Rapport Onderzoek naar de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg, gemeente Utrecht
Tekst van het document
Rapport
VERKEERSVEILIGHEID VLEUTENSEWEG Onderzoek naar de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg, gemeente Utrecht
COLOFON
Titel: Subtitel:
Rapport
Verkeersveiligheid Vleutenseweg Onderzoek naar de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg, gemeente Utrecht
Opdrachtgever:
Gemeente Utrecht Marie-Louise van Maarseveen
Opdrachtnemer:
DTV Consultants B.V. Kim de Wit en Marcel Willekens
Datum:
5 oktober 2023
Kenmerk:
230193/KWi
Status rapport:
DEFINITIEF
1
INLEIDING
5
1.1
Aanleiding
5
1.2
Doel van het onderzoek
5
1.3
Onderzoeksgebied
6
1.4
Aanpak van het onderzoek
6
1.5
Leeswijzer
7
2
VIGEREND BELEID EN ACHTERGROND
9
2.1
Beleidskaders Utrecht
9
2.2
Achtergrond Vleutenseweg
10
3
OBJECTIEVE DATAVERZAMELING
12
3.1
Snelheid- en intensiteitgegevens
12
3.1.1
Gemotoriseerd verkeer
13
3.1.2
Fietsverkeer
14
3.1.3
Busverkeer en taxi’s
14
3.2
Ongevallenanalyse
15
3.2.1
Inventarisatie ongevallen
15
3.2.2
Afloop en aard ongevallen
16
3.2.3
Leeftijd en betrokken deelnemers
16
3.3
Locatieschouw
18
4
SUBJECTIEVE DATAVERZAMELING
26
4.1
Bewonersenquête
26
4.1.1
Ervaren knelpunten
26
4.1.2
Locatie-specifieke knelpunten
29
4.1.3
Suggesties verbeteren verkeersveiligheid
30
4.2
Interviews
31
4.2.1
Interview bewoners
31
4.2.2
Interview scholen
32
5
RESULTATEN CONFLICT- EN GEDRAGSOBSERVATIE
35
5.1
Inleiding
35
5.2
Kruispunt Vleutenseweg – Billitonkade
36
5.2.1
Conflicten en verkeersonveilige situaties
36
5.2.2
Conclusie
40
5.3
Kruispunt Vleutenseweg – Jan Pieterszoon Coenstraat
40
5.3.1
Conflicten en verkeersonveilige situaties
40
5.3.2
Conclusie
46
5.4
Oversteeklocatie Javastraat – Douwes Dekkerstraat
47
5.4.1
Conflicten en verkeersonveilige situaties
47
5.4.2
Conclusie
51
6
ANALYSE VERKEERSSITUATIE EN OPLOSSINGSRICHTINGEN
53
6.1
Verkeerssituatie Vleutenseweg op hoofdlijnen
53
6.2
Knelpunten in verkeerssituatie Vleutenseweg
54
6.2.1
Fiets- en voetgangersoversteken over Vleutenseweg
54
6.2.2
De busbaan
56
6.2.3
Werking verkeersregelinstallaties
58
6.2.4
Markering
59
6.2.5
Parkeren op en rond Vleutenseweg
60
6.2.6
Overige bevindingen
61
6.3
Mogelijke Oplossingsrichtingen: lange termijn
62
6.3.1
Wegprofiel
63
6.3.2
Kruispunten
64
6.4
Oplossingsrichtingen: korte termijn
64
7
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
73
7.1
Conclusies
73
7.2
Aanbevelingen
75
7.2.1
Nadere uitwerking 15 korte termijnmaatregelen
75
INLEIDING
1
INLEIDING
1.1
AANLEIDING De Vleutenseweg vormt één van de verbindingswegen van en naar het centrum van de gemeente Utrecht. De Vleutenseweg bestaat uit meerdere gescheiden rijbanen, zoals een stedelijke verbindingsweg met een wettelijk geldende maximumsnelheid van 50 km/uur en een parallelweg met een wettelijk geldende maximumsnelheid van 30 km/uur. Daarnaast is een busbaan aanwezig omdat sprake is van een Hoogwaardig Openbaar Vervoer route (hierna: HOV-route) en maakt de Vleutenseweg deel uit van het Regionale fietsnetwerk van de provincie Utrecht. Bovendien is de route van belang voor de hulpdiensten. Al met al zijn veel modaliteiten vertegenwoordigd in de straat, wat leidt tot veel verkeersbewegingen.
Afbeelding 1: Wegprofiel van de Vleutenseweg (Google Earth)
In maart jongstleden heeft op de Vleutenseweg een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Naar aanleiding van dit ernstige verkeersongeval vraagt de gemeente aandacht voor de verkeersveiligheidssituatie op de Vleutenseweg. Bovendien pleitten omwonenden en andere betrokkenen in de directe omgeving van de Vleutenseweg, waaronder basisscholen, middels een petitie voor een onafhankelijk onderzoek naar de verkeerssituatie op de Vleutenseweg.
1.2
DOEL VAN HET ONDERZOEK In opdracht van de gemeente Utrecht heeft DTV Consultants een onderzoek uitgevoerd om inzicht te krijgen in de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg. Hierbij is onder andere gekeken naar de gedragingen van verkeersdeelnemers, potentiële conflictsituaties, bijna-ongevallen en onveilige verkeerssituaties. Op basis van de resultaten van het onderzoek zijn aanbevelingen geformuleerd voor maatregelen, ten behoeve van verbetering van de verkeersveiligheid.
5
1.3
ONDERZOEKSGEBIED Het onderzoek is vooraf afgebakend door grenzen te stellen aan het onderzoeksgebied. Het onderzoeksgebied “Vleutenseweg” bestaat uit de Vleutenseweg tussen de Thomas à Kempisweg en Westplein, waarbij genoemde kruispunten geen onderdeel uitmaken van de verkeersveiligheidsstudie (zie afbeelding 2). Deze kruispunten zijn opgenomen in de projecten Lombokplein en Westelijke Stadsboulevard, waarin ook naar verkeersveiligheid wordt gekeken.
Afbeelding 2: Onderzoeksgebied Vleutenseweg
1.4
AANPAK VAN HET ONDERZOEK Er zijn verschillende soorten analyses uitgevoerd om inzicht te krijgen in het functioneren van de Vleutenseweg en de gedragingen van verkeersdeelnemers die gebruikmaken van de Vleutenseweg. Deze onderdelen zijn verdeeld over twee sporen, waar gedurende het onderzoek gelijktijdig aan is gewerkt:
INHOUDELIJK SPOOR: VERKEERSONDERZOEK Het inhoudelijk spoor betreft het verkeersonderzoek. In dit spoor is zowel sprake van kwantitatief als kwalitatief onderzoek. Het doel van het inhoudelijke spoor is om een goed beeld te krijgen van wat zich momenteel plaatsvindt op de Vleutenseweg. De volgende onderdelen komen in dit spoor aan bod: • • • • • • •
Vigerend beleid en achtergrond Locatieschouw Ongevallenanalyse Snelheid- en intensiteitsgegevens Cameraonderzoek Analyse verkeerssituatie Human Factors
6
PROCESMATIG SPOOR Het procesmatige spoor houdt het participatieproces in en de overige overleggen die plaatsvinden gedurende het project. In dit spoor is sprake van kwalitatief onderzoek. Het doel van het procesmatige spoor is om een goed beeld te krijgen van de subjectieve veiligheid en ervaringen van de gebruikers op de Vleutenseweg. De volgende onderdelen komen aan bod in dit spoor: • • • • •
Bewonersavond Verkeersveiligheid Vleutenseweg 15 mei Inhoudelijke klankbordgroep (2 overlegmomenten) Enquête verkeersdeelnemers Vleutenseweg Dialoog met bewoners Dialoog met scholen
De resultaten van deze bijeenkomsten en overleggen zijn gebruikt en verwerkt in de analyse van de verkeerssituatie op de Vleutenseweg. Ten slotte zijn de resultaten van het verkeersveiligheid onderzoek gepresenteerd tijdens een bewonersavond op 4 oktober. Op basis van de onderzoeksresultaten en -bevindingen, is de noodzaak tot het nemen van maatregelen bepaald en zijn mogelijke maatregelen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg opgesteld. Deze maatregelen zijn onderverdeeld in quick wins, zoals het aanpassen van markering, en meer ingrijpende maatregelen, zoals aanpassingen in het wegontwerp. Bovendien is in beeld gebracht wat het beoogde verkeersveiligheidseffect van een maatregel is. Hierdoor is een prioriteringsvolgorde in een gedeelte van de maatregelen aangebracht.
1.5
LEESWIJZER In het volgende hoofdstuk is het vigerend beleid van de gemeente Utrecht inzichtelijk gemaakt en wordt ingegaan op de achtergrond van de Vleutenseweg. Vervolgens komt in hoofdstuk 3 de objectieve dataverzameling aan bod. In dit hoofdstuk zijn de snelheid- en intensiteitsgegevens, ongevallenanalyse en resultaten van de locatieschouw weergegeven. In hoofdstuk 4 komt de subjectieve dataverzameling aan bod, oftewel de resultaten van de bewonersenquête en de interviews. In hoofdstuk 5 zijn vervolgens de resultaten van de conflict- en gedragsobservatie (op basis van camerabeelden) te zien. In hoofdstuk 6 komen de uitgevoerde analyses bij elkaar en worden de knelpunten en verkeersveiligheidsrisico’s gekoppeld aan mogelijke maatregelen. De rapportage wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen. Naast dit hoofdrapport zijn in het aparte document ‘Verkeersveiligheid Vleutenseweg bijlagen’ de bijlagen opgenomen met de gedetailleerde gegevens uit de objectieve en subjectieve analyses.
7
VIGEREND BELEID EN ACHTERGROND
2
VIGEREND BELEID EN ACHTERGROND Dit hoofdstuk schetst allereerst de huidige beleidskaders van de gemeente Utrecht voor de Vleutenseweg op het gebied van verschillende thema’s en gaat daarna kort in op de achtergrond van de Vleutenseweg (eerder genomen maatregelen).
2.1
BELEIDSKADERS UTRECHT Het Mobiliteitsplan 2040 is het verkeers- en vervoerplan van de gemeente Utrecht en maakt deel uit van de Omgevingsvisie Utrecht. Het Mobiliteitsplan beschrijft de visie op de mobiliteit in de stad en bevat ambities voor de komende jaren. Het plan geldt als uitgangspunt bij alle nieuwe verkeersprojecten en planologische besluiten van de gemeente. Naast het Mobiliteitsplan 2040 vormen ook de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040, het Groenstructuurplan, het Handboek Openbare Ruimte 2021 en de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte belangrijke beleidskaders bij besluitvorming over de inrichting van ruimtelijke plannen. In onderstaande alinea’s volgen de huidige beleidskaders van de gemeente Utrecht op het gebied van verschillende thema’s die relevant zijn voor de Vleutenseweg. Openbaar vervoer De Vleutenseweg is onderdeel van een hoogwaardige busverbinding (HOV) die een belangrijke functie vervult voor onder meer de ontsluiting van Leidsche Rijn, het bedrijventerrein Lage Weide en voor plaatsen buiten de gemeentegrenzen, zoals binnen de gemeente Stichtse Vecht. Hierdoor is de punctualiteit1 en snelheid (oftewel de doorstroming) van het busverkeer een belangrijk aandachtspunt. Binnen de huidige beleidskaders is het geen optie om op een HOVroute het busverkeer te mengen met het autoverkeer.
Fiets De fietspaden langs de Vleutenseweg behoren tot het hoofdfietsnetwerk van Utrecht. Op dit soort fietsroutes spelen binnen de huidige beleidskaders de breedte van het fietspad, de veiligheid van en het comfort voor de fietser een belangrijke rol. Daarnaast is het uitgangspunt dat fietsers op het hoofdfietsnetwerk voorrang hebben op overige verkeersdeelnemers. Gemotoriseerd verkeer De Vleutenseweg vormt een verbindingsweg van en naar het centrum vanaf de stedelijke verbindingswegen en heeft daarmee een belangrijke functie voor zowel de ontsluiting van het centrum en de omliggende wijken als voor de nood- en hulpdiensten. Daarnaast vervult de Vleutenseweg een belangrijke rol als logistieke route richting het centrum. Volgens de huidige beleidskaders moet de Vleutenseweg een gebiedsontsluitingsweg blijven en is het mengen van het autoverkeer en het fietsverkeer op de hoofdweg geen optie.
1
Dit is de mate waarin een bus op tijd rijdt volgens de dienstregeling.
9
Voetganger In het Mobiliteitsplan 2040 is de ambitie uitgesproken om in de stad voldoende ruimte te geven aan voetgangers. Het uitgangspunt voor de Vleutenseweg is daarom om in de langs- en dwarsrichting voldoende ruimte en zowel goede als veilige oversteekvoorzieningen voor voetgangers te faciliteren. Parkeren Langs de gehele Vleutenseweg zijn verschillende functies aanwezig die allemaal een parkeerbehoefte hebben. Daarnaast is langs de Vleutenseweg betaald parkeren van kracht. Ter hoogte van de Billitonkade ligt de scheidslijn tussen de twee parkeergebieden, waarbij het verschil tot uitdrukking komt in het uurtarief. De gemeente Utrecht heeft de Vleutenseweg aangewezen als locatie waar het behouden van parkeerplaatsen gewenst is vanwege de parkeerdruk. Daar waar het de verkeersveiligheid ten goede komt, kan worden onderzocht of parkeerplaatsen opgeheven kunnen worden. Groen Voldoende groen is belangrijk voor een leefbare en duurzame stad. Het Utrechtse Groenbeleid en Bomenbeleid stelt dat een dubbele bomenrij bijdraagt aan de herkenbaarheid, samenhang en continuïteit van de stad. In het Groenstructuurplan is de stelregel opgenomen dat al het groen dat wordt verwijderd, gecompenseerd moet worden. Daarnaast staat in de Visie Klimaatadaptatie dat belangrijke fietsroutes minimaal 40% schaduw moeten bieden.
2.2
ACHTERGROND VLEUTENSEWEG De verkeerssituatie en verkeersveiligheid op de Vleutenseweg is in het verleden al eerder een punt van zorg en aandacht geweest bij de gemeente Utrecht. In 2014 raakte een meisje zwaargewond door een aanrijding met een bus ter hoogte van de Bosboom Toussaintstraat, waarna bewoners en schoolkinderen actie voerden. In 2015 pleitte de werkgroep Vleutenseweg Veilig voor een volledige herinrichting, mede naar aanleiding van een andere aanrijding tussen een bus en een overstekende fietser. Hierop heeft de gemeente in overleg met de bewoners verschillende aanpassingen gedaan om de Vleutenseweg veiliger te maken. Bij de Bosboom Toussaintstraat en de Groeneweg zijn extra waarschuwingsborden bij de busbaan geplaatst, is meer opstelruimte voor fietsers en voetgangers bij oversteekplaatsen gerealiseerd en is markering aangebracht om de kruisingsvlakken tussen de fietspaden onderling vrij te houden. Na deze aanpassingen is destijds geconstateerd dat verdere verbeteringen binnen het bestaande profiel niet meer mogelijk waren. In 2017 heeft de gemeente Utrecht een (beperkt) bedrag gereserveerd binnen het Actieplan Verkeersveiligheid voor een studie naar verbeteringen op het gebied van de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg.
Uiteindelijk is deze studie ingevoegd in de Corridorstudie lijn 28, die gericht was op de doorstroming en de oversteekbaarheid van de gehele HOV-route van buslijn 28 (van Vleuten naar Science Park). Uit deze studie kwamen geen concrete maatregelen naar voren die zouden kunnen zorgen voor een verbetering van de oversteekbaarheid en het overzicht van de Vleutenseweg. Om die reden heeft de gemeente vanuit het thema verkeersveiligheid dan ook geen concrete vervolgacties kunnen definiëren.
10
OBJECTIEVE DATAVERZAMELING
3
OBJECTIEVE DATAVERZAMELING In dit hoofdstuk zijn de resultaten beschreven van de objectieve onderzoeken die hebben plaatsgevonden. De resultaten van de snelheids- en intensiteitsmetingen, de ongevallenanalyse en de locatieschouw zijn in de volgende paragrafen uiteengezet.
3.1
SNELHEID- EN INTENSITEITGEGEVENS Gedurende een aaneengesloten periode van drie weken zijn met behulp van telslangen mechanische snelheids- en intensiteitsmetingen2 uitgevoerd om inzicht te krijgen in hoeveel verkeer er over de Vleutenseweg rijdt en welke snelheden er worden gereden. Van donderdag 8 juni tot en met woensdag 28 juni zijn 24 uur per dag alle gepasseerde motorvoertuigen en (brom)fietsers en hun snelheid geregistreerd op drie verschillende locaties op de Vleutenseweg (afbeelding 3), te weten: 1. 2. 3.
Tussen Paramaribostraat en Groeneweg Tussen Padangstraat en Johannes Camphuysstraat Tussen Balistraat en Javastraat
Op onderstaande afbeelding zijn de meetpunten van de snelheid- en intensiteitsmetingen op de drie locaties op de Vleutenseweg weergegeven. In onderstaande subparagrafen volgen de belangrijkste resultaten van de metingen. In bijlage 1 staan de resultaten per meetlocatie.
Afbeelding 3: Meetlocaties van de snelheid- en intensiteitsgegevens
2
Door vandalisme en aanrijschade ontbreekt er van een aantal telslangen teldata. Daarnaast zijn er bij een aantal telslangen problemen opgetreden met het juist registreren van het busverkeer. In bijlage 1 is een overzicht weergegeven met de ongebruikte teldata.
12
3.1.1
Gemotoriseerd verkeer In tabel 1 zijn de intensiteiten en de V85 snelheid3 van het gemotoriseerd verkeer op de Vleutenseweg op de verschillende meetpunten opgenomen. Intensiteiten (in mvt) en V85 gemotoriseerd verkeer - gemiddelde werkdag Etmaal (00:00-24:00)
Ochtendspits (07:00-09:00)
Avondspits (16:00-18:00)
Meetpunt 1.2 Hoofdrijbaan ri. west
3.485
275
501
49 km/uur
Meetpunt 1.4 Hoofdrijbaan ri. Oost
2.791
221
392
42 km/uur
Meetpunt 1.6 Parallelweg
V85
86
8
16
36 km/uur
Meetpunt 2.2 Hoofdrijbaan ri. west
2.746
180
395
49 km/uur
Meetpunt 2.5 Hoofdrijbaan ri. oost
1.344
111
180
25 km/uur
12
2
1
47 km/uur
Meetpunt 3.2 Hoofdrijbaan ri. west
2.822
187
424
47 km/uur
Meetpunt 3.5 Hoofdrijbaan ri. oost
2.236
222
310
49 km/uur
242
20
33
37 km/uur
Meetpunt 2.7 Parallelweg
Meetpunt 3.7 Parallelweg
Tabel 1: Intensiteiten en snelheid gemotoriseerd verkeer per meetpunt Op een gemiddelde werkdag rijden er op de hoofdweg van de Vleutenseweg per etmaal meer motorvoertuigen richting het westen dan richting het oosten. De avondspits is drukker dan de ochtendspits. Uit de samenstelling van het gemotoriseerd verkeer valt op te maken dat er op meetlocatie 1 en 2 relatief meer zwaar verkeer (vrachtwagens) en minder licht verkeer (personenauto’s) richting het oosten rijdt dan richting het westen. Het aandeel zwaar verkeer richting het oosten varieert tussen de 10% en 40%. Gebaseerd op de etmaalintensiteit wordt er door gemotoriseerd verkeer erg weinig gebruik gemaakt van de parallelweg. De V85 ligt op alle meetpunten op de hoofdweg onder de maximaal toegestane snelheid van 50 km/uur. Een mogelijke verklaring voor het feit dat de gemeten V85 op meetpunt 1.4 en 2.5 (in oostelijke richting) relatief laag ligt, is dat het gemotoriseerd verkeer hier een kruispunt met verkeerslichten nadert (en dus snelheid mindert). Op de parallelweg ligt de gemeten V85 op alle meetpunten boven de maximaal toegestane snelheid van 30 km/uur. Uit een analyse naar het aantal hardrijders4 op de hoofdweg van de Vleutenseweg blijkt dat er op een gemiddelde werkdag in de avond- en nachturen relatief gezien harder wordt gereden dan in de ochtend- en middaguren.
Zo rijdt tussen 07:00 en 19:00 uur gemiddeld 0,8% van het aantal geregistreerde motorvoertuigen harder dan de maximaal toegestane snelheid. Deze percentages liggen tussen 19:00 en 23:00 uur en 23:00 en 07:00 uur respectievelijk op gemiddeld 8,8% en 18,3%. In bijlage 1 is de volledige analyse naar het aantal hardrijders op de hoofdweg te vinden. Hoewel de V85 op de parallelweg van de Vleutenseweg op alle meetpunten boven de maximaal toegestane snelheid ligt, is er, gezien de lage etmaalintensiteit, geen analyse uitgevoerd naar het aantal hardrijders.
3 Dit is de snelheid (in km/uur) die door 85% van de voertuigen niet wordt overschreden. De V85 geeft
dus een indicatie van welke snelheid de ruime meerderheid van de weggebruikers rijdt. 4 Onder een hardrijder wordt een voertuig verstaan dat harder rijdt dan de maximum toegestane snelheid.
13
3.1.2
Fietsverkeer In tabel 2 zijn de intensiteiten van het fietsverkeer op de Vleutenseweg op de verschillende meetpunten opgenomen. Intensiteiten fietsverkeer - gemiddelde werkdag Etmaal (00:00-24:00)
Ochtendspits (07:00-09:00)
Avondspits (16:00-18:00)
Meetpunt 1.1 ri. west
2.353
282
413
Meetpunt 1.5 ri. oost
3.768
568
576
Meetpunt 2.1 ri. west
1.185
144
194
Meetpunt 2.6 ri. oost
3.194
482
466
Meetpunt 3.1 ri. west
2.395
282
411
Meetpunt 3.6 ri. oost
4.277
683
594
Tabel 2: Intensiteiten fietsverkeer per meetpunt Op een gemiddelde werkdag rijden er op de Vleutenseweg per etmaal meer fietsers op het zuidelijke fietspad dan op het noordelijke fietspad. In verband met de herinrichting van de Kanaalstraat is het zuidelijke fietspad vanaf het kruispunt met de Groeneweg richting het oosten tijdelijk ingericht als tweerichtingsfietspad (in plaats van een eenrichtingsfietspad). Dit verklaart mogelijk dat het aantal fietsers op het zuidelijke fietspad op de verschillende meetpunten groter is dan op het noordelijke fietspad.
3.1.3
Busverkeer en taxi’s In tabel 3 zijn de intensiteiten en de V85 van het verkeer op de busbaan (bussen en taxi’s) van de Vleutenseweg op de verschillende meetpunten opgenomen. Intensiteiten (in mvt) en V85 busverkeer en taxi’s - gemiddelde werkdag Etmaal (00:00-24:00)
Ochtendspits (07:00-09:00)
Avondspits (16:00-18:00)
V85
Meetpunt 1.3 ri. west + oost
358
29
50
51 km/uur
Meetpunt 2.3 ri. west
102
14
17
54 km/uur
Meetpunt 2.4 ri. oost
162
21
21
52 km/uur
Meetpunt 3.3 ri. west
270
27
31
57 km/uur
Meetpunt 3.4 ri. oost
87
16
11
58 km/uur
Tabel 3: Intensiteiten en V85 busverkeer en taxi’s per meetpunt Uit de samenstelling van het verkeer op de busbaan valt op te maken dat het aandeel geregistreerd licht verkeer op alle meetpunten relatief hoog is. Dit is te verklaren door drie redenen, namelijk: 1. 2. 3.
Taxi’s mogen formeel gezien ook gebruik maken van de busbaan; Inhaal-/uitwijkverkeer van de naast liggende rijbanen gebruiken een deel van de busbaan; De busbaan wordt soms door bezorgbussen gebruikt (gebaseerd op bevindingen tijdens locatieschouw, zie paragraaf 3.3);
14
De geregistreerde V85 van het verkeer dat over de busbaan rijdt, ligt op alle meetpunten boven de maximaal toegestane snelheid van 50 km/uur. Het valt op dat bussen en taxi’s op meetpunt 2.4 (zuidelijke rijbaan richting het oosten) amper een lagere snelheid hebben dan de bussen en taxi’s die op de noordelijke rijbaan rijden, terwijl het busverkeer op de zuidelijke rijbaan een kruispunt nadert. Door de prioriteit bij de verkeerslichten kunnen de bussen waarschijnlijk altijd doorrijden. De meetpunten 3.3 en 3.4 liggen op een recht wegvak tussen twee kruispunten in en zonder bushaltes, waardoor het aannemelijk is dat de snelheid van het verkeer hier hoger ligt dan op de meetpunten die net vóór- of na een kruispunt liggen. Uit een analyse naar het aantal hardrijders op de busbaan van de Vleutenseweg blijkt dat er op een gemiddelde werkdag in de avond- en nachturen relatief gezien meer hardrijders zijn dan in de ochtend- en middaguren. Zo rijdt tussen 07:00 en 19:00 uur gemiddeld 17,6% van het aantal geregistreerde lijnbussen en overige voertuigen harder dan de maximaal toegestane snelheid. Deze percentages liggen tussen 19:00 en 23:00 uur en 23:00 en 07:00 uur respectievelijk op gemiddeld 21,8% en 48,4%. In bijlage 1 is de volledige analyse naar het aantal hardrijders op de busbaan te vinden.
3.2
ONGEVALLENANALYSE
3.2.1
Inventarisatie ongevallen De ongevalsdata is afkomstig uit VIA Software en betreft de door de politie geregistreerde ongevallen in de periode van 1 januari 2014 tot en met 15 juni 2023. Op afbeelding 4 is het onderzoeksgebied weergegeven, inclusief locaties van de ongevallen, waarop de ongevallenanalyse is gebaseerd.
Afbeelding 4: Onderzoeksgebied ongevallenanalyse Vleutenseweg
15
Op afbeelding 4 zijn drie locaties aangeduid op de Vleutenseweg. Hier hebben zich de meeste ongevallen plaatsgevonden. Bij het merendeel van de ongevallen op deze locaties is sprake van letselschade. Het gaat om onderstaande drie locaties: 1. Kruispunt Damstraat/Wolff en Dekenplein/P.A. de Genestetstraat: 10 ongevallen 2. Kruispunt Johannes Camphuysstraat/Jan Pieterszoon Coenstraat/Hasebroekstraat/Busken Huetstraat: 7 ongevallen 3. Wegvak ter hoogte van de bushalte Hasebroekstraat: 6 ongevallen Op basis van de ongevalsdata kan de exacte locatie van een ongeval niet met zekerheid worden vastgesteld. Zo is niet met zekerheid te zeggen of een ongeval zich heeft voorgedaan op de hoofdweg of op de parallelweg van de Vleutenseweg.
3.2.2
Afloop en aard ongevallen In totaal zijn 106 ongevallen geregistreerd. Bij 24 ongevallen (23%) was sprake van letsel bij één van de betrokken partijen. Bij het merendeel van de ongevallen (81 ongevallen = 76%) was er sprake van uitsluitend materiële schade (UMS). Er heeft één ongeval (1%) plaatsgevonden met dodelijke afloop. In tabel 4 is de aard van alle geregistreerde ongevallen afgezet tegen de ongevalsafloop. Zoals in de tabel te zien is, bestonden de meeste ongevallen uit flankongevallen, gevolgd door ongevallen waarvan de aard niet bekend is en kopstaartongevallen. Aard en afloop verkeersongevallen Afloop:
Dodelijk
Letsel
UMS
Totaal
Aard: Eenzijdig
3
Flank
10
27
37
Frontaal
4
3
7
1
18
19
4
5
6
7
1
1
5
22
27
24
81
106
Kop/staart Voetganger
1
Vast voorwerp
1
Los voorwerp Onbekend Eindtotaal
1
3
Tabel 4: Aard en afloop van de verkeersongevallen op de Vleutenseweg
3.2.3
Leeftijd en betrokken deelnemers In totaal zijn 162 mensen betrokken geweest bij de 106 ongevallen op de Vleutenseweg. Van 153 betrokkenen is de leeftijd genoteerd bij de registratie van het ongeval. In grafiek 1 is de verdeling van de betrokkenen naar leeftijd weergegeven. De leeftijdsgroep 25 t/m 39 jaar is het grootst vertegenwoordigd met een aantal van 69 betrokkenen, gevolgd door 31 betrokkenen in de leeftijdscategorie 18 t/m 24 jaar.
16
Betrokkenen ongevallen naar leeftijd 80 69
70 60 50 40
31
30 19
20 10
2
3
15 9
7
4
3
0
Grafiek 1: Betrokkenen ongevallen Vleutenseweg naar leeftijd
In grafiek 2 is de wijze van deelname (vervoerswijze) van alle betrokkenen weergegeven. Zoals in de grafiek te zien is, zijn er 86 mensen met een personenauto betrokken geweest bij een ongeval op de Vleutenseweg. 26 betrokkenen hadden een bromfiets als vervoersmiddel.
Betrokkenen ongevallen naar wijze van deelname 86
90 80 70
60 50 40 26
30 20 10
8
12 3
10 4
0
Grafiek 2: Betrokkenen ongevallen Vleutenseweg naar wijze van deelname
17
8
5
In grafiek 3 is naast de wijze van deelname van alle betrokkenen ook onderscheid gemaakt in de ongevalsafloop. Uit de afbeelding valt af te leiden dat het merendeel van de ongevallen waarbij één van de betrokken partijen een personenauto als vervoersmiddel heeft, UMSongevallen zijn. Bij de helft van de ongevallen waarbij één van de betrokken partijen een bromfiets, e-bike of een fiets als vervoersmiddel heeft, is er sprake van letsel bij één van de partijen.
Betrokkenen naar wijze van deelname en ongevalsafloop 90 80 70 60 50 40
UMS
30
Letsel
20
Dodelijk
10 0
Grafiek 3: Betrokkenen ongevallen Vleutenseweg naar wijze van deelname en ongevalsafloop
3.3
LOCATIESCHOUW Op dinsdag 6 juni van 14:00 tot 17:30 uur is er een locatieschouw uitgevoerd door twee verkeerskundigen van DTV Consultants. Tijdens de schouw is met name gelet op de inrichting en het gebruik van de Vleutenseweg, waarbij extra aandacht is besteed aan de oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers. De belangrijkste bevindingen van de locatieschouw voor diverse locaties op de Vleutenseweg komen aan bod in deze paragraaf. In bijlage 2 zijn aanvullende foto’s van de schouw te vinden. Dwarsprofiel Vleutenseweg De indeling van het dwarsprofiel verandert over de gehele lengte van de Vleutenseweg enkele keren. Op afbeelding 5 is te zien dat de basis van de Vleutenseweg bestaat uit een busbaan, deels gescheiden per rijrichting, twee rijstroken met een maximumsnelheid van 50 km/uur voor het doorgaande verkeer, parkeergelegenheid, twee vrijliggende fietspaden, een parallelweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur en parkeergelegenheid en aan beide zijden van de straat een trottoir.
18
Afbeelding 5: Dwarsprofiel Vleutenseweg
Hierna worden voor alle kruispunten en oversteekplaatsen op de Vleutenseweg (zie afbeelding 6) de belangrijkste bevindingen van de locatieschouw beschreven.
Afbeelding 6: Locaties kruispunten en oversteekplaatsen Vleutenseweg
1: Kruispunt Vleutenseweg – Damstraat Op het kruispunt Vleutenseweg – Damstraat (afbeelding 7), dat met verkeerslichten wordt geregeld, zijn er een aantal opvallendheden geconstateerd die ervoor kunnen zorgen dat het kruispunt voor verkeersdeelnemers onoverzichtelijk is en die kunnen leiden tot onduidelijkheid bij weggebruikers. Zo is de markering op het wegdek op sommige plekken vervaagd en is de markering op de fietsoversteken niet eenduidig en conform de landelijke richtlijnen van het CROW5.
5
Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek.
19
Daarnaast bestaan er in de verkeerslichtenregeling van het kruispunt twee deelconflicten6 tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers en/of voetgangers. Op afbeelding 8 is een situatie te zien waarin een overstekende voetganger gelijktijdig groen krijgt met gemotoriseerd verkeer.
Afbeelding 7: Bovenaanzicht kruispunt Vleutenseweg - Damstraat
Afbeelding 8: Deelconflict tussen overstekende voetganger en gemotoriseerd verkeer
Tijdens de locatieschouw is er een aantal keer roodlichtnegatie door fietsers en voetgangers waargenomen. Daarnaast bestaat op basis van de schouw de indruk dat de afstelling van de verkeerslichtenregeling niet optimaal is en mogelijk verbeterd kan worden om daarmee de geloofwaardigheid te vergroten en roodlichtnegatie zoveel mogelijk te voorkomen. 2: Oversteekplaats Vleutenseweg – Javastraat De oversteekplaats Vleutenseweg – Javastraat (afbeelding 9) bestaat uit een fiets- en voetgangersoversteek waarbij fietsers en voetgangers voorrang moeten verlenen aan het gemotoriseerd (bus)verkeer. Fietsers kunnen in beide richtingen oversteken. De oversteekplaats is één van de drie locaties waar een conflict- en gedragsobservatie door middel van cameraonderzoek is uitgevoerd (zie hoofdstuk 5).
Afbeelding 9: Oversteekplaats Vleutenseweg - Javastraat
Er zijn gedurende de locatieschouw een paar opvallendheden waargenomen op de oversteekplaats. Zo is zowel de voetgangersoversteek als de fietsoversteek voorzien van paaltjes, waardoor het druk en onoverzichtelijk oogt op de oversteekplaats. De paaltjes zijn bedoeld om te voorkomen dat het gemotoriseerd verkeer hier kan keren.
6
Een deelconflict houdt in dat twee conflicterende richtingen op het kruispunten tegelijkertijd groen krijgen, waardoor het aan de weggebruiker is om de situatie in te schatten.
20
Daarnaast is ook hier sprake van een gedeeltelijke uitvoering van de fietsoversteek in blokmarkering, wat niet in lijn is met de CROW-richtlijnen. Ook is opgevallen dat met name voor fietsverkeer beperkte opstelruimte is aan zuidkant van de Vleutenseweg. Aan de noordkant ontbreekt opstelruimte waardoor overstekende fietsers zich moeten opstellen op een gedeelte van de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer (Douwes Dekkerstraat). Tot slot ligt de oversteekplaats op een verkeersplateau. Hoewel dit bedoeld is voor snelheidsvermindering van het gemotoriseerd verkeer, lijkt het plateau in de praktijk een minimale snelheidsremmende werking te hebben. 3: Oversteekplaats Vleutenseweg – Bosboom Toussaintstraat Op de oversteekplaats Vleutenseweg – Bosboom Toussaintstraat (afbeelding 10) moeten fietsers en voetgangers voorrang verlenen aan het gemotoriseerd (bus)verkeer. De oversteek is vergelijkbaar ingericht als de oversteekplaats Vleutenseweg – Javastraat, maar heeft een aanzienlijk smallere voetgangersoversteek. Daarnaast is de oversteek over de noordelijke rijbaan schuin vormgegeven. Dit kan hinderlijk zijn voor mensen met een visuele beperking. Ook is sprake van een beperkte opstelruimte voor gemotoriseerd verkeer dat de Bosboom Toussaintstraat verlaat en de Vleutenseweg oprijdt. Hierdoor wordt het fietspad ten noorden van de Vleutenseweg geblokkeerd.
Bij het oprijden van de Vleutenseweg wordt bovendien het zicht belemmerd door geparkeerde voertuigen. Verder zijn tijdens de schouw dezelfde opvallendheden geconstateerd als bij de oversteekplaats bij de Javastraat.
Afbeelding 10: Oversteekplaats Vleutenseweg - Bosboom Toussaintstraat
4: Kruispunt Vleutenseweg – Jan Pieterszoon Coenstraat Het kruispunt Vleutenseweg – Jan Pieterszoon Coenstraat (afbeelding 11) is een groot kruispunt halverwege de Vleutenseweg, geregeld met verkeerslichten en sluit aan op de Jan Pieterszoon Coenstraat, de Johannes Camphuysstraat, de Busken Huetstraat en de Hasebroekstraat. Rondom het gehele kruispunt liggen vier fiets- en voetgangersoversteken. De twee fietsoversteken parallel aan de Vleutenseweg liggen hiervan als enige in de voorrang. Tijdens de locatieschouw is geconstateerd dat op het kruispunt meerdere deelconflicten bestaan tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers en voetgangers. Ook is op sommige oversteken sprake van lokgroen7. 7
Lokgroen is een verkeersregeltechnische term waarbij een verkeerslicht over een verderop gelegen oversteek al groen is, terwijl het verkeerslicht bij de eerste oversteek nog rood is. Voetgangers anticiperen dan op het groen worden van het tweede verkeerslicht en lopen door rood bij de eerste oversteek (met alle mogelijke gevolgen van dien).
21
In tegenstelling tot andere oversteekplaatsen en kruispunten op de Vleutenseweg, zijn de fietsoversteken over de Vleutenseweg op de dit kruispunt conform de CROW-richtlijnen voorzien van kanalisatiestrepen (en dus geen blokmarkering) (afbeelding 12).
Afbeelding 11: Bovenaanzicht kruispunt Vleutenseweg - Jan Pieterszoon Coenstraat
Afbeelding 12: Fietsoversteek over de Vleutenseweg is voorzien van kanalisatiestrepen
5: Oversteekplaats Vleutenseweg – Billitonkade Op de oversteekplaats Vleutenseweg – Billitonkade (afbeelding 13) moeten fietsers en voetgangers voorrang verlenen aan het gemotoriseerd (bus)verkeer op de Vleutenseweg. Aan de noord- en zuidkant sluiten respectievelijk de Van Koetsveldstraat en de Billitonkade aan op de Vleutenseweg. Ook op deze oversteekplaats heeft fietsverkeer weinig opstelruimte en zijn de fietsoversteken over de Vleutenseweg voorzien van blokmarkering, wat in strijd is met de CROW-richtlijnen. Doordat de bushalte vlak naast de fiets- en voetgangersoversteek ligt, bestaat er een kans op afdekongevallen8 tussen het busverkeer en overstekende fietsers en voetgangers. Een halterende bus aan de zuidelijke bushalte kan bijvoorbeeld het zicht voor fietsers en voetgangers op een taxi of bus op de noordelijke busbaan verminderen of volledig ontnemen. Ook is op afbeelding 14 te zien dat het bushaltehokje en de geparkeerde fietsen langs de rijbaan het zicht voor fietsers en voetgangers op het gemotoriseerd verkeer op de Vleutenseweg vermindert. Met name voor jonge kinderen kan dit tot gevaarlijke situaties leiden.
Afbeelding 13: Bovenaanzicht oversteek Vleutenseweg - Billitonkade
Afbeelding 14: Bushaltehokje en geparkeerde fietsen verminderen het zicht voor voetgangers
8
Een ongeval dat ontstaat als gevolg van slecht of geen zicht op het doorgaande verkeer, veroorzaakt door een opgesteld voertuig of obstakel.
22
Net als bij de oversteekplaats bij de Javastraat en de Bosboom Toussainstraat is de oversteekplaats bij de Billitonkade gelegen op een plateau. Uit de locatieschouw blijkt dat het plateau ook hier geen snelheidsremmende werking voor het gemotoriseerd verkeer heeft. Tenslotte is tijdens de locatieschouw geconstateerd dat de aansluiting met de Billitonkade en de parallelweg onduidelijk is vormgegeven. Bovendien zorgen diverse objecten op het trottoir (geparkeerde fietsen en vuilcontainers) ervoor dat voetgangers gehinderd worden en hun weg niet over het trottoir kunnen vervolgen (afbeelding 15).
Afbeelding 15: Diverse objecten op het trottoir hinderen voetgangers bij het oversteken
6: Kruispunt Vleutenseweg – Groeneweg Het kruispunt Vleutenseweg – Groeneweg (afbeelding 16) wordt geregeld met verkeerslichten en sluit ten noorden aan op Majellapark en aan de zuidkant op de Groeneweg. Net als op veel andere kruispunten en oversteken op de Vleutenseweg heeft het fietsverkeer dat de Vleutenseweg oversteekt ook op dit kruispunt weinig tot geen opstelruimte. Ook bestaan er in de verkeerslichtenregeling een aantal deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers en voetgangers, en zijn de fietsoversteken over de Vleutenseweg (uit de voorrang) voorzien van blokmarkering. In tegenstelling tot andere oversteekplaatsen en kruispunten op de Vleutenseweg, staat er bij de fiets- en voetgangersoversteken over de busbaan een geel knipperend buswaarschuwingslicht (afbeelding 17).
Afbeelding 16: Bovenaanzicht kruispunt Vleutenseweg - Groeneweg
Afbeelding 17: Geel knipperend buswaarschuwingslicht (rood omcirkeld)
23
7: Oversteekplaats Vleutenseweg – Majellapark Fietsers en voetgangers moeten op de oversteekplaats Vleutenseweg – Majellapark (afbeelding 18) voorrang verlenen aan gemotoriseerd (bus)verkeer op de Vleutenseweg. De oversteekplaats kent een vrijwel identieke inrichting als de andere oversteekplaatsen op de Vleutenseweg (blokmarkering, verkeersplateau, paaltjes, weinig opstelruimte fietsverkeer). Het enige verschil is dat de oversteek in tegenstelling tot de andere oversteekplaatsen niet direct aansluit op een zijstraat. Net als bij de oversteekplaats bij de Billitonkade bestaat er op de oversteekplaats Vleutenseweg – Majellapark een kans op afdekongevallen door de ligging van de bushalte direct naast de fiets- en voetgangersoversteek.
Afbeelding 18: Kruispunt Vleutenseweg – Majellapark
24
SUBJECTIEVE DATAVERZAMELING
4
SUBJECTIEVE DATAVERZAMELING In dit hoofdstuk zijn de resultaten weergegeven van de subjectieve onderzoeken. In de volgende paragrafen zijn de resultaten van de bewonersenquête en interviews uiteengezet.
4.1
BEWONERSENQUÊTE Om een volledig beeld te krijgen van de subjectieve verkeersveiligheid op de Vleutenseweg en de gebruikers de mogelijkheid te geven om hun mening te geven, is een enquête opgesteld. Om een grote respons te krijgen is de digitale enquête gepubliceerd via de onlinekanalen van de gemeente Utrecht en middels huis-aan-huis brieven in de buurt met daarin een QR-code en link naar de digitale enquête. De enquête bevat vragen over de verkeersonveilige situaties die verkeersdeelnemers op de Vleutenseweg ervaren en locatie-specifieke knelpunten die extra aandacht behoeven. Daarnaast hebben respondenten de mogelijkheid gehad om suggesties te doen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. In totaal is de enquête 876 keer ingevuld.
4.1.1
Ervaren knelpunten Aan de respondenten is gevraagd welke (maximaal 3) verkeersonveilige situaties zij ervaren als gebruiker op de Vleutenseweg. Het gaat hierbij om algemene situaties die zij ervaren. In totaal zijn met deze vraag circa 2.300 reacties ontvangen over verkeersonveilige situaties die zich op de Vleutenseweg voordoen. Deze reacties zijn onderverdeeld in verschillende categorieën. In tabel 5 en afbeelding 19 zijn de gerangschikte categorieën weergegeven. Verkeersonveilige situaties Vleutenseweg % 11% 11% 10%
(1) (2) (3)
Categorie Oversteken Snelheid autoverkeer Afstelling verkeerslicht
9% 9% 8% 7% 7% 6% 5% 5% 4% 2% 2%
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Oversteken kruispunten Veel oversteekbewegingen Snelheid busverkeer Slechte zichtbaarheid Onoverzichtelijkheid Oversteken busbaan Snelheid taxi’s Tweerichtingsfietspad Te klein oversteekeiland Roodlichtnegatie auto Fietspad oversteken
2% 1%
(15) (16)
Roodlichtnegatie fiets Inhaalgedrag taxi busbaan
1% 1%
(17) (18)
Autoverkeer op busbaan Snelheid fietspad
Toelichting Onveilige oversteekmogelijkheden Hoge snelheid van het autoverkeer Verkeerslichten zijn niet goed afgesteld / niet voorzien van tikkers Onveilige oversteekplaatsen op kruispunten Te veel verkeersstromen om over te steken Hoge snelheid van het busverkeer Weggebruikers hebben slecht zicht Onoverzichtelijkheid en onduidelijkheid Onveilige oversteekmogelijkheden busbaan Hoge snelheid van taxi’s, net name op de busbaan Tweerichtingsverkeer op het fietspad Weinig plek om op te stellen bij de oversteekplaatsen Autoverkeer rijdt door rood verkeerslicht Onveilig om het fietspad over te steken, waar (snelle) fietsers voorrang hebben Fietsverkeer rijdt door rood verkeerslicht Taxi’s halen stilstaand verkeer in via busbaan en wisselen af met de rijbaan Autoverkeer maakt gebruik van busbaan Hoge snelheid op het fietspad
Tabel 5: Verkeersonveilige situaties op de Vleutenseweg volgens gebruikers
26
Afbeelding 19: Word Cloud: ervaren verkeersonveilige situaties op de Vleutenseweg volgens gebruikers
In tabel 6 is per categorie een korte omschrijving weergegeven van de betreffende verkeersonveilige situatie. In deze omschrijving zijn verschillende ervaringen van weggebruikers genoemd die respondenten hebben gedeeld in de vragenlijst. Oversteken
Snelheid taxi’s
Respondenten geven aan dat sprake is van onveilige oversteekmogelijkheden voor zowel fietsers als voetgangers door de verschillende stromen verkeer. Daarnaast is elke oversteekplaats anders ingericht, wat tot onduidelijkheid en verwarring leidt.
Respondenten geven aan dat sprake is van een hoge snelheid van taxi’s op de busbaan. In sommige gevallen gaat het ook om andere voertuigen die gebruik maken van de busbaan met een hoge snelheid, zoals licht werkverkeer.
Snelheid autoverkeer
Tweerichtingsfietspad
Respondenten geven aan dat overig gemotoriseerd verkeer met een hoge snelheid over de Vleutenseweg rijdt. Het gaat met name om autoverkeer, maar ook om snor- en bromfietsen.
Respondenten geven aan dat sprake is van tweerichtingsverkeer op het fietspad. Het is onduidelijk of dit daadwerkelijk de bedoeling is en waar dit wel of niet mag.
Afstelling verkeerslicht
Te klein oversteekeiland
Respondenten geven aan dat verkeerslichten voor voetgangers en fietsers op de Vleutenseweg niet goed zijn afgesteld.
Respondenten geven aan dat er bij de oversteekplaatsen voor fietsverkeer en voetgangers weinig beschikbare ruimte is om je op te stellen. Op sommige plekken ontbreekt er zelfs opstelruimte. Dit is met name erg gevaarlijk voor weggebruikers met een vervoermiddel zoals een kinderwagen.
Zo is aangegeven dat voetgangers vaak lang moeten wachten, dat verkeerslichten bij de busbaan bij het oversteken van de Vleutenseweg slecht zijn afgesteld (verkeerslichten voetgangers in fases op groen en tegelijkertijd groen voor voetgangers en busverkeer) en dat gemotoriseerd verkeer soms tegelijkertijd groen licht krijg met voetgangers en fietsverkeer. Daarnaast is niet ieder verkeerslicht voorzien van tikkers. Respondenten vinden dit met name gevaarlijk en onduidelijk voor kinderen.
27
Veel oversteekbewegingen
Fietspad oversteken
Respondenten geven aan dat bij het oversteken van de Vleutenseweg, door een fietser of voetganger, sprake is van te veel verkeersstromen om te kruisen. Zij ervaren dit als zeer onveilig.
Respondenten geven aan dat het oversteken van het fietspad, als voetganger zijnde, onveilig is wegens de snelheid van het fietsverkeer. Daarnaast kan het kruisen van de fietsoversteek door gemotoriseerd verkeer tot verkeersonveilige situaties leiden wegens een deelconflict.
Snelheid busverkeer
Roodlichtnegatie fiets
Respondenten geven aan dat sprake is van hoge snelheden door busverkeer op de busbaan.
Respondenten geven aan dat fietsverkeer regelmatig door een rood verkeerslicht rijdt.
Slechte zichtbaarheid
Inhaalgedrag taxi busbaan
Respondenten geven aan dat op verschillende plekken op de Vleutenseweg sprake is van een slechte zichtbaarheid. Zo is door de bushokjes, geparkeerde motorvoertuigen en geparkeerde fietsen weinig zicht op aankomend verkeer. Ook zijn de taxi’s op de busbaan slecht zichtbaar achter de bussen.
Taxi’s mogen gebruik maken van de busbaan. Respondenten geven aan dat taxi’s stilstaand gemotoriseerd verkeer inhalen via de busbaan en hierdoor vaak afwisselen tussen de rijbaan en busbaan. Het komt volgens de respondenten ook voor dat stilstaand busverkeer wordt ingehaald door taxi’s.
Onoverzichtelijkheid
Autoverkeer op busbaan
Respondenten geven aan dat op meerdere plekken op de Vleutenseweg sprake is van een onoverzichtelijke verkeerssituatie. Dit komt onder andere doordat de oversteekplaatsen dicht bij de bushaltes liggen en de verkeerslichten voor voetgangers in drie fases zijn geregeld.
Respondenten geven aan dat niet geautoriseerd verkeer gebruik maakt van de busbaan, zoals autoverkeer en brom- en snorfietsen.
Oversteken busbaan
Snelheid fietspad
Respondenten geven aan dat de verkeerssituatie geen duidelijkheid geeft over wie voorrang heeft; soms heeft zowel de bus als de voetganger groen licht. Er is een gebrek aan prioriteit tussen bus of voetganger. Daarnaast geven respondenten aan dat zij de busbaan erg gevaarlijk vinden, omdat verkeer vanuit beide richtingen komt. Weggebruikers moeten op eigen intuïtie oversteken. Ten slotte is genoemd dat het oversteken van de busbaan met een vervoermiddel zoals een kinderwagen erg lastig is.
Respondenten geven aan dat sprake is van een hoge snelheid op het fietspad door verschillende gebruikers. Met name de aanwezigheid van flitsbezorgers en bromfietsen wordt door respondenten als knelpunt genoemd. Deze verschillen in snelheden zijn voor weggebruikers op het fietspad gevaarlijk en maken het oversteken van het fietspad erg lastig voor voetgangers.
Oversteken kruispunten
Roodlichtnegatie auto
Respondenten geven aan dat sprake is van onveilige oversteekmogelijkheden op kruispunten voor verschillende modaliteiten. Volgens respondenten leiden de deelconflicten tot onduidelijkheid en verwarring.
Respondenten geven aan dat autoverkeer regelmatig door een rood verkeerslicht rijdt op twee punten op de Vleutenseweg: vanaf de Damstraat en op het kruispunt ter hoogte van de Jan Pieterszoon Coenstraat.
Tabel 6: Een omschrijving van elke categorie van de betreffende verkeersonveilige situatie
28
4.1.2
Locatie-specifieke knelpunten Vervolgens hebben respondenten de mogelijkheid gekregen om digitaal een prikker op de kaart van het onderzoeksgebied te zetten om (maximaal 5) specifieke locaties aan te wijzen die zij als gebruikers als onveilig ervaren. In totaal zijn 2.164 prikkers op de kaart gezet. Op afbeelding 20 is het resultaat van alle prikkers op de kaart van het onderzoeksgebied weergegeven. Op basis van de prikkers zijn clusters ontstaan op de plekken die meerdere gebruikers als onveilig ervaren. De clusters zijn gelegen ter hoogte van kruispunten en oversteekplaatsen.
Afbeelding 20: Resultaat prikkers op de kaart - locatie-specifieke knelpunten
Aanvullend is aan respondenten gevraagd in welke categorie de prikker valt. Hierbij hadden zij de keuze uit zeven vooraf gedefinieerde categorieën (zie grafiek 4). Daarnaast is de categorie “Anders, namelijk (antwoord zelf invullen)” aan het einde van de grafiek toegevoegd. Laatstgenoemde categorie komt regelmatig voor. Respondenten hebben hier met name aangegeven dat het gaat om hoge snelheden, te weinig verkeers- en oversteekruimte, brommers/scooters op het fietspad en het negeren van verkeerslichten (zie ook tabel 6).
Categorie Prikker op de Kaart 800
725
700 600 500 400 300
382 302 222
217
200 100 0
Grafiek 1: Rangschikking categorieën Prikker op de Kaart
29
168
148
4.1.3
Suggesties verbeteren verkeersveiligheid Ten slotte hebben respondenten de mogelijkheid gehad om (maximaal 3) suggesties te doen ten aanzien van het verbeteren van de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg. In totaal zijn met deze vraag circa 2.200 suggesties gedaan. In tabel 7 zijn de verschillende categorieën van suggesties weergegeven. De categorieën zijn gekoppeld aan een percentage dat aangeeft hoeveel suggesties van het totaal aantal suggesties overeenkomen met de categorie. Maximumsnelheid omlaag brengen (12%)
Snelheidscontroles / flitspalen (9,9%)
Snelheid omlaag op busbaan (8,5%)
Verkeerslichten efficiënter afstellen (7,6%)
Extra verkeersdrempels (7,2%)
Verkeerslichten voetgangersoversteek in één keer volledig groen (7,2%)
Zebrapaden aanbrengen (6,0%)
Verkeerslichten bij alle oversteekplaatsen (5,1%)
Verduidelijking rijrichting op fietspaden (4,4%)
Minder rijbanen en oversteekbewegingen (3,0%)
Bushaltes aanpassen i.v.m. zichtbaarheid (3,0%)
Zichtbaarheid vergroten (2,5%)
Eenduidigheid / uniformiteit (2,3%)
Handhaving roodlichtnegatie (2,3%)
Oversteekplaatsen verbreden (2,1%)
Elke oversteekplaats voorzien van waarschuwingslichten en tikkers (1,8%)
Wegversmallingen aanbrengen (1,8%)
Overzichtelijkheid verbeteren van wegmarkeringen / kleur toepassen op wegdek (1,8%)
Deelconflict fietsverkeer – gemotoriseerd verkeer tegengaan (1,8%)
Hekken bij oversteekplaatsen (1,6%)
Taxi’s van de busbaan afhalen (1,6%)
Ondergrondse busbaan realiseren (1,4%)
Parkeervakken verwijderen bij afslagen / kruispunten (1,4%)
Waarschuwingsborden en schoolborden bij kruispunten (1,2%)
Opheffen parallelweg (0,9%)
In/afrit parallelwegen aanpassen (0,5%)
Auto te gast, fiets prioriteit (0,5%)
Spiegels op de hoeken bij kruispunten (0,5%)
Tabel 7: Suggesties van gebruikers om de verkeersveiligheid op de Vleutenseweg te verbeteren
30
4.2
INTERVIEWS Op woensdag 21 juni heeft een interview plaatsgevonden met twee bewoners aan de Busken Huetstraat; één van de zijstraten van de Vleutenseweg. Eén van deze bewoners heeft sinds enige tijd een visuele beperking en is hierdoor slechtziend. In een dergelijke straat als de Vleutenseweg is het van belang om de straat te ontsluiten voor alle gebruikers inclusief mensen met een visuele beperking en mobiliteitsbeperking (die bijvoorbeeld gebruik maken van een hulpmiddel zoals een rollator of rolstoel). Daarnaast heeft op donderdag 29 juni een interview plaatsgevonden met twee scholen in de directe omgeving van de Vleutenseweg, namelijk de Van Asch van Wijckschool en De Catharijnepoort. Deze interviews hebben plaatsgevonden om vanuit een ander perspectief naar de verkeerssituatie op de Vleutenseweg te kijken en de ervaringen van deze gebruikers inzichtelijk te maken. In deze paragraaf zijn de resultaten van de interviews weergegeven.
4.2.1
Interview bewoners Ervaren knelpunten • De bewoners geven aan dat met name het oversteken van de fietspaden erg lastig is. De laatste jaren nemen de snelheidsverschillen op fietspaden steeds meer toe vanwege de populariteit van de elektrische fiets. Met deze voertuigen kunnen fietsers behoorlijk hard rijden en je hoort ze nauwelijks. Bovendien heeft het fietsverkeer (parallel aan de Vleutenseweg) voorrang en rijdt fietsverkeer op beide fietspaden (al dan niet legitiem) in twee richtingen; • Aanvullend op bovenstaand punt: fietsverkeer houdt zich niet aan de status van de verkeerslichten. Fietsers rijden dan ook regelmatig door rood, wat het oversteken nog gevaarlijker maakt voor voetgangers; • De bewoners geven aan dat het oversteken van de Vleutenseweg erg intensief is. Je steekt immers meerdere rijbanen over. De slechtziende bewoner heeft pas sinds enige tijd een visuele beperking, waardoor hij nog bekend is met de weginrichting. Voor iemand die niet bekend is met de omgeving, kan het oversteken van de Vleutenseweg té intensief zijn; • Een gedeelte van de voetgangers oversteekplaatsen op de Vleutenseweg die zijn voorzien van verkeerslichten, zijn niet uitgevoerd met akoestische signalering.
Het is volgens de bewoners erg wenselijk om bij kruispunten met verkeerslichten ten behoeve van visueel gehandicapten de voetgangersoversteek uit te voeren met akoestische signalering in de vorm van rateltikkers. De tikkers bij de oversteekplaats ter hoogte van de Groeneweg staan daarnaast te zacht; • Bij de bushalte Hasebroekstraat is op het perron een blindengeleidestrook9 aanwezig om personen met een visuele handicap te helpen oriënteren. Echter leidt deze strook richting het oosten, waar een oversteekplaats ligt die niet is geregeld met verkeerslichten. Het is ook mogelijk om de geleidestrook richting het westen te verplaatsen, waar wel een oversteekplaats ligt die is voorzien van verkeerslichten;
9
Een blindengeleidestrook is een tegelstrook met een afwijkende structuur die er toe dient om blinden en slechtzienden te helpen de juiste weg te volgen, zodat zij zich hiermee kunnen oriënteren.
31
•
•
•
Ter hoogte van de Bosboom Toussaintstraat ligt een oversteekplaats voor fietsverkeer en voetgangers. Echter loopt de opstelruimte, inclusief geleidetegels, schuin af. Dit is te zien op afbeelding 21. Voor personen met een visuele beperking betekent dit dat sprake is van een schuine oversteek, terwijl dat hier niet het geval is. Een vergelijkbare situatie vindt plaats in de Damstraat; De bewoners geven aan dat het regelmatig Afbeelding 21: Schuine afloop opstelruimte voorkomt dat foutgeparkeerde (brom)fietsen voetgangersoversteek gedeeltelijk het trottoir blokkeren, waardoor smalle doorgangen ontstaan voor voetgangers. Het kan soms veel moeite kosten om dit te achterhalen, met name wanneer sprake is van een rij foutgeparkeerde fietsen. Dit leidt bovendien tot verrommeling van de openbare ruimte; De bewoners geven aan dat het busverkeer erg hard op de busbaan rijdt.
Suggesties toegankelijkheid en verkeersveiligheid • Bij kruispunten die zijn voorzien van verkeerslichten is het wenselijk om akoestische signalering in de vorm van rateltikkers uit te voeren. Dit ten behoeve van visueel gehandicapten. Deze tikkers moeten bovendien niet te zacht staan; • Een blindengeleidestrook draagt bij aan het helpen van personen met een visuele handicap om zich veiliger door de openbare ruimte te verplaatsen. Een geleidestrook is wenselijk op alle busperrons op de Vleutenseweg, waarmee personen richting een veilige oversteekplaats geleid worden, bij voorkeur voorzien van verkeerslichten met akoestische signalering; • Het is wenselijk om alle voetgangers oversteekplaatsen te voorzien van een geleidestrook en -tegels, indien dit nog niet het geval is. Hierbij moet rekening worden gehouden met de inrichting van de gehele oversteek, zodat bijvoorbeeld sprake is van een rechte opstelruimte in plaats van een schuine afloop van de opstelruimte, zoals is weergegeven op afbeelding 21; • Op de gehele Vleutenseweg moet fietsparkeren op geschikte locaties gefaciliteerd worden, zodat overlast van foutgeparkeerde (brom)fietsen verminderd wordt; • De bewoners geven aan dat zij het idee hebben dat de afstelling van de verkeerslichten beter kan.
De bewoner die geen visuele beperking heeft, geeft aan dat zij af en toe door een rood verkeerslicht loopt wanneer ze vanaf de bushalte komt. De laatste suggestie betreft dan ook het onderzoeken of de doorstroming voor voetgangers verbeterd kan worden op oversteekplaatsen, door te kijken naar de afstelling van de verkeerslichten.
4.2.2
Interview scholen Ervaren knelpunten • De scholen geven aan dat veel kinderen direct (of in de directe omgeving) van de Vleutenseweg wonen. De Van Asch van Wijkschool gaat verhuizen naar de zuidkant van de Vleutenseweg, waardoor veel kinderen moeten gaan oversteken, omdat de meeste gezinnen aan de noordkant wonen. Het oversteken van de Vleutenseweg is erg intensief, met name voor jonge kinderen, omdat je veel rijbanen kruist. De scholen maken zich
32
•
•
•
zorgen dat hierdoor meer verkeersonveilige situaties gaan ontstaan. Zij adviseren ouders om met hun kinderen alleen over te steken bij oversteekplaatsen met verkeerslichten; Op meerdere plekken op de Vleutenseweg krijgt gemotoriseerd verkeer tegelijkertijd groen met fietsverkeer en voetgangers. Een voorbeeld hiervan is gemotoriseerd verkeer dat vanuit de straat Majellapark de Vleutenseweg oprijdt; De scholen ervaren met name problemen met het fietsverkeer op de Vleutensweg. Het is ten eerste erg druk op de fietspaden, waardoor het erg lastig is om het fietspad over te steken. Daarnaast nemen de snelheidsverschillen op fietspaden steeds meer toe. Dit is met name in de ochtendspits een probleem wegens het begin van de schooldag; Bij meerdere oversteekplaatsen op de Vleutenseweg is het zicht op aankomend gemotoriseerd verkeer erg slecht wegens geparkeerde auto’s of fietsen. Met name voor jonge kinderen wordt soms het zicht volledig geblokkeerd.
Suggesties toegankelijkheid en verkeersveiligheid • Volgens de scholen moeten de oversteekplaatsen prioriteit krijgen wat betreft het verkeersveilig inrichten van de Vleutenseweg. Er ontbreekt onder andere op meerdere plekken een (voldoende brede) opstelruimte, zowel voor fietsers als voetgangers; • Het oversteken van de Vleutenseweg met een grote groep leerlingen kan niet in één keer, maar moet in etappes. Een zogenaamde “schoolmeesters drukknop” kan helpen om de Vleutenseweg veilig over te steken met een grote groep leerlingen. Daarnaast kan akoestische signalering bij de verkeerslichten ook ondersteuning bieden aan kinderen bij het oversteken van de Vleutenseweg; • Bij alle oversteekplaatsen zijn parkeerplaatsen binnen enkele meters van de oversteekplaats niet gewenst in verband met het zicht op aankomend verkeer. Ditzelfde geldt voor parkeergelegenheid voor (brom)fietsverkeer; • De scholen vinden dat de maximumsnelheid van gemotoriseerd verkeer naar 30 km/uur verlaagd moet worden ten behoeve van de verkeersveiligheid.
33
RESULTATEN CONFLICT- EN GEDRAGSOBSERVATIE
5
RESULTATEN CONFLICT- EN GEDRAGSOBSERVATIE
5.1
INLEIDING Van dinsdag 20 juni tot en met maandag 26 juni zijn op drie locaties op de Vleutenseweg 24 uur per dag cameraopnamen gemaakt. De camerabeelden zijn gebruikt voor het in beeld brengen van de huidige situatie en gedragingen van verkeersdeelnemers, en het uitvoeren van een conflictobservatie. In het voorliggende hoofdstuk zijn de resultaten van het cameraonderzoek beschreven. De drie locaties waar is gefilmd zijn de volgende kruispunten/oversteeklocaties: 1. 2. 3.
Voorrangskruispunt Vleutenseweg – Billitonkade; Met verkeerslichten geregeld kruispunt Vleutenseweg – Jan Pieterszoon Coenstraat; Oversteeklocatie Javastraat – Douwes Dekkerstraat.
In afbeelding 22 is het camerastandpunt van elke locatie weergegeven.
Afbeelding 22: Camerastandpunten kruispunten en oversteeklocaties cameraonderzoek
35
Werkwijze conflict- en gedragsobservatie Aan de hand van het uitkijken van de camerabeelden is per locatie geanalyseerd of zich conflicten, verkeersonveilige situaties of andere opvallendheden voordoen. Verspreid over de hele opnameweek zijn er op verschillende momenten van de dag kwartieren aan beeldmateriaal uitgekeken. Hierbij lag de focus op de drukkere momenten, namelijk de ochtend- en avondspits tijdens de werkdagen. Van het voorrangskruispunt Vleutenseweg – Billitonkade zijn er in totaal 51 kwartieren aan beeldmateriaal geanalyseerd. Van het VRIkruispunt Vleutenseweg – Jan Pieterszoon Coenstraat en de oversteeklocatie Javastraat – Douwes Dekkerstraat zijn er respectievelijk 43 en 32 kwartieren uitgekeken. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen waarin te zien is om welke specifieke tijdmomenten het gaat. Er is op basis van het cameraonderzoek een aantal conflicten en verkeersonveilige situaties geconstateerd. Dit is in de volgende paragrafen per locatie uiteengezet. In bijlage 3 zijn aanvullende bevindingen en afbeeldingen van het cameraonderzoek te vinden. Gedurende de analyse is niet alleen gekeken naar daadwerkelijk gebeurde ongevallen, maar ook naar “potentiële conflicten”.
Hierbij is onderscheid gemaakt naar: • een ontmoeting tussen verschillende weggebruikers • een conflict met een lichte conflicternst (een gecontroleerde handeling) • een conflict met een ernstige conflicternst (een ongecontroleerde handeling) • een botsing. De verkeersonveilige situaties die hieruit voortkomen, zijn beschreven in dit hoofdstuk.
5.2
KRUISPUNT VLEUTENSEWEG – BILLITONKADE
5.2.1
Conflicten en verkeersonveilige situaties Overstekende voetgangers Gedurende het cameraonderzoek is regelmatig geconstateerd dat voetgangers op het kruispunt op willekeurige plekken de Vleutenseweg oversteken, zonder gebruik te maken van de hiervoor bestemde voetgangersoversteek. Een situatie die zich regelmatig heeft voorgedaan, is weergegeven op afbeelding 23. Het gaat in de meeste gevallen om voetgangers die richting de bushalte lopen of juist hiervandaan komen. Naar verwachting steken zij op willekeurige plekken over op de Vleutenseweg om hun route af te snijden; ze willen de kortste route nemen. Het oversteken op willekeurige plekken op de Vleutenseweg heeft tijdens het cameraonderzoek niet tot verkeersonveilige situaties geleid. Echter kwam het een paar keer voor dat andere verkeersdeelnemers anticiperen door af te remmen of uit te wijken (afbeelding 24). Het oversteken op willekeurige plekken kan leiden tot het hinderen van andere verkeersdeelnemers. Bovendien kan het zijn dat gemotoriseerd verkeer niet de verwachting heeft dat voetgangers op verschillende plekken oversteken, waardoor verkeersonveilige situaties kunnen ontstaan.
36
Afbeelding 23: Twee voetgangers steken op een willekeurige plek de rijbaan over vanaf de bushalte
Afbeelding 24: Automobilist remt af om voorrang te verlenen aan een overstekende voetganger (met fiets aan de hand)
Halterende bus blokkeert oversteek en vermindert zicht op busverkeer Tijdens de locatieschouw is opgevallen dat de bushaltes op het kruispunt met de Billitonkade vlak naast het kruispunt en bijbehorende fiets- en voetgangersoversteek liggen. Bij de bushaltes halteren gelede bussen en/of meerdere bussen achter elkaar, waardoor de voetgangersoversteek (gedeeltelijk) geblokkeerd wordt (afbeelding 25) en in enkele gevallen ook de fietsoversteekplaats, zie afbeelding 26. Tijdens het cameraonderzoek heeft deze situatie enkele keren geleid tot het hinderen van andere verkeersdeelnemers, namelijk overstekende voetgangers. Doordat de halterende bussen zo dicht op het kruispunt staan, is op het kruispunt sprake van een groot risico op afdekongevallen. Op afbeeldingen 25 en 26 zijn voorbeelden weergegeven van verkeerssituaties waarin de overstekende voetganger of fietser door de positie van de halterende bus weinig tot geen zicht heeft op bussen die vanuit de andere richting komen.
Afbeelding 25: Halterende bus blokkeert de fietsen voetgangersoversteek
Afbeelding 26: Overstekende voetganger heeft door halterende bus geen zicht op de andere rijstrook van de busbaan
Oversteken Vleutenseweg en Billitonkade Tijdens de locatieschouw is onder andere opgevallen dat op het kruispunt Vleutenseweg – Billitonkade geen opstelruimte voor voetgangers aanwezig is tussen de parallelweg en het fietspad. Gedurende het cameraonderzoek is af en toe geconstateerd dat overstekende voetgangers op de parallelweg staan te wachten om het fietspad te kunnen oversteken, zie afbeelding 27.