyses in dit hoofdstuk wordt een aantal situaties/varianten met elkaar vergeleken: •

2018. Dit is het basisjaar van het verkeersmodel en geeft een zo realistisch mogelijk beeld van de verkeerssituatie op dat moment.

•

Referentie 2040. Hierbij wordt een prognose gegeven van de situatie in 2040, waarbij vastgestelde projecten (Tracébesluiten zoals A27 Houten – Hooipolder) en vastgestelde beleidsmaatregelen (zoals de vrachtwagenheffing) mee worden genomen. Voor de A27/A12 (Ring Utrecht) wordt uitgegaan van de huidige situatie, dus zonder Tracébesluit (hele TB-gebied).

•

Alternatief Ring Utrecht (ARU) 2040. In deze variant wordt de referentiesituatie, aangevuld met de ingrepen uit het alternatief, pijler 1 t/m 3, zoals beschreven in hoofdstuk 3.

•

Tracébesluit (TB) 2040. In deze variant wordt uitgegaan van de referentiesituatie, aangevuld met de capaciteitsuitbreiding van de Ring Utrecht zoals in het Tracébesluit is opgenomen.

Daarnaast is een aantal aanvullende (gevoeligheids-)analyses uitgevoerd, om te verkennen wat de effecten zijn op mogelijke toekomstige situaties. Deze zijn opgenomen op verzoek van het rijk ten behoeve van de vergelijkbaarheid van verschillende oplossingen en zijn beschreven in de rapportage van Goudappel: •

TB beleidsrijk 2040: een situatie waarbij het Tracébesluit wordt aangelegd, maar ook Betalen naar Gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid worden uitgevoerd

4 Ten tijde van de start van het onderzoek, begin 2023, was het NRM22 het meest actuele verkeersmodel. 5 Voor het vastgestelde Tracébesluit A12/A27 Ring Utrecht is voor de berekening van verkeerseffecten gebruik

gemaakt van NRM20. Om ARU en TB op een zo eerlijk mogelijke manier met elkaar te vergelijken (met dezelfde uitgangspunten) en gebruik te maken van de meest actuele inzichten, is er in deze studie voor gekozen om het NRM22 te gebruiken.

Pagina 44 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

(beleidsvoornemens uit pijler 1). Modal shift maatregelen vormen geen onderdeel van het beleidsrijke pakket. •

ARU zonder Betalen naar Gebruik 2040. Dit is het ARU, maar zonder het beleidsvoornemen Betalen naar Gebruik. Het is mogelijk dat Betalen naar Gebruik niet of anders wordt ingevoerd dan nu gedacht.

•

ARU beleidsarm 2040. Het ARU met alleen infrastructurele aanpassingen voor de A27A12 en zonder vraagbeïnvloedingsmaatregelen. Vanuit de ontwerpfilosofie van ARU bestaat er eigenlijk geen ARU ‘beleidsarm’. Maatregelen om de groei van de automobiliteit af te remmen en een modal shift te bewerkstelligen, worden als integraal en onlosmakelijk onderdeel gezien van een duurzame oplossing.

In aansluiting op het TB is naar een projectgebied en een groter omliggend studiegebied gekeken (zie afbeelding hieronder). De analyses richten zich niet alleen op de infrastructuurbundels zelf, maar bestrijken ook het omliggend stedelijke gebied als geheel.

Figuur 27. Weergave van het projectgebied en studiegebied.

Bij de analyses is gekeken naar verschillende indicatoren, zoals de verkeersdrukte in de bak Amelisweerd, doorstroming en trajecttijden, voertuigverliesuren, vervoerwijzeverdeling, afgelegde voertuigkilometers op hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN) en ontplooiingsmogelijkheden voor mensen. Vooral het aantal voertuigkilometers OWN geeft een indicatie van o.a. de leefkwaliteit (veiligheid, emissies, geluid en barrièrewerking). De

Pagina 45 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

milieueffecten worden in het volgende hoofdstuk beschreven. In het beoordelingskader wordt een overzicht gegeven van alle effecten, inclusief de bereikbaarheidseffecten. Alle analyses in dit hoofdstuk betreffen telkens toekomstscenario 2040 WLO hoog, dus de bovenkant van de bandbreedte als het gaat om automobiliteit 3. Er is een (kleine) kans dat de werkelijke toekomstige verkeersdrukte uitkomt op deze bovengrens. Maar het is waarschijnlijker dat deze lager uitvalt ergens tussen bovenkant en onderkant van de bandbreedte die het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) inschatten (zie toelichting hieronder). Naar verwachting groeit de Metropoolregio Utrecht sterk richting 2040. Hoe de groei exact zal verlopen, is echter onzeker. Het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hebben zogenaamde WLOtoekomstprognoses over de groei opgesteld met een bandbreedte van hoog tot laag, met het oog op een onzekere toekomst (o.a. variatie in aantal inwoners en arbeidsplaatsen, demografische en economische ontwikkeling, maar ook de prijsontwikkeling van auto- en OV-gebruik, gevoeligheid voor prijsprikkels en innovatiesnelheid). De bereikbaarheidsanalyse in het TB A27/A12 is vooral gebaseerd op het meest hoge toekomstscenario: WLO hoog. Dit scenario vormt een ‘worst case’ voor de verkeersdrukte.

Dit is toen gedaan om a) negatieve effecten van het project voor omwonenden niet te onderschatten en b) om toe te kunnen werken naar een zo toekomstvast en robuust mogelijke capaciteitsuitbreiding.6 Echter: ook al is er een kans dat de toekomstige verkeersdrukte uitkomt aan de bovengrens van de bandbreedte, het is waarschijnlijker dat hij lager uitvalt ergens tussen bovenkant en onderkant van de bandbreedte in, zie onderstaande figuur.

Figuur 28. Ontwikkeling van de mobiliteit in verschillende WLO-scenario’s Historische analyse toont dat het werkelijk aantal voertuigkilometers in Nederland zich in de praktijk telkens eerder ontwikkelt volgens de lage dan de hoge WLO-toekomstscenario’s (bron: Van Eck e.a. ‘Hoe combineren we de klimaattransitie in de mobiliteit met een bruikbare bandbreedte’, CVS-paper, 13 oktober 2022)

6

Bron: A27/A12 Ring Utrecht, oplegnotitie Verkeer 2020, Actualisatie verkeerskundige analyses ten behoeve van Tracébesluit

A27/A12 Ring Utrecht 2020 (November 2020), blz. 13

Pagina 46 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

5.2

Bevindingen bereikbaarheid

In de volgende paragrafen zijn de belangrijkste bevindingen uit de analyse beschreven. In deze rapportage worden de ontwikkelingen in het verkeersbeeld vaak uitgelegd met een zogenaamde watervalgrafiek. Met deze wijze van presenteren worden ontwikkelingen in stapjes afgezet tegen huidige of voorspelde verkeersdrukte zonder die maatregelen. Het basisjaar (2018) wordt op index = 100 gezet, de rode en blauwe balkjes tonen de toe- en afname in verschillende situaties.

5.2.1

Voertuigkilometers op het HWN en OWN

De gecombineerde gedrags- en vraagbeïnvloedingsmaatregelen zorgen op zowel HWN als OWN in het studiegebied voor een afname van de vervoersvraag. De infrastructurele aanpassingen op de A27-A12 geven een extra verschuiving van verkeer van het OWN naar het HWN. Alles tezamen zorgt ARU voor het grotendeels teniet doen van de verkeergroei op HWN én OWN. In vergelijking met het TB zonder vraagbeïnvloedingsmaatregelen resulteert ARU in een vermindering van 34% aan voertuigkilometers op het HWN en -21% op het OWN (op een index van 100%).

Figuur 29. links is de ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers op het hoofdwegennet weergegeven, rechts voor het onderliggend wegennet (op basis van NRM, etmaal, studiegebied, WLO Hoog).

5.2.2

Verkeersintensiteit in bak A27

Door de combinatie van vraagbeïnvloedings- en infrastructurele maatregelen rijdt er minder autoverkeer dan in de situatie met TB, ook in de bak A27. Hiermee komt het handhaven van de bestaande bak A27, met daarbinnen een herschikking van rijstroken, binnen handbereik.

Pagina 47 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 30. ontwikkeling verkeersintensiteit in de bak A27, links voor de ochtendspits, rechts voor het etmaal (studiegebied, WLO Hoog).

5.2.3

Voertuigverliesuren

Doordat er bij het ARU minder vraag naar automobiliteit optreedt, is de congestie en het aantal voertuigverliesuren ook lager dan bij het TB. Dit geldt zowel voor het HWN en het OWN.

Figuur 31. ontwikkeling aantal voertuigverliesuren op het HWN en het OWN in het studiegebied. Voor het HWN zijn gegevens gebruikt uit het NRM en voor het OWN uit het U Ned-model, hierdoor verschillen de basisjaren.

5.2.4

Reistijden op de Ring Utrecht

Ter illustratie is gekeken naar de spitsreistijden via de bak A27 in de ochtendspits op de drukste relaties. Op de relatie Hilversum-Breda en vice versa (A27) kostte het in 2018 ruim 10 minuten om de ring Utrecht te passeren. Met het TB in 2040 duurt dit ongeveer 8,5 minuut. En met het ARU in 2040 kost dit ongeveer 9 minuten. Op het traject Amersfoort-Den Haag en

Pagina 48 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

vice versa (A12-A27-A28) geeft het ARU ongeveer 7 seconden langere reistijd dan met het TB (op een totale reistijd van ca 10-15 minuten). De verschillen in reistijden tussen het TB en ARU zijn dus minimaal.

Figuur 32. gemiddelde spitsreistijd (beide richtingen gemiddeld) op trajecten door de bak A27

5.2.5

Vervoerwijzeverdeling

Het ARU levert een sterkere bijdrage aan de duurzame mobiliteitstransitie dan het TB: kijkend naar de mobiliteit met alle vervoerwijzen in het studiegebied worden in totaal ca. 3% minder ritten gemaakt met het ARU, dankzij o.a. hybride werken. Bij het ARU worden in totaal ca. 11% minder autoritten gemaakt dan bij het TB, 8% meer fietsritten en 6% meer OV-ritten. Hierdoor verandert de vervoerwijzeverdeling. Bij ARU (t.o.v. referentie) is er een verschuiving zichtbaar van 4% autoverkeer naar OV (2%) en fiets (2%), zie hieronder. Bij het TB blijft de vervoerwijzeverdeling onveranderd t.o.v. de referentiesituatie 2040 zonder maatregelen.

Figuur 33. overzicht aantal ritten (x1.000) en daarbinnen vervoerwijzeverdeling in het

studiegebied.

Pagina 49 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

5.2.6

Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen

Uiteindelijk gaat bereikbaarheid over de ontplooiingsmogelijkheden van mensen. Door de combinatie van vraagbeïnvloedingsmaatregelen, verbetering van alternatieve vervoerwijzen en infrastructurele maatregelen op de A27-A12 zorgt het ARU voor meer ontplooiingsmogelijkheden. In vergelijking met het TB, zorgt ARU dat mensen met een gemiddeld budget 30% meer andere inwoners en 28% meer arbeidsplaatsen en voorzieningen kunnen bereiken met de auto. Met een beperkt budget gaat het om 12% meer andere inwoners en 10% meer arbeidsplaatsen en voorzieningen met de auto. De verschillen komen voort uit het lagere aantal voertuigverliesuren in het ARU. Deze analyses zijn uitgevoerd voor de autobereikbaarheid. Door de modalshiftmaatregelen van ARU verbetert ook de OV- en fietsbereikbaarheid, maar deze effecten zijn niet meegenomen in kwantificering.

Figuur 34. Ontwikkeling van het maximaal aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen en voorzieningen voor personen met een gemiddeld en beperkt budget in het studiegebied in 2040.

Figuur 35. Vergelijking tussen het ARU en het TB van het maximaal aantal te bereiken

arbeidsplaatsen en voorzieningen voor personen met een gemiddeld budget (links) en beperkt budget (rechts) in 2040. Met ARU zijn meer arbeidsplaatsen en voorzieningen te bereiken vanuit elk gebied in de provincie Utrecht.

Pagina 50 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

5.2.7

Ruimtelijke ontwikkelingen

Het ARU biedt meer ruimte dan het TB voor het opvangen van extra mobiliteitsstromen als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Het aantal voertuigverliesuren op het HWN en OWN is lager dan bij het TB, wat wijst op een grotere restcapaciteit in het netwerk. Dit betekent dat eventuele extra groei als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de regio in het ARU gemakkelijker zijn op te vangen. Ook maakt ARU autoluwe ontwikkelingen eenvoudiger door de maatregelen gericht op betere fiets- en OV-voorzieningen.

5.3

Onderliggend Wegennet

5.3.1

Voertuigkilometers op het OWN

Bij het ARU is het totaal aantal voertuigkilometers op het OWN ca 13% lager dan bij het TB. Ook op wegvakniveau is de verkeersdrukte op nagenoeg alle schakels van het OWN in de onderzochte situaties lager dan bij het TB, zowel in stedelijke gebieden als het buitengebied.

5.3.2

Waterlinieweg

Bij het ARU rijdt er ca 5% minder autoverkeer op de Waterlinieweg dan bij de situatie met TB. Het ARU sluit hiermee beter aan op de gemeentelijke ambitie dat de Waterlinieweg vooral een stedelijke ontsluitingsfunctie moet vervullen (auto, OV, actieve vervoerwijzen). Bij het hoge toekomstscenario 2040 in het verkeersmodel groeit het autoverkeer hier bij het ARU desondanks met ca 29% t.o.v. 2015.

5.3.3

Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)

Bij het ARU rijdt op de NRU ca 14% minder autoverkeer op de NRU dan bij de situatie met TB. Ook hier sluit het ARU beter aan op de gemeentelijke ambities dan het TB als het gaat om leefbaarheid rondom de NRU. Volgens het hoge toekomstscenario 2040 in het verkeersmodel groeit het autoverkeer hier desondanks met ca 45% t.o.v. 2015. De analyses bevestigen de opgave voor de NRU.

5.4

Effect van Rijnenburg

Een gebiedsontwikkeling van Rijnenburg met 22.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen veroorzaakt ca. 50.000 autoritten per dag. In een situatie zonder maatregelen geeft dit in de bak A27 een toename van ca. 1% autoverkeer in de ochtendspits en minder dan 1% op etmaalbasis t.o.v. eenzelfde situatie zonder Rijnenburg. Routeanalyses wijzen uit dat de lage groei niet komt door een beperkte relatie met de bak, maar door verdringingseffecten

Pagina 51 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

naar het OWN. Mobiliteitsanalyses in het kader van de U Ned Mobiliteitsstrategie7 tonen een duidelijker relatie: ca. 7% van de ritten (etmaal) vanuit Rijnenburg rijdt via de A27 Amelisweerd. Dankzij de combinatie van vraagbeïnvloeding en infrastructurele maatregelen bevat het ARU meer restcapaciteit op het HWN en het OWN dan het TB om de additionele ontwikkeling van Rijnenburg te faciliteren.

5.5

Effect van niet invoeren Betalen naar Gebruik

Het ARU-pakket houdt rekening met het nationale beleidsvoornemen om Betalen naar Gebruik in te voeren (rekenuitgangspunt vlakke kilometerheffing 8,5 cent/km). Het is echter mogelijk dat Betalen naar Gebruik niet of anders wordt ingevoerd dan nu gedacht. Er is ook gekeken wat er gebeurt zonder enige vorm van Betalen naar Gebruik, waarbij wél de andere ARU-maatregelen worden uitgevoerd. T.o.v. de variant met Betalen naar Gebruik neemt het aantal voertuigkilometers dan toe met ca. 29% op het HWN en ca. 12% op het OWN. Ter vergelijking: in het ARU met maatregelen maar zonder Betalen naar Gebruik is het aantal voertuigkilometers 3% (HWN) en 6% (OWN) lager dan in de situatie met TB zonder Betalen naar Gebruik. De voertuigverliesuren in het studiegebied van het ARU zonder Betalen naar Gebruik zijn vergelijkbaarliggen lager dan met het TB; bij ARU zonder Betalen naar gebruik zijn het 33.900 voertuigverliesuren versus 36.400 bij het TB. In de bijlage ‘Beoordeling aanvullende varianten’ zijn alle resultaten te vinden voor deze variant op het gebied van bereikbaarheid.

De modelanalyses voor de U Ned Mobiliteitsstrategie gaan uit van de ontwikkeling van het TB voor de A27 Amelisweerd. 7

Pagina 52 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6 Beoordelingen In dit hoofdstuk is het beoordelingskader ingevuld. Het beoordelingskader is opgebouwd rond het thema Brede Welvaart en opgenomen in de bijlage Beoordelingskader. Allereerst is in de volgende paragraaf het totaaloverzicht gegeven van de beoordelingen. Vervolgens zijn in de navolgende paragrafen nadere toelichtingen opgenomen over de verschillende aspecten. Voor een meer gedetailleerde weergave wordt verwezen naar de desbetreffende bijlagen. Notatie De effecten zijn beoordeeld op een vijfpuntsschaal met behulp van plussen en minnen. De varianten zijn hierbij op aspecten gescoord ten opzichte van de referentiesituatie. De referentie is de situatie zonder ingrepen in het jaar 2040. De plussen en minnen geven aan of een variant op een bepaald aspect beter, slechter of vergelijkbaar scoort ten opzichte van die referentie. Hierbij komen zowel kwantitatieve als kwalitatieve aspecten aan bod. De kwantitatieve aspecten zijn terug te voeren op modelberekeningen of andere rekenmethoden. De kwalitatieve aspecten zijn onderbouwd op basis van kwalitatieve analyse. Hierbij is voor kwalitatieve en kwantitatieve aspecten gebruik gemaakt van de volgende notatie: Notatie

Effect

++

Sterk positief effect

+

Positief effect

0

Gelijk of gelijkwaardig

-

Negatief effect

--

Sterk negatief effect

Tabel 4. Notatie effecten

Varianten De varianten die in de integrale beoordelingstabel zijn opgenomen zijn: Variant

Invulling

ARU

Alternatief Ring Utrecht (pijler 1 t/m 3)

TB

Tracébesluit Ring Utrecht

Tabel 5. Beoordeelde varianten.

In bijlage ‘Beoordeling aanvullende varianten’ zijn tevens de beoordelingen opgenomen van een variant van ARU ‘beleidsarm’, zonder pijler 1 (OV, fiets, hubs, betalen naar gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid), en een variant van TB ‘beleidsrijk’, inclusief het beleidsvoornemen betalen naar gebruik, mobiliteitsmanagement en parkeerbeleid

Pagina 53 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.1

Integrale beoordeling

In onderstaande tabel zijn de beoordelingen van de verschillende alternatieven en varianten opgenomen. De aspecten en beoordelingen zijn in de navolgende paragrafen toegelicht. Oplossingen:

ARU

TB

Reistijd autoverkeer

++

++

Reistijd vrachtverkeer

++

++

Doorstroming/congestie HWN

++

+

Doorstroming/congestie OWN

++

0

Betrouwbaarheid

++

0

Robuustheid*

+

++

Nabijheid arb.plaatsen en voorzieningen (gem. budget)

++

0

Nabijheid arb.plaatsen en voorzieningen (beperkt budget)

+

0

Nabijheid sociale contacten (gemiddeld budget)

++

0

Nabijheid sociale contacten (beperkt budget)

+

0

Verkeersveiligheid

+

+

Externe veiligheid

-/0

-/0

Schone lucht (fijnstof)

+

0

Geluid

0

0

Gezond gedrag

+

0

Klimaat (CO2)

++

-

Stikstof

0

0

Bestaande biodiversiteit & ecosysteem **

-

--

Ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken

+

+

Barrièrewerking

+

+

-

--

Indicatoren: Bereikbaarheid

Veiligheid

Gezondheid

Leefkwaliteit

Technisch/economisch Hinder tijdens aanleg Bouwtechnische risico's (volgt)

-

--

Robuustheid (economisch)

+

++

Flexibiliteit en adaptiviteit

+ / ++

0/+

Kosten OV, fiets, hubs, parkeren (Pijler 1) (mld. euro)

0.5

Uitbreiding A27, A12, A28 (Pijler 2) (mld. euro)

1.1

2,1

Maatschappelijke kosten-baten verhouding

5,8

0,4

Tabel 6. Integrale beoordeling * Kwalitatief beoordeeld (i.p.v. kwantitatief) ** Geen rekening gehouden met compenserende maatregelen (zie toelichting in 6.5.3).

Pagina 54 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.2

Bereikbaarheid

Met behulp van verkeersmodelberekeningen is voor een groot aantal indicatoren waarden bepaald. Een totaaloverzicht van deze uitkomsten is opgenomen als bijlage Verkeer. Onderstaand wordt per indicator weergegeven hoe deze is bepaald en wat de kwantitatieve resultaten zijn, die als basis dienen voor de score in het beoordelingskader. Hierbij is voor de bereikbaarheidsaspecten onderstaande notatie gebruikt. Notatie

Effect

++

> 20% verbetering

+

5% tot 20% verbetering

0

5% verslechtering tot 5% verbetering

-

5% tot 20% verslechtering

--

> 20% verslechtering

Tabel 7. Notatie effecten bereikbaarheid

6.2.1

Reistijd autoverkeer en vrachtverkeer

De reistijden zijn bepaald op basis van de twee meest gebruikte trajecten via de A27: corridor Amersfoort - Den Haag (en vice versa) en Hilversum - Breda (en vice versa). In onderstaande figuur zijn de trajecten weergegeven.

Figuur 36: Traject Amersfoort - Den Haag (links) en Hilversum - Breda (rechts)

Er is gebruik gemaakt van de reistijden in de ochtendspits (de maatgevende spits). De reistijd is een gemiddelde reistijd over beide richtingen. Reistijd in minuten

Referentie

ARU

TB

Reistijd autoverkeer corridor Amersfoort – Den Haag (v.v)

16,9

13,3

13,2

Reistijd autoverkeer corridor Hilversum – Breda (v.v.)

12,1

9,1

8,5

Reistijd vrachtverkeer corridor Amersfoort – Den Haag (v.v)

18,0

14,6

14,3

Reistijd vrachtverkeer corridor Hilversum – Breda (v.v.)

13,5

10,2

9,5

Tabel 8. Reistijden autoverkeer per corridor

Pagina 55 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Te zien is dat de reistijden met zowel ARU als TB met zo’n 20% verbeteren. De reistijden van ARU en TB liggen dicht bij elkaar; de verschillen zijn minder dan een minuut.

6.2.2

Doorstroming/congestie HWN en OWN

Deze indicator gaat over de vertraging in het netwerk en is bepaald aan de hand van het aantal voertuigverliesuren (VVU) per etmaal in het studiegebied. ARU laat een forse afname van het aantal voertuigverliesuren zien: 73% op het HWN en 33% op het OWN, terwijl dit bij het TB 10% op het HWN en 3% op het OWN is. Reistijd in minuten

Referentie

ARU

TB

Voertuigverliesuren in studiegebied op het hoofdwegennet

40.440

11.066

36.399

Voertuigverliesuren in studiegebied op het onderliggend wegennet

7.706

5.156

7.478

Tabel 7. Voertuigverliesuren HWN en OWN

6.2.3

Betrouwbaarheid

De betrouwbaarheid wordt bepaald aan de hand van het aantal uren extra reistijd als gevolg van onbetrouwbaarheid van reistijd op het HWN. Er zijn geen gegevens beschikbaar voor het project- of studiegebied, maar alleen voor de hele regio in het NRM. Hierdoor zijn met name verschillen te zien tussen de beleidsrijke en beleidsarme varianten. Het beleidspakket van ARU (pijler 1) zorgt voor een vermindering van de vervoersvraag in de gehele regio waardoor er minder variatie zit in de reistijd en daarmee de reistijdbetrouwbaarheid toeneemt. Bij het Tracébesluit is deze toename van betrouwbaarheid minimaal.

Onbetrouwbaarheid van de reistijd op het HWN in aantallen uren

Referentie

ARU

TB

261.815

116.260

260.377

Tabel 9. Aantal uren extra reistijd als gevolg van onbetrouwbaarheid van reistijd op het HWN

6.2.4

Robuustheid

De robuustheid is uitgedrukt in de gevoeligheid van het HWN voor verstoringen, zoals incidenten, pechgevallen en toevallige haperingen in het onderlinge gedrag van weggebruikers, zoals ook voor het Tracébesluit is gedaan (Rijkswaterstaat, 2020). De beoordeling is het resultaat van de combinatie van verkeersdruk en vormgeving van de infrastructuur in de bak.

Pagina 56 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

Referentie 2040 Hoog: De combinatie van een hoge verkeersdruk in de bak Amelisweerd én “het ontbreken van een vluchtstrook in de Bak Amelisweerd in de richting van knooppunt Lunetten naar knooppunt Rijnsweerd betekent dat op dat wegvak in geval van een incident en ook bij een pechgeval twee rijstroken afgekruist moeten worden. Dit leidt in die situaties tot een sterke reductie van de wegcapaciteit, met als gevolg sterke filevorming en daardoor een verslechtering van bereikbaarheid en verkeersveiligheid.” (Rijkswaterstaat, 2020)

•

ARU: Doordat het samenhangende maatregelpakket van ARU neemt de verkeersvraag af en wordt de capaciteit in de bak vergroot. Dit zorgt voor een lagere i/c-verhouding in de Bak Amelisweerd en vermindert zo de kans op incidenten. De verlaging van de maximumsnelheid maakt daarnaast de ritsbewegingen veiliger. Ook zorgen de vluchtstroken in beide richtingen voor een verminderde kans op een grootschalige verstoring. Doornaast zijn er voor weggebruikers alternatieven (P+R, OV en fiets) in het geval van een incident.

•

ARU: Doordat het samenhangende maatregelpakket van ARU neemt de verkeersvraag af en wordt de capaciteit in de bak vergroot. Dit zorgt voor een lagere i/c-verhouding in de Bak Amelisweerd en vermindert zo de kans op incidenten. De verlaging van de maximumsnelheid maakt daarnaast de ritsbewegingen veiliger. Ook zorgen de vluchtstroken in beide richtingen voor een verminderde kans op een grootschalige verstoring. Doornaast zijn er voor weggebruikers alternatieven (P+R, OV en fiets) in het geval van een incident.

•

TB: het TB gaat uit van een verbreding van de bak Amelisweerd waardoor ruimte ontstaat voor zowel gescheiden rijbanen (lagere kans op verstoringen dan met weefvakken) en voor vluchtstroken. Er is hierdoor een kleinere kans op een grootschalige verstoring. Verkeersdruk (i/c-verhouding ochtendspits)

Vormgeving infrastructuur geschikt voor opvangen van verstoringen

Richting zuid

Richting noord

Richting zuid

Richting noord

Referentie

1.00

0,96

Wel een vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 100 km/u

Geen vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 100 km/u

ARU

0,97

0,96

Wel een vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 80 km/u Alternatieven fiets OV P+R

Wel een vluchtstrook Weefvakken Max snelheid 80 km/u Alternatieven fiets OV P+R

TB

0,87 & 0,77

0,94 & 0,92

Wel vluchtstroken Gescheiden rijbanen Max snelheid 100 km/u

Wel vluchtstroken Gescheiden rijbanen Max snelheid 100 km/u

Tabel 10. Verkeersdruk en vormgeving van de infrastructuur

Pagina 57 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.2.5

Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen

Deze indicator gaat over de bereikbaarheid van bestemmingen; hoeveel arbeidsplaatsen, voorzieningen en sociale contacten zijn voor mensen binnen bereik. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen mensen met een gemiddeld budget en een beperkt budget. Voor personen met een gemiddeld budget is uitgegaan van een reistijd tot 45 minuten met de auto, en voor personen met een beperkt budget een reistijd van 20 minuten met de auto. De resultaten zijn bepaald voor het studiegebied. Referentie

ARU

TB

Aantal bereikbare arbeidsplaatsen en voorzieningen voor mensen met een gemiddeld budget

1.958.643

2.560.128

2.006.384

Aantal bereikbare arbeidsplaatsen en voorzieningen voor mensen met een beperkt budget

397.006

454.540

413.368

Aantal bereikbare sociale contacten voor mensen met een gemiddeld budget

3.096.894

4.052.077

3.118.007

Aantal bereikbare sociale contacten voor mensen met een beperkt budget

649.446

754.592

672.354

Tabel 11. Bereikbaarheid van bestemmingen

Te zien is dat het aantal bereikbare arbeidsplaatsen en voorzieningen en sociale contacten voor mensen met een gemiddeld budget met ARU circa 30% verbetert ten opzichte van de referentie. Voor mensen met een beperkt budget ligt dit wat lager; circa 15%. Met het TB is de verbetering van het aantal bereikbare arbeidsplaatsen en sociale contacten ten opzichte van de referentie kleiner; zo’n 2 tot 4% voor de mensen met een gemiddeld budget en beperkt budget.

6.3

Veiligheid

6.3.1

Verkeersveiligheid

Het aspect verkeersveiligheid is door Arcadis beoordeeld aan de hand van twee invalshoeken. De rapportage hiervan is opgenomen als bijlage Verkeersveiligheid. Deze invalshoeken zijn: •

Een risicoanalyse waarin het aantal risicovolle punten in het wegontwerp in beeld zijn gebracht.

•

Een verkeersongevallen analyse (VOA) waarin een prognose is gemaakt van het te verwachten aantal slachtofferongevallen.

Daarnaast is gekeken naar de volgende aspecten die de verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden of de beoordeling ervan bepalen:

Pagina 58 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

De verdeling van verkeer over HWN en OWN: uitgangspunt hierbij is dat voertuigkilometers op het HWN veiliger zijn en voor minder ongevallen zorgen dan dezelfde kilometers die op het OWN worden gereden.

•

Congestie: kan zorgen voor onveiligheid door turbulentie in het verkeersbeeld en risico op kop-staartbotsingen.

•

Oplossen knelpunten huidige situatie.

Samenvattend zijn de belangrijkste aspecten op het gebied van verkeersveiligheid hieronder weergegeven. Vervolgens zijn deze nader toegelicht per aspect.

Knelpunten autonome situatie

Referentie

ARU

Knelpunten:

•

•

6-strooks weefvak

•

Varkensbocht

•

Meerdere korte weefvakken

• •

TB 6-strooks weefvak blijft bestaan, wel vluchtstrook en lagere snelheid. Varkensbocht verdwijnt Aantal korte weefvakken verdwijnt

•

6-strooks weefvak wordt opgeheven

•

Varkensbocht verdwijnt

•

Meeste korte weefvakken verdwijnen

Risicopunten Ontwerp (VOA)

-

Ongeveer 25 risicopunten in het projectgebied

Ongeveer 25 risicopunten in het projectgebied

Verdeling

-

Iets lagere verkeersprestatie op het OWN (als in de referentie)

Nagenoeg dezelfde verkeersprestatie op het OWN (als in de referentie)

Congestie

Congestie in de bak, in KP Rijnsweerd en op de A12.

Congestie in de bak Amelisweerd, nauwelijks congestie op de A12.

Enige congestie in de bak Amelisweerd, congestie op de A12.

Kwantitatieve analyse (A27, A12 en A28)

27,0 slachtofferongevallen per jaar

21,6 slachtofferongevallen per jaar

26,7 slachtofferongevallen per jaar

Tabel 12. Verkeersveiligheidsbeoordeling per aspect.

Oplossen knelpunten huidige situatie Voor de beoordeling van dit aspect is het van belang te kijken naar de wijze waarop met ontwerprichtlijnen wordt omgegaan. In de referentiesituatie bestaat de noordrichting van de A27 uit een 6-strooks weefvak en zuidrichting uit een 4-strooks weefvak. Het 6-strooks weefvak in noordelijke richting bevat geen vluchtstrook. Weefvakken zorgen voor turbulentie in het verkeersbeeld en worden daarmee als minder veilig beoordeeld. In het TB verdwijnt het weefvak in de bak grotendeels, hetgeen een positief effect zal hebben op de doorstroming en verkeersveiligheid in de bak zelf. De benodigde weefbewegingen worden verplaatst naar andere locaties op de Ring. Dit alles betekent wel dat er in het TB een complex geheel aan rijbanen, weefvakken, verbindingswegen en licht-donkerovergangen (viaducten, fly-overs, Dak op de Bak) ontstaat. Dit vraagt veel concentratie van de

Pagina 59 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

weggebruiker. Ook moeten er beslissingen in routekeuze worden gemaakt op locaties of momenten die minder goed bij het verwachtingspatroon van de weggebruiker passen. In het ARU worden in beide richtingen 6-strooks weefvakken in de bak Amelisweerd toegepast en zijn er vluchtstroken aanwezig in de bak. Bovendien wordt een lagere maximumsnelheid toegepast om de doorstroming te verbeteren en de kans op ongevallen en de impact te verkleinen. De configuratie van het gehele systeem is daarmee relatief eenvoudig en begrijpelijk voor de weggebruiker. In alle oplossingen wordt de Varkensboog vervangen door een fly-over (voordeel). Ook wordt de oostelijke rijbaan in de bak weer voorzien van vluchtstroken. Risicovolle punten De verschillende varianten zijn beoordeeld op het aantal risicovolle punten. Dat zijn punten als divergentie en convergentiepunten waar rijbanen van elkaar scheiden of samenkomen, of wisselingen van licht en donker of locaties met minder goed zicht. Arcadis heeft geoordeeld dat de ontwerpen van het TB en ARU een gelijk aantal risicopunten bevatten. Het ontwerp voor het TB kent 20 locaties met een 'gemiddeld risico' en 5 locaties met een ‘groot risico’; het ontwerp voor het ARU kent 18 locaties met een 'gemiddeld risico’ en 7 locaties met een 'groot risico’. Beide ontwerpvarianten hebben geen locaties met een 'zeer groot risico’ op een ongeval.

Als er twee brede overkluizingen (50 - 80 m) worden toegepast te hoogte van de bak komen er in ARU nog punten met een ‘gemiddeld risico’ bij. Te verwachten aantal slachtofferongevallen Met behulp van een kwantitatieve verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) is er een inschatting gemaakt van het jaarlijks aantal slachtofferongevallen op de Ring en toeleidende snelwegen voor de verschillende varianten. Hieruit komt naar voren dat bij het TB het aantal te verwachten slachtofferongevallen op jaarbasis vrijwel gelijk blijft aan de referentiesituatie in 2040. Weliswaar worden er bij het TB een aantal verkeersveiligheidsknelpunten op de Ring opgelost, hier staat wel een sterke toename van het autoverkeer tegenover. Verwacht wordt dat met name bij het beleidsrijke ARU-pakket, dus met toepassing van de maatregelen uit pijler 1, het aantal te verwachten slachtoffers daalt. Dit heeft ondermeer te maken met het feit dat in het ARU de groei van het autoverkeer wordt beperkt. Onderliggend wegennet Verwacht wordt dat zowel het TB als ARU een positief effect heeft op de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet. In de beleidsarme scenario's gaat het dan vooral om een sterkere concentratie van autoverkeer op het veiliger HWN.

Bij de beleidsrijke scenario's is de verkeersveiligheidswinst op het OWN vermoedelijk vooral het gevolg van een combinatie van het beperken van de totale groei van het autoverkeer en het toevoegen van capaciteit op het HWN.

Pagina 60 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

6.3.2

Externe veiligheid

Aspecten Externe veiligheid wordt geëvalueerd aan de hand van twee aspecten: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico is de waarschijnlijkheid dat een persoon die permanent en onbeschermd verblijft in de directe nabijheid van een transportroute, overlijdt als gevolg van een incident met gevaarlijke stoffen op die route. Het groepsrisico betreft de waarschijnlijkheid dat tien of meer personen in het invloedsgebied van die route komen te overlijden als direct gevolg van een ongebruikelijk incident waarbij een gevaarlijke stof vrijkomt. Het groepsrisico (GR) fungeert als een maatstaf voor de mogelijke maatschappelijke gevolgen van een dergelijk incident. Bronnen In de ‘bijlage externe veiligheid’ (REF) is een beschrijving gegeven van de beoordeling van het alternatief op het aspect externe veiligheid. Hierin is het ARU-ontwerp voor de Ring Utrecht beoordeeld. Het al dan niet uitgaan van flankerend beleid om verkeersintensiteiten te beperken (waaronder het betalen naar gebruik) heeft geen invloed op externe veiligheidsrisico’s. Ook de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de omvang en de locatie van de bevolking wijzigen niet als gevolg van flankerend beleid. Het TB was al eerder beoordeeld in het Deelrapport externe veiligheid van Rijkswaterstaat (Rijkswaterstaat, 2016).

Die resultaten zijn meegenomen in deze rapportage. Resultaat Het onderzoek voor het Tracébesluit (TB) naar de impact van de maatregelen op het plaatsgebonden risico (PR) toont aan dat geen objecten binnen de PR-grens zullen vallen (Rijkswaterstaat, 2016). De eindbeoordeling voor het plaatsgebonden risico wordt daarom als neutraal beschouwd. Voor het groepsrisico (GR) is de eindbeoordeling echter negatief voor het TB. Met name rond knooppunt Rijnsweerd is er sprake van een negatieve beoordeling. Deze ongunstige beoordeling ontstaat door gewijzigde locaties van verbindingsbogen in knooppunt Rijnsweerd aan de zijde van het USP, wat leidt tot een toename van het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde. Deze beoordelingen zijn aangevuld en opgenomen in de bijlage van het ARU-rapport (REF). Hierin is beschreven wat de verschillen zijn van het ARU ten opzichte van het TB, waaronder, de layout van knooppunt Rijnsweerd, de begrenzing van de A27 en knooppunt Lunetten. Op al deze locaties is de conclusie dat, ondanks een aantal verschillen, er geen afwijkingen worden verwacht ten opzichte van de beoordeling van het TB.