Parkeervisie.pdf

Op sommige plekken leiden op straat geparkeerde fietsen tot zodanig onveilige situaties dat hand­ having moet worden ingezet om nood- en hulpdiensten de ruimte te geven die noodzakelijk is. Ook kunnen geparkeerde fietsen ertoe leiden dat het zicht op de weg verslechtert. We onderzoeken welke maatregelen we (tijdelijk en structureel) kunnen nemen om de veiligheid voor iedereen te waarborgen. Een gevolg hiervan is dat dit vrijwel altijd ten koste zal gaan van de (toch al krappe) parkeercapaciteit. We werken dit punt uit in de module Aanpak parkeren openbare ruimte.

27

4. Stimuleren duurzame(re) vormen van mobiliteit Utrecht wil voor iedereen een aantrekkelijke en gezonde stad zijn. Lopen en fietsen is niet alleen gezond voor voetganger en fietser zelf, maar hebben bovendien geen nadelige gevolgen voor de omgeving. We stimuleren met ons parkeerbeleid gezonde alternatieven voor automobiliteit, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat voetgangers zo min mogelijk hinder ondervinden van geparkeerde auto’s en fietsen, maar ook door uitbreiding en verbetering van fietsparkeervoorzieningen. Daarnaast stimuleren we elektrisch rijden, omdat dit een positieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit en het klimaat. Tot slot stimuleren we het delen van mobiliteit omdat dit een positief effect heeft op het aantal auto’s in de stad, het autogebruik, en het totale ruimtebeslag van mobiliteit.

28

4.1 Fiets Utrecht heeft de ambitie om wereldfietsstad te worden. Naast voordelen voor gezondheid van zowel de fietser zelf als de omgeving, nemen (zowel stilstaande als bewegende) fietsen veel minder ruimte in dan auto’s. Bij het faciliteren van parkeren staat de fiets dan ook op nummer één. Ons uitgangspunt is dat een fiets altijd dichter bij bestemming of woning kan worden geparkeerd dan een auto. Dit geldt zowel bij bouwontwikkelingen als in de bestaande stad. Hiervoor is het van belang dat in de hele stad de fietsparkeervoorzieningen op orde zijn, zowel met betrekking tot capaciteit als met betrekking tot kwaliteit en toegankelijkheid, waarbij we ook aandacht hebben voor niet-standaard fietsen. Hoewel we fietsen willen stimuleren door goed, en gratis of goedkoop fietsparkeren te faciliteren, geldt ook voor fietsen dat ze ruimte innemen. Op plekken waar de ruimte schaars is en waar dagelijks vele fietsen worden gestald, met name in de binnenstad en in het stationsgebied, streven we daarom naar een zo efficiënt mogelijk gebruik van de beschikbare fietsparkeercapaciteit. Dit doen we onder andere door te sturen op fietsparkeerduur, bijvoorbeeld door tariefstelling. In de fietsenstallingen in het centrum kan bijvoorbeeld de eerste 24 uur gratis worden geparkeerd, maar daarna moet voor het stallen een klein bedrag worden betaald.

We gaan onderzoeken hoe we ook op andere manieren, en afhankelijk van de locatie in de stad, op fietsparkeerduur kunnen sturen. Daarnaast willen we onderzoeken hoe we, bijvoorbeeld door inzet van fietsparkeervakken, dubbelgebruik mogelijk kunnen maken, zodat we de ruimte op momenten waarop er minder fietsen worden gestald ook voor andere doeleinden kunnen inzetten. Fietsenstallingen Vooral in de binnenstad en in het stationsgebied nemen geparkeerde fietsen veel ruimte in beslag. Veel fietsen staan de hele dag stil. We onderzoeken hoe we parkeerruimte voor fietsen efficiënter kunnen gebruiken en welke mogelijkheden er zijn voor deelfietssystemen. Waar mogelijk focussen we op inpandig stallen van fietsen, maar daarnaast kijken we ook naar stallen op straat. Hier hoort een visie bij over hoe we, met name langparkeerders kunnen verleiden gebruik te maken van inpandige stallingen. Eén van de punten waar we ons op richten is een kwalitatieve

verbetering van bestaande fietsenstallingen. Een aantrekkelijke stalling is schoon, licht, makkelijk in gebruik, en heeft aanvullende voorzieningen. We werken dit uit in de module Fietsparkeren. 4.2 MaaS en deelmobiliteit Het grootschalig delen van mobiliteit heeft veel positieve effecten. Autodelen heeft niet alleen een gunstig effect op de parkeerdruk in de stad, maar ook op de luchtkwaliteit. Hoe meer mensen autodelen, hoe minder auto’s er zijn. Voor de meeste autodelers geldt bovendien dat zij selectiever en bewuster gebruik maken van de auto. Daarnaast zijn deelauto’s gemiddeld nieuwer, en dus schoner dan privé-auto’s, en vaker elektrisch. Ook voor deelfietsen willen we ruimte bieden. Deel (e-/bak-) fietsen kunnen bovendien het aantal autoritten van bewoners in de stad verminderen of een aantrekkelijk alternatief bieden voor mensen die Utrecht bezoeken.

Deelauto’s In Utrecht staan in totaal ruim 4.000 deelauto’s. Hiermee heeft Utrecht het grootste aantal deelauto’s per 100.000 inwoners. Uit onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt dat ruim 30% van de autodelers een eigen auto weg doet of geen (extra) auto aanschaft. Gemiddeld rijden autodelers 15 tot 20 procent minder dan voordat ze gingen autodelen. Autodelers maken bovendien minder korte ritten, slechts 10 procent van de ritten in een deelauto is korter dan 5 kilometer, tegenover een landelijk gemiddelde van 30 procent.

29

Uit een enquête die wij hebben gehouden onder bewoners met een parkeervergunning blijkt dat 20% van de respondenten ervoor open staat om de eigen auto op termijn te vervangen door een deelauto. Nog eens 20% van de respondenten gaf aan dat ze niet weten of ze hier voor open staan. Een eigen auto kan, afhankelijk van het gebruik, veel voordelen hebben. Maar dat geldt omgekeerd voor een deelauto net zo goed. Afhankelijk van de deelauto-aanbieder en de kosten voor de eigen auto, is een deelauto bij weinig gebruik al snel goedkoper. Daarnaast hebben we vanuit het parkeerbeleid mogelijkheden om deelautogebruik aantrekkelijker te maken. Veel commerciële deelauto’s hebben bijvoorbeeld een vaste, eigen parkeerplaats, waardoor het bij thuiskomst nooit nodig is om een plek te zoeken. Dit is zeker in gebieden waar de parkeerdruk hoog is een toegevoegde waarde. En naarmate meer mensen van deelauto’s gebruik gaan maken, zal het aantal plekken en daarmee de beschikbaarheid toenemen. De kans dat er altijd een beschikbare deelauto dichtbij is, wordt daarmee steeds groter. Wij, maar ook commerciële partijen, experimenteren hierbij ook met de ontwikkeling van ‘buurthubs’ op verschillende plekken in de stad, waarbij verschillende vormen van deelmobiliteit beschikbaar zijn. In de Grifthoekgarage is al een dergelijke hub door de gemeente ontwikkeld.

Deze buurthubs zullen met name gefocust zijn op gebruik door buurtbewoners, maar ook bezoekers en werknemers kunnen hier gebruik van maken. In elke buurthub zal het aanbod afgestemd worden op de behoeftes van de buurt.

Staat u ervoor open om uw auto op termijn te vervangen voor een deelauto? (uit onderzoek parkeervergunninghouders)

0%

1%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90% 100%

We onderzoeken ook hoe we particulier autodelen aantrekkelijker kunnen maken, bijvoorbeeld door een bredere toepassing van de parkeervergunning voor particulier autodelen, en voorrang op de wachtlijst voor een parkeervergunning voor bewoners die particulier een auto delen. Dit komt aan bod in de module Aanpak parkeren openbare ruimte.

30

Wat zijn voor u redenen om geen gebruik te maken van een deelauto?

0%

20%

40%

60%

Bij bouw- en gebiedsontwikkelingen is veel aandacht voor MaaS-concepten en autodelen. We geven hier ruimte voor door in betaald parkeergebied ruime mogelijkheid te bieden een deel van de autoparkeerbehoefte op te lossen met deel­ mobiliteit. Ook in de bestaande stad kunnen deze ontwikkelingen een grote rol gaan spelen. Hoe minder mensen een eigen auto bezitten, hoe meer ruimte er over blijft voor andere functies in de openbare ruimte. Hierbij kijken we niet alleen naar deel­auto’s, maar ook naar andere vormen vaan deelmobiliteit. Vooral bakfietsen en elektrische fietsen kunnen, voor kortere afstanden, een goed alternatief zijn voor de auto. We stimuleren en faciliteren initiatieven op het gebied van MaaS en deelmobiliteit, bijvoorbeeld door voordelen te bieden met betrekking tot parkeervergunningen. Hoewel er veel ontwikkelingen zijn op dit terrein bestaat het ultieme MaaS-concept nog niet. Het is daarom belangrijk om ruimte te bieden voor experimenten, waarbij we kunnen leren en concepten verder kunnen ontwikkelen.

Mobility as a Service (MaaS) MaaS gaat over een verschuiving in mobiliteit, waarbij mensen niet langer betalen voor het bezit van vervoermiddelen, maar voor het gebruik ervan. Een MaaS-dienstverlener biedt op maat gemaakte reismogelijkheden aan zijn klanten, zodat zij een zorgeloze reis van deur-tot-deur kunnen maken met bijvoorbeeld (een combinatie van) deelauto’s, deelfietsen en openbaar vervoer. Deze omslag van bezit naar het gebruik van vervoermiddelen kan zorgen voor een efficiëntere benutting van vervoermiddelen, waardoor er minder vervoermiddelen nodig zijn en het totale ruimtebeslag afneemt. We verwachten daarnaast dat MaaS kan bijdragen aan een efficiënter en robuuster mobiliteitssysteem, doordat het kan helpen bij het verminderen van drukte en een verschuiving richting duurzamere vervoerswijzen.

31

4.3 Elektrisch rijden Elektrische auto’s hebben geen uitstoot en dragen zo bij aan een verbetering van het klimaat en de luchtkwaliteit. We stimuleren het gebruik van elektrische auto’s door opladen te faciliteren. De aanleg van oplaadpalen in de openbare ruimte kan er, vooral in gebieden met een hoge parkeerdruk, toe leiden dat de parkeermogelijkheden voor niet-elektrische auto’s afnemen. Het is niet zo dat de aanleg van laadpalen leidt tot een groter aantal auto’s in de stad (een elektrische auto vervangt immers een fossiele auto), maar doordat er voor fossiele auto’s minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn, zullen deze parkeerders soms iets verder weg moeten parkeren. Het is de verwachting dat er in 2025 minimaal 5.000 publieke laadpunten nodig zijn, en in 2030 minimaal 10.000. Waar mogelijk willen we laadpalen zo veel mogelijk realiseren in parkeergarages. Hierbij is brandveiligheid uiteraard een belangrijk aandachtspunt. Ook door in te zetten op efficiënt gebruik van laadpalen, en alleen laadpunten bij te plaatsen als de bestaande laadplekken overbezet zijn, willen we het effect op de parkeerdruk op straat echter zo veel mogelijk beperken. Om het gebruik van schone voertuigen te stimuleren, passen we tariefdifferentiatie toe voor zowel parkeervergunningen als kortparkeren, zodra dit landelijk geregeld is.

We gaan dit niet alleen op straat doorvoeren maar ook in de gemeentelijke parkeergarages. Hiermee willen we ook voor elektrisch rijders het parkeren in garages aantrekkelijker maken. Uiteraard houden we hierbij de veiligheid goed in het oog. Zoals het er nu naar uitziet is er straks de mogelijkheid om een onderscheid te maken in twee typen: auto’s met en auto’s zonder uitstoot. Dat betekent dat elektrische auto’s minder betalen voor het parkeren dan auto’s op fossiele brandstof. Daarnaast onderzoeken we of we door het bieden van voordelen met betrekking tot parkeervergunningen elektrisch rijden verder kunnen stimuleren. Dit kunnen we bijvoorbeeld doen door in gebieden waar beperkt ruimte is voor uitgifte van een tweede parkeervergunning op adres alleen nog tweede vergunningen uit te geven voor elektrische auto’s. In de module Aanpak parkeren openbare ruimte werken we dit verder uit.

Beeldbank gemeente Utrecht.

32

5. Rechtvaardige verdeling van parkeerruimte Parkeerregulering heeft niet alleen betrekking op het doseren van het aantal (geparkeerde) auto’s in de stad, maar gaat ook over de verdeling van schaarse parkeerruimte. Autobezit en -gebruik is voor iedereen een persoonlijke keuze. Wij kunnen als gemeente niet bepalen voor wie het gebruik van de auto een noodzaak is, en voor wie luxe. Bij de verdeling van parkeerruimte kijken we dan ook niet naar de motieven voor het autogebruik. De enige uitzondering hierop zijn mensen die voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van een auto, zoals mensen met een beperking.

33

5.1 Toegankelijkheid We vinden het belangrijk dat de stad voor iedereen bereikbaar en toegankelijk is. Mensen met een beperking, die in veel gevallen voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van een auto, moeten altijd in de stad terecht kunnen. Dat geldt ook voor mensen die een auto nodig hebben voor het uitvoeren van werkzaamheden, zoals verhuizers of aannemers die met zware materialen moeten sjouwen. Het is onze ambitie om autoparkeren zo veel mogelijk uit de openbare ruimte te halen. Hierbij moeten we echter goed in de gaten houden wat de consequenties zijn voor de doelgroepen voor wie het noodzakelijk is om dicht bij een bestemming te kunnen parkeren. Waar nodig realiseren we bijvoorbeeld extra gehandicaptenparkeerplaatsen en laad- en losplekken. Daarnaast kijken we hoe we met slimme technologie kunnen zorgen dat deze plekken goed vindbaar zijn, en beschikbaar blijven voor de doelgroep waarvoor ze zijn aangelegd. Voor mensen die beschikken over een gehandicaptenparkeerkaart geldt dat parkeren in de openbare ruimte in principe gratis is en blijft, omdat veel mensen met een beperking niet de mogelijkheid hebben om van een ander vervoersmiddel gebruik te maken. Zij zijn voor hun mobiliteit afhankelijk van een auto, en hebben die auto nodig om actief mee te kunnen doen in de samenleving.

Als het gaat om mensen met een beperking kijken we niet alleen naar auto­parkeer­ voorzieningen, maar ook naar mogelijkheden voor het parkeren van fietsen, bijvoorbeeld door te onderzoeken of we speciale stallingsplekken kunnen realiseren voor mensen met een beperking in de gemeentelijke fietsenstallingen en aan de randen van het voetgangersgebied. In de module Parkeren en toegankelijkheid werken we uit hoe we de stad voor verschillende doelgroepen toegankelijk willen houden.

Beeldbank gemeente Utrecht.

34

5.2 Parkeervergunningen en rayons Het betaald parkeergebied in Utrecht is opgedeeld in parkeerrayons. Bewoners en bedrijven die in de stad zijn gevestigd kunnen, als zij aan specifieke voorwaarden voldoen, één of meer parkeervergunningen krijgen, waarmee tegen een sterk gereduceerd tarief 24/7 in het eigen rayon kan worden geparkeerd. In een aantal rayons is de vraag naar parkeervergunningen groter dan het aanbod, waardoor een wachtlijst is ontstaan. Een deel van de bewoners en bedrijven in de stad kan relatief goedkoop voor de deur parkeren, terwijl andere bewoners en bedrijven die mogelijkheid niet hebben (omdat ze niet voldoen aan de voorwaarden voor vergunningverlening of omdat ze nog niet voor een vergunning aan de beurt zijn). Het huidige parkeervergunningenstelsel is gericht op bewoners en bedrijven die continu van een auto gebruik maken, en faciliteert het eigen autobezit. Bewoners en bedrijven die zelf geen auto bezitten, maar wel af en toe een auto willen gebruiken, zijn hierdoor relatief duur uit voor parkeren. Daarnaast geldt ook dat bewoners die autoparkeerplaatsen tijdelijk voor iets anders willen gebruiken, bijvoorbeeld om in de zomer een ontmoetingsplek te creëren, duur uit zijn in vergelijking met de kosten voor een parkeervergunning.

We willen toe naar een vergunningensystematiek die de beschikbare parkeer­ capaciteit eerlijker onder bewoners en bedrijven verdeelt, en waarbij vergunninghouders die meer gebruik maken van parkeervoorzieningen dus ook meer betalen. Dit kan in sommige, drukke, delen van de stad betekenen dat bewoners en bedrijven in de toekomst niet meer automatisch in aanmerking komen voor een parkeer­vergunning die 24/7 geldig is, en een deel van de tijd elders moeten parkeren. We denken hierbij bijvoorbeeld aan vergunningen in de vorm van een urentegoed, eventueel met de mogelijkheid om ongebruikte uren door- of terug te verkopen. Een andere optie is een combinatievergunning die op specifieke momenten geldig is op straat en op overige tijden het recht geeft om in een garage te parkeren. In de module Aanpak parkeren openbare ruimte werken we dit verder uit. Ook nemen we in deze module op hoe we tijdelijk gebruik van parkeercapaciteit voor initiatieven die bijdragen aan de leefbaarheid in de wijk beter kunnen faciliteren.

Beperken zoekverkeer vergunninghouders De huidige indeling in parkeerrayons heeft voor- en nadelen. In onze communicatie is het handig om te kunnen verwijzen naar vaststaande gebieden: vergunninghouders weten precies waar ze wel en niet mogen parkeren met hun parkeervergunning, en we kunnen per gebied precies aangeven wat de parkeerdruk is, en of er wacht­ lijsten zijn voor een parkeervergunning. Er zijn echter ook nadelen. Hoewel een parkeervergunning nooit de garantie of het recht geeft dat er (altijd) een beschikbare parkeerplaats is in het rayon (laat staan dicht bij de woning), vinden wij dat bewoners en bedrijven die een parkeervergunning hebben een redelijke kans moeten hebben om, zonder lang te zoeken, in hun eigen parkeerrayon een plek te kunnen vinden. Vergunninghouders die aan de rand van een rayon wonen, ervaren vaak meer moeite om een plek te vinden dan bewoners en bedrijven die midden in een parkeerrayon gevestigd zijn, omdat zij maar één kant op kunnen zoeken. Wijzigingen in verkeerssituatie of parkeerareaal kunnen er bovendien toe leiden dat bewoners veelvuldig moeten omrijden bij het zoeken naar een plek, of dat ze geen gebruik kunnen maken van parkeerplaatsen die het dichtst bij hun woning liggen (omdat die plekken bij een ander rayon horen).

Het verschil in parkeerdruk kan erg groot zijn tussen aangrenzende rayons, waardoor de ene bewoner moeite heeft met het vinden van een parkeerplaats, terwijl een bewoner aan de overkant van de straat (in een ander rayon), zonder problemen voor de deur kan parkeren. In de module Aanpak parkeren openbare ruimte onderzoeken we of we de rayonindeling zo kunnen aanpassen dat zoekverkeer door vergunning­houders wordt beperkt en de parkeerdruk evenrediger over de stad wordt verdeeld.

35

5.3 Verdeling van autoparkeerruimte bij bouwontwikkelingen Bij bouwontwikkelingen is het uitgangspunt dat parkeren op eigen terrein wordt opgelost, zodat de extra parkeerbehoefte niet wordt afgewenteld op de omgeving. In gebieden waar voor autoparkeren moet worden betaald, krijgen bewoners en andere gebruikers in zo’n geval bijvoorbeeld geen parkeervergunning. In praktijk gaat dit echter niet altijd goed. We zien bijvoorbeeld dat bewoners de kosten voor parkeren op eigen terrein te hoog vinden, of dat bepaalde gebruikers door de ontwikkelaar of beheerder worden uitgesloten van een plek op eigen terrein. Als het gaat om een locatie in betaald parkeergebied, kloppen deze bewoners vaak alsnog, tevergeefs, bij de gemeente aan voor een parkeervergunning om op straat te mogen parkeren. Het gevolg is dat garages gedeeltelijk leeg staan, terwijl de parkeerdruk op straat toeneemt. Zelfs al geven wij gebruikers geen parkeervergunning, dat is geen garantie dat zij niet op straat parkeren, al zoeken ze dan vaak een plek net buiten betaald parkeergebied. Communicatie (richting bewoners) over de mogelijkheden en kosten voor parkeren is erg belangrijk. Deze verantwoordelijkheid ligt niet alleen bij de gemeente, maar ook bij ontwikkelaars, beleggers, en woningcorporaties die woningen te huur of te koop aanbieden.

Waar bij bouwontwikkelingen lange tijd het uitgangspunt was ‘dat ieder adres na oplevering voor (een) parkeervergunning(en) in aanmerking komt, tenzij…’ is het uitgangspunt sinds enige tijd nu ‘dat geen enkel adres in aanmerking komt voor een parkeervergunning, tenzij…’. Ook zien we dat bewoners met een eigen oprit of garage aan huis in wijken waar geen betaald parkeren is, die plek niet altijd gebruiken voor parkeren van hun auto. Hierdoor neemt de parkeerdruk op straat toe. We onderzoeken welke mogelijkheden wij hebben om efficiënter gebruik van eigen parkeervoorzieningen te stimuleren, ook in wijken waar voor autoparkeren niet betaald hoeft te worden. Dit komt terug in de module Aanpak parkeren openbare ruimte.

36

6. Financiën De groei van de stad leidt vanzelfsprekend tot een grotere mobiliteitsbehoefte. Om deze behoefte te kunnen blijven faciliteren zijn maatregelen en investeringen nodig, bijvoorbeeld voor de aanleg van mobiliteitshubs, en parkeervoorzieningen aan de rand van de stad. Met de bijdragen van de ontwikkelaars alleen zullen niet alle investeringen kunnen worden bekostigd. Substantiële bijdragen van Rijk, provincie en derden zullen noodzakelijk zijn. Ook voor opheffen van parkeerplaatsen op straat is financiële dekking nodig, enerzijds om gederfde parkeerinkomsten te compenseren, en anderzijds voor de fysieke herinrichting van deze plekken. Bekostiging van (parkeer)voorzieningen Wanneer in een gebied meerdere bouwontwikkelingen tegelijkertijd plaats vinden, is het niet (altijd) mogelijk of wenselijk om voor iedere ontwikkeling een individuele mobiliteitsoplossing te bieden. Ontwikkelaars kunnen in sommige gevallen en onder voorwaarden gebruik maken van lopende of geplande initiatieven van de gemeente voor alternatieve mobiliteit of kunnen om andere redenen verantwoord afwijken van de eis om parkeren op eigen terrein te realiseren. Zij betalen dan wel een bijdrage aan het Bereikbaarheidsfonds. Met het Bereikbaarheidsfonds kunnen we bijdragen aan gezamenlijke, gebiedsgerichte alternatieven zoals deelmobiliteit en parkeren op afstand.

Het Bereikbaarheidsfonds is een belangrijk onderdeel van de nieuwe module Parkeernormen. We moeten nog uitwerken hoe het Bereikbaarheidsfonds straks precies zal werken in de praktijk.

Uitwerking In deze Parkeervisie zijn de kaders en hoofdlijnen vastgelegd voor het Utrechtse parkeerbeleid. We werken deze uitgangspunten verder uit in zes afzonderlijke uitwerkingsmodules. Bij de uitwerking van onze beleidsdoelen zijn er verschillende knoppen waar we aan kunnen draaien, die niet alleen beleidsmatige gevolgen hebben, maar ook financiële consequenties. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om aanpassing van parkeertarieven (hogere tarieven op straat en lagere tarieven in de garages), uitbreiding van betaald parkeren, en opheffen van straatparkeerplaatsen. Bij de uitwerking in concrete maatregelen zoeken we naar een goede balans tussen financiële en beleidsmatige effecten. Hiervoor werken we een financiële strategie uit. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat maatregelen die we inzetten om extra inkomsten te genereren voor realisatie van onze beleids­ doelen, zelf ook positief bijdragen aan die beleidsdoelen. Binnen de parkeerexploitatie wordt gewerkt met een egalisatiereserve. Met deze reserve kunnen we schommelingen in de exploitatie opvangen. We verwachten dat de implementatie van beleidsmaatregelen in het kader van de uitwerking van de parkeervisie schommelingen in de exploitatie zal veroorzaken. Het is belangrijk dat de reserve binnen de parkeerexploitatie voldoende groot is om deze schommelingen op te vangen.

Dit geldt uiteraard niet voor uitzonderlijke situaties (zoals met de coronapandemie) of grote investeringen.

Daarnaast verkennen we hoe de draaiknoppen parkeertarief en uitbreiding betaald parkeren op een slimme en doelmatige wijze kunnen bijdragen aan de realisatie van de ambities uit de parkeervisie. Bij deze uitwerking zal een relatie worden gelegd naar de RSU 2040 en de bijbehorende investeringsstrategie.

37

Colofon uitgave Gemeente Utrecht 030 - 286 00 00 parkeervisie@utrecht.nl www.utrecht.nl/parkeervisie mei 2021

Gemeente Utrecht Stadsplateau 1 Postbus 16200 3500 CE Utrecht 030 286 00 00 info@utrecht.nl