MET WIJZIGINGEN TAM-omgevingsplan extra woningen in Cartesiusdriehoek, fase 2-6 (na cie Ruimte)

Sinds 1 januari 2021 zijn particuliere vakantieverhuur en bed-and-breakfast wettelijk als vorm van toeristische verhuur geregeld in de Huisvestingswet 2014. Toeristische verhuur is in de Huisvestingswet 2014 gedefinieerd als 'het in een woonruimte tegen betaling bieden van verblijf aan personen die niet als ingezetene zijn ingeschreven met een adres in de gemeente in de basisregistratie personen'. Het aanbieden van logies in de woning heeft effect op de woningvoorraad en op de leefomgeving. Het eerste aspect, het beheren van de woningvoorraad, valt onder de Huisvestingswet 2014 en is uitgewerkt in de gemeentelijke huisvestingsverordening en nadere regels. Het tweede aspect valt onder de Omgevingswet en daarom worden bed-and-breakfast en particuliere vakantieverhuur op dit punt ook geregeld in het omgevingsplan. Andere vormen van logies, zoals tijdelijk verblijf (short stay), zijn in de woning niet toegestaan. Dergelijke vormen van logies mogen alleen op een locatie die een logiesfunctie heeft of als de eigenaar een omgevingsvergunning voor logies heeft. In de Huisvestingsverordening gemeente Utrecht is voor zowel particuliere vakantieverhuur als voor bed-and-breakfast een registratieplicht opgenomen. Daarnaast geldt voor particuliere vakantieverhuur ook een meldplicht per verhuring.

In het omgevingsplan zijn die regels opgenomen, die gaan over aspecten die invloed hebben op de leefomgeving, zoals het maximaal aantal nachten dat de woning verhuurd mag worden en het aantal personen per verhuring. Particuliere vakantieverhuur, bijvoorbeeld via Airbnb, is toegestaan zolang de woonfunctie in hoofdzaak behouden blijft. Bed-and-breakfast De regeling voor bed-and-breakfast die in Utrecht wordt gehanteerd, staat een bed-and-breakfast toe in woningen als deze wordt gedreven door de hoofdbewoner of een volwassene uit het huishouden van de hoofdbewoner, de woning voor minimaal 50% in gebruik blijft als woning en de hoofdbewoner of een volwassen bewoner die hoort tot het huishouden van de hoofdbewoner in de woning aanwezig is als er gasten zijn. Die laatste regel benadrukt het karakter van een bed-and-breakfast. Anders dan bijvoorbeeld bij particuliere vakantieverhuur is er in een bed-and-breakfast altijd een gastheer of vrouw aanwezig. Plangebied In het Omgevingsplan Utrecht, waar dit TAM-omgevingsplan deel van uitmaakt, zijn regels opgenomen voor toeristische verhuur en bed-and-breakfast. Deze zijn opgenomen in hoofdstuk 6 van de regels van het Omgevingsplan gemeente Utrecht. 2.3.2.2.2

Verkeer en mobiliteit

Parkeervisie Fiets- en autoparkeren in een groeiend Utrecht (2021) De gemeenteraad heeft op 25 november 2021 de Parkeervisie Fiets- en autoparkeren in een groeiend Utrecht vastgesteld. Met de beleidsregels parkeernormen fiets en parkeernormen auto, die 1 februari 2022 in werking zijn getreden, bepaalt de gemeente de benodigde capaciteit van het (fiets)parkeren. In de parkeervisie wordt een viertal doelen gesteld, ten behoeve van een gezonde, leefbare en bereikbare stad, die daarnaast ook verkeersveilig is en waar een goede luchtkwaliteit is. Deze doelen zijn: 1. bereikbaarheid van en binnen de stad; 2. kwaliteitsslag openbare ruimte; 3. stimuleren duurzame(re) vormen van mobiliteit; 4. rechtvaardige verdeling van schaarse parkeerruimte.

De gemeente zet in op groei binnen de bestaande stad. Daardoor groeit ook de mobiliteit in de stad. Om leefbaarheid en bereikbaarheid te waarborgen, wil de gemeente het fietsgebruik stimuleren en het autogebruik niet verder laten toenemen. Om dit te kunnen bereiken is een gebiedsoverstijgende aanpak en een stadsbrede sturing nodig en moet gekeken worden naar een (her)verdeling en verspreiding van de bestaande parkeercapaciteit over de gehele stad. Dit is nieuw in de gemeentelijke aanpak, omdat tot nu toe met name buurtgericht, wijkgericht of ontwikkelingsgericht werd gekeken. De nieuwe parkeervisie gaat in op de maatregelen die nodig zijn in de verschillende buurten in Utrecht en geeft aan wat nodig is om de stad bereikbaar te houden, fietsen te stimuleren en het autoverkeer, ondanks de groei van de stad, niet verder te laten toenemen. In het beleid wordt gestuurd op het aanwenden van andere mobiliteit (anders dan de auto), onder andere door het beperken van de mogelijkheid tot aanleg van reguliere particuliere parkeerplaatsen in betaald parkeergebied. In zes modules, de modules: 'Parkeernormen', 'Aanpak betaald parkeren', 'Parkeerhubs', 'Fietsparkeren', 'Aanpak parkeren openbare ruimte' en 'Parkeren en toegankelijkheid' behorende bij de parkeervisie, heeft de gemeente de uitvoering van de parkeervisie verder uitgewerkt.

De beleidsregel parkeernormen fiets en beleidsregel parkeernormen auto zijn een uitwerking van de module 'Parkeernormen'. Utrecht wordt in de parkeervisie opgedeeld in verschillende parkeerzones. De parkeerzones verschillen van elkaar in bijvoorbeeld de hoogte van parkeernormen voor fiets en auto, de gehanteerde tarieven bij betaald parkeren of voorwaarden voor de uitgifte van parkeervergunningen. De gebiedsindeling wordt per zone (A, B of C) met de daarbij behorende normen op een kaart aangegeven. In de module 'parkeernormen' wordt aangegeven hoe omgegaan moet worden met fiets- en autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen. Hierbij wordt ingegaan op: 

de aantallen parkeervoorzieningen die nodig zijn bij ontwikkelingen;



de eisen voor de plek en kwaliteit;



de mogelijke alternatieven voor parkeren bij ontwikkelingen en



het meebetalen aan alternatieve vervoersmiddelen via een nieuw bereikbaarheidsfonds.

Daarnaast wordt aangegeven hoe ervoor gezorgd wordt dat de parkeervoorzieningen worden gebruikt zoals ze zijn bedoeld. Plangebied De Cartesiusdriehoek ligt momenteel in zone A (centrumgebied). Zone A heeft een hoge stedelijke dichtheid, veel verschillende functies op loop- of fietsafstand, en goede OV-voorzieningen. In de openbare ruimte geldt betaald parkeren. In deze zone is de openbare ruimte bovendien schaars. De focus ligt daarom op lopen en fietsen, en de mogelijkheden voor autoparkeren zijn beperkt. Door hoge fietsparkeernormen, lage autoparkeernormen en betaald parkeren voor auto’s wordt het fietsgebruik gestimuleerd en het autogebruik juist beperkt. In het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' is reeds een regeling opgenomen over parkeren. Aangetoond moet worden dat het plan voorziet in voldoende parkeerplaatsen. In paragraaf 4.2 Verkeer en openbare ruimte is dit nader uitgewerkt. Hieruit blijkt dat er ook met 800 750 extra woningen voldaan kan worden aan de parkeereis. Mobiliteitsplan 2040 (2021) Het Mobiliteitsplan Utrecht 2040 (vastgesteld op 15 juli 2021) vervangt het mobiliteitsplan Slimme

Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen (uit 2016). Met het mobiliteitsplan blijven we prioriteit geven aan duurzame vormen van vervoer: lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit om de groei van het verkeer in de stad te voorkomen, en met als belangrijkste uitgangspunten: 

Slim bestemmen: door de uitwerking van de verstedelijkingsopgave en de mobiliteitsopgave nauw met elkaar te verbinden, zorgen we onder andere voor meer nabijheid, minder reisbewegingen, minder verkeershinder en minder vertraging;



Anders reizen: door het stimuleren van thuiswerken en het reizen buiten de spits en het gebruik van deelmobiliteit verminderen we de drukte op het wegennet, op Utrecht Centraal en in het openbaar vervoer of spreiden we deze beter over de dag;



Netwerken op orde (voetganger): door bij de (her)inrichting van gebieden en de (re)constructie van infrastructuur prioriteit te geven aan de voetganger in de A-zone, rondom knopen en de belangrijke bestemmingen, zorgen we ervoor dat lopen aantrekkelijk wordt en verblijven aangenaam;



Netwerken op orde (fiets): met het Fietsnetwerk bieden we fietsers de keuze om hun bestemming via verschillende routes te bereiken. Zo zorgen we ervoor dat we de groei van het aantal fietsers faciliteren en de drukte spreiden en dat het voor iedereen aantrekkelijk is om te (blijven) fietsen;



Netwerken op orde (OV): met het concept 'Wiel met Spaken' als ruggengraat van het OV-netwerk, met allereerst een tramverbinding op de Waterlinielijn, de Merwedelijn en richting Papendorp, zorgen we ervoor dat de OV-bereikbaarheid van stad en regio verbetert en Utrecht CS en de routes naar dit station worden ontlast;



Netwerken op orde (auto): met enkele aanpassingen in het Autonetwerk voor 2040 zorgen we ervoor dat noodzakelijk autoverkeer overal kan komen, maar dat de auto voor zo min mogelijk overlast in de wijken zorgt. We hanteren als principe: alle wegen 30 km/uur tenzij; voor verbindingswegen geldt een maximumsnelheid van 50 km/u;



Netwerken op orde (multimodale reis): door een reeks P+R-locaties in de regio aan te bieden, zorgen we ervoor dat je gemakkelijk kunt overstappen op andere vormen van vervoer en de multimodale reis een onderdeel van het mobiliteitssysteem wordt;



Slim parkeren: door bij ontwikkelingen beperkt parkeercapaciteit toe te voegen zorgen we ervoor dat de openbare ruimte minder gedomineerd wordt door geparkeerde auto's en dat minder rijdende auto's het stedelijk wegennet belasten;



Slim sturen: door het toepassen van de prioritering bij de inrichting van kruisingen en de afstelling van verkeerslichten, het verkeersmanagement en waar nodig het weren van één of meerdere vervoerwijzen op een kruising, zorgen we voor een aantrekkelijke openbare ruimte en maken we groei van schone vervoermiddelen mogelijk die zo min mogelijk ruimte innemen;



Slim sturen: door het weren van doorgaand autoverkeer met maatregelen ter plekke van de Catharijnesingel, het Ledig erf en het Utrecht Science Park bieden we meer ruimte voor langzaam verkeer en verbeteren we de kwaliteit om te verblijven. Daarnaast verleiden we automobilisten om zo lang mogelijk over de Ring te rijden in plaats van binnendoor.

Plangebied Er is een parkeerbalans opgesteld voor het beoogde plan en daaruit volgt dat er in het plangebied ruim voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd. De fietsparkeerbehoefte is berekend en daarin wordt voorzien. Naast fietsen en lopen is openbaar vervoer ook een belangrijke pijler in het mobiliteitsbeleid. De ontwikkeling is goed te bereiken met het openbaar vervoer. In paragraaf 4.2

Verkeer en openbare ruimte wordt nader toegelicht op welke wijze de beoogde ontwikkeling voorziet in de parkeerbehoefte en de ontsluiting is georganiseerd. 2.3.2.2.3

Gezond stedelijk leven

Samen gezondheidsverschillen verkleinen – nota gezondheidsbeleid Utrecht 2024-2027 De ambitie van de nota is dat in 2040 de gezondheidsverschillen in Utrecht tussen de laagste en hoogste sociaaleconomische groepen met 30% zijn afgenomen. Dit doen we door onder andere op gezonde leefomgeving een gezonde basis te bieden, in te grijpen waar de ongelijkheid groeit en maatwerk te bieden waar dat nodig en passend is. Gezonde leefomgeving is één van de 6 thema's waarop wordt ingezet om dit te bereiken. Een gezonde leefomgeving van Utrechters is zo ingericht dat Utrechters beschermd zijn tegen negatieve milieufactoren, de fysieke leefomgeving gezonde leefgewoonten ondersteunt en de fysieke leefomgeving sociale kracht versterkt. Utrechters zijn beschermd tegen negatieve milieufactoren Inwoners ademen schonere lucht in en ondervinden minimale geluidshinder. We streven naar het zo snel mogelijk behalen van de WHO-advieswaarden 2021. De lokale ambitiewaarden voor geluid is 63 dB voor nieuwe situaties langs wegen en spoorwegen. Ook worden stille plekken beschermd. We passen de ambitiewaardes, grenswaardes en regels uit de beleidsnota Geluid en trillingen toe om de effecten van geluid op de gezondheid te beperken.

Groepen die gevoelig zijn voor luchtverontreiniging of groepen met (een risico op) gezondheidsachterstanden beschermen we extra: bij de bouw van basis- en middelbare scholen, kinderopvanglocaties, verpleeg- en verzorgingstehuizen, en andere plekken waar groepen met (risico) op gezondheidsachterstanden langdurig verblijven, zorgen we voor voldoende afstand tot drukke wegen. We handhaven de norm van tenminste 300 meter tot snelwegen en 50 meter tot drukke binnenstedelijke wegen (meer dan 10.000 voertuigen per etmaal). Voor woningen is de ambitie om binnen 100 meter van een snelweg geen nieuwe woningen te bouwen. Dit geldt met name voor sociale huurwoningen. We gebruiken hiervoor de uitgangspunten 'bouwen binnen 100 meter van een snelweg', zoals beschreven in de nota. Het gaat om nieuwe projecten, dit zijn projecten waarvoor geen intentiedocument, omgevingsvisie of grondexploitatie is vastgesteld op het moment van vaststellen van deze nota. Ook is de ambitie dat de verschillende typen woningen binnen een bouwplan dezelfde lucht- en geluidskwaliteit hebben. We voorkomen zoveel mogelijk gezondheidsschade als gevolg van hittestress en zon. We maken belangrijke loop- en fietsroutes groener en schaduwrijker en zorgen binnen 200 meter van iedere woning voor een koele en groene verblijfsplek in de buitenruimte van minimaal 200 m2.

Waar mogelijk geven we voorrang aan groenarme wijken en wijken met veel inwoners met (een risico op) gezondheidsachterstanden. Meer sociale huurwoningen, scholen en kinderopvanglocaties hebben een gezond binnenmilieu. Bij nieuwe scholen handhaven we klasse B van het Programma van Eisen Frisse Scholen (2021). Daarnaast investeren we in de verbetering van het binnenklimaat van bestaande schoolgebouwen. Voor het verbeteren van het binnenmilieu starten we met sociale huurwoningen. Dit doen we met de woningbouwcorporaties. De fysieke leefomgeving ondersteunt gezonde leefgewoonten Utrechters komen in de openbare en publiek toegankelijke ruimten minder in aanraking met ongezonde verleidingen door het weren van het aanbod van en reclame voor ongezonde verleidingen. We focussen op plekken waar kinderen komen of mensen met (een risico op) gezondheidsachterstanden. We zorgen voor meer (passende) mogelijkheden voor sport, spelen en bewegen in de openbare ruimte door samen met de verenigingen in de stad te werken aan een vitale sportomgeving. Tegelijk zetten we ons in voor voldoende inclusieve en kwalitatief hoogwaardige speelvoorzieningen. We focussen op plekken waar de sport- en bewegingsdeelname laag is, er weinig (privé-)ruimte is om te

sporten en spelen, en in buurten waar veel mensen wonen met (een risico op) gezondheidsachterstanden. We werken ook aan een openbare ruimte die actief en zelfstandig vervoer stimuleert en toegankelijk en inclusief is. Daarmee wordt de openbare ruimte dus ook geschikter voor ouderen en mindervaliden. We starten bij herinrichtingsprojecten. We versterken de positie van de voetganger. Een hogere gebruikswaarde van groen bereiken we door met de inwoners te werken aan groene ruimten die uitnodigen tot ontmoeting, rust, ontspannen en bewegen. Daarnaast stimuleren we initiatieven zoals buurttuinen en geveltuintjes. De fysieke leefomgeving versterkt sociale kracht Samen met bewoners, organisaties en onze partners in de stad verbeteren we de sociale veiligheid. Op zogenaamde hotspots werken we met gerichte integrale veiligheidsaanpakken. In buurten en wijken met verschillende sociale-, leefbaarheid- én veiligheidsproblemen, werken we met een buurtagenda of wijkaanpak. We werken aan meer en betere plekken voor ontmoeting en voldoende hoogwaardige maatschappelijke voorzieningen op het gebied van zorg, welzijn, cultuur, sport en onderwijs. Daar waar veel nieuwe woningen komen, zorgen we voor voorzieningen die meegroeien, betaalbaar blijven en bijdragen aan sterkere buurten. Ook in bestaande wijken zijn goed bereikbare voorzieningen zoals gezondheidscentra belangrijk.

Hierbij faciliteren we zo nodig als gemeente. We verkennen of er buurten zijn met onvoldoende ontmoetingsplekken en werken samen met bijvoorbeeld corporaties, zorginstellingen en burgerinitiatieven aan oplossingen. Bij (her)inrichting van straten, groenstroken en parken verbeteren we de verblijfskwaliteit en maken we ruimte voor ontmoeting. We beheren deze plekken zodat mensen de ruimte goed kunnen gebruiken. Plangebied Uit de motivering van het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' volgt dat in het project verschillende gezondheidsmaatregelen worden genomen: fysieke gezondheidsbevorderende maatregelen (bijvoorbeeld veel groene buitenruimten, veel ontmoetingsruimte, veel fietsvoorzieningen, snelle fietsverbindingen, speelplekken), mentale gezondheidsbevorderende maatregelen (de groene en rustige binnengebied, de sociale interactie) en gezondheidsbeschermende maatregelen (zoals bescherming geluidsoverlast vanaf het spoor, drastische beperking van het autoverkeer, gevoelige bestemmingen op afstand van de weg, de groene lus waardoor het autoverkeer buiten het plangebied omgaat). Dit TAM-omgevingsplan voegt alleen extra woningen toe. Het effect hiervan op de gezondheid wordt verder beschreven in paragraaf 5.8. In paragraaf 5.3 gaan we in op de geluidssituatie en in paragraaf 5.6 gaan we in op de luchtkwaliteit in het plangebied.

Beleidsnota Geluid en Trillingen (2024) Gezond stedelijk leven betekent dat onze inwoners recht hebben op een fijne en gezonde woonomgeving. Onze kinderen moeten kunnen opgroeien in een leefbare stad, levendig maar zonder té veel lawaai of trillingen. Mensen en dieren kunnen last hebben van geluid of trillingen en te veel geluid is slecht voor de gezondheid. Bij (gebieds)ontwikkelingen moet rekening gehouden worden met een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Onder het stelsel van de Omgevingswet gelden regels voor geluid en trillingen. Er is ook vrijheid voor een eigen, lokale invulling. In het coalitieakkoord 2022-2026 Investeren in Utrecht staat dat we in Utrecht bij nieuwe ontwikkelingen strengere geluidsnormen gebruiken dan de landelijke wettelijke waarden. In de Beleidsnota Geluid en Trillingen staat hoe we om willen gaan met geluid en trillingen. Zowel voor de bestaande stad als bij de nieuwe ontwikkelingen én hoe we invulling geven aan strenger dan de wet. De nota is onderdeel van de omgevingsvisie Utrecht. De nota passen we toe bij het toestaan van bijvoorbeeld nieuwe woningen en de aanleg of wijziging van wegen. Ook kijken we naar de

(ontwikkeling van) de bestaande stad en de invloed van geluid en trillingen op de kwaliteit van leven. Waar nodig eisen we bij ruimtelijke ontwikkelingen daarom extra maatregelen. Geluid Verkeer is een belangrijke veroorzaker van geluidshinder. Daarom nemen we in Utrecht maatregelen om de hinder van verkeer te verminderen. We verlagen de snelheid waar mogelijk of leggen stiller asfalt aan. Op plekken waar al veel geluid is en we toch nieuwe woningen willen bouwen, stellen we extra voorwaarden aan het ontwerp van de gebouwen. Het is bijvoorbeeld verplicht een geluidluwe gevel en een rustige buitenruimte te hebben. Een goede indeling van de woning zorgt ervoor dat er binnenshuis altijd een rustige plek is. Deze voorwaarden staan niet alleen in de beleidsnota maar ook in de regels van het omgevingsplan. In Utrecht moeten bedrijven in stillere gebieden aan 5 dB lagere geluidnormen voldoen dan in drukkere gebieden. Enkele keren per jaar mag door bedrijven of sportclubs meer geluid worden gemaakt. Bijvoorbeeld als er een festiviteit is. Voor stemgeluid bestaan geen wettelijke normen. Op het moment dat we ergens een terras, schoolplein of sportveld willen toestaan, controleren we eenmalig dat dit niet tot te veel overlast leidt. Voor onversterkte muziek, zoals van carillons, stellen we geen eisen. Godsdienstvrijheid is een reden om bepaalde geluiden, zoals klokgelui, uit te zonderen.

We koesteren plekken waar het stil of rustig is. Utrecht heeft veel locaties in de stad die veel stiller zijn dan langs de drukke wegen. We proberen bestaande rustige gebieden te behouden, uit te breiden en nieuwe rustige gebieden te creëren. We streven ernaar dat iedereen binnen 10 minuten loopafstand van huis een stil gebied zoals een park of hofje kan vinden. Zo zorgen we er ook voor dat er voor dieren (rustige) schuil- en rustplaatsen zijn. Trillingen Voor trillingen van bedrijven of bij bouw en sloop controleert Utrecht op de wettelijke normen. Bij bouwen in de avond en nacht heeft Utrecht eigen strengere grenzen. Rijdende treinen en trams kunnen trillingen veroorzaken. Hier zijn geen wettelijke grenzen voor. Handhaving is daarom niet mogelijk. We stellen bij nieuwe woningbouwplannen wel grenzen aan die trillingen. We voorkomen daarmee dat toekomstige bewoners te veel hinder ondervinden. Bij bouwplannen naast het spoor of de trambaan moeten meestal eerst de trillingen in de bodem worden gemeten. Daarmee wordt duidelijk welk type woningen of scholen hier geschikt zijn. Mogelijk moeten er aanpassingen worden gedaan aan het ontwerp van het gebouw en/of maatregelen worden getroffen in de bodem. Plangebied Voor de toevoeging van maximaal 750800 woningen aan het bestaand woonprogramma is een geluidsonderzoek gedaan waarbij getoetst is aan de beleidsnota Geluid en Trillingen.

Hieruit blijkt dat geluidseisen niet aan de uitvoering van dit plan in de weg staan. Zie paragraaf 5.3 voor de toelichting op het geluidsaspect. Voor het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' is reeds trillingonderzoek verricht. Daaruit werd geconcludeerd dat het aspect trillingen geen belemmeringen oplevert voor de uitvoerbaarheid van het plan. Beleidsnota Luchtkwaliteit Gezonde lucht voor iedereen 2025–2030 De Beleidsnota Luchtkwaliteit Gezonde lucht voor iedereen 2025–2030 is op 23 januari 2025 vastgesteld. In het luchtkwaliteitsbeleid staan twee doelstellingen centraal, namelijk: 1. De Utrechtse bijdrage aan luchtverontreiniging verminderen met lokale maatregelen om de uitstoot die binnen de gemeentegrenzen wordt veroorzaakt stapsgewijs af te bouwen; 2. De luchtverontreiniging van buiten Utrecht te verminderen door middel van lobby om regionale, landelijke en internationale maatregelen te bewerkstelligen.

De gemeente Utrecht richt zich in haar beleid op fijnstof en stikstofdioxide. Voor deze stoffen gelden namelijk wettelijke grenswaarden en is wetenschappelijk aangetoond dat deze stoffen schadelijk zijn voor de gezondheid. Het doel van het luchtkwaliteitsbeleid is te voldoen aan de wettelijke grenswaarden en toe te werken naar de WHO-advieswaarden uit 2021. Om dit te behalen worden tot en met 2035 voor de volgende terreinen maatregelen voorzien om de luchtverontreiniging op het gebied van stikstofdioxide en fijnstof terug te dringen: 

Houtstook: in 2025 worden informatiecampagnes over houtstook uitgebreid met een focus op niet meer stoken. Ook worden geen nieuwe rookkanalen mogelijk gemaakt in nieuwbouw. In 2030 is Utrecht houtstookvrij.



Wegverkeer: in 2027 worden de grenzen van de milieuzone naar heel Utrecht uitgebreid voor personenauto's en bestelauto's (toegestaan emissieklasse 5 en hoger), vrachtauto's en autobussen (toegestaan emissieklasse 6 en hoger) op diesel. In 2028 worden brom- en snorfietsen met Datum eerste Toelating tot 2018 niet meer toegestaan in Utrecht. In 2030 zijn alle brom- en snorfietsen uitstootvrij in Utrecht. Daarnaast worden in hetzelfde jaar (2030) de grenzen van de nul-emissiezone voor bestel- en vrachtauto's uitgebreid naar heel Utrecht. Tot slot worden tussen 2030 en 2035 de milieuzone voor personenauto's aangescherpt naar euro emissieklasse 6 en hoger voor alle brandstoffen, zodra dit wettelijk kan.



Mobiele werktuigen en emissieloos bouwen. In 2025 hanteert Utrecht eisen in eigen aanbestedingen en haar inkoopbeleid. Er wordt meer gestuurd op het inzetten van uitstootvrije bouwmaterieel en het weren van verouderde fossiele werktuigen. Ook wordt onderzoek verricht naar aanvullende maatregelen voor mobiele werktuigen in projecten van anderen. In 2026 volgt een striktere handhaving op (bouw)stofemissies waar mogelijk.

In het algemeen zet Utrecht in op meer voorlichting over luchtverontreiniging, gedragsverandering en het inzetten op burgerwetenschappen (bijvoorbeeld burgers die via een sensor een bijdrage leveren het in kaart brengen van de Utrechtse luchtkwaliteit). Plangebied In paragraaf 5.6 wordt de ontwikkeling getoetst aan de Europese normen, de WHO-adviesnormen en in hoeverre de ontwikkeling Niet In Betekenende Mate bijdraagt aan de luchtverontreiniging. Nota Omgevingsveiligheid Utrecht (2024) In de 'Beleidsnota Omgevingsveiligheid Utrecht' staat hoe we als gemeente Utrecht omgaan met de risico's van het vervoeren van gevaarlijke stoffen en het werken met gevaarlijke stoffen binnen de gemeente. Dagelijks worden grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen vervoerd, opslagen en verwerkt. Dit kan een gevaar vormen voor mensen die wonen of werken in de omgeving daarvan. Mogelijke gevaren voor de omgeving zijn een brand, een explosie of een wolk met giftige stoffen. Er kan schade aan gebouwen optreden, mensen kunnen gewond raken of zelfs overlijden. Met ons beleid voor omgevingsveiligheid richten we ons op beheersing van die gevaren. Plangebied In paragraaf 5.5 van deze toelichting wordt ingegaan op het aspect omgevingsveiligheid. 2.3.2.3 Gebiedsbeleid In gebiedsbeleid maakt de gemeente de koers en het thematische beleid passend binnen een specifiek gebied.

Voor het plangebied is het koersdocument Cartesiusdriehoek opgesteld. Koersdocument Cartesiusdriehoek Op 21 september 2017 heeft de gemeenteraad het Koersdocument Cartesiusdriehoek vastgesteld. Hierin wordt een visie op de transformatie van dit binnenstedelijke bedrijventerrein (15,4 ha)

beschreven. In lijn met de Ruimtelijke Strategie Utrecht is de Cartesiusdriehoek een belangrijke locatie om invulling te geven aan de opgaven voor inbreiding en verdichting in de stad. Dit wordt in het Koersdocument geconcretiseerd met een woningbouwprogramma van circa 2.400 woningen in een stedelijk woonmilieu. Het Koersdocument geeft een nieuw perspectief voor de Cartesiusdriehoek. De nieuwe koers bestaat uit een langetermijnvisie op de nieuwe identiteit en richtinggevende kaders voor de ontwikkeling. De koers voor de nieuwe Cartesiusdriehoek bestaat uit het creëren van een nieuw toekomstperspectief die – met respect voor het erfgoed en de directe omgeving – een schitterend antwoord biedt aan de stedelijke ambities en de gedeelde waarden die het gebied gaat uitdragen. Het Koersdocument vormt voor NS Stations en de gemeente een gezamenlijk programma en een gezamenlijk route voor vervolgstappen de komende jaren. Concreet gaat het bij de vervolgstappen om het formuleren en vastleggen van de financiële afspraken die volgen uit dit plan in een anterieure overeenkomst, het maken van een planologische onderlegger in een of meerdere overdragen van de openbare ruimte. Er is gekozen om het gebied in te richten naar de principes van ‘healthy urban living’. De ambities voor een gezonde verstedelijking zijn verankerd in een veelheid van elementen waaruit het plan is opgebouwd.

Zonder uitputtend te zijn, wordt gekozen voor: 

Veel groene openbare buitenruimte, waaronder een autovrij park;



Iedere woning krijgt een eigen buitenruimte en elk woonblok krijgt een gemeenschappelijk in te richten buitenruimte;



Diverse op beweging gerichte maatregelen zoals goede fietsverbindingen, veel fietsvoorzieningen, speelplekken en sportmogelijkheden;



Diverse ontmoetingsplekken, interactie, zowel buiten als binnen;



Bescherming geluidsoverlast vanaf het spoor;



Drastische maatregelen om het autoverkeer te beperken;



Diverse klimaatbestendige maatregelen (water, hitte, luchtkwaliteit, energie etc.)

Daarnaast is gekozen om van de Cartesiusdriehoek een duurzame ontwikkeling te maken. Dit raakt vanzelfsprekend ook aan de principes voor gezonde verstedelijking. Voor duurzaamheid wordt een integrale benadering nagestreefd inclusief bodem, geluid, water, stedelijk groen, mobiliteit, luchtkwaliteit, ruimtegebruik, materialen en energie. Plangebied De ontwikkeling van de Cartesiusdriehoek is een uitwerking van het Koersdocument en sluit aan bij de hierin genoemde uitgangspunten. Een toename van het aantal toegestane woningen was nog niet voorzien in het Koersdocument, maar sluit aan bij het (woon)beleid van het Rijk, de provincie en de gemeente. Dit is in voorgaande paragrafen toegelicht. 2.4

Conclusie

De conclusie uit het voorgaande is dat de ontwikkeling past binnen de beleidskaders. Hoofdstuk 3 3.1

Bestaande situatie

Beschrijving van het plangebied

3.1.1

Historische ontwikkeling

De Cartesiusdriehoek maakte lang onderdeel uit van de voormalige stadsweide van Utrecht. Deze weide lag ten noordwesten van de Middeleeuwse ommuurde stad en was een ontginning waar de stadsburgers hun vee konden houden. De stadsweide behoort tot de oudste in cultuur gebrachte gronden bij Utrecht. Met de komst van de spoorwegen halverwege de negentiende eeuw werd een grootschalige verandering ingeluid voor het hele gebied ten noordwesten van de oude stad. In 1843 kwam als eerste de spoorlijn naar Amsterdam gereed. In 1858 volgde de spoorlijn naar Rotterdam en in 1863 de spoorlijn naar Zwolle. De trajecten waren eigendom van verschillende spoorwegmaatschappijen en als belangrijk knooppunt van die lijnen werd Utrecht een plek voor werkplaatsen en industrie. Grondstoffen en producten konden gemakkelijk worden aan en afgevoerd. Met de opening van het Merwedekanaal in 1892 kreeg de industrie in dit stadsdeel nog een extra impuls. Voor de arbeiders werden woonwijken als de Schepenbuurt, Elinkwijk en Majellapark gebouwd. De Cartesiusdriehoek was lang in gebruik als rangeerterrein, stapelplaats en lasplaats voor rails. Voor een deel is deze bedrijvigheid nog steeds gerelateerd aan de spoorwegen zoals het recente NVLU van Prorail en spoorwegbouwer VolkerRail.

Maar inmiddels kent het gebied meer variatie, uiteenlopend van gemeentewerken, autoschade en opslagruimten tot trainingscentrum en creatieve industrie. 3.1.2

Monumenten, beeldbepalende elementen en cultuurhistorie

De Cartesiusdriehoek behoort met de 2e Daalsedijk tot het erfgoed van de spoorwegen in Utrecht, de stad waar het grootste spoorwegknooppunt van Nederland ligt. Van oudsher werd de Cartesiusdriehoek gebruikt als rangeerterrein en werkplaats van de NS. Omdat de NS de werkplaatsen niet meer nodig had werden in de loop der jaren verschillende kavels in het gebied in gebruik genomen door andere bedrijven. Van hoge cultuurhistorische waarde is het CAB-gebouw aan Cab-Rondom 90-90A dat een gemeentelijk monument (nr. 3441536) is. Het betreft het voormalige Centraal Autoherstel Bedrijf uit 1949 dat ontworpen is door spoorwegenarchitect Sybold van Ravensteyn. Het gebouw behoort tot een van de eerste naoorlogse grote industriële hallen van Utrecht, is daarmee zeldzaam en heeft unieke monumentale waarden. Het gebouw is van algemeen belang vanwege de cultuurhistorische waarde als karakteristieke werkplaats met kantoor en als onderdeel van het spoorwegerfgoed in Utrecht. Het gebouw is van hoge architectonische waarde als atypisch en eigenzinnig voorbeeld van het traditionalisme en meer specifiek als onderdeel van het (steeds zeldzamer wordende) oeuvre van Sybold van Ravesteyn. Het gebouw is tevens van stedenbouwkundig belang als beeldbepalend object langs de Cartesiusweg en de sporen. Naast eigenaar van het sporennet was de NS ook grootaandeelhouder van veel bus- en trammaatschappijen.

Om al die bussen te onderhouden besloot de NS hier een Centrale Werkplaats in te richten. Het gebouw is momenteel leeg en wordt verbouwd. Op het CAB-gebouw wordt een opbouw gerealiseerd. Op het overige terrein dat bestemd is voor de nieuwbouw staat geen cultuurhistorisch waardevolle bebouwing of andere bebouwing. 3.1.3

Structuurbepalende elementen

Voor de herontwikkeling van het gebied met het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' was de Cartesiusdriehoek een binnengebied dat weinig uitnodigend was door de overwegend laagwaardige inrichting met afrasteringen, braakliggende delen en deels povere gebouwen. Tussen de bedrijvigheid zelf bestond nagenoeg geen samenhang. Activiteiten vonden plaats binnen de gebouwen of de kavels en daarmee waren er weinig tot geen onderlinge interacties. Doordat delen onbebouwd waren bestond het gevoel van een overmaat aan buitenruimte. Al met al maakte dit van de driehoek een verborgen, onbekend en onbetreden stuk stad.

Afbeelding 3.1 Situatie Cartesiusdriehoek ten tijde van vaststelling bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' (Bron: Koersdocument) Het gebied had geen publieke groenvoorzieningen. Een deel van de Cartesiusdriehoek was braakliggend terrein dat was ingezaaid met gras. De Cartesiusdriehoek beschikte over een overzichtelijke wegenstructuur op het terrein. In de toekomst zijn er twee aansluitingen op de Cartesiusweg: enerzijds via de Perronlaan en anderzijds tussen het CAB-gebouw en bouwblok DG09. 3.1.4

Bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6'

Met het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' is de herontwikkeling van het plangebied reeds planologisch mogelijk gemaakt. Uitgangspunt van de herontwikkeling is het vastgestelde Koersdocument en de afspraken die zijn gemaakt bij de uitwerking (tender) van het plan Cartesiusdriehoek. Het Koersdocument geeft aan dat de Cartesiusdriehoek een hoogstedelijke en groene wijk moet worden met het CAB-gebouw als identiteitsdrager. Het moet een gezonde wijk worden, autoluw, met veel ruimte voor wandelaars en fietsers en slimme mobiliteitsoplossingen. Daarnaast is er veel aandacht voor een gedifferentieerd woonmilieu en een ruimtelijke omgeving waar ontmoeten centraal staat en met een geheel eigen identiteit. Gebaseerd op de thema’s Enclave-Stedelijk-Ontmoeten en Gezond is in het Koersdocument Cartesiusdriehoek een ruimtelijk raamwerk gemaakt voor de Cartesiusdriehoek. Binnen het ruimtelijk raamwerk zijn bouwvelden gesitueerd die gefaseerd en onafhankelijk van elkaar ontwikkeld kunnen worden. De bouwvelden liggen bijna allemaal direct aan één zijde aan het Cartesiuspark (groen hart) en met de andere zijde naar de groene lus (buitenrand plangebied). De ontsluiting van de diverse bouwblokken is naar de buitenzijde gelegd, zodat het binnengebied autovrij is en ruimte biedt aan het thema Ontmoeten.

Gezond is met directe fiets- en voetverbindingen en te realiseren sport- en speelvoorzieningen in het groen, in het plangebied geborgd. Door compacte gebouwen aan de randen

te maken, waar wonen, werken en ontspannen in gehuisvest kunnen worden ontstaat een hoogstedelijk gebied, wat bijdraagt aan de nieuwe identiteit van de Cartesiusdriehoek. De bouwblokken in de zone langs de Cartesiusweg zijn reeds in aanbouw. Fasegewijs wordt de Cartesiusdriehoek verder ontwikkeld. Voor het ruimtelijk raamwerk wordt verwezen naar afbeelding 4.1. 3.2

Beschrijving van de bestaande functies in het plangebied

Voorheen was de Cartesiusdriehoek een gemengd bedrijventerrein van 15.4 hectare. Inmiddels is de transformatie naar een gemengd woon-werkgebied al in gang gezet. Langs de Cartesiusweg en op het CAB-gebouw wordt nieuwbouw gerealiseerd. De nieuwbouw van fase 1 (buiten het plangebied) is al gerealiseerd. Op het terrein zijn nog enkele bedrijfsmatige functies aanwezig, waaronder gemeentewerken, een autoschadebedrijf en een vestiging van DHL. Het CAB-gebouw is momenteel leeg en krijgt na de verbouwing een gemengd programma. Ook is in dit plangebied is een vestiging van Sligro gevestigd. De bestaande functies in het plangebied zullen door de herontwikkeling van de Cartesiusdriehoek grotendeels verdwijnen. Uitzondering hierop zijn de Sligro en de verkeersleidingspost van ProRail. Met de herontwikkeling van het plangebied, planologisch vastgelegd in het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6', wordt het gebied getransformeerd naar een gemengd gebied met wonen, werken, maatschappelijke en commerciële voorzieningen, detailhandel, sportvoorzieningen, horeca en cultuur. Voor het volledige programma wordt verwezen naar het bestemmingsplan. Het woonprogramma op basis van het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6' bedraagt 2.530 woningen. 3.3

Conclusie

De herontwikkeling van de Cartesiusdriehoek is reeds planologisch in werking gezet met de bestemmingsplannen 'Cartesiusdriehoek, fase 1' en 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6'. Een aantal bouwblokken is reeds in aanbouw. Fasegewijs wordt de Cartesiusdriehoek verder ontwikkeld. Aan het bestaand woonprogramma worden met dit TAM-omgevingsplan maximaal 750800 woningen toegevoegd. Hoofdstuk 4

Planbeschrijving

4.1

Projectbeschrijving

4.1.1

Programma

Voor het volledige programma van de herontwikkeling van de Cartesiusdriehoek wordt verwezen naar het bestemmingsplan 'Cartesiusdriehoek, fase 2-6'. Aan het bestaand woonprogramma van 2.530 woningen worden met dit TAM-omgevingsplan 800 maximaal 750 woningen toegevoegd. Het woonprogramma komt daarmee uit op 3.280330 woningen. 50% van de woningen worden gerealiseerd volgens het coalitieakkoordin lijn met de Beleidsnota wonen: Van woningmarkt naar volkshuisvesting 2025-2030. 40% daarvan zal bestaan uit sociale (huur)woningen, 35% uit het middensegment (koop- en huurwoningen) en 25% uit woningen in de vrije sector (koop- en huurwoningen). De overige 50% wordt gerealiseerd volgens de eerder gemaakte afspraken voor de Cartesiusdriehoek: minimaal 25% sociaale huurwoningen en maximaal 75% in de vrije sector (koop- en huurwoningen).

De nieuwe woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa (bouwblokken en maximale bouwhoogtes). De woningen zijn kleiner dan oorspronkelijk beoogd en passen daarom binnen de huidige bouwblokken. 4.1.2

Stedenbouwkundig plan

De ruimtelijke invulling van de Cartesiusdriehoek is vervat in het Koersdocument. Het Koersdocument blijft het richtdocument voor de herontwikkeling van het plangebied. De toevoeging van woningen leidt niet tot een verandering van de bouwmassa. De extra woningen zullen in de reeds planologisch geregelde bouwblokken worden gerealiseerd.

Afbeelding 4.1 Ruimtelijk raamwerk Cartesiusdriehoek (Bron: Koersdocument) 4.2

Verkeer en openbare ruimte

4.2.1

Verkeer

Duurzame mobiliteit staat in het plangebied voor gezond, delen en adaptief. Een groot deel van de openbare ruimte is autovrij. Hierdoor nodigt de openbare ruimte uit tot bewegen en ontmoeten en worden bewoners gestimuleerd om slimme mobiliteitskeuzes te maken die bijdragen aan een gezonde en duurzame levensstijl. Autobezit en -gebruik is beperkt door een schoon en slim mobiliteitsaanbod voor alle bewoners als aantrekkelijk alternatief. Fiets Het fietsgebruik is een essentieel onderdeel van het mobiliteitsconcept. Met een goede situatie voor het fietsgebruik hebben mensen voor korte ritten een goed alternatief voor de auto en wordt de drempel voor OV-gebruik verlaagd (door een verbeterd voor- en natransport). De maatregelen om het fietsen te stimuleren in de Cartesiusdriehoek zijn in lijn met de ambities uit het Mobiliteitsplan van de gemeente en zijn randvoorwaardelijk voor de beperking van het aantal motorvoertuigen in de spits.

De Cartesiusdriehoek is per fiets bereikbaar via het fietspad langs de Cartesiusweg (onderdeel van het doorfietsroutenetwerk) en via de onderdoorgang voor langzaam verkeer van de Locomotiefstraat naar de 2e Daalsedijk. De fietsafstand naar Utrecht Centraal en de binnenstad is door deze onderdoorgang flink verkort. Deze route wordt een hoofdfietsroute. Binnen de Cartesiusdriehoek is het uitgangspunt dat het stallen van de fiets binnen de wooncomplexen uiterst comfortabel en zonder belemmeringen is. Fietsenstallingen voor bewoners worden geïntegreerd in de appartementencomplexen, zodat fietsen wordt gestimuleerd. Voor bezoekers worden voldoende, logisch gesitueerde en passende fietsnietjes in de buitenruimte toegevoegd. Verder zijn er mogelijkheden in het gebied om aanvullende fietsvoorzieningen te realiseren en worden maatregelen ten gunste van elektrische (deel)fietsen genomen. Openbaar vervoer Een goed openbaar vervoernetwerk is essentieel voor het mobiliteitsconcept, om daarmee een volwaardig alternatief voor de auto aan te kunnen bieden. De Cartesiusdriehoek ligt op slechts twee kilometer afstand van Utrecht Centraal, van waaruit grote delen van de provincie, de Randstad en de rest van Nederland snel en comfortabel per trein te bereiken zijn. Vanaf Utrecht Centraal kan vrijwel de hele stad en regio snel per bus en tram worden bereikt.

Station Zuilen ligt op korte loopafstand van het plangebied en biedt een goede verbinding met Utrecht Centraal. Auto Bij de ontwikkeling van de Cartesiusdriehoek wordt scherp ingezet op een zo laag mogelijk autogebruik. Dit bestaat uit een autoluwe ruimtelijke inrichting, een uiterst fiets- en voetgangersvriendelijke inrichting, goede ontsluiting met het openbaar vervoer, aanvullende innovatieve mobiliteitsservices en sturend parkeerbeleid conform de Nota Stallen en Parkeren (inclusief Addendum, 2019), het Mobiliteitsplan 2040 en de beleidsregels Parkeernormen fiets en Parkeernormen auto (2022). In het Koersdocument Cartesiusdriehoek zijn maatregelen genoemd om de automobiliteit van toekomstige bewoners en bezoekers te beperken en duurzame vervoerswijzen te stimuleren. Zo wordt bijvoorbeeld ingezet op de inzet van deelauto’s, parkeren aan de rand van de wijk voor bezoekers en een parkeertarief dat vergelijkbaar is met de binnenstad. Bij vaststelling van het Koersdocument Cartesiusdriehoek heeft de gemeenteraad bepaald dat het aantal extra motorvoertuigen van/naar het Cartesiusgebied op de drukste momenten van de dag, wordt gemaximeerd op 370 motorvoertuigen per uur. Voor fase 1 is de verkeersgeneratie vastgesteld op maximaal 23 motorvoertuigen per uur. Dit betekent dat de extra verkeersgeneratie van fases 2 tot en met 6 maximaal 347 mtv/uur in de spits met zich mag meebrengen.

In het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek, fase 2-6 is een voorwaardelijke verplichting opgenomen in artikel 5.2.4 en artikel 10.2.5 voor het aantal verkeersbewegingen. Daarnaast staat in artikel 4 lid 4.5 en artikel 10 lid 10.5 een gebruiksverbod gerelateerd aan de verkeersbewegingen. Bij het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen moet met behulp van een berekening vast staan dat het totaal aantal aan extra verkeersbewegingen van de beoogde ontwikkeling in dit plan de 347 motorvoertuigen per uur op de Cartesiusweg op het drukste moment van de dag niet overschrijdt. Het totaal aantal extra verkeersbewegingen moet worden berekend overeenkomstig de berekeningswijze van de Beleidsregels Autoverkeersbewegingen bij toepassen maatwerk. Uitkomsten Notitie Parkeerbalans en Verkeersgeneratie Cartesius Er is door Spark B.V. een notitie opgesteld voor de verdichting van de Cartesiusdriehoek met daarin de verhoging van het woonprogramma. In deze notitie worden voor het volledig te ontwikkelen programma de parkeerbehoefte en verkeersgeneratie beschouwd. Ook is de specifieke parkeerbehoefte en verkeersgeneratie van de (in eerste instantie) extra 800 woningen in beeld gebracht. Nu worden nog maximaal 750 extra woningen mogelijk gemaakt. De notitie is opgenomen

als Bijlage 1. Aangezien met de notitie wordt aangetoond dat 800 extra woningen qua verkeersgeneratie passend is, zijn maximaal 750 woningen ook passend. Hieronder wordt nog wel gerekend met maximaal 800 extra woningen. Zoals gezegd kunnen maximaal 750 extra woningen worden gerealiseerd. De totale verkeersgeneratie van het nog te vergunnen programma (inclusief de extra 800 woningen) bedraagt in totaal 2.157 motorvoertuigbewegingen per etmaal, waarvan 136 in de ochtendspits en 182 in de avondspits. De totale verkeersgeneratie van zowel het vergunde deel van het programma als het nog te vergunnen deel bedraagt in totaal (2.174+2.157=) 4.331 motorvoertuigbewegingen per etmaal, waarvan (212+136=) 348 in de ochtendspits en (224+182=) 406 in de avondspits. Dit betreft de verkeersgeneratie van zowel fase 1 als fase 2-6 van de Cartesiusdriehoek. Als gevolg van de ontwikkeling komen bestaande functies te vervallen. Van deze functies is in het Basisdocument Verkeer & Parkeren Cartesiusdriehoek te Utrecht, Goudappel Coffeng, januari 2020 (bijlage bij het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek fase 2-6) gesteld dat ze in totaal 1.708 motorvoertuigbewegingen per werkdag veroorzaken. Hiervan is 9% toebedeeld aan de ochtendspits (154 mvt/e) en 9% aan de avondspits (154 mvt/e).

Na verrekening van de verkeersgeneratie van de op te heffen functies bedraagt de netto verkeersgeneratie van de som van het vergunde en nog te vergunnen programma in totaal (4.331 1.708 =) 2.623 motorvoertuigbewegingen per etmaal, waarvan (348 - 154 =) 194 het drukste uur in de ochtendspits en (406 - 154 =) 252 in het drukste uur in de avondspits. De totale verkeersgeneratie blijft binnen de gestelde normwaarde van maximaal 370 motorvoertuigbewegingen extra in het drukste spitsuur voor fase 1 en fase 2-6. Er wordt met 800 extra woningen nog steeds voldaan aan de voorwaardelijke verplichting in het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek fase 2-6 die aangeeft dat er maximaal 347 motorvoertuigen per uur extra mogen komen op de Cartesiusweg op het drukste moment van de dag. Reden hiervoor is het gewijzigde woonprogramma (meer kleinere woningen met een lagere norm) en de lagere parkeernorm die onder het nieuwe parkeerbeleid geldt voor een aantal functies en voor het aantal bezoekers van bewoners in betaald parkeergebied. Een verlaging van het aantal beschikbare parkeerplaatsen werkt door in de verkeersgeneratie. De verkeersgeneratie van de extra 800 woningen betreft in totaal 670 motorvoertuigbewegingen per etmaal, waarvan 43 in het drukste uur van de ochtendspits en 55 in het drukste uur van de avondspits.

Samen met de woningen die reeds toegestaan zijn op basis van het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek fase 2-6 leidt de verkeersgeneratie van de extra 800 en dus ook van maximaal 750 extra woningen niet tot een onaanvaardbare toename op de Cartesiusweg. 4.2.2

Parkeren

Parkeerconcept In de stedenbouwkundige opzet voor de Cartesiusdriehoek zijn auto’s grotendeels uit het zicht geparkeerd. Er zijn dan ook geen parkeerplaatsen langs de straten of op open terreinen gesitueerd. Het bewonersparkeren wordt grotendeels opgelost binnen de eigen wooncomplexen (half verdiept parkeren). Bewoners komen daarnaast niet in aanmerking voor een parkeervergunning. Het bezoekersparkeren vindt plaats in een tweetal collectieve parkeergarages (in de noordelijke en zuidwestelijke hoek). Met bezoekers worden zowel het bezoek aan de bewoners als het bezoek aan de voorzieningen en de werkruimtes bedoeld. Het aantal parkeerplaatsen in deze garages wordt nu nog niet exact vastgesteld. Een business case volgt in de uitwerking van de ontwikkelplannen. Het benodigde aantal parkeerplaatsen is vanzelfsprekend afhankelijk van de precieze programmering van

de voorzieningen (zoals een biologische supermarkt of sportvoorzieningen). Bovendien wordt zoveel mogelijk gestuurd op dubbelgebruik. Er worden voldoende parkeerplaatsen aangelegd om te voldoen aan de beleidsregel parkeernormen. Parkeernorm Het mobiliteitsconcept voor de Cartesiusdriehoek gaat uit van een veel lager autobezit en autogebruik dan gebruikelijk. De verkeersgeneratie die het gevolg is van de nieuwe ontwikkelingen moet zodanig laag zijn dat deze nog kan worden afgewikkeld op de vernieuwde inrichting van de Cartesiusweg (westelijke stadsboulevard). De gemeente Utrecht hanteert in de Parkeervisie Fiets- en autoparkeren in een groeiend Utrecht een zone-indeling bij het bepalen van autoparkeernormen. Er is onderscheid gemaakt naar een drietal gebieden: 

A-gebied: centrumgebieden



B-gebied: stedelijke gebieden



C-gebied: suburban en buitengebied

De Cartesiusdriehoek valt binnen gebied A, centrumgebied. Voorzieningen zijn dichtbij, er zijn hoge dichtheden en goede verbindingen voor fiets, voetgangers en het openbaar vervoer. Met het MaaS-concept (Mobility as a Service) wordt hieraan invulling gegeven. De gemeente Utrecht maakte met het parkeerbeleid dat gold ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek, fase 2-6 bijzonder maatwerk, zoals de maatregelen benoemd in het Koersdocument Cartesiusdriehoek, mogelijk op maatwerklocaties. Daarom is er een normcorrectie voor deelauto's en voor fietsparkeren toegepast. In het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek, fase 2-6 is een voorwaardelijke verplichting opgenomen in artikel 10.6 voor parkeergelegenheid. Bij het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen of gebruik, mag uitsluitend door het toepassen van de minimale autonormen uit de beleidsregels Parkeernormen Fiets en Auto 2019 (Bijlage I van de Nota Stallen en Parkeren 2013), parkeergelegenheid worden gerealiseerd. De parkeergelegenheid mag, met uitzondering van parkeergelegenheid voor deelauto's en mindervaliden, alleen in parkeergarages worden aangelegd binnen de plangrenzen van dit bestemmingsplan.

Uitsluitend het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van het programma van de beoogde ontwikkeling van de Cartesiusdriehoek dat overeenkomt met het aan te leggen aantal parkeerplaatsen zoals opgenomen in de berekening op grond van de Beleidsregels Autoverkeersbewegingen bij toepassen maatwerk mag worden aangelegd. Uitkomsten Notitie Parkeerbalans en Verkeersgeneratie Cartesius In de Notitie Parkeerbalans en Verkeersgeneratie Cartesius (zie Bijlage 1) is de normatieve parkeerbehoefte van het totale programma van fase 2 t/m 6 berekend op basis van de parkeernomen van de gemeente Utrecht. Ook is de specifieke parkeerbehoefte van de extra 800 woningen in beeld gebracht. Met deze omgevingsplanwijziging worden maximaal 750 woningen mogelijk gemaakt. Aangezien met de notitie wordt aangetoond dat 800 extra woningen wat het parkeren betreft passend is, zijn maximaal 750 woningen ook passend wat het parkeren betreft. Hieronder wordt nog wel gerekend met maximaal 800 extra woningen.

Afbeelding 4.2 Bouwvelden Cartesiusdriehoek Voor het nog te vergunnen deel zijn de parkeeropgave en verkeersgeneratie gebaseerd op de meest recente beleidsregels van de gemeente. Op 1 februari 2022 zijn de beleidsregels Parkeernormen fiets en Parkeernormen auto in werking getreden. In deze beleidsregels is via overgangsrecht geregeld dat de oude beleidsregels (Beleidsregel Parkeernormen Fiets en Auto 2019 - Bijlage I Nota Stallen en parkeren) blijven gelden voor bouwontwikkelingen waarover de gemeente met de ontwikkelaar/aanvrager/eigenaar voor vaststelling van deze beleidsregel een overeenkomst heeft gesloten waarin aantallen autoparkeerplaatsen of de te hanteren parkeernormen zijn vastgelegd. Dat is hier het geval voor de bouw- en gebruiksmogelijkheden die op basis van het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek Fase 2-6 mogelijk zijn. Het college kan de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht toch integraal van toepassing verklaren als de aanvrager hier formeel mee instemt en als dit passend is voor deze ontwikkeling. Voor de extra 800 750 woningen die met de wijziging van het omgevingsplan worden toegelaten geldt in ieder geval de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht. Deze extra woningen worden verdeeld over het totale nog te realiseren deel van het plangebied Cartesiusdriehoek.

Om ervoor te zorgen dat bij de toetsing van de nog te realiseren bouwvelden dezelfde parkeernormen gelden, heeft de initiatiefnemer/aanvrager aangegeven gebruik te willen maken van de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht bij het volledig nog te vergunnen programma. Op basis van de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht geldt voor een aantal woningtypen een lagere parkeernorm voor bezoekers van bewoners in betaald parkeergebied. Dit geldt ook voor horeca-voorzieningen en supermarkten in een centrumgebied. Dit sluit naar verwachting beter aan bij het gehanteerde mobiliteitsconcept voor dit project. Daarom is in deze notitie voor het nog te realiseren programma (nog niet vergunde bouwvelden inclusief de extra 800 woningen) de Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht toegepast.

De initiatiefnemer/aanvrager heeft aangetoond dat het mobiliteitsconcept dat was gebaseerd was op maatwerkmogelijkheden uit het vorige beleid, ongewijzigd kan worden uitgevoerd onder het nieuwe beleid. De normatieve parkeerbehoefte van het nog te vergunnen deel van het programma bedraagt in totaal 912 parkeerplaatsen. Bij de berekening hiervan is rekening gehouden met de volgende normcorrecties: 

Een normcorrectie op basis van een aanbod van in totaal 90 deelauto’s, volledig bestemd voor bewoners van de nog te ontwikkelen woningen;



Een normcorrectie op basis van een aanbod van in totaal 375 extra fietsparkeerplaatsen, volledig bestemd voor bewoners van de nog te ontwikkelen woningen.

Deze normcorrecties voldoen aan de gestelde limietwaarden volgens de meest recente beleidsregels van de gemeente. Deze limietwaarden zijn: 

Maximaal 100% normcorrectie voor deelauto’s;



Maximaal 40% normcorrectie voor extra fietsparkeerplaatsen.

In onderstaande tabel is per fase/bouwveld weergegeven wat de feitelijke gehanteerde normcorrectie is. Hieruit blijkt dat deze onder de genoemde limietwaarden ligt.

Tabel 4.1: Toegepaste normcorrectie nog te vergunnen programma De normatieve parkeerbehoefte van de bewoners (inclusief deelauto’s) van de woningen wordt opgelost door deze te verdelen over de geplande parkeervoorzieningen in het plangebied waar ruimte is voor circa 929 parkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte van de extra 800 woningen betreft in totaal 278 parkeerplaatsen. Bij deze 800 woningen zijn de volgende normcorrecties toegepast: 

26 deelauto’s = 29,0% normcorrectie op het aantal autoparkeerplaatsen voor bewoners;



125 extra fietsparkeerplaatsen = 19,0% normcorrectie op de totale parkeereis.

Dit aanbod van 26 deelauto’s en 125 extra fietsparkeerplaatsen maakt onderdeel uit van het totale aanbod van 90 deelauto’s en 375 extra fietsparkeerplaatsen voor het nog te vergunnen programma.

Deze deelauto's en extra fietsparkeerplaatsen worden opgelost binnen de geplande parkeervoorzieningen / bebouwing. De verdichting van het woonprogramma en de toepassing van de actuele parkeernormen heeft geen nadelige gevolgen voor het in de Cartesiusdriehoek toegepaste mobiliteitsconcept. Daarnaast wordt voldoende voorzien in aanbod van parkeervoorzieningen voor bewoners en bezoekers. 4.2.3

Openbare ruimte en groen

De buitenruimte in de Cartesiusdriehoek bestaat uit vijf onderdelen waarin op verschillende wijzen het groene karakter van het gebied tot uiting komt. De ontsluitingsweg langs het spoor vormt samen met de taluds de groene lus waar de auto te gast is. Het centrale groene midden wordt gevormd door het Cartesiuspark en het Cartesiusplein rondom het CAB-gebouw. De ruimte tussen de Cartesiusweg en het CAB-gebouw vormt samen met de stationsomgeving van station Zuilen één geheel. Binnen de bouwblokken zijn collectieve tuinen gesitueerd en (vrijwel) iedere woning heeft een privé buitenruimte.

Afbeelding 4.3 Onderdelen openbare ruimte (uit Koersdocument) De stedenbouwkundige opzet van de Cartesiusdriehoek blijft hetzelfde. Het toevoegen van woningen verandert niets aan de bouwmassa en dus blijft de indeling van de openbare ruimte gelijk. Met de toevoeging van maximaal 800 750 woningen moet de openbare ruimte logischerwijze met meer bewoners worden gedeeld. Er is hiervoor voldoende ruimte. 4.3

Conclusie

Met dit TAM-omgevingsplan verandert er niets aan de ruimtelijke inrichting van het gebied. De toevoeging van woningen heeft geen negatieve gevolgen voor verkeer en parkeren en past binnen het mobiliteitsconcept. Hoofdstuk 5

5.1

Onderzoek en randvoorwaarden

Inleiding

In toenemende mate wordt de milieukwaliteit van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieuaspecten rekening moet worden gehouden. In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van de relevante (milieu)aspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd. Dit TAM-omgevingsplan voegt slechts woningen toe aan het bestaand woonprogramma uit het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek, fase 2-6. Een aantal omgevingsaspecten is niet relevant voor het toevoegen van woningen en wordt daarom niet behandeld. Het betreft:



Bedrijven en milieuzonering. Voor het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek, fase 2-6 is reeds geconcludeerd dat de herontwikkeling van de Cartesiusdriehoek geen belemmeringen oplevert voor bedrijven in de omgeving. Het toevoegen van woningen aan het plangebied zal daar geen verandering in brengen.



Trillingen. Voor het bestemmingsplan is reeds geconcludeerd dat het aspect trillingen geen belemmeringen met zich meebrengt voor de herontwikkeling van de Cartesiusdriehoek. Daarvan zal dus ook geen sprake zijn voor de extra woningen.



Ontplofbare oorlogsresten. De extra woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa. Daarom hoeft er geen onderzoek te worden gedaan naar eventuele oorlogsresten in de bodem.



Bodem. De extra woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa. Daarom hoeft er geen onderzoek te worden gedaan naar de bodemkwaliteit.



Bomen. De extra woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa. Er worden geen extra bomen gekapt.



Water. Het verhogen van het woonprogramma zorgt niet voor een toename van het verhard oppervlak, omdat de extra woningen binnen de bestaande bouwblokken worden gerealiseerd.



Archeologie. De extra woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa. Daarom hoeft er geen onderzoek te worden gedaan naar de archeologische waarden in de bodem.



Kabels en leidingen. De extra woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa. Daarom hoeft er geen onderzoek te worden gedaan naar de aanwezige ondergrondse kabels en leidingen.



Circulaire economie. Er worden geen wijzigingen aangebracht in de bouwmassa. Daarom is dit niet beschouwd.



Energie. De extra woningen worden gerealiseerd binnen de bestaande bouwmassa. Dit is reeds beschouwd in het kader van het bestemmingsplan Cartesiusdriehoek, fase 2-6.

5.2

Milieueffectrapportage

Kader Het doel van een milieueffectrapportage (mer) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming over deze plannen en besluiten. Het maken van een milieueffectrapport is verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten, die projecten mogelijk maken welke aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. In bijlage V van het Omgevingsbesluit wordt aangegeven welke projecten mer-(beoordelings)plichtig zijn. Wanneer projecten mer-beoordelingsplichtig zijn moet worden beoordeeld of het project aanzienlijke milieueffecten kan hebben. Uit deze mer-beoordeling kan de conclusie volgen dat er een milieueffectrapportage moet worden opgesteld. Plangebied Het in het plan opgenomen project valt onder categorie J11 (Stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra en de aanleg van parkeerterreinen) zoals deze is opgenomen in bijlage V bij het Omgevingsbesluit. Hiervoor geldt een mer-beoordelingsplicht. Op basis van een aanmeldnotitie mer-beoordeling moet het bevoegd gezag (in dit geval de gemeente Utrecht) beslissen of er een milieueffectrapportage moet worden gemaakt.

In het kader van het bestemmingsplan voor fase 1 is een aanmeldnotitie (m.e.r.-beoordeling) opgesteld. Daarin zijn niet alleen de gevolgen van fase 1 beoordeeld, maar zijn (mede op basis van de uitgangspunten zoals vastgelegd in het koersdocument voor de Cartesiusdriehoek) ook de milieugevolgen van de totale ontwikkeling in beeld gebracht (fase 1 t/m 6). Voor het bestemmingsplan voor fase 2 t/m 6 zijn op onderdelen aanvullende onderzoeken uitgevoerd en zaken verder uitgewerkt. Om deze reden is een oplegnotitie opgesteld bij de oorspronkelijke aanmeldnotitie, waarin nader wordt ingegaan op de milieugevolgen ten gevolge van de ontwikkeling van fase 2 t/m 6 en de daarmee samenhangende maatregelen (zie Bijlage 2). Voor de maximaal 750800 extra woningen die nu worden mogelijk gemaakt is opnieuw een oplegnotitie bij de aanmeldnotitie opgesteld. In deze notitie wordt geconcludeerd dat er geen sprake is van aanzienlijke milieueffecten en er derhalve geen aanleiding is om een milieueffectrapportage op te stellen. De gemeente heeft dan ook op 25 november 2025 besloten dat voor dit plan geen milieueffectrapportage hoeft te worden opgesteld. Het mer-beoordelingsbesluit is opgenomen in Bijlage 3. Conclusie Er is geen sprake van aanzienlijke milieueffecten door de beoogde ontwikkeling. Het opstellen van een milieueffectrapportage is dan ook niet noodzakelijk. 5.3