Mobiliteitsplan 2040 (na verwerking amendementen).pdf

75

Josien van Breda Parkmanagement Lage Weide “Zorg voor een goede fietsbereikbaarheid van Lage Weide en wij zorgen ervoor dat onze werknemers meer gaan fietsen. Zo zorgen we samen voor een bereikbaar Utrecht.”

Sturen op gedrag Het aanbieden van nieuwe of verbeterde routes betekent niet auto­ matisch dat fietsers hun routekeuze aanpassen. We zullen fietsers actief op nieuwe mogelijkheden moeten wijzen. Hiervoor gebruiken we campagnes, informatie op straat bij keuzepunten, werkzaamheden benutten om alternatieve routes onder de aandacht te brengen. We passen dit toe bij de herinrichting van de Voorstraat. Randvoorwaarde is dat de alternatieve route ook daadwerkelijk kwalitatief een alternatief is, zowel wat betreft comfort als doorstroming. We realiseren ons dat verschillende fietsers op basis van eigen voorkeuren uiteindelijk een keuze voor de route maken. Dit kan per fietser zelfs per moment verschillen, afhankelijk van het weer, motief, haast, beleving van reistijd, of andere redenen.

Inpassing fietsinfrastructuur Bij het realiseren of aanpassen van fietsinfrastructuur houden we rekening met een goede inpassing in de omgeving en een goede vormgeving met aandacht voor verkeersveiligheid, oversteekbaarheid, voetgangersvoorzieningen, groen, biodiversiteit (flora en fauna), verlichting, belijning aan beide zijden en sociale veiligheid. Asfaltverharding is een goede manier om routes in het hoofdfietsnetwerk aantrekkelijker te maken (ook ten opzichte van andere fietsroutes).

De groei van de fiets past in de stad Met 1) de uitbreiding van het netwerk, alternatieve routes om het centrum heen, de mogelijkheid tot spreiden door het fijnmazige fietsnetwerk, 2) het verbeteren van bestaande routes, goede aansluitingen op regionale verbindingen, 3) sturen op doorstroming met prioriteit bij kruisingen en het actief promoten van alternatieve routes maken we een groei van het fietsgebruik in, van en naar Utrecht met 75% mogelijk en faciliteren we de verstedelijkingsopgave en de mobiliteitstransitie in de stad.

76

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn Zeist USP

Mogelijk nieuwe fietsroute Mogelijk te verbeteren fietsroute Provinciale snelfietsroute (definitieve routering nog te bepalen) Nieuwe brug of tunnel Mogelijk nieuwe brug of tunnel (nog te onderzoeken) Knelpunt oversteekbaarheid, inclusief te verbetering richting(en) Ander knelpunt N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer.

Nieuwegein Houten

weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen Bij nieuwe verbindingen is dit tracékeuze indicatief.gemaakt. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

0

1

2

3km

N

Figuur: Maatregelen fietsnetwerk 2040

77

Confrontatie toekomstbeeld fiets met de huidige situatie Uit een vergelijking van het toekomstbeeld met de huidige situatie op straat, komt een aantal opgaven naar voren voor het fietsnetwerk. Zie ook de figuur op de vorige pagina. De opgaven zijn als volgt samen te vatten: • Alternatieve, parallelle fietsroutes om de binnenstad heen, o.a. ‘om de noord’ via Herenweg – Griftpark - Biltstraat en via de Weerdsingel en ‘om de zuid’ via Galgenwaard - Koningsweg – Ledig Erf – Vondellaan. • Ontlasten omgeving Utrecht Centraal (Van Sijpesteijntunnel/ Smakkelaarsveld) door een verschuiving naar de Daalsetunnel (om de noord) en de Nicolaas Beetstunnel richting fietsenstalling stationsplein oost. • Nieuwe schakels in fietsnetwerk om tangentiele routes tussen Utrecht Science Park, knooppunt Lunetten en Zuidwest, van en naar station Lunetten, langs de Waterlinieweg, via nieuwe bruggen over het Merwedekanaal, nieuwe bruggen over Amsterdam-Rijnkanaal (Lage Weide en mogelijk A12-zone), nieuwe spoorkruisingen bij Nicolaas Beetsstraat en 2e Daalsedijk. • Verbreden, transformeren en aantrekkelijker maken van veel fietsroutes in de stad om de groei veilig en zonder overlast voor omgeving op te vangen. • Verbeteren en uitbreiden van fietsroutes en stallingsvoorzieningen naar en bij OV-knooppunten. • Verbeteren prioriteit bij kruisingen van hoofdfietsroutes en de stedelijke verbindingswegen.

• Ontlasten Heidelberglaan in Utrecht Science Park door logischer routes via Cambridgelaan en Leuvenlaan. • Ontlasten Weg tot de Wetenschap door nieuwe fietsroute Lunetten – Mytylweg – Utrecht Science Park met een brug over de Kromme Rijn • Uitbreiden van de inpandige stallingscapaciteit en (tijdelijke) buiten­stallingen in de binnenstad. • Handhaving van onveilig en belemmerend gestalde fietsen rondom Utrecht Centraal en in de binnenstad (mits er voldoende stallings­capaciteit in de omgeving is).

• Veiligere fietsroute over de Amsterdamsestraatweg. • De regionale en snelfietsverbindingen zoals met U10 en provincie afgesproken. We zorgen dat verbeteringen in het fietsnetwerk goed aansluiten bij het regionale fietsnetwerk. • Ontlasten Kanaalwegroute langs de Merwedekanaalzone door in te zetten op parallelle routes (Jufaseweg en Europalaan), mede voor betere ontsluiting van Kanaleneiland-Zuid. • Verbeteren van de fietsverbindingen van grootschalige woningbouwlocaties (o.a. Merwedekanaalzone en Beurskwartier) naar parkeerlocaties.

Fietsroute via Oosterspoorbaan

78

Peter van Bekkum - Fietsersbond “De Fietsersbond is blij met dit nieuwe mobiliteitsplan, waarmee Utrecht werkt aan robuuste verbindingen voor snelle en zware fietsen, een compleet netwerk van vlotte hoofdfietsroutes en superveilige 30 kilometer per uur straten voor alle 8-tot-88-fietsers.”

Fiets en openbaar vervoer bij station Driebergen-Zeist

Dafne Schippersbrug, de fiets- en wandelbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal

79

Groei OV vertraagd door Corona De Corona-maatregelen hebben geleid tot een grote teruggang in het aantal OV-reizigers tot ongeveer 50% van het aantal voor Corona in dezelfde periode een jaar eerder. Deze teruggang komt door enerzijds een gevoel van onveiligheid in het OV (kans op besmetting) en anderzijds door de grote mate van thuiswerken van met name kantoorpersoneel. Deze doelgroep vormt in de spitsen een groot deel van de (voormalige) Ov-reizigers. Door de inzet op structureel meer thuiswerken zal een deel van deze reizigers niet meer in het OV terugkomen, of minder dagen per week, waardoor de bezetting afneemt. De OV-sector verwacht daarom een vertraging in de groei van het OV-gebruik. Voor de lange termijn zal het gevoel van onveiligheid naar verwachting verdwijnen, maar thuiswerken zal leiden tot een later moment waarop de hoge groeiprognoses gehaald worden. De OV-sector verwacht een vertraging van 5 jaar. Dit geeft lucht om enkele grote investeringen goed voor te bereiden.

6.3 Systeemsprong OV, stimuleren openbaar vervoer op de langere afstanden Groei van de stad vraagt om systeemsprong in openbaar vervoer Een goed functionerend openbaar vervoer – over langere afstanden, binnen de regio én in de stad – is cruciaal om de doelen van dit mobiliteitsplan te bereiken. De groei van Utrecht door inbreiding biedt kansen voor openbaar vervoer (hoge frequenties, snelle verbindingen). Rijk, provincie en stad concluderen samen in U Ned dat optimalisaties in het bestaande openbaar vervoersysteem niet voldoende zijn om de groei van de stad te faciliteren. Een systeemsprong is nodig vanwege de groeiende reizigersstromen, vooral naar Utrecht Science Park en het centrum van Utrecht. In U Ned zijn dan ook de doelen geformuleerd om Utrecht Centraal te ontlasten, de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park te vergroten en de ontwikkeling van nieuwe woon- en werklocaties mogelijk te maken. Daarnaast is het vanwege de leefbaarheid en verblijfskwaliteit gewenst het aantal (bus)voertuigbewegingen door de binnenstad niet verder te laten groeien. De doorstroming staat nu ook al op verschillende plekken onder druk. Ook vormen goed ontworpen en ingepaste OV-knooppunten en haltes interessante plekken voor een aantrekkelijke stad door hun goede bereikbaarheid te voet en per fiets.

80

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn Zeist USP

Sprinter met station Hoogwaardige busverbinding (Wiel) Hoogwaardige busverbinding (Spaak) Hoogwaardige busverbinding via Wiel Hoogwaardige busverbinding naar P+R-locatie (zie multimodaal netwerk) Tram Speciale spaak voor bestemming binnenstad Busverbinding basisnet OV op maat in de wijken OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

Nieuwegein Houten

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij geven nieuwe gewenste verbindingen is dit indicatief. Er is nog De lijnen in deze kaarten verbindingen weer. geen tracékeuze gemaakt.

Bij0 nieuwe verbindingen is 2dit indicatief.3km Er is N nog geen tracékeuze gemaakt. 1

Figuur: Openbaarvervoernetwerk 2040

81

Het openbaar vervoer na de systeemsprong: concretisering van het Wiel met Spaken In 2040 beschikt Utrecht over een robuust OV-netwerk, waar het openbaar vervoer niet langer (vrijwel) alleen op Utrecht Centraal is gericht, maar de druk beter verspreid is over het netwerk. Voor reizigers die geen herkomst of bestemming in het centrum van Utrecht hebben is het aantrekkelijker om via andere knooppunten te reizen. Dit OV-systeem noemen we het Wiel met Spaken en kent de volgende opbouw: 1. Utrecht Centraal als internationale bestemming en hoofdknooppunt 2. Wielverbindingen via voorstadstations 3. Spaakverbindingen naar Utrecht Centraal en de regio 4. Hoogwaardige OV-knooppunten met goede voetgangers- en fietsvoorzieningen 5. Een basisnetwerk voor fijnmazigere ontsluiting van de wijken 6. Aanvullende vervoervoorzieningen als maatwerk

Tramlijn 22, halte CS Centrumzijde

82

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn Zeist USP

(Inter)nationale treinverbindingen

Nieuwegein Houten

Intercitystation 0

1

2

3km

N

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Utrecht Centraal als internationale bestemming en hoofdknooppunt Utrecht Centraal is en blijft vanwege de centrale ligging het belangrijkste knooppunt in het nationale spoornetwerk en aan de internationale corridor richting Duitsland. Utrecht centrum is een bestemming van groot (inter)nationaal belang. Dit vergt snelle, betrouwbare, comfortabele, hoogfrequente verbindingen met alle delen van Nederland en Schiphol als intercontinentale hub over de gehele dag. De ruimte nabij Utrecht Centraal benutten we voor hoogstedelijk wonen, werken en verblijven. De beschikbare ruimte voor OV gebruiken we zoveel mogelijk voor reizigers die in Utrecht centrum moeten zijn of waarvoor Utrecht Centraal het meest aantrekkelijke overstappunt is, met name de (inter)nationale reizigers. We creëren meer ruimte voor reizigers die op Utrecht Centraal hun bestemming hebben of een (inter)nationale reis maken door regionale overstappers te verleiden via andere (Intercity)stations over te stappen naar hun bestemming in stad en regio.Als we de OV-stromen niet weten te spreiden, zijn miljardeninvesteringen en complexe, langdurige bouwwerkzaamheden rondom Utrecht Centraal nodig om met name het regionale OV ondergronds te brengen. Bovendien realiseren we dan de doelen van de RSU niet om verdichting rond knooppunten elders in de stad mogelijk te maken.

De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Figuur: (Inter)nationale spoorverbindingen 2040

Station Utrecht Centraal 83

Maarssen

P+R

Zeist Noord / Soesterberg

P+R

De Bilt

P+R

Leidsche Rijn Zeist USP

P+R

H.6.3, Kaart 1.2a: Legenda

P+R

Economisch kerngebied Hoogwaardige busverbinding (Wiel) Hoogwaardige busverbinding via Wiel

Nieuwegein

Tram OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

P+R P+R

P+R 0

1

Houten

P+R-locatie met zoekgebied N

2

3km

De lijnen in deze kaarten verbindingen geven gewensteweer. verbindingen De lijnen in dezeN.B. kaarten geven gewenste Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt. weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Figuur: OV-verbindingen via het Wiel 2040

Wielverbindingen via voorstadstations De wielverbindingen verbinden de grote woongebieden en locaties voor P+R in de regio met de grote economische kerngebieden. Deze verbindingen zijn snel, frequent, betrouwbaar en comfortabel en vormen daarmee aantrekkelijke alternatieve routes, die niet via Utrecht Centraal lopen. Om de druk op Utrecht Centraal effectief te verlichten is het belangrijk dat zoveel mogelijk reisrelaties via de wiel­ verbinding sneller zijn dan via Utrecht Centraal. De voorstadstations Lunetten-Koningsweg (zowel vanuit Arnhem en Den Bosch als ook Amsterdam en Schiphol), Leidsche Rijn Centrum (vanuit Den Haag, Rotterdam en Leiden) en Overvecht (vanuit Amersfoort, Baarn en Hilversum) nemen een deel van de overstapfunctie van Utrecht Centraal over, doordat reizigers vanuit bijvoorbeeld Amsterdam naar het Utrecht Science Park bij Lunetten-Koningsweg overstappen op de wielverbinding. Wanneer ook Intercitytreinen bij deze voorstadstations halteren is deze overstapfunctie aantrekkelijker, waardoor de druk op Utrecht Centraal wordt verminderd. De wielverbindingen bieden een aantrekkelijk multimodaal alternatief voor autogebruikers tussen aan de snelweg gelegen P+R-voorzieningen buiten de Ring Utrecht en belangrijke werklocaties. Hierdoor neemt de druk op het wegennet af (met name op de Ring Utrecht en de snel­ wegaansluitingen).

84

Station Utrecht Lunetten

Tramlijn 22 in Utrecht Science Park

De wielverbinding tussen Nieuwegein – knooppunt Lunetten/Koningsweg – Utrecht Science Park en Zeist heeft de potentie om als tramlijn geëxploiteerd te worden. Deze tramlijn maakt grotendeels gebruik van bestaande traminfrastructuur (Uithoflijn en tram naar Nieuwegein) en vergt een nieuw stuk tramlijn tussen de Koningsweg en Westraven. Ook deze tram-wielverbinding ontsluit mogelijke locaties voor P+R in Nieuwegein (A2) en Zeist (A28).

Het wiel dient zeer snelle verbindingen mogelijk te maken en wordt daarom grotendeels als vrijliggende bus-/trambaan gerealiseerd, grotendeels ongelijkvloers, vooral op de drukke delen (aan de oosten zuidwestzijde van het wiel). Voor dit wiel zijn (op delen) meerdere tracés mogelijk.

85

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn Zeist USP

Nieuwegein Sprinter met station Houten 0

1

2

3km

N

Hoogwaardige busverbinding (Spaak) Tram

Sprinter met station

Speciale spaak voor bestemming binnenstad

Hoogwaardige busverbinding (Spaak)

OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

Tram Speciale spaak voor bestemming binnenstad

De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt. OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

Figuur: OV-verbindingen via Spaken 2040

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Spaakverbindingen naar Utrecht Centraal De Spaken bieden betrouwbare, comfortabele, frequente verbindingen met korte reistijden vanuit de regio naar de bestemming en nationaal overstapknooppunt Utrecht Centraal, het centrum en economische kerngebieden langs de spaak. Op het spoor rijden Sprinters met een frequentie van 4 tot 8 keer per uur. Naast de spaken op het spoor zijn er ook enkele tram-spaken (Uithoflijn, tram naar NieuwegeinIJsselstein via een nieuw tracé over de Europalaan en een tram naar Papendorp) en hoogfrequente hoogwaardige buslijnen die samen als een metrosysteem gaan functioneren. De nieuwe tramlijnen zijn nodig omdat de grote vervoervraag op de OV-corridors in 2040 niet meer per bus kan worden afgewikkeld. Deze spaken vergen investeringen in spoorverdubbeling richting Driebergen-Zeist in combinatie met het realiseren van station Lunetten-Koningsweg, het doortrekken van de Uithoflijn naar Zeist, een nieuw tramtracé via de Europalaan en een aftakking van een tramlijn naar Papendorp vanaf de tramlijn door Kanaleneiland. Voor deze spaken zijn meerdere tracés mogelijk. De tracés doorkruisen in principe niet plekken met ecologische waarde, waaronder in elk geval het Koppelpark in Lunetten en de landgoederen Oostbroek en Amelisweerd. In het Utrecht Science Park komen spaken en wielverbin­ dingen samen.

De bestaande bus/trambaan over de Heidelberglaan kan dit niet verwerken. Daarom zullen vooral de doorgaande wielverbindingen langs het Utrecht Science Park worden geleid via een nieuwe route. Verschillende treinstations, tram- en bushaltes aan deze spaken zijn zeer geschikt als overstappunt, vooral die dicht bij de snelwegen en vóór de Ring Utrecht liggen.

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

86

OV-knooppunten aan het Wiel Op de kruispunten van de spaken en het wiel liggen de OV-knooppunten die de overstap tussen trein en bus/tram, tussen spaak en wiel en tussen lopen, fiets en OV faciliteren. Deze OV-knooppunten ontlasten hierdoor Utrecht Centraal van een deel van de overstappers, waardoor op Utrecht Centraal meer ruimte is voor bestemmingsreizigers. Zonder het Wiel met Spaken zou Utrecht Centraal groeien van 196.000 in- of uitstappers op de trein in 2019 naar ongeveer 250.000 in- en uitstappers in 2040. Door het Wiel met Spaken blijft de groei beperkt tot 210.000 in- en uitstap16 pers waarvan een groter aandeel reizigers betreft die daar in de buurt een bestemming heeft. Om de overstap op deze OV-knooppunten zo aantrekkelijk mogelijk te maken, is het belangrijk om ze comfortabel vorm te geven overdekt, beschut, korte loopafstanden, goede stallingsvoorzieningen, Kiss&Ride en mogelijk andere voorzieningen zoals horeca en winkels en toegankelijk voor iedereen. Bovendien zijn deze locaties geschikte verstedelijkings- en verdichtingslocaties. Het gaat om de stations Overvecht, Leidsche Rijn en Lunetten/Koningsweg waar bij voorkeur ook een deel van de Inter­ city’s gaat halteren en de regionale knooppunten Utrecht Science Park, Westraven en Papendorp. Naast de OV-knooppunten zullen tangenten via het wiel ook op een beperkt aantal andere haltes stoppen.

Door slechts beperkt te halteren kunnen korte reistijden worden gerealiseerd.

16

OV-knooppunt Utrecht Science Park

210.000 in- en uitstappers op Utrecht Centraal indien er Intercity’s halteren op de voorstadstations en ongeveer 225.000 in- en uitstappers op deze stations alleen Sprinters halteren. 87

De Bilt

Zeist

USP Uithoflijn (tram)

Speciale spaak voor bestemming binnenstad Hoogwaardige busverbinding naar Utrecht Centraal Busverbinding basisnet OV-knooppunt Utrecht Centraal Overstappunt Zeist

Figuur: Alternatieve OV-routes om de binnenstad heen

Huidige situatie binnenstadsas

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Inpassing tram en vrije businfrastructuur in de omgeving In de A-zones past het OV zich aan het tempo van de voetganger en fietser aan. Met de hiervoor beschreven wielverbindingen zorgen we ervoor dat doorgaande OVreizigers zoveel mogelijk via alternatieve routes om de A-zone (waar ze niet hoeven te zijn) heen geleid worden. Voor OVreizigers met een bestemming (of herkomst) in de A-zone is van belang dat op het laatste (of eerste) deel van hun reis er niet onnodig gestopt wordt bij haltes of verkeerslichten. Dit is veel bepalender voor een vlotte en betrouwbare reis dan een hoge snelheid (die niet past in een A-zone). Op de binnenstadsas (Sint Jacobsstraat/Vredenburg-Lange Viestraat-Potterstraat-Neude-Lange Jansstraat-Janskerkhof-Nobelstraat-Lucasbrug) is meer ruimte voor de voetganger en andere functies, zoals groen en verblijfsruimte gewenst. Tegelijkertijd willen we de OV-bereikbaarheid van deze binnenstadsas borgen voor de vele duizenden reizigers met een herkomst of bestemming aan deze binnenstadsas. Gezamenlijk met de provincie onderzoeken we hoe we het aantal voertuigbewegingen over het hoofddeel van deze as (Lange Viestraat-Potterstraat-Neude-Lange JansstraatJanskerkhof-Nobelstraat-Lucasbrug) zodanig kunnen verlagen, dat een andere inrichting van (delen van) de binnenstadsas mogelijk wordt. Ook een ondergrondse tramlijn is een variant die onderzocht wordt.

Het door­trekken van de Uithoflijn naar Zeist en een verbetering van de OV-doorstroming op de Oudenoord en de Kardinaal de Jongweg zijn hier een belangrijke randvoorwaarde voor. De route OudenoordKardinaal de Jongweg- Voordorp/De Bilt moet daarbij sneller en tenminste net zo aantrekkelijk zijn als de huidige route via de binnenstadsas.

Tramlijn 22

88

Tram- en businfrastructuur moet in de stad goed worden ingepast. Het mag geen barrière worden in het stedelijk gebied. Belangen voor vlotte doorstroming en betrouwbaarheid moeten afgewogen worden tegen oversteekbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. We kiezen hierbij voor korte reistijden en niet voor hoge snelheden. Bij ontwerp van bus- en trambanen moeten voldoende en veilige oversteken worden gecreëerd.

Tramverbinding of Bus Rapid Transit De stad Utrecht zet zich in voor een goede vervoersoplossingen met meer reizigerscapaciteit en comfort, die tegelijk bijdragen aan de stedelijke kwaliteit (leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, economische vitaliteit) en kansen biedt voor verstedelijking (wonen en werken). Een tram biedt duidelijk kansen; een tram is een geschikt vervoermiddel bij grote aantallen reizigers. Een tram is efficiënter dan de bus in hoog­ stedelijke gebieden. Voor dezelfde hoeveelheid reizigers is een vijfde van het aantal voertuigen nodig. Dit maakt groot verschil bij de oversteekbaarheid van de straat, de doorstroming bij kruispunten en bij haltes. Bovendien kan een tram een impuls geven aan ruimtelijke ontwikkeling langs het tracé. De tram is een vervoermiddel, maar zeker ook een instrument voor een stedelijke kwaliteitsimpuls en het verbinden van belangrijke stedelijke gebieden binnen de stad. Uit de groei van het vervoer in de eerste drie maanden na ingebruik­name van de Uithoflijn (van 20.000 reizigers per dag in buslijn 12 tot 30.000 reizigers op de drukste dag in de Uithoflijn) blijkt wel de grote aantrekkingskracht van een dergelijke hoogwaardige tramlijn. Een tramlijn vergt echter grote investerings-, beheer- en onderhoudskosten en is daarom alleen haalbaar bij het vervoer van grote aantallen reizigers.

Buiten het hoogstedelijke gebied zijn er veelal onvoldoende potentiële reizigers om de aanleg van tramverbindingen te rechtvaardigen. Bij de aanleg van tramlijnen kijken we zorgvuldig naar de reisrelaties en eventuele (extra) overstappen. Bus Rapid Transit (BRT) is een internationale naam voor

Bus Rapid Transit (Nantes, Frankrijk)

metroachtige hoogwaardige busverbindingen, met veelal vergelijkbare kenmerken als een tram: hoogfrequent, vrijliggende infrastructuur voor een goede doorstroming en weinig haltes om snel te zijn. Een BRTsysteem is goedkoper, leidt tot minder (noodzakelijke) overstappen, maar biedt ten opzichte van tram ook minder comfort en minder capaciteit. Alle wiel- en spaakverbindingen verbindingen geven we tenminste vorm als hoogwaardige busverbinding. Op een aantal wielen spaakverbindingen is dit ontoereikend en is traminfrastructuur nodig om de groei van de stad mogelijk te maken. Het betreft:

89

Maarssen

De Bilt P+R

Leidsche Rijn P+F

P+W

Zeist

USP P+F

P+F

Bestaande tramlijn USP – Zeist (doortrekking Uithoflijn) Merwedelijn (via Europalaan)

Nieuwegein

Utrecht Centraal – Papendorp XL

Houten

Waterlinielijn (via Lunetten/Koningsweg)

P+R

0

1

2

3km

N

USP – Overvecht (afhankelijk van verstedelijkingskeuzes)

Bestaande tramlijn

Utrecht Centraal – Overvecht

USP – Zeist (doortrekking Uithoflijn)

Speciale spaak voor bestemming binnenstad (mogelijk als tramlijn)

(afhankelijk van verstedelijkingskeuzes)

Merwedelijn (via Europalaan)

De vervoerstromen op de binnenstadsas in 2040 zijn niet groot genoeg om een tram te rechtvaardigen vanuit capaciteitsoverwegingen mogelijk dat vertramming van de binnenstadsas op termijn wenselijk is vanuit andere over­ wegingen dan capaciteit. Een (ondergrondse) tramlijn over de binnenstadsas is dan een interessant perspectief. Om het OV-netwerk tijdig van voldoende capaciteit en kwaliteit te voorzien geven we prioriteit aan de hiervoor genoemde verbindingen. Tram over de binnenstadsas is daardoor minder urgent, maar na realisatie van onder andere Merwedelijn en Waterlinielijn een mogelijke doorontwikkeling na 2040. Door technologische ontwikkeling zien we dat tram en hoogwaardige bus steeds meer op elkaar gaan lijken. Zo zijn er al tramsystemen zonder bovenleiding en zelfs zonder rails. Ook bestaan er bussen die qua vormgeving erg op een tram lijken en mogelijk dat na 2040 bussen virtueel aan elkaar gekoppeld kunnen worden als een (lange) tram. Deze ontwikkelingen zijn mogelijk ook voor Utrecht interessant.

OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

Utrecht Centraal – Papendorp XL Waterlinielijn (via Lunetten/Koningsweg)

• Uithoflijn doortrekken parallel aan de A28 naar Zeist • Tramlijn Nieuwegein en IJsselstein versnellen via Europalaan naar Utrecht Centraal (Merwedelijn) • Tramlijn (de multimodale hub XL in) Papendorp via 24 oktoberplein naar Utrecht Centraal • Tramlijn Nieuwegein-Westraven-Lunetten/Koningsweg-Utrecht Science Park-Zeist (Waterlinielijn) • Afhankelijk van verstedelijking: Utrecht CentraalOudenoord-Overvecht en Utrecht Science Park-Overvecht

P+R

P+F

Locatie voor P+R / parkeren op afstand

USP – Overvecht (afhankelijk van verstedelijkingskeuzes)

Utrecht Centraal – Overvecht (afhankelijk van verstedelijkingskeuzes)

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt. Speciale spaak voor bestemming binnenstad (mogelijk als tramlijn)

Figuur: Tramnetwerk 2040

OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

90 P+R

P+F

Locatie voor P+R / parkeren op afstand

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn

USP

Een basisnetwerk voor fijnmazigere ontsluiting van de wijken Aanvullend op het Wiel met Spaken rijdt het basisnet, een netwerk van reguliere buslijnen naar wijken (vergelijk­­baar met de huidige stadslijnen). Het basisnet heeft een ontsluitende functie. Primaire functie van dit basisnet is een goede bediening van de wijken, waardoor de loopafstanden naar de haltes beperkt worden. Bij het optimaliseren van het basisnet zoeken we naar slimme routering zodat overstappen zoveel mogelijk wordt voorkomen. Frequentie en snelheid zijn voor deze lijnen minder belangrijk dan bij hoogwaardige busen tramverbindingen, maar een betrouwbare dienstregeling is ook voor deze lijnen vereist. De routes waar basisnetlijnen rijden worden zodanig ingericht dat een betrouwbare dienstregeling kan worden gereden en het vervoer comfortabel Zeist voelt, ook bij een weginrichting gericht op een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur.

Busverbinding basisnet OV op maat in de wijken OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel) Winkelgebied Busverbinding basisnet

0

1

2

3km

N

Nieuwegein

Ziekenhuis

OV op maat in de wijken

Sport / zwembad

OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel)

Recreatiegebied

Winkelgebied

Cultuur & film

Houten Tramlijn 22, halte Vaartsche Rijn

Ziekenhuis N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen Sport / zwembad weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt. geen tracékeuze gemaakt. Recreatiegebied

Figuur: Basisnetwerk 2040 Cultuur & film

91 N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Vervoer voor iedereen We vinden het belangrijk dat iedereen zo gelijkwaardig mogelijk kan deelnemen aan de maatschappij. We willen dan ook invulling geven aan het VN-verdrag Handicap om de rechten en waardigheid van mensen met een beperking te beschermen met betrekking tot mobiliteit. Hiervoor moeten mensen zich kunnen verplaatsen en bij voorkeur zoveel mogelijk met reguliere voorzieningen. Om dit te realiseren is het belangrijk dat al het openbaar vervoer toegankelijk is (eenvoudig te begrijpen, fysiek en mentaal). Daarom zorgen wij voor een voetgangersvriendelijke bereikbaarheid van OV haltes met aantrekkelijke looproutes en toegankelijke haltes. Verschillende reizigers hebben verschillende behoeften bij het openbaar vervoer. Het Wiel met Spaken richt zich meer op snelheid en frequentie, terwijl het basisnet meer georiënteerd is op de reiziger die minder ver wil of kan lopen. Voor veel reizigers zijn andere of aanvullende vervoersvoor­ zieningen gewenst om zo gelijkwaardig mogelijk deel te nemen aan de maatschappij.

Tramverbinding (Almada, Portugal)

In de visie “Vervoer voor iedereen” hanteren we daarom een hiërarchie in het aanbod van vervoersvoorzieningen. De basis bestaat uit zelfstandig vervoer: lopen, fietsen, (toegankelijk) openbaar vervoer en auto. De eerste trede is aanvullend openbaar vervoer en deelmobiliteit. Wanneer regulier toegankelijk openbaar vervoer ontbreekt binnen een loopafstand van 400 meter, is de aanwezigheid van aanvullend openbaar vervoer en deelmobiliteit van belang. De tweede trede is vervoer met hulp van het netwerk of lokale initiatieven. Daarna volgt het doelgroepenvervoer en het hoogste niveau betreft individueel vervoer.

92

De verschillende onderdelen van het vervoeraanbod ontwerpen we zodanig dat er een samenhangend systeem ontstaat waardoor er geen mensen tussen wal en schip vallen. Dat kan ook betekenen dat we nieuwe diensten inzetten om meerdere treden van de piramide te bedienen. We brengen deelmobiliteit en Mobility as a service (MaaS)-diensten binnen het bereik van iedereen, met speciale aandacht

voor mensen met een kleine beurs, mensen met beweegaandoeningen of mensen die anderszins fysieke of mentale belemmeringen ondervinden. Reisinformatie is voor iedereen toegankelijk en begrijpelijk (meertalig, eenvoudig te vinden en te gebruiken). Ook de betaalbaarheid van OV voor iedereen is een aandachtspunt. Het uitgangspunt is dat de reguliere vervoermiddelen voor iedereen toegankelijk zijn.

93

Doorstroming, betrouwbaarheid en snelheid van het OV Betere doorstroming van het openbaar vervoer. Voor al het bus- en tram­ vervoer zijn korte reistijden, maar vooral betrouwbaarheid van groot belang. Betrouwbaarheid is nodig om overstappen tussen OV-lijnen te laten lukken en om reistijden voorspelbaar te houden. Enerzijds vergroot dit de aan­ trekkelijkheid van het OV als alternatief voor de auto. Anderzijds kan de exploitatiesubsidie van de provincie voor het OV dan worden besteed aan vervoerontwikkeling in plaats van aan steeds hogere exploitatiekosten door vertraging. Daarom is een goede doorstroming van alle type bus- en tram­ lijnen van groot belang. Doorstroming van het OV kan worden geregeld met aparte bus- of traminfrastructuur. Doordat er geen of weinig overig verkeer van deze infrastructuur gebruik mag maken, kan het OV ongehinderd doorstromen. Nadeel van deze vrije infrastructuur is dat het veel ruimte inneemt en kruisingen groter, complexer en onoverzichtelijker maakt. Een andere manier om ongehinderde doorstroming van het OV te regelen is het doseren van overig verkeer (eventueel in combinatie met aparte wacht- of opstelstroken), waardoor het overige verkeer op van tevoren bepaalde plekken in het netwerk moet wachten als er een bus of tram aankomt.

Een bijzondere vorm van doseren is het halteren van het OV op de rijbaan, waardoor de wachtrij voor auto`s achter de bus of tram ontstaat en de bus na het in- en uitstappen vrij baan heeft. Afhankelijk van de situatie kiezen we voor een uitvoeringsvorm. In stedelijke herinrichtingsprojecten zal de gemeente met de provincie afspraken maken over de vereiste door­ stromingskwaliteit.

Tramlijn 22, Koningsweg

94

Voorbeelden innovatief aanvullend openbaar vervoer Overal in Nederland wordt door vervoerders en overheden geëxperimenteerd met verschillende vormen van maatwerk OV. Maar er zijn ook al vele lokale initiatieven voor maatwerkvervoer voor specifieke doelgroepen. Samen met de provincie en andere gemeenten brengen we de behoefte goed in beeld en volgen we de pilots die de provincie nu al uitvoert. In de voorbereiding van nieuwe OV-concessies in de regio per 2023 is dit onderwerp van gesprek.

Taxi Taxi is een belangrijk onderdeel van de ketenmobiliteit naar gebieden zonder regulier openbaar vervoer en als natransport van (inter)nationale treinreizen. De gemeente kiest voor taxistandplaatsen in het stads­ centrum (bij uitgaanstraten en uitvallocaties) en bij Utrecht Centraal en de drukkere treinstations. De reiziger moet vanaf de taxistandplaatsen kunnen rekenen op goed kwalitatief taxivervoer. De gemeente ziet toe of taxichauffeurs voldoen aan de kwaliteitseisen. Medegebruik van bus- en trambanen is slechts mogelijk wanneer dit geen invloed heeft op de doorstroming en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. De gemeente ziet een toenemende vervlechting van de opstapmarkt (vanaf standplaatsen) en besteld vervoer (bijvoorbeeld via app of telefoon bestelde taxi’s). Samen met betrokken partijen en andere overheden gaan we zoeken naar een wijze om de schaarse openbare ruimte optimaal te benutten.

95

Confrontatie toekomstbeeld 2040 met de huidige situatie Uit een vergelijking van het toekomstbeeld met de huidige situatie op straat, komt een aantal opgaven naar voren voor het openbaar vervoernetwerk. Bij de uitwerking van deze opgaven, maar ook bij andere (herinrichtings)projecten waarin OV een rol speelt, is samenwerking met andere overheden en vervoerders nodig en wenselijk. De belangrijke speerpunten voor het OV zijn:

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn Zeist USP

Hoogwaardige busverbinding Tram

Nieuwegein

Speciale spaak voor bestemming binnenstad 0

1

Houten

OV-knooppunt (Trein-Wiel / Spaak-Wiel) N 2 3km

N.B. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen weer. Bij nieuwe verbindingen is dit indicatief. Er is nog geen tracékeuze gemaakt.

Figuur: Maatregelen Openbaarvervoernetwerk 2040

• Verbeteren fietsroutes en looproutes naar de knooppunten en haltes. • Meer overstapknooppunten als alternatief voor Utrecht Centraal, bij voorkeur bediend door (een deel van de) Intercity’s: stations Lunetten/Koningsweg, Overvecht en Leidsche Rijn (Centrum). • Verbeteren en versterken van spaken: - Sprinters: bediening van 4x tot 8x per uur met voldoende betrouwbaarheid en voldoende zitplaatskans - Doortrekken van de Uithoflijn naar Zeist - Versnellen van de tram naar Nieuwegein en IJsselstein door een sneller tracé via de Europalaan en Van Zijstweg. - Nieuwe tramlijn naar Papendorp vanaf Utrecht Centraal via aftakking tram Kanaleneiland. - Verbeteren doorstroming en verkorten reistijd op spaken Vleutenseweg en Rubenslaan. - Verbeteren OV-doorstroming Oudenoord en Kardinaal de Jongweg richting Zuilen, Overvecht en Bilthoven. - Afhankelijk van verstedelijking in Overvecht een nieuwe tramlijn naar Overvecht vanaf Utrecht Centraal.

96

• Alternatieve routes voor doorgaande OV-reizigers om binnenstad heen en transformeren OV op binnenstadsas naar speciale OV-lijn voor de binnenstad. • Realisatie van vrije tram- of businfrastructuur op het wiel tussen Overvecht en het Utrecht Science Park, tussen Utrecht Science Park via Lunetten naar Westraven en tussen Westraven via Papendorp naar Leidsche Rijn Centrum. • Realisatie van een hoogwaardige busverbinding tussen Overvecht, Zuilen en Leidsche Rijn Centrum door middel van doorstromingsmaatregelen die passen bij de inrichting als een Stadsboulevard. • Nieuwe tramverbinding Nieuwegein – Lunetten – Utrecht Science Park – Zeist via het wiel, gebruik makend van tracés van Uithoflijn en de tram naar Nieuwegein. • Doorontwikkelen internationale treinverbinding tussen Randstad Noord, Ruhrgebied en Frankfurt en Berlijn door versnelling en frequentieverhoging van de internationale trein (verbeteren concurrentiepositie ten opzichte van vliegverkeer). • Frequente, snelle, comfortabele OV-verbindingen van locaties voor P+R via het wiel naar de economische kerngebieden en Utrecht Centraal. • Met provincie verkennen mogelijkheden voor maatwerk OV.

Hoogwaardige busverbinding Transwijk

97

6.4 Auto: goede bereikbaarheid voor noodzakelijk autoverkeer Geen groei autoverkeer, maar goede autobereikbaarheid indien nodig Het huidige autonetwerk zit in de spitsperiode zo goed als vol. Door de ruimtelijke verdichting van de stad is er geen ruimte om het autoverkeer in de stad te laten groeien. We zetten daarom in op geen groei van het autoverkeer (terwijl de stad hard groeit). Mensen zullen de auto gemiddeld minder gebruiken. We zetten echter ook in op bereikbaarheid. Het blijft mogelijk om, indien nodig, met de auto bij huis, werk, winkel of andere voorzieningen te komen. In hoofdstuk 5 is beschreven hoe we automobilisten stimuleren anders te gaan reizen. In deze paragraaf geven we aan hoe we met het autonetwerk (de wegen) omgaan.

Niet meer auto’s in de stad dan dat de stad aan kan We zorgen voor een goede bereikbaarheid voor noodzakelijk auto­­­­verkeer door de hoeveelheid autoverkeer niet te laten groeien en overbelasting van wegen te voorkomen. Dit doen we door te sturen op de hoeveelheid auto’s die over een weg kan rijden. De belangrijkste maatregelen hiervoor zijn: • We doseren per route in de stad de hoeveelheid autoverkeer tot een aantal dat past bij de omgeving. Zo is gekozen voor maximaal 15.000 auto’s per gemiddelde werkdag op de route via het Westplein om de ontwikkeling Lombokplein mogelijk te maken. Dit wordt toegelicht in het hoofdstuk Slim sturen. • Door grenzen te stellen aan de hoeveelheid parkeerplaatsen op de bestemming beperken we automatisch de hoeveelheid auto’s die naar die bestemming rijden. Dit wordt toegelicht in het hoofdstuk Slim parkeren. • Door met Rijkswaterstaat te sturen op enige doorstroming op de Ring Utrecht, wordt voorkomen dat vanwege congestie op de Ring autoverkeer meer door de stad of door Leidsche Rijn gaat rijden. We hanteren de principes geen gebiedsvreemd verkeer door de stad en zo lang mogelijk op de Ring blijven rijden. Tegelijkertijd zorgen we ervoor de routes in de stad niet te snel en aantrekkelijk zijn voor doorgaand verkeer.

Stadsboulevard ‘t Goylaan 98

Maarssen

De Bilt

Leidsche Rijn Zeist USP

Ring Utrecht en toeleidende snelwegen Stedelijk verbindingswegen Verbindingswegen naar centrum Enige doorstroming autoverkeer Doseren op toeleidende snelwegen naar Ring Utrecht 30 km/u in de stad tenzij … Compartimentering autoverkeer en logistiek (Geen doorgaand verkeer meer in en langs het centrum, maar alleen bestemmingsverkeer fiets, OV en auto)

De lijnen in dezeN.B. kaarten geven gewenste verbindingen weer. De lijnen in deze kaarten geven gewenste verbindingen

Nieuwegein Houten

weer. is Bijdit nieuwe verbindingen dit indicatief. Er is nog gemaakt. Bij nieuwe verbindingen indicatief. Er is is nog geen tracékeuze geen tracékeuze gemaakt.

0

1

2

Figuur: Autonetwerk 2040

3km

N

99

De Planstudie Ring is uitgangspunt voor het Mobiliteitsplan Een goed functionerende Ring is voor alle wegbeheerders in de regio van belang. Het project Planstudie Ring is daarom uitgangspunt voor dit Mobiliteitsplan. Dat wil zeggen dat wij ervan uitgaan dat met dit project maatregelen worden genomen om de benodigde kwaliteit van de Ring te bereiken, namelijk altijd enige mate van doorstroming.

Inzet op de NRU De gemeente zet in op het functioneren van de NRU als onderdeel van de Ring Utrecht. Dit vereist een zodanige doorstroming (‘enige doorstroming’) dat autoverkeer logischerwijs zo snel mogelijk naar de NRU rijdt en de route via de WSB en via de Kardinaal de Jongweg minder logisch worden. Tevens in de inzet dat de oversteekbaarheid van de NRU verbetert voor voetgangers en fietsers en dat de leefbaarheid in de omgeving verbetert. Welke vormgeving hiervoor nodig is wordt onderzocht in het project NRU.

Autoverkeer zo lang mogelijk op de Ring Utrecht wil dat autoverkeer zonder herkomst of bestemming in de stad, blijft rijden via de Ring. Ook willen we dat autoverkeer naar de stad zo lang mogelijk blijft rijden via de Ring, Zuilense Ring en NRU om alleen het laatste stukje door de stad te rijden (rijden via de juiste invalsroute). Zo worden zo min mogelijk mensen blootgesteld aan geluid, stank en onveiligheid als gevolg van druk autoverkeer. Met Rijkswaterstaat, provincie en gemeenten in de regio willen we ervoor zorgen dat ook in de spits er sprake is van enige doorstroming van het autoverkeer op de Ring. Hiervoor zetten we in op: • Geen groei van het autoverkeer van en naar de stad door de alternatieven aantrekkelijker te maken. Dit vermindert het aantal auto’s op de Ring. • Verminderen van autoverkeer op de Ring door reizigers hun auto te laten parkeren op P+R locaties op enige afstand vóór de Ring met een goede overstap op snelle OV-lijnen en goede fietsvoorzieningen naar hun bestemming in een economisch kerngebied. • Op toeleidende routes naar de Ring doseren op het aantal auto’s dat tegelijk de Ring op rijdt. Hiermee wordt voorkomen dat de Ringzelf vastloopt. Dit doseren kan het beste plaatsvinden op strategische plekken waar er geen hinder voor de omgeving is en geen logische alternatieve routes zijn.

Enige doorstroming op de Ring, Zuilense Ring en NRU, voorkomt onnodige autokilometers door de stad. Bijkomend voordeel is dat de reistijden voor doorgaand verkeer op de Ring niet verslechteren.

De verbreding van de A27 is in de RSU ingetekend op basis van het door de Minister van IenW ondertekende tracébesluit. De gemeente Utrecht handhaaft haar bezwaren tegen de verbreding. Indien om welke reden dan ook geen uitvoering aan het tracébesluit wordt gegeven wordt het Mobiliteitsplan 2040 hierop aangepast. Snelweg A12 100