Motivering TAM-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1

Dit sluit aan op de keuze voor woningen van het middensegment (zowel huur als koop) met een gemiddelde grootte van circa 50 - 55 m2 groot. Dit geldt ook voor studentenwoningen. Deze typologieën woningen sluiten goed aan bij uw ambities voor deelgebied 6 en het zorgt ook voor een goede mix van de verschillende doelgroepen in het gebied. Ook lukt het op deze wijze om meer woningen te realiseren, waarbij de bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

59

verkeersgeneratie niet toeneemt. Door een gewijzigde stedenbouwkundige opzet is het goed mogelijk om programma toe te voegen. Door het vergroten van de ontwikkelvelden, kan bij gelijke dichtheid meer programma worden gerealiseerd. Het pand aan de Eendrachtlaan 100 - 260 (Urban Flex) en directe omgeving vormt het hart van de ontwikkeling. Dit kan gemarkeerd worden met een bijzonder gebouw. Op, over of aan het bestaande pand. De zuidzijde van deelgebied 6 (westzijde Winthontlaan en directe omgeving) ligt in de kern van de A12-zone. Het is hier stedenbouwkundig goed mogelijk om te verdichten en om incidenteel hoger te bouwen (maximaal 70 meter) dan de Omgevingsvisie MWKZ toelaat. Een voorbehoud is wel dat bouwen in deze zone complex en kostenverhogend is. Geluid is namelijk een bepalende factor voor het type woningen dat hier gebouwd wordt.

Principes Deelgebied 6 brengt wonen, werken en recreëren bij elkaar. Passend bij de route naar gezond stedelijk leven wordt dit deel van de Merwedekanaalzone een plek voor iedereen. Waar nu werken domineert en verharding het beeld bepaalt, ontstaat stap voor stap een groene, gemengde stadswijk waar een fijne woonomgeving samengaat met behoud en versterking van werkgelegenheid in de volle breedte. De aanpak voor heel Merwedekanaalzone deelgebied 6 (MWKZ6) is erop gericht om nieuwe woonen werkmilieus toe te voegen in een groene, autoluwe setting, zonder daarmee de bestaande werkomgeving, woningbouw en recreatieve voorzieningen in hun functioneren te belemmeren. Sterker, door de toevoeging van publieke programma's in gebouwen en in een opgefriste openbare ruimte, worden deze programma's verder versterkt. Een geleidelijke en adaptieve strategie biedt ruimte voor organische ontwikkeling op basis van marktinitiatieven, zonder daarmee scherpe kaders uit het oog te verliezen. Iedere stap in de ontwikkeling moet uiteindelijk bijdragen aan het overkoepelend doel om een samenhangende, aantrekkelijke en duurzaam gemengde woon-werkomgeving te realiseren. De goede dingen behouden en beschermen we, ook als drager voor identiteit, de zwakkere elementen transformeren we zodat een nieuw en aangenaam leefgebied ontstaat, met respect voor de geschiedenis maar met focus op een gezonde toekomst.

Al ligt de primaire focus nu op het oostelijk deel van het gebied, houdt deze gebiedsvisie oog voor een verdergaande heroriëntatie op heel MWKZ6, passend bij de ontwikkeling van Groot Merwede. De bestaande toegangen voor autoverkeer aan de Europalaan blijven behouden. Hieraan gekoppeld liggen de programma's met een grote parkeer- en expeditievraag. Dieper het gebied in is de auto vooral te gast of zelfs helemaal niet toegelaten, ter versterking van het verblijfsklimaat. Parallel aan deze 'inprikkers' liggen de twee toegangen voor fietsers, aansluitend op het stelsel van de nieuwe oost-west lijnen in Utrecht Zuidwest. Langs het kanaal ligt een recreatieve en ecologische groenzone, het Oeverpark, als onderdeel van het Rondje Stadseiland. Hierin is eveneens een fietsroute opgenomen. Het hart van het gebied ligt op de knik in de ruimtelijke structuur, de plek waar ooit de 'Zweminrichting De Liesbosch' lag, precies waar ook het kanaal op z'n ruimst is. Een grote groene ruimte, omzoomd door publieke programma's in de plinten, werkt als sociale condensator voor alle mensen die in het gebied wonen, werken, ontspannen en elkaar ontmoeten. De overgangszone in het hart van MWKZ6 wordt een hybride ruimte gericht op verblijf, activiteit en versterking van groen, met een veel kleinere rol voor de auto dan nu.

Op de kruisingen met de oost-westverbindingen liggen de belangrijkste maatschappelijke functies, goed bereikbaar en goed zichtbaar voor iedereen. Het gebied zal intensief worden gebruikt en compact bebouwd, maar met voldoende ruimte voor verblijf en respect voor mens en dier. Alle woningen hebben recht op een boom, de zon en voldoende rust in de directe omgeving. Alle bedrijven hebben de ruimte om tot wasdom te komen, te doen waar ze goed in zijn en hier te wortelen. Woningen zijn direct herkenbaar als woongebouw om, zeker in het begin, hun plek als woning op te eisen, in een gebied dat nu nog maar weinig wonen herbergt. Zo wordt de buurt een verzameling van grote 'Häuser', stadsgebouwen of woonpaleizen die samen karakter geven aan MWKZ6, zonder te detoneren met de grote gebouwen die nu al grote delen van het gebied bepalen, en dat nog lange tijd zullen doen. Wat nog maar lastig kan op het niveau van de individuele woning, kan wel op 60 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

de schaal van het grote 'Haus'. Een eigen karakter, een fraaie entree, hoogwaardige techniek en dingen die je alleen niet meer hebt. Met een maat die voldoende draagvlak biedt voor collectieve voorzieningen, zonder te groot te zijn om een eigen gemeenschap te kunnen worden. En in alles stevig genoeg om het te kunnen bolwerken in een omgeving waar wonen nog niet vanzelfsprekend is. De grote gebouwen staan altijd met hun voorkant aan de openbare ruimte die niet groter dan nodig is; door verschuiving en verdraaiing ontstaan daar toch steeds plekken die er toe doen. Aan de binnenzijde krijgt ieder gebouw zijn eigen ruime achtertuin, altijd voor iedere bewoner bereikbaar en beschikbaar, veilig en beschut. Geen enkel woongebouw heeft een eenvoudig plat dak maar altijd een kap in wat voor vorm dan ook, om het eigen karakter als 'woonhuis' te onderstrepen. En alle kleuren zijn licht van toon, om ruimte te maken en het vele groen eruit te laten springen. Gebouwen staan stevig op de grond, de gevel heeft extra diepte en vooral de plint is rijk van materiaal. Gevels zijn nooit vlak en gebouwen spreken alzijdig, zonder rondom hetzelfde te hoeven zijn. Ook de werkgebouwen tonen zich eigenzinnig en vertellen waar zij voor staan. Robuust en op de goede plek, als de goede buur waar je wederzijds altijd op hoopt.

Samen maken al deze gebouwen, groter en kleiner van maat maar altijd groot in uitstraling en karakter, de fijne en vooral groene buurt die MWKZ6 zal zijn. Wij kiezen ervoor de ontwikkeling niet tot in detail te beschrijven in een uitgewerkt Stedenbouwkundig Plan. Op basis van een beperkt aantal scherpe regels, vastgelegd in beleidsregels en het beeldkwaliteitsplan, komt MWKZ6 stapsgewijs tot stand dankzij een breed scala aan partijen, die ieder voor zich een bijdrage willen leveren aan de realisatie van dit gebied.

4.1.3

Stedenbouwkundige uitgangspunten

bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

61

stedenbouwkundige structuur op hoofdlijnen

Het Merwedepark, dat onderdeel uitmaakt van 'Rondje Stadseiland' wordt vanuit deelgebied 5 doorgetrokken naar deelgebied 6. Het park kent een wisselende breedte langs het kanaal, minimaal 29 meter, grotendeels 35 meter en soms meer dan 50 meter. Dit 'Oeverpark', met een totale lengte van circa 12 kilometer, heeft een betekenis op de schaal van heel Utrecht Zuidwest. Onderdeel van het Merwedepark is een zogenaamd 'pocketpark' van minimaal 1,3 hectare, centraal gelegen in het plan. Het pocketpark is de centrale plek in deelgebied 6, fase 1, hier is ruimte voor ontmoeting, sport en spel in een groene omgeving. Rondom het toekomstige pocketpark komt een concentratie van functies, zowel maatschappelijk als bedrijfsmatig (publieksgericht). Ook horeca is goed denkbaar aan het pocketpark. Aan de noordzijde van het pocketpark ligt het gebouw van Urban Flex (zie ook hierboven Raamwerkkaart uit de Nota van Uitgangspunten deelgebied 6). Intentie is dit gebouw te behouden en te laten samensmelten met een nieuw gebouw tot een markant gebouw op een markante plek. Het pand van Urban Industrial is het oudste pand in deelgebied 6, fase 1 en is onderdeel van de betonfabriek die hier ooit heeft gestaan, waarmee woningen in Kanaleneiland zijn gebouwd.

Het gebouw van Urban Industrial staat op een markante plek, aan het toekomstige 'pocketpark'; behoud ervan kan dan ook een belangrijke bijdrage leveren aan bovengenoemde ambities. Om het gevoel van openheid en ruimte rondom het pocketpark te vergroten, is ervoor gekozen de bebouwing die het pocketpark begrenst relatief laag te houden. Mocht behoud van het huidige pand niet mogelijk blijken, dan bestaat de mogelijkheid om een nieuw volume terug te bouwen, tot 9 meter hoogte. Los daarvan bestaat de mogelijkheid om hier een 'accent' toe te voegen tot 43 meter hoog. De hoogte van 9 62 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

meter voor een nieuw gebouw is gekozen om het gevoel van ruimte rond het pocketpark te bewaren en om af te dwingen dat er invulling wordt gegeven aan de wens om gebouwen met een verschillende 'korrel' een plek te geven in deelgebied 6. We willen een 'verzameling gebouwen' realiseren in deelgebied 6, verschillend van grootte en hoogte. De nieuw te realiseren gebouwen variëren in hoogtes. Aan de zijde van het Merwedekanaal zijn gebouwen tot 8 bouwlagen mogelijk, met accenten tot 10 bouwlagen. In het gebied hierachter zijn gebouwen mogelijk tot 10 bouwlagen, met accenten tot 14 bouwlagen. Op de Propertizelocatie, achter het bestaande parkeergebouw zijn gebouwen mogelijk tot 13 bouwlagen, met accenten tot 18 bouwlagen. Op het zuidelijk deel van deze locatie is een zogenaamd 'stedelijk accent ' tot 70 meter hoog mogelijk. Rondom het pocketpark is de bebouwing relatief laag, om een goede bezonning van het park en een interessant gelaagd stadsbeeld te waarborgen.

In het gebied wordt in een hoge dichtheid gebouwd. Een goede bezonning van zowel openbare ruimte (pleinen, parken, tuinen) als van woningen, is van groot belang. Straatbreedtes en de hoogte en bijbehorende breedte van aangrenzende gebouwen zijn daarin een essentiële factor. Door straten te realiseren die een gemiddelde hoogte-breedteverhouding hebben van 1 op 1 worden ongewenste donkere straten voorkomen. Eisen aan de minimale bezonning voor openbare ruimte en woningen, zorgen voor voldoende direct zonlicht.

De bebouwing in deelgebied 6 kan worden gelezen als een 'verzameling van gebouwen' van verschillende omvang en hoogte, in aansluiting op de reeds aanwezige bebouwing in deelgebied 6. Hierin onderscheid het zich van Merwede (deelgebied 5) waarin het halfgesloten bouwblok als uitgangspunt is gekozen, met blokken die bestaan uit een aaneenschakeling van 'panden'. Het hart van het gebied wordt gevormd door het pocketpark en de hieraan gelegen bebouwing. Hier bevindt zich een belangrijk deel van het maatschappelijk programma en van het publiekgerichte bedrijfsprogramma. Bedrijfsprogramma met een meer stadsverzorgende taak is gelegen aan de zogenaamde 'inprikkers': de Winthontlaan en de Vliegend Hertlaan. Op de plekken waar de Eendrachtlaan de twee langzaam verkeerroutes kruist, wordt ruimte gezocht om niet-woonprogramma te realiseren. De Eendrachtlaan wordt zo een levendige straat, waar de auto zo veel als mogelijk uit het straatbeeld verdwijnt. De ruimtes tussen de nieuwe en bestaande gebouwen die niet openbaar zijn, geven bewoners een bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

63

gevoel van geborgenheid en gezamenlijkheid. Ook deze plekken zijn toegankelijk, maar de bezoeker voelt zich te gast. In de Nota van uitgangspunten en de vervolgens vastgestelde optimalisatie wordt uitgegaan van een gezonde mix aan doelgroepen en bewoners. Hierbij wordt binnen het plangebied uitgegaan van 34% sociale huur, 30% middensegment en 36% vrije sector. 65% worden 1-2 persoonshuishoudens (starters, ouderen, studenten (zelfstandig), huishoudens zonder kinderen), 30% meerpersoonshuishoudens (gezinnen) en 5% overige huishoudens (CPO, woongroepen, friendswoningen en onzelfstandige studenteneenheden). In de uitwerking wordt bijzondere aandacht besteed aan het stimuleren van de gemeenschapszin, het bevorderen van ontmoeting en het realiseren van een beweegvriendelijke omgeving. Om een levendige mix te creëren in het oostelijk deel van Merwedekanaalzone deelgebied 6 wordt hier naast woningen 17.000 m2 bedrijvigheid gerealiseerd en 2.250 m2 aan commerciële voorzieningen ((niet) dagelijkse detailhandel, horeca, dienstverlening e.d.). Daarnaast worden er in het plangebied een basisschool, kinderdagverblijf, buitenschoolse opvang, gezondheidscentrum en een buurtcentrum gerealiseerd.

Een nadere uiteenzetting van de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan voorliggend plan zijn te vinden in de Nota van uitgangspunten deelgebied 6, fase 1 en de documenten behorend bij de optimalisatie.

4.2

Verkeer en openbare ruimte

4.2.1

Verkeer

4.2.1.1 Inleiding De transformatie van deelgebied 6 fase 1 wordt autoluw ontwikkeld. Deelgebied 6 is in de toekomstige visie met uitzondering van de inprikkers Vliegend Hertlaan en Winthontlaan zo veel als mogelijk autovrij ingericht. Toegang tot de rest van het gebied is strikt gereguleerd door middel van ontheffingen. De inprikkers vormen de toegangswegen vanaf de Europalaan naar de collectieve parkeervoorzieningen. Voor fase 1 blijft de huidige ontsluitingsstructuur en verkeerscirculatie nog gehandhaafd. Uitzondering hierop is de Zeehaenkade, die bij de realisatie van het oeverpark de doorgaande functie voor het autoverkeer verliest. Deze paragraaf gaat in op de effecten van de ontwikkeling van het plangebied op de bereikbaarheid. Daarbij komen de diverse vervoerswijzen aan de orde: voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en autoverkeer. Utrecht kiest voor duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit. Mobiliteit die de in onze stad beschikbare verkeersruimte efficiënt benut: lopen, fietsen, gedeeld gebruik van vervoersmiddelen en gebruik van het openbaar vervoer. We stimuleren Utrechters, maar ook de mensen die onze stad bezoeken of hier werken om waar mogelijk voor duurzame mobiliteit te kiezen. Lopen, fietsen of reizen met het OV moet daarom voor iedereen eenvoudig, snel en comfortabel zijn. Alleen als het nodig is gebruik je de auto.

Juist bij grotere verdichtingslocaties is het belangrijk dat hier de auto niet domineert over de ruimtelijke kwaliteit (ruimte voor groen en verblijven, oversteekbaarheid, geluidskwaliteit, verkeersveiligheid). Dit betekent dat een verhoudingsgewijs laag autogebruik nodig is en dat de infrastructuur voor autoverkeer een goede inpassing krijgt. Eén van de uitgangspunten in de Omgevingsvisie deel 2 en de Nota van Uitgangspunten deelgebied 6 is om de verkeersgeneratie van en naar deelgebied 6 te beperken, om zodoende binnen de beschikbare verkeersruimte te blijven wat een goede bereikbaarheid waarborgt: autoluw ontwikkelen van fase 1 van deelgebied 6. Voor de Merwedekanaalzone is een nieuwe mobiliteitsstrategie ontwikkeld, die aansluit bij de principes van het gemeentelijk Mobiliteitsplan 2040. Deze aanpak maakt het goed mogelijk om in de Merwedekanaalzone te wonen zonder een eigen auto voor de deur. De mogelijkheden om te lopen, fietsen of het OV te gebruiken zijn hier goed en de dagelijkse voorzieningen zijn nabij. Deze omslag in mobiliteit is nodig om onze snelgroeiende stad gezond en bereikbaar te houden en om ruimte te maken voor duurzame en gezonde binnenstedelijke herontwikkeling.

Het plan voor de ontwikkeling van de 1e fase van deelgebied 6 sluit aan op de hogere doelen van de gemeentelijke mobiliteitsmaatregelen: Zorgen voor een goede (economische) bereikbaarheid voor wonen, werken en voorzieningen. Het gaat hier onder andere ook om logistieke verkeersstromen. Zorgen voor een sociale en gezonde stad. Dit impliceert een hoofdrol voor lopen en fietsen, de gezondste vormen van mobiliteit, die bovendien bijdragen aan levendigheid en sociale veiligheid 64 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

op straat. Zorgen voor een duurzame stad. Ook hier gaat het om het stimuleren van duurzame en energiezuinige vormen van mobiliteit, zoals lopen, fietsen en (elektrisch) openbaar vervoer. Zorgen voor een stad met ruimtelijke kwaliteit. Dit vraagt om het stimuleren van ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit (lopen, fietsen en openbaar vervoer). Onnodig autogebruik moet worden beperkt vanwege het grote ruimtebeslag van infrastructuur en stallingsvoorzieningen. Dit alles moet gebeuren met effectieve en efficiënte inzet van financiële middelen en leiden tot een goede doorstroming van het openbaar vervoer en het zo optimaal mogelijk benutten van infrastructuur (dubbelgebruik van parkeervoorzieningen, efficiënt benutten van capaciteit van kruispunten).

4.2.1.2 Uitgangspunten Merwedekanaalzone deelgebied 6 Uitgangspunt in de Mobiliteitsstrategie van de Merwedekanaalzone is het STOMP-principe, oftewel Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Mobility as a Service (MaaS) en Deelmobiliteit en tot slot de Privéauto, in die volgorde van prioriteit. Het is essentieel dat het mobiliteitsbeleid leidt tot minder doorgaand autoverkeer langs de Merwedekanaalzone en dat de Merwedekanaalzone minder autoverkeer veroorzaakt dan bij regulier mobiliteitsbeleid. Dit vergt onder andere een modal shift naar lopen, fietsen en openbaar vervoer en het benutten van de kansen van deelmobiliteit. De hoofdprincipes voor de ambitieuze mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone komen overeen met de visie en ambitie in het gemeentelijk Mobiliteitsplan 2040. Die zijn gebaseerd op het bewuste en onbewuste besluitvormingsproces van reizigers. Op elke trede van het besluitvormingsproces moet mobiliteitsbeleid de reiziger helpen bij de gewenste keuzes: Een goed ruimtelijk ontwerp is de beste vorm van mobiliteitsbeleid, oftewel: een aanpak bij de bron. Een helder ruimtelijk concept is medebepalend voor de mobiliteitsvoorkeuren van de gebruikers. Een goede opzet van de fysieke mobiliteitsnetwerken en een bijpassende straatinrichting ondersteunt de gebruikers in de prioriteitsvolgorde lopen-fietsen-openbaar vervoer-auto.

Niet infrastructurele maatregelen zoals mobiliteitsmanagement en dynamisch verkeersmanagement dragen bij aan de vervoerskeuze en de geleiding van verkeersstromen. De gebruiker staat centraal, maar wel binnen randvoorwaarden van een gezonde, leefbare en ruimte-efficiënte stad. In de vraag naar mobiliteit wordt voorzien door een innovatief mobiliteitsconcept dat bestaat uit: dagelijkse voorzieningen op loop- en fietsafstand; een autoluwe en deels autovrije inrichting van de openbare ruimte; een fijnmazig fiets- en voetgangersnetwerk; hoogwaardig openbaar vervoer (HOV); deelmobiliteit (idealiter ontsloten via een of meer Mobility as a Service (MaaS)-diensten), beschikbaar en goed vindbaar in het gebied; betaald parkeren in de omliggende wijken; Parkeren op Afstand; Beperkte capaciteit aan parkeerplaatsen voor het nieuwe programma in de 1e fase van deelgebied 6.

4.2.1.3 Voetgangers De voetganger staat centraal. Het plangebied wordt autoluw door alleen bestemmingsverkeer toe te staan, zoals deelauto's en bevoorrading. Het aantal parkeerplaatsen in het gebied wordt beperkt en in centrale parkeervoorzieningen, direct aan de inprikkers Vliegend Hertlaan en Winthontlaan gelegen, voorzien. De rest van het gebied wordt zoveel mogelijk autovrij. Zo is het mogelijk om binnen het plangebied meer ruimte te creëren voor voetgangers en fietsers. Er komen twee nieuwe fietsverbindingen in oost-west richting door het gebied. De routes worden begeleid door groen en bomen (die tevens een ecologische verbinding vormen) en hebben een herkenbaar en continue profiel waar de bebouwing grotendeels in de rooilijn staat. Ze verbinden deelgebied 6 met de omgeving: de Europalaan Zuid en het oeverpark langs het Merwedekanaal maar ook de aangrenzende wijken Kanaleneiland en Woonboulevard. De maat van de Europalaan Zuid en de hoeveelheid verkeer maakt het een barrière. Fietsers en voetgangers kunnen de Europalaan Zuid op drie locaties oversteken (van oost naar west en vice versa) op een met verkeerslichten geregelde oversteekvoorziening: op het Europaplein, ter hoogte van de Australiëlaan en ter hoogte van de Hollantlaan.

Daarnaast ligt er in het midden van het gebied nog een aparte voetgangersbrug die het gebied verbindt met de tramhalte, bushalte in bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

65

zuidelijke richting en de parallelweg aan de westzijde.

4.2.1.4 Fietsers Deelgebied 6 wordt voor de fiets ontsloten via vrijliggende fietspaden aan de zijde van het Merwedekanaal, de Europalaan Zuid en de Beneluxlaan. Fietsers richting het Centrum kunnen gebruik maken van de Socratesbrug, (in de toekomst) de nieuwe bruggen ter hoogte van deelgebied 5 en verder noordelijk de Balijebrug. Er loopt ook een fietsoversteek langs de A12 over het Merwedekanaal, maar deze is niet aantrekkelijk vanwege de steile klim omhoog en omlaag en smalle strook direct naast de parallelbaan van de A12. De enige plek waar je met de fiets en te voet van en naar Westraven en Nieuwegein kan, is op dit moment langs het Merwedekanaal onder de A12 door via de Winthontlaan. De inpandige fietsenstalling wordt logisch gepositioneerd en zijn gemakkelijk te bereiken.

4.2.1.5 Openbaar Vervoer Ten westen van deelgebied 6 ligt op de Europalaan Zuid een halte van de sneltram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein (SUNIJ-lijn). Deze lijn loopt via Kanaleneiland naar Utrecht Centraal en verder door naar het Utrecht Science Park. Ook ligt op de Europlaan-zuid een bushalte waar buslijnen 34 (naar Zeist, via Science Park en Westraven), 65 (naar Utrecht CS en Nieuwegein), 74 (naar Zeist via Utrecht CS en Vianen via Jutphaas), 77 (naar Bilthoven, via Utrecht CS en Nieuwegein via Galecop) en 85 (naar Utrecht CS en Leerdam) halteren. Aan de noordzijde op de Beneluxlaan halteren de buslijnen 10 (naar Lunetten en Leidsche Rijn via Papendorp) en buslijn 34 (naar Westraven en Zeist via Science Park).

66 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

4.2.1.6 Auto Deelgebied 6 is voor autoverkeer toegankelijk vanaf de Europalaan Zuid via de twee inprikkers, de Winthontlaan en de Vliegend Hertlaan. De noord-zuidverbinding binnen het gebied, de Eendrachtlaan, wordt met enkele uitzonderingen in de verdere toekomst (als onderdeel van fase 2) omgezet tot een autovrije zone, rekening houdend met incidenteel verkeer t.b.v. expeditie, onderhoud en gehandicapten, vergelijkbaar met de toegang tot het binnengebied in deelgebied 5. Aangezien er nu nog parkeergarages aan de Eendrachtlaan liggen die het bestaande en te handhaven kantoorprogramma bedienen, kan de Eendrachtlaan nog niet autovrij worden gemaakt. Autoverkeer dat het gebied verlaat doet dat via de Vliegend Hertlaan richting de Europalaan Zuid aan de noordzijde en vanuit de Winthontlaan richting het zuiden, onder de A12 door en via de Mauritiuslaan richting de Europalaan Zuid.

bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

67

68 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

4.2.2

Parkeren

4.2.2.1 Inleiding Uitgangspunt voor de transformatie van de 1e fase van deelgebied 6 is dat het gebied op termijn transformeert naar een autoluwe, gemengde stadswijk. Het huidige gebied is echter ontwikkeld volgens een andere filosofie en opzet, en voor een groot deel gerealiseerd zonder dat daarbij maximale parkeernormen golden. Op dit moment geldt in deelgebied 6 parkeerregulering conform de B1-normering van het gemeentelijke parkeerbeleid. De ambitie is om dit nog verder aan te scherpen tot een A2-normering, waarbij ook nog verdere kortingen worden toegepast conform de mogelijkheden van de maatwerkregeling in het parkeerbeleid. Dat vraagt echter een transformatie van het gebied die verder gaat dan wat nu mogelijk is. Daarom wordt nu wel voorgesorteerd op de toekomst door binnen het gebied van de 1e fase alleen het aantal parkeerplaatsen beschikbaar te stellen aan nieuwe gebruikers conform de A2-normering maatwerk. Om de transitie te faciliteren wordt het verschil tussen deze strengere normering en de huidige vigerende B1-normering gefaciliteerd op afstand door middel van Parkeren op Afstand in de P+R Westraven en/of op termijn de Mobiliteitshub XL in Papendorp. Bij eventuele her of- doorontwikkeling kan de sprong naar het A regime gemaakt worden.

4.2.2.2 Berekening van de parkeerbehoefte van auto's: de parkeereis Het exacte aantal parkeerplaatsen dat in de wijk zelf beschikbaar wordt gesteld aan bewoners en gebruikers van de nieuw te ontwikkelen blokken wordt bepaald aan de hand van de A2-normering in het gemeentelijk parkeerbeleid, waarbij korting op de parkeereis worden toegepast op basis van de beschikbaarheid van deelmobiliteit en extra fietsparkeerplekken. Zolang deelgebied 6 nog niet volledig is getransformeerd, wordt het verschil tussen de parkeereis conform A2- en B1-normering beschikbaar gesteld op afstand door middel van Parkeren op Afstand in de P+R Westraven en/of Mobiliteitshub XL. Ten opzichte van de reguliere A2-parkeereis geldt een korting van 40% op het aantal parkeerplaatsen voor langparkeren door de inzet van (op basis van het gehanteerde programma) 75 deelauto's en een korting van 25% op de parkeereis voor kort- en langparkeren door de realisatie van extra fietsparkeervoorzieningen voor vaste gebruikers en bezoekers. Met deze extra fietsparkeerplekken wordt ook geanticipeerd op een A2 regime waarbij voor het percentage boven het reguliere beleid wordt ingezet op extra plaatsen voor elektrische fietsen, bakfietsen die in een A gebied vaak nodig zijn omdat men niet beschikt over een auto.

Er is momenteel - anders dan in deelgebied 5 van de Merwedekanaalzone - nog geen korting op de parkeereis toegepast voor de inzet van Parkeren op Afstand, behalve dan het verschil tussen de parkeereis conform een A2-regime die we in het gebied willen faciliteren en de (huidige) B1-normering die geldt in het gebied. Dat verschil wordt op afstand in Westraven en/of Mobiliteitshub XL gefaciliteerd zolang deelgebied 6 nog niet volledig is getransformeerd. Op basis van het gehanteerde programma zoals beschreven in de bijlage 4 van de motivering, bedraagt de totale parkeereis voor de transformatie van fase 1 van deelgebied 6 455 parkeerplekken, waarvan 75 voor deelauto's. Hierbij is rekening gehouden met dubbelgebruik tussen functies en tussen vaste gebruikers en bezoekers. Dit is op basis van een A2-normering en met toepassing van het beschreven maatwerk. Conform B1 normering zou de parkeereis in totaal 747 plekken bedragen, waarvan 75 deelauto's. Dat betekent dat maximaal 292 plekken beschikbaar moeten zijn voor Parkeren op Afstand (POA). Er is voldoende capaciteit beschikbaar op de maatgevende momenten (een gemiddelde donderdag) om POA-parkeren van zowel fase 1 van deelgebied 5 als van 1e fase van deelgebied 6 te accommoderen, uitgaande van een gemiddelde bezetting door die gebruikers op werkdagen van tussen de 60 en 70%. Dit is hoger dan de kentallen van het CROW aangeven.

4.2.2.3 Realiseren van voldoende parkeergelegenheid Voor het parkeren voor de nieuwe ontwikkelingen wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande parkeergebouwen van kantoren en andere functies die al in het gebied aanwezig zijn. Dat kan alleen wanneer de bestaande (veelal kantoor) gebruikers de voor hen beschikbare parkeerplekken gaan delen met de nieuwe gebruikers (veelal bewoners). Daar zijn de volgende parkeervoorzieningen die meervoudig, voor verschillende doelgroepen benut kunnen worden: De bestaande garage van Le Mirage aan de Vliegend Hertlaan met circa 550 plekken, die beoogd zijn voor kantoorgebruikers en nieuwe bewoners; De bestaande garage van DPC Vermeer aan de Winthontlaan met circa 740 plekken, die beoogd zijn voor kantoorgebruikers en nieuwe bewoners; bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

69

De garage van Holland Casino met circa 600 plekken, die beoogd zijn om overdag op werkdagen in te zetten voor bezoekers aan het gebied wanneer er weinig casinobezoekers zijn. In de avonden en weekenden zijn de garages van Le Mirage en DPC Vermeer ook voor bezoekers bruikbaar. De parkeerdruk in bovengenoemde parkeergarages ligt op werkdagen doordeweeks zelden boven de 75 procent. Dit is geconstateerd op basis van gesprekken met de eigenaren en door middel van locatiebezoek. De garage van Holland Casino is op werkdagen overdag (behoudens de vrijdagmiddag) nauwelijks in gebruik, geeft de eigenaar aan. Tijdens avonden en weekenden is de parkeerdruk in de garages van Le Mirage en DPC Vermeer op die momenten nihil. Dan is er dus ruim voldoende capaciteit. Op basis van CROW kencijfers is de verwachting is dat de maximale vraag vanuit bewoners op werkdagen niet hoger dan 50-60% van de piekbehoefte van 455 ligt doordat bewoners die een auto bezitten deze naar verwachting veel zullen gebruiken om zelf naar werk te gaan. Dan is er dus voldoende capaciteit beschikbaar in het gebied. Er worden momenteel gesprekken gevoerd over de voorwaarden waaronder de plekken van bestaande partijen in het gebied beschikbaar zullen worden gesteld aan toekomstige bewoners, gebruikers en bezoekers van de wijk.

Er is ook een mogelijkheid om bepaalde parkeerbehoeften op straat langs de beide inprikkers te faciliteren. De doelstelling is om die alleen in te zetten voor specifieke doelen en doelgroepen, zoals laden en lossen t.b.v. het gebied, deelmobiliteit en gehandicaptenparkeren. De parkeervoorzieningen die aan het middendeel van het gebied langs de Eendrachtlaan liggen zullen op termijn zoveel mogelijk verdwijnen wanneer fase 2, het gebied ten westen van de Eendrachtlaan, wordt herontwikkeld. Gebruikers van die delen van het gebied gebruiken dan ook de parkeergebouwen langs de beide 'inprikkers'. Zo wordt op termijn de ruimte gecreëerd om de Eendrachtlaan autovrij te maken en kan het gebied verder hoogwaardig ingericht kan worden. Tot die tijd blijft de inrichting in beginsel gehandhaafd.

4.2.2.4 Conclusie over het parkeren De totale parkeereis voor de transformatie van deelgebied 6, fase 1 bedraagt 455 parkeerplaatsen. Deze zal voor het grootste deel worden opgelost in bestaande parkeergebouwen in het gebied, die daardoor zowel door bestaande (kantoor)gebruikers als door nieuwe inwoners en gebruikers van de wijk gebruikt zullen worden. Daarnaast is op straat langs de beide inprikkers beperkt ruimte voor het parkeren voor specifieke doelgroepen en -stellingen. Daarnaast worden er maximaal 292 Parkeren op Afstand abonnementen beschikbaar gesteld aan inwoners en medewerkers van de nieuwe bedrijvigheid van de 1e fase van deelgebied 6.

4.2.3

Stallen van fietsen

Fietsparkeren door bewoners gebeurt per blok, in gecombineerde fietsenstallingen (geen eigen berging per woning maar stallingen voor alle bewoners van een blok). Deze stallingen zijn afsluitbaar voor derden, om de (sociale) veiligheid te garanderen. Bij het bepalen van de fietsparkeereis wordt gebruik gemaakt van de vigerende fietsparkeernormen van de gemeente Utrecht, uit de Beleidsregels parkeernormen fiets 2021 gemeente Utrecht. Daarbij wordt per blok extra fietsparkeercapaciteit voor bewoners gerealiseerd ter compensatie van de lagere autoparkeereis. Waar het toegepaste percentage afwijkt van de beleidsregel wordt extra ingezet op fietsparkeerplekken voor bakfietsen en elektrische fietsen. Op basis van het doorgerekende programma bedraagt dit in totaal 419 extra fietsparkeerplekken op 2.050 woningen en andere functies. Evenals in deelgebied 5 ligt er in deelgebied 6 een opgave om tenminste een deel van het bezoekersfietsparkeren inpandig te organiseren en zodoende de openbare ruimte niet teveel te belasten. Het is vanuit het gebruik onwenselijk om bezoekers en bewoners te combineren in dezelfde stallingen. Op basis van het uiteindelijke voorzieningenprogramma, de bezoekersfietsparkeereis per woning zoals vastgelegd in de Beleidsregels parkeernormen fiets 2021 Gemeente Utrecht wordt de fietsparkeereis voor bezoekers bepaald.

Daarbij wordt ook voor bezoekers rekening gehouden met extra fietsparkeerplekken door korting op de parkeereis voor auto's. Op basis van het ontwerp voor de openbare ruimte en blokken wordt bepaald welk deel inpandig en welk deel in de openbare ruimte kan landen. Voor de exacte fietsparkeereis voor bewoners en bezoekers geldt, dat deze pas definitief kan worden vastgesteld als het exacte programma dat wordt gerealiseerd helder is. Aangezien dit niet tot aanvullende (verkeers)knelpunten leidt, wordt ervoor gekozen om in dit Omgevingsplan geen absoluut aantal vast te leggen.

70 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

4.2.4

Verkeer

4.2.4.1 Inleiding De Aanvulling op de Plan MER Merwedekanaalzone uit 2021 beschrijft welke scenario's en randvoorwaarden in het verleden zijn onderzocht voor wat betreft het garanderen van de bereikbaarheid van de Merwedekanaalzone bij het realiseren van de ambities zoals die zijn omschreven in de Omgevingsvisie deel 2. Een van de conclusies uit de Aanvulling op de Plan MER is dat de ontwikkeling van fase 1 van deelgebied 5 kan zonder negatieve bereikbaarheidseffecten, mits wordt voldaan aan een aantal voorwaarden zoals die staan omschreven in de Omgevingsvisie als onderdeel van het mobiliteitsconcept. Om daar bovenop nog extra woningen kunnen toe te kunnen voegen (dus ook de ontwikkeling van fase 1 van deelgebied 6), zijn vooralsnog maatregelen nodig die buiten de reikwijdte van het mobiliteitsconcept vallen. De Aanvulling op de Plan MER omschrijft er op pagina 66 twee: 1. Aanvullende maatregelen op het vlak van OV, zoals de beoogde investeringen in de Merwedelijn. 2. Verkeersneutrale ontwikkeling, die mogelijk wordt gemaakt door een transformatie van werknaar woon georiënteerde programmering en niet leidt tot een hogere verkeersgeneratie in de spitsperioden dan in de autonome situatie in 2035. Met betrekking tot de eerste voorwaarde wordt momenteel toegewerkt naar een voorkeursvariant voor de realisatie van de Merwedelijn.

Die is vooralsnog echter onvoldoende zeker op het moment van het opstellen van dit Omgevingsplan. Daarom is de opgave om de 1e fase van deelgebied 6 van de Merwedekanaalzone verkeersneutraal te ontwikkelen zodat de transformatie er niet toe leidt dat de belasting op de maatgevende knelpunten in het netwerk verslechtert.

4.2.4.2 Gehanteerde uitgangspunten De verkeersstudie is uitgevoerd op basis van de uitgangspunten die voor de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 zijn bepaald. Naast de bouwplannen (woningen en voorzieningen) is in verkeerscijfers rekening gehouden met de voorgenomen mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone, zoals hierboven omschreven. Uitgaande van het mobiliteitsconcept voor de Merwedekanaalzone is in het kader van de Omgevingsvisie deel 2 met behulp van een specifiek voor de Merwedekanaalzone opgezet projectmodel doorgerekend wat de effecten zijn op de doorstroming op de relevante hoofdwegen in de nabijheid (zie bijlage). Met behulp van het gemeentelijk verkeersmodel, VRU 3.5, is het ruimtelijke scenario beoordeeld. Het onderzochte scenario is de ontwikkeling van deelgebied 6 fase 1 met 2.050 woningen en het beoogde voorzieningenprogramma, zoals dat in het omgevingsplan is omschreven. Daarbij wordt verkeerskundig gerekend met een 'worst-case scenario', uitgaande van maximale automobiliteit om zodoende de mogelijke verkeerseffecten niet te onderschatten. Een nadere onderbouwing hiervan is beschreven in de Bijlage 4 Modelanalyse verkeer uitgangspunten en resultaten modelanalyse deelgebied 6.

Op basis van de modeluitgangspunten is op basis van bovengenoemd (worst-case) referentieprogramma een nadere detaillering voor het parkeren en de verkeersgeneratie van het ontwikkelgebied gemaakt. Hierbij zijn de beleidsregels autoverkeersbewegingen bij toepassen maatwerk toegepast zoals hierboven beschreven. Het programma dat mogelijk wordt gemaakt door dit Omgevingsplan leidt tot bepaalde verkeersgeneratie. Om te kunnen toetsen of daarbij sprake is van verkeersneutrale ontwikkeling moet die worden vergeleken met de autonome situatie. In de autonome situatie zijn alle zekere ruimtelijke ontwikkelingen meegenomen. Voor deelgebied 5 is gerekend met de ontwikkeling van zowel fase 1 als 2, om de verkeerseffecten van deelgebied 6 volledig separaat te kunnen beoordelen. Voor het onderzoek is 2035 als planjaar aangehouden. Het huidige verkeersmodel VRU 3.5 hanteert 2035 als standaard planjaar. Het autoverkeer voor de nieuwe ontwikkeling is 50/50 verdeeld over de twee inprikkers (de Winthontlaan en de Vliegend Hertlaan). Verkeersbewegingen i.r.t. Parkeren op Afstand (bewoners en medewerkers van de nieuwe bedrijvigheid) zijn toegevoegd aan de autonome verkeersgeneratie van de P+R Westraven.

4.2.4.3 Resultaten Voor de beoordeling van de verschillende scenario's is gebruik gemaakt van indicatoren afkomstig uit de verkeersmodellen. Dit geeft antwoord op de vraag of de resultaten leiden tot een acceptabele situatie of dat er knelpunten ontstaan en aanvullende maatregelen nodig zijn. De volgende indicatoren zijn daarbij onderzocht: de verkeersgeneratie; bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

71

de toe-/afname van intensiteiten op bepaalde wegvakken; de I/C-verhouding op bepaalde wegvakken; de kruispuntbelasting.

4.2.4.3.1 Verkeersgeneratie Onderstaande tabel geeft inzicht in de verkeersgeneratie van de 1e fase deelgebied 6 in de autonome situatie (dus zonder transformatie) en met de beoogde transformatie.

Autonoom DG6 DG6 conform omgevingsplan

Etmaal in + uit 7661 8823

Ochtend (2 uur) in 1267 1160

uit 236 491

Avond (2 uur) in 294 492

uit 1176 1119

Wat uit de tabel blijkt, is dat de totale verkeersgeneratie weliswaar toeneemt, maar dat deze op de drukst belaste richting ('s ochtends gebied in en 's avonds gebied uit) juist daalt als gevolg van de transformatie van werken naar wonen die plaatsvindt. Op basis hiervan constateren we dat de verkeersgeneratie van het programma dat dit omgevingsplan voor fase 1 mogelijk maakt, binnen de bandbreedte van het verkeersneutraal ontwikkelen blijft. De hoeveelheid verkeersbewegingen van en naar de P+R Westraven zijn gebaseerd op het aantal parkeerplekken verschil tussen B1 en A2 regime (292), en dan gerekend met de gemiddelde verkeersproductie van een A2 parkeerplek. Omdat het parkeren op afstand zelf ook zorgt voor een afname van het aantal verplaatsingen door een betere concurrentiepositie van de andere modaliteiten, is de verwachting dat het gebruik lager ligt. Daarom is gerekend met de helft van dit aantal benodigde plekken. Op etmaalbasis leidt dit tot in totaal 1.155 verkeersbewegingen.

4.2.4.3.2 Verkeersintensiteit en I/C-verhouding specifieke wegvakken Onderstaande tabel geeft de verkeersintensiteit weer op de meest bepalende wegvakken, waar sprake is van effecten als gevolg van de beoogde transformatie van deelgebied 6. Voor een volledig overzicht, zie de Bijlage 4 Modelanalyse verkeer uitgangspunten en resultaten modelanalyse deelgebied 6.

72 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

73

Overzicht wegvakken Onderstaande tabel geeft de verkeersintensiteit weer op de meest bepalende wegvakken gedurende de spitsperioden. Voor een volledig overzicht, zie de Bijlage 4 Modelanalyse verkeer uitgangspunten en resultaten modelanalyse deelgebied 6.

74 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

4.2.4.3.3 Bevindingen Zoals in de aanvulling Plan MER en onderliggende onderzoeken wordt beschreven, is het verkeersysteem in Utrecht Zuidwest nu al zwaar belast, en neemt die belasting zonder verdere maatregelen richting de toekomst verder toe. Dit blijkt uit de intensiteiten op de verschillende wegvakken (met name de Europalaan Zuid) en de verzadigingsgraad van bepalende kruisingen zoals het Europaplein en de op- en afritten van de A12. Die druk op het verkeerssysteem is deels het gevolg van de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone als geheel, maar grotendeels ook van verkeer dat het gebied passeert van en naar bestaande functies in de stad en andere gebiedsontwikkelingen in Zuidwest. Het toevoegen van extra programma is daarom precair, en vereist een strikte mobiliteitsaanpak die gericht is op een autoluwe ontwikkeling. Uit de modelberekeningen blijkt dat de verkeersproductie en -attractie van het gebied op etmaalbasis weliswaar toeneemt, maar dat die op de bepalende richtingen tijdens de spits juist afneemt. Dit komt doordat een goed gebruikt werkgebied met bijkomend verkeer wordt getransformeerd tot met name woongebied, dat juist in de omgekeerde verkeersrichting voor autobewegingen zorgt. Het absolute aantal autoverkeersbewegingen wordt beperkt door het hanteren van een lage parkeernorm in het gebied zelf.

Ook de verzadigingsgraad op bepaalde kruisingen staat nu en in de autonome situatie al onder druk. Ook hier zijn het met name het Europaplein en de op- en afritten van de A12 waar knelpunten ontstaan. De verschillen in belasting als gevolg van de transformatie van de 1e fase van deelgebied 6 zijn echter marginaal. Voor het Europaplein treden er geen veranderingen op als gevolg van de transformatie in de spitsen. Het kruispunt wordt niet zwaarder belast in de ochtend- en avondspits. De kruispunten van de Europalaan met de A12 worden wel iets meer belast, maar dit is marginaal. Het kruispunt aan de noordzijde van de A12 wordt in de avondspits iets drukker, terwijl het kruispunt aan de zuidkant met name in de ochtendspits iets drukker wordt. Maar de toenames zijn zo klein, dat op deze kruispunten geen extra capaciteitsproblemen worden verwacht. Deze toenames zijn met de huidige infrastructuur op eenzelfde niveau af te wikkelen. De verkeersafwikkeling en bereikbaarheid van het plangebied en omgeving blijft daarmee binnen de kaders van de omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2.

bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

75

4.2.5

Maatregelen in de wijk

Het mogelijk maken van de beoogde verkeersneutrale transformatie van de 1e fase van deelgebied 6 van de Merwedekanaalzone kan alleen als bepaalde maatregelen uit het mobiliteitsconcept zoals beschreven in de Omgevingsvisie deel 2 ook worden toegepast in deelgebied 6: 1. Het realiseren van de benodigde dagelijkse voorzieningen (basisschool, kinderdagverblijf en supermarkt) voor toekomstige bewoners in de wijk. Gezien de voorziene organische ontwikkeling kan - zolang de wijk nog niet volledig ontwikkeld is - indien nodig gebruik worden gemaakt van voorzieningen op loopafstand in aanpalende wijken. Zo is naar verwachting een groot deel van, zo niet alle bovengenoemde voorzieningen al gerealiseerd in deelgebied 5 voordat de eerste woningen in deelgebied 6 worden opgeleverd. 2. Het opwaarderen van de fietsinfrastructuur in de wijk en het realiseren van voldoende fietsparkeercapaciteit voor bewoners én voor bezoekers conform de vigerende fietsparkeernormen van de gemeente Utrecht. 3. Het goed aansluiten van deelgebied 6 op bestaande en geplande HOV-verbindingen tussen het centraal station, deelgebied 5 en Westraven. Indien de Mobiliteitshub XL in Papendorp ook beschikbaar wordt gesteld aan bewoners van deelgebied 6 dan vereist dit ook een rechtstreekse busverbinding. 4.

Het instellen van een gebiedsorganisatie die verantwoordelijk is voor de sturing op het integrale mobiliteitsconcept, inclusief de parkeer- en deelmobiliteitspropositie voor toekomstige bewoners en gebruikers. 5. Het hanteren van een maximale parkeernorm in de wijk conform A2-regime, inclusief maatwerk. Op basis van het voorgestelde programma leidt dit tot het beschikbaar stellen van maximaal 455 parkeerplaatsen voor nieuwe gebruikers van het gebied, waarvan 75 voor deelauto's. 6. Het beschikbaar stellen van maximaal 292 parkeerplekken voor Parkeren op Afstand, totdat ook fase 2 van deelgebied 6 wordt getransformeerd.

4.2.6

Maatregelen in de buurt van de wijk

Ook in de directe omgeving van deelgebied 6 op het niveau van Utrecht Zuidwest zijn maatregelen nodig om te sturen op een goed functionerend verkeerssysteem. De volgende maatregelen zijn daarbij van belang: 1. Het realiseren van de twee nieuwe fiets-/voetgangersbruggen over het Merwedekanaal ter hoogte van deelgebied 5. Deze zorgen voor een betere spreiding van het fietsverkeer van en naar het Centraal Station vanuit deelgebied 6 en verder. Voor de beoogde transformatie van de 1e fase in deelgebied 6 zijn geen bruggen over het Merwedekanaal nodig. 2. Het verder uitrollen van betaald parkeren in de omliggende wijken. Het beleidsvoornemen om dit te doen is eerder door de Raad vastgesteld. De verdere uitrol volgt de komende jaren (zie voor het meest actuele overzicht van de voortgang: https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/parkeren/aanpak-invoeren-betaald-parkeren-in-de-helestad/). Om parkeeroverlast in de direct omliggende wijken te voorkomen, is het noodzakelijk om de venstertijden voor betaald parkeren bij grootschalige herontwikkeling in deelgebied 6 mee te laten groeien van 6 - 11 uur 's ochtends naar een langer tijdsvenster. 3. Het uitbreiden van de wegvakken waar dynamisch verkeersmanagement wordt ingezet om ongewenst sluipverkeer tegen te gaan en te sturen in het optimaal verdelen van verkeer over het wegennet.

Dit is recent ingevoerd op de 't Goylaan en wordt momenteel gerealiseerd op de Europalaan Noord. Het verdient aanbeveling om dit ook te doen op de andere bepalende wegvakken zoals de Europalaan Zuid en de Beneluxlaan. Ook de dosering van verkeer op en van/naar de A12 valt hieronder. 4. Het structureel monitoren van de verkeersontwikkeling op de schaal van Utrecht Zuidwest. Hiertoe is in 2024 een project opgestart. Vanuit deze monitoring moet blijken of de hoeveelheid verkeer zich inderdaad conform de verwachtingen ontwikkeld en binnen de verkeersneutrale bandbreedtes blijft.

4.2.7

Breder kader aanpak mobiliteit

De mobiliteit in Merwedekanaalzone staat niet op zichzelf. Ten eerste is er het regionale niveau. Vraagstuk hier is hoe we het autoverkeer op de ring (de snelwegen rond de stad) kunnen beperken, ondanks de groei van de stad en de grote reconstructiewerken zoals de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU), de voorgenomen verbreding van snelwegen en het onderhoud aan de Galecopperbrug. Tweede niveau is het Utrecht Zuidwest, waar de Merwedekanaalzone onderdeel van is. Hier komen 76 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

ongeveer 32.000 woningen bij (inclusief Nieuwegein) plus kantoren, bedrijven, winkels en maatschappelijke voorzieningen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het Lombokplein, Beurskwartier, maar ook de projecten in Kanaleneiland en Groenewoud in Papendorp. De gemeente heeft een integrale mobiliteitsstudie voor Utrecht Zuidwest uitgevoerd om te onderzoeken welk maatregelenpakket (op het gebied van fiets, openbaar vervoer en auto) nodig zijn om deze grote bouwopgave op een goede manier te regelen. Op basis hiervan is een maatregelenpakket samengesteld, dat onder meer voorziet in een verdere uitbreiding van het fietsnetwerk, een aanpassing van het autonetwerk (bij de op- en afrit van de A12 Papendorp en een schaalsprong OV). Deze mobiliteitsstudie Utrecht Zuidwest is een bijlage bij het Mobiliteitsplan 2040 (vastgesteld juli 2021). Meest bepalende elementen die van invloed kunnen zijn op de (verdere door)ontwikkeling en transformatie van deelgebied 6 zijn enerzijds de Merwedelijn, waarvoor momenteel wordt toegewerkt naar een voorkeursalternatief in het kader van de lopende MIRT-verkenning OV & Wonen. Anderzijds is de MIRT-Onderzoek A12-zone in samenhang met Riinenburg naar ontwikkelmogelijkheden en randvoorwaarden voor de A12-zone, potentieel van grote invloed op de verdere transformatie van deelgebied 6.

Tot slot maken we ook afspraken over slimme en schone mobiliteit op het niveau van Zuidwest en op regionaal niveau. Dit doen we in U Ned-verband. Hierin zitten het Rijk, Rijkswaterstaat en de provincie met de gemeente om tafel.

4.2.8

Openbare ruimte en groen

De raamwerkkaart laat de belangrijkste structuren in de openbare ruimte zien waaruit de contouren van de ontwikkelvelden volgen. De raamwerkkaart is specifiek gemaakt voor de gebiedskenmerken van deelgebied 6. Deelgebied 6 is opgebouwd uit onderstaande typologieën openbare ruimte: Merwedepark Stadslanen Verbinding voor fietsers en voetgangers 'Inprikkers' Informele noord-zuid route Centraal plein en verblijfsplekken Merwedepark en Rondje Stadseiland Aan de zijde van het kanaal wordt het Merwedepark vanuit deelgebied 5 doorgetrokken naar deelgebied 6. Leidende principes en ontwerpuitgangspunten voor het park zijn vastgelegd in zowel de Omgevingsvisie als het Ontwikkelkader Rondje Stadseiland (vastgesteld 15 sept 2022) en Uitvoeringsprogramma Rondje Stadseiland (vastgesteld oktober 2024). Het park is openbaar, vrij van autoverkeer en logistieke functies en biedt zicht op het water. De parkruimte kent een wisselende breedte langs het kanaal: minimaal 29 meter, grotendeels 35 meter en soms meer dan 50 meter. Wanneer de afstand meer dan 50 meter is, ontstaat naast de doorgaande recreatieve route een parkruimte of 'pocket park'. De maat voor de omvang van een pocket park is circa 1,3 hectare. In deze maat is het mogelijk om verschillende functies - bijvoorbeeld een speelvoorziening - een plek te geven in een groene omgeving.

De fietsroute ligt in de parkruimte verder van het kanaal af zodat ruimte wordt gemaakt voor een ecologische oever en verblijf aan het water. De langzaam verkeersroute kan ook als coachpad voor roeiers worden gebruikt. Het Merwedekanaal dat ook wordt gebruikt voor watersport en recreatie, biedt een belangrijkse verblijfskwaliteit.

Stadslanen De Europalaan en Beneluxlaan zijn onderdeel van de hoofdstructuur van Kanaleneiland. Dit verkeerssysteem is ontworpen als één van de identiteitsbepalende onderdelen van de wijk met een groen karakter en door groenstroken gescheiden verkeersstromen. De Beneluxlaan is ontworpen als stedelijke verbindingsweg en onderscheidt zich in functie en ruimtelijke opbouw van de Europalaan. De Europalaan vormt met de Overste Den Oudenlaan een lange lijn in het stedelijk netwerk waarvoor samenhang en herkenbaarheid bij herinrichting uitgangspunt zijn. Ontwerpprincipes hiervoor zijn vastgelegd in de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone en het Definitief Ontwerp Europalaan Noord. De Europalaan is de entree voor deelgebied 6 waar bebouwing overwegend in de rooilijn staat. Af en toe ligt de rooilijn terug en ontstaan 'stadsnissen' als het behoud van bestaande bebouwing die toelaat. bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

77

Verbinding voor fietsers en voetgangers Twee nieuwe straten in oost-west richting bieden specifiek ruimte aan een goede verbinding voor voetgangers en fietsers. De routes worden begeleid door groen en bomen (die tevens een ecologische verbinding vormen) en hebben een herkenbaar en continue profiel waar de bebouwing grotendeels in de rooilijn staat. Ze verbinden deelgebied 6 met de omgeving: de Europalaan Zuid en het oeverpark langs het Merwedekanaal maar ook de aangrenzende wijken Kanaleneiland en Woonboulevard.

Inprikkers Het gebied wordt ontsloten vanaf de Europalaan, via de zogenaamde 'inprikkers'. De inprikkers vallen niet samen met de routes voor langzaam verkeer maar liggen juist hiervan losgekoppeld. Op de inprikkers wordt ruimte gemaakt voor verkeer en logistieke functies zodat de rest van het gebied autovrij kan blijven. Langs de inprikkers liggen veelal logistieke functies (supermarkt, afval, pakketdiensten), en is ruimte voor een hub en/of parkeergarages. Ook hier is de openbare ruimte in een gebied met hoge dichtheid schaars door verkeersbewegingen bij in- en uitritten, keren en benodigde opstelruimte. Het is daarom van belang dat bij voorkeur nutsvoorzieningen inpandig worden geplaatst.

Informele noord-zuid route De straat (Eendrachtlaan) die de route door het gebied in noord-zuid richting vormt, heeft een heldere rooilijn en goede aansluiting tussen plint(programma) en openbare ruimte. De straat heeft een verbindende functie tussen het centrale plein, de routes voor fietsers en voetgangers, inprikkers met hubs maar tegelijkertijd ook tussen de verschillende binnenterreinen van de ontwikkelvelden.

30 km/uur De gemeente Utrecht verlaagt in 2026 de maximumsnelheid op ongeveer 150 straten naar 30 kilometer per uur. Dit zijn alle straten zonder apart aangelegd fietspad. Door deze maatregel wordt het verkeer veiliger en neemt de geluidsoverlast en trilling in de stad af. De aanpassing wordt in één keer uitgevoerd met eenvoudige maatregelen zoals borden en markering op de weg. Op dit moment geldt op ongeveer 70% van de Utrechtse straten al een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. Vanaf 2026 wordt deze snelheid versneld ingevoerd op straten waar fietsers en auto's de rijbaan delen. Hier is een lagere snelheid noodzakelijke om de verkeersveiligheid te verbeteren. In plaats van te wachten op gepland onderhoud, kiest de gemeente voor een snellere aanpak. Kleine aanpassingen, zoals nieuwe borden en wegmarkeringen, maken deze versnelde invoering mogelijk. De uitvoering start in februari 2026. Op straten met aparte fietspaden blijft de snelheid voorlopig 50 kilometer per uur. Hier zijn ingrijpendere aanpassingen nodig zijn om de snelheid effectief te verlagen, zoals het versmallen van de rijbaan, andere verharding of drempels. Op deze straten wordt 30 kilometer per uur ingevoerd zodra er onderhoud aan de weg plaatsvindt. De maximumsnelheid geldt voor álle voertuigen op de rijbaan, inclusief bromfietsen en speed pedelecs (beiden geel kenteken).

Snorfietsen (blauw kenteken) en elektrische fietsen mogen maximaal 25 kilometer per uur rijden. Het komende jaar werkt de gemeente aan een uitvoeringsprogramma met alle benodigde maatregelen. Dit programma moet zorgen dat de nieuwe maximumsnelheid in februari 2026 van kracht kan gaan.

78 bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

Utrecht

Hoofdstuk 5 Onderzoek en randvoorwaarden 5.1

Inleiding

In toenemende mate wordt de milieukwaliteit van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieuaspecten rekening moet worden gehouden. In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van de relevante (milieu)aspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd.

5.2

Milieueffectrapportage

Kader Het doel van een milieueffectrapportage (mer) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming over deze plannen en besluiten. Het maken van een milieueffectrapport is verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten, die projecten mogelijk maken welke aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. In bijlage V van het Omgevingsbesluit wordt aangegeven welke projecten mer-(beoordelings)plichtig zijn. Wanneer projecten mer-beoordelingsplichtig zijn moet worden beoordeeld of het project aanzienlijke milieueffecten kan hebben. Uit deze mer-beoordeling kan de conclusie volgen dat er een milieueffectrapportage moet worden opgesteld.

Plansituatie Het in het plan opgenomen project valt onder categorie J11 (Stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra en de aanleg van parkeerterreinen) zoals deze is opgenomen in bijlage V bij het Omgevingsbesluit. Omdat in dit plan de mer-beoordelingsplichtige projecten alleen worden toegestaan met een binnenplanse omgevingsplanactiviteit wordt die omgevingsvergunning het project-mer-beoordelingsplichtige besluit (dit volgt uit artikel 11.8 lid 3 van het Omgevingsbesluit). De wijziging van het omgevingsplan is dan kaderstellend en wordt daarmee plan-mer-plichtig. Omdat het een klein oppervlak van de gemeente Utrecht betreft, kan in dit geval volstaan worden met een plan-mer-beoordeling indien aanzienlijke milieueffecten kunnen worden uitgesloten. Om te beoordelen of aanzienlijke milieueffecten te verwachten zijn is een aanmeldnotitie opgesteld (Planmerbeoordeling Merwedekanaalzone deelgebied 6, fase 1, TAUW 2025, zie bijlage). In deze notitie wordt geconcludeerd dat er geen sprake is van aanzienlijke milieueffecten en er derhalve geen aanleiding is om een milieueffectrapportage op te stellen. De aanmeldnotitie is opgenomen in de bijlagen van de toelichting. De aanmeldnotitie is in juli 2024 ter raadpleging in concept naar de wettelijke adviseurs (ministeries I&W, LNV en OCW) gestuurd.

Ook is de aanmeldnotitie meegegaan in het vooroverleg met de relevante bestuursorganen en instanties.

Conclusie Rekening houdend met de criteria van bijlage II van de Smb-richtlijn en de noodzakelijke mitigerende maatregelen zoals opgenomen in de aanmeldnotitie en het omgevingsplan, kan worden geconcludeerd dat er geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten zijn waarvoor een plan-milieueffectrapport opgesteld moet worden. Bij de verdere uitwerking in projecten die worden vergund met een binnenplanse omgevingsplanactiviteit zal rekening gehouden moeten worden met de project-mer-beoordelingsplicht die daarvoor geldt.

bestemmingsplan "TA M-omgevingsplan Merwedekanaalzone deelgebied 6 fase 1" (vastgesteld)

79

5.3

Bedrijven en milieuzonering

Kader De gemeente Utrecht streeft naar een situatie waarin wonen en werken in de stad op een goede manier samengaan. Beide functies zijn zeer belangrijk voor Utrecht, maar ook moet voorkomen worden dat milieuhinder van bedrijven een negatieve invloed heeft op de woonomgeving en andere gevoelige functies, of dat omgekeerd de milieubelastende activiteiten waaronder bedrijvigheid, wordt belemmerd door de aanwezigheid van woningen en andere gevoelige functies in de directe nabijheid. Dit kan door voldoende afstand te houden tussen milieubelastende activiteiten en gevoelige functies.

Plansituatie Dit plan biedt de basis voor een transformatie naar een hoogstedelijk woongebied voor gezond, stedelijk leven, met een goede mix van woningen en centrumfuncties. Naast de bestaande bedrijven zijn woningen, creatieve bedrijven en activiteiten die bij een gemengd, stedelijk gebied horen toegestaan. Tot de laatstgenoemde activiteiten behoren maatschappelijke voorzieningen, detailhandel in dagelijkse voorzieningen, verlenen van diensten, en horeca in de categorieën A1 en A2. Voor de toelaatbaarheid van bedrijvigheid zijn bij het Omgevingsplan lijsten van bedrijfsactiviteiten opgenomen. Aangezien er sprake is van een grote menging van functies kan worden getoetst aan de richtafstanden die horen bij het gebiedstype Gemengd gebied. Een nadere toelichting hierop is opgenomen in paragraaf 7.3. In de notitie Bedrijven en milieuzonering (Bijlage 5 Onderzoek Bedrijven en Milieuzonering) is een overzicht van bestaande bedrijven opgenomen. Aan de hand van de VNG-systematiek Bedrijven en Milieuzonering zijn de verschillende bestemde bedrijfscategorieën en feitelijk aanwezige bedrijven in en rond het plangebied Merwedekanaalzone deelgebied 6 beschouwd. De meeste bedrijven hebben geen relevante milieu-invloed in het gebied en woningbouw is mogelijk tot op een korte afstand van 10 meter.

Uit de inventarisatie is gebleken dat er enkele bedrijven (een groothandel en twee houtbewerkingsbedrijven) zijn die een dusdanig relevante milieu-invloed hebben (voornamelijk het aspect geluid) dat hier bij de planvorming rekening mee moet worden gehouden. Nader onderzoek en/of het treffen van maatregelen zijn hier noodzakelijk om te voorkomen dat er sprake is van onevenredige hinder of omgekeerd dat woningbouw een belemmering gaat vormen voor de uitvoering van bedrijfsmatige activiteiten, zie Bijlage 6 Akoestisch onderzoek houtbewerkingsbedrijven. In Artikel 2 van de regels zijn hier regels aan gekoppeld voor de locatie Vliegend Hertlaan 8. Voor de houtzagerijen geldt dat deze aan twee zijden grenzen aan een groenfunctie waardoor deze geen belemmering zijn voor de transformatie. Bij toevoeging van woningbouw op de locatie zijn de bestaande bedrijven een aandachtspunt en zijn maatregelen wellicht nodig. Met het oog op de transformatie van deelgebied 6, fase 1 zijn uitsluitend lichte bedrijven toegestaan die goed zijn te mengen met woningen (categorie A en B). In de regels van dit omgevingsplan zijn normen opgenomen voor de maximale gevelbelasting en binnenwaarden vanwege geluid van bedrijven. Hiermee wordt voldaan aan het Besluit kwaliteit leefomgeving en de ambitie die in de omgevingsvisie deel 2 zijn opgenomen.