Document · PDF

Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) Alternatief Ring Utrecht

Gemeenteraad 25 april 2024, gemeente UtrechtBij agendapunt: Afrondende besluitvorming na debat over Alternatief tracébesluit Ring Utrecht30.325 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht Opdrachtgever: Gemeente Utrecht en Provincie Utrecht Rotterdam, 13 december 2023

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Opdrachtgever: Gemeente Utrecht en Provincie Utrecht Rotterdam, 13 december 2023

WIT/RG 1003751rap

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Inhoudsopgave Samenvatting......................................................................................................5 Conclusies ................................................................................................................... 11 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding .................................................................................................15 Achtergrond Ring Utrecht................................................................................ 15 Verkenning Alternatief Ring Utrecht................................................................ 16 MKBA in samenhang met brede welvaart ...................................................... 16 Leeswijzer........................................................................................................ 17

2 2.1 2.2 2.3

Probleemanalyse ..................................................................................18 Knelpunten op de Ring Utrecht ....................................................................... 18 Tracébesluit en Alternatief Ring Utrecht ......................................................... 18 De opgave ....................................................................................................... 20

3 3.1

Definitie nulalternatief ..........................................................................23 Nulalternatief ................................................................................................... 23

4 4.1 4.2

Projectalternatieven ..............................................................................26 Tracébesluit ..................................................................................................... 26 Alternatief Ring Utrecht ................................................................................... 28

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Maatschappelijke kosten en baten ......................................................38 MKBA .............................................................................................................. 38 MKBA-rapportage in relatie tot de bredere (beleids)context .......................... 39 Investeringskosten .......................................................................................... 40 Bereikbaarheidseffecten ................................................................................. 42 Exploitatie-effecten .......................................................................................... 47 Verkeersveiligheid ........................................................................................... 49 Gezondheid en leefbaarheid ........................................................................... 51 Bredere economische effecten ....................................................................... 56

6 6.1 6.2

Resultaten .............................................................................................58 Resultaten MKBA ............................................................................................ 58 Gevoeligheidsanalyse ..................................................................................... 62

7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8

Brede Welvaart ......................................................................................66 Waar kijken we naar? ...................................................................................... 66 Meerdere welvaartsdimensies ........................................................................ 66 Reflectie effecten op natuur ............................................................................ 69 Verdeling van effecten .................................................................................... 71 Ruimte voor nieuwe woningbouw ................................................................... 74 Toekomstige generaties .................................................................................. 75 Welvaart elders ............................................................................................... 75 Conclusie Brede Welvaart............................................................................... 76

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Referenties........................................................................................................78 Bijlage I – MKBA uitgangspunten ...................................................................80 Bijlage II – MKBA Resultaten WLO Laag ........................................................89

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Samenvatting

Tracébesluit Ring Utrecht (TB) In de Nota Mobiliteit uit 2004 (Ministerie van I&W en Ministerie van VROM, 2004) wordt de Ring Utrecht genoemd. Het netwerk van snelwegen in Midden-Nederland met daarin de Ring Utrecht, wordt daar als mogelijk toekomstig knelpunt aangeduid. Een ingreep wordt noodzakelijk geacht, omdat het netwerk van cruciaal belang is voor de bereikbaarheid van heel Nederland. Na een MIRT-verkenning wordt in 2016 een Tracébesluit genomen waarbij de A27, A28 en A12 worden aangepakt. Op de eerste plaats wordt de configuratie van de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd veranderd. De A27 wordt verbreed naar 2 x 7 rijbanen, wat gevolgen heeft voor de bakconstructie bij Amelisweerd. Deze moet worden uitgebreid, ten koste van naastgelegen bosgebied. In de afgelopen jaren zijn op basis van nieuwe inzichten, waaronder over stikstof, aanpassingen gedaan aan het Tracébesluit. Het vigerende Tracébesluit is uit 2022. Alternatief Ring Utrecht (ARU) Gedurende de projectplanning ontstond er maatschappelijke ophef over de verbreding van de A27, ten koste van bosgebied bij Amelisweerd. Er was ook verschil van inzicht tussen Rijk en regio over de uitgangspunten die werden gehanteerd en de wijze waarop de verschillende varianten werden beoordeeld. Dat gebeurde vanuit de regio met een bredere blik dan het Rijk en varianten werden daarom verschillend gewogen.

In het regeerakkoord “Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst” (Rijksoverheid, 2021) biedt het Rijk de regio de kans om een alternatieve invulling van het project te onderzoeken. Hiermee was de verkenning Alternatief Ring Utrecht een feit. De uitvoering van de verkenning Alternatief Ring Utrecht (ARU) ligt bij de gemeente en de provincie Utrecht. Doelstelling is het bieden van een alternatief binnen de bestaande bakconstructie van Amelisweerd, met oplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek die gelijkwaardig zijn aan het Tracébesluit (Rijksoverheid, 2021). Inzet is om te voorkomen dat de capaciteitsvergroting ten koste gaat van landgoed Amelisweerd. Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) Een brede groep van onderzoeksbureaus heeft deze verkenning ARU uitgevoerd. Onderdeel hiervan is het opstellen van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en het presenteren van het brede welvaartsperspectief. Een MKBA beschrijft de effecten van projectalternatieven ten opzichte van een ‘nulsituatie’ zonder project. Zo wordt duidelijk welke effecten een project heeft. In een MKBA worden de effecten in geld gewaardeerd op basis van maatschappelijke waardering. De opgaven Er zijn drie oorspronkelijke opgaven waar het TB een oplossing voor moet bieden: • Verbeteren van de bereikbaarheid • Leefbaarheid mag niet verslechteren • Verbeteren van de verkeersveiligheid

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Daar zijn met de komst van ARU twee aanvullende doelen bijgekomen waaraan ARU bijdraagt: • Ruimtelijke-economische ontwikkeling faciliteren • Duurzame mobiliteit stimuleren, met positieve gevolgen voor klimaat en gezondheid Het nulalternatief Wat gebeurt er in de toekomst als de Ring Utrecht niet wordt aangepakt? Om de toekomstige situatie in kaart te brengen, worden verschillende toekomstscenario’s gehanteerd, conform de geldende MKBA-richtlijnen. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de regio Utrecht zal toenemen. De personenmobiliteit per auto en trein tot 2050 blijft groeien in beide toekomstscenario’s die zijn beschouwd; WLO-Hoog en WLO-Laag. Dit komt door de groei van de bevolking, de toegenomen welvaart, investeringen in het vervoerssysteem en het zuiniger worden van auto’s. Dit leidt tot knelpunten op de Ring Utrecht, de toevoerende wegen en het onderliggende wegennet in de regio. Het zijn niet enkel knelpunten voor de bereikbaarheid, het autoverkeer heeft ook negatieve effecten voor de leefbaarheid. Twee alternatieven Er worden twee alternatieven vergeleken: het Tracébesluit en het Alternatief Ring Utrecht. In beide alternatieven zijn extra maatregelen opgenomen ten opzichte van het eerder beschreven nulalternatief. In beide alternatieven worden aanpassingen gedaan aan de infrastructuur om de capaciteit van de A27/A12 Ring Utrecht uit te breiden.

Daarnaast worden aanvullende beleidsmaatregelen voorgesteld als integraal onderdeel van het Alternatief Ring Utrecht. Voor een deel van deze maatregelen is ook gekeken naar het effect wanneer deze in combinatie met het Tracébesluit zouden worden toegepast. Het gaat bij dit beleid om mobiliteitsmanagement (parkeren en stimuleren hybride werken) en de invoering van Betalen naar Gebruik, waarbij het tarief van de motorrijtuigenbelasting afhankelijk wordt gemaakt van het jaarlijks gereden aantal kilometers. In de onderstaande tabel zijn de twee alternatieven weergegeven en wordt omgeschreven hoe deze zijn geanalyseerd: • voor het alternatief Tracébesluit is gekeken naar situaties waarin het alternatief wordt gerealiseerd met en zonder aanvullend beleid (beperkt mobiliteitsmanagement en Betalen naar Gebruik); • voor Alternatief Ring Utrecht is gekeken naar het integrale alternatief (ARU beleidsrijk met BnG), maar zijn ook de effecten van de ‘bouwstenen’ geanalyseerd (‘ARU beleidsarm’ en ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’). Benadrukt wordt dat de gemeente en provincie Utrecht het Alternatief Ring Utrecht zien als één integraal alternatief. Er wordt niet beoogd slechts delen (“losse bouwstenen”) te realiseren.

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tracébesluit

Alternatief Ring Utrecht

‘TB beleidsarm’

‘ARU beleidsarm’

Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht

conform Tracébesluit 2022

conform ARU-ontwerp ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht + + aanvullende (beleids)maatregelen: mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift (ov, fiets, hubs/P+R) en beter benutting

‘TB beleidsrijk’

ARU = ‘ARU beleidsrijk met BnG’

Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht

Aanvullende beleidsmatregelen

aanvullende (beleids)maatregelen:

mobiliteitsmanagement en parkeren

mobiliteitsmanagement, parkeren, modal shift en beter benutting

Betalen naar Gebruik

Studiegebied De beide alternatieven worden in de MKBA vergeleken op basis van de effecten binnen een studiegebied. Dit studiegebied beslaat grofweg de provincie Utrecht. Verkeerskundige effecten en effecten die hiervan zijn afgeleid, zijn bepaald op basis van veranderingen in verkeer in en/of door dit gebied. Kosten De nominale investeringskosten van het TB zijn € 2,1 mld. ARU is € 1 mld. goedkoper wanneer gekeken wordt naar de beleidsarme invulling. De investeringskosten van het TB zijn bij de beleidsrijke invulling een half miljard hoger dan ARU. Dit komt doordat bij ARU meer aanvullend beleid in het alternatief is opgenomen, namelijk € 0,5 mld. voor mobiliteitsmanagement en ‘modal shift’. Naast de investeringskosten in onder andere ov en fietsinfrastructuur en voorzieningen, gaat het ook om exploitatie, beheer en onderhoud hiervan. Deze kosten zijn in de beleidsarme alternatieven vergelijkbaar voor TB en ARU. Een belangrijke kostenpost is Betalen naar Gebruik, dat mogelijk op landelijke schaal wordt ingevoerd. Deze kosten kunnen niet alleen toegerekend worden aan de Ring Utrecht. Daarom is berekend welk aandeel het verkeer met een herkomst/bestemming in het studiegebied van de Ring Utrecht heeft in het totale verkeer. Dit is circa tien procent. De jaarlijks kosten die aan het Utrechtse deel toegerekend zijn opgeteld ca. € 4 mld.

(netto contante waarde) over de looptijd van de analyse. Baten De meest omvangrijke baten zijn: • Bereikbaarheid (reistijd): Per saldo resulteert het aanpakken van de Ring Utrecht in beide alternatieven en voor alle motieven (woon-werk, zakelijk en overig) in een afname van de reistijd en daarmee een maatschappelijke baat. Ook de bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen neemt toe. In ARU gebeurt dit meer dan in TB.

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

•

Betrouwbaarheid: Door de alternatieven nemen files of andere stremmingen af. Doordat ook onverwachte vertragingen afnemen neemt de betrouwbaarheid van de verplaatsingen toe.

•

Verkeersveiligheid: ARU zorgt voor een wegsysteem dat relatief eenvoudig en begrijpelijk is voor de weggebruiker. Bovendien nemen de hoeveelheid verkeer en de congestie af en wordt er minder verkeer over het OWN afgewikkeld. De afname is ook groter dan in het TB. Tezamen zorgt dit voor een afname van de kans op ongelukken. En daarmee ook de kans verkeersslachtoffers.

•

Leefomgeving, gezondheid en klimaat: Een toename van voertuigkilometers zorgt ook voor een toename in uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (PM2.5, PM10 en NOx) en geluid. Voor beide alternatieven geldt dat beleidsarme invulling leidt tot meer emissies van CO2, luchtverontreinigende stoffen en geluid. Beleidsrijk zorgen ARU en TB voor een afname van emissies en meer fietsgebruik, met positieve effecten op gezondheid en klimaat. ARU beleidsrijk met Betalen naar Gebruik leidt daarbij tot hogere baten dan TB beleidsrijk.

•

Natuur: Er is een vergelijking gemaakt van de impact van het TB en ARU op diverse aspecten van natuur, oftewel de biodiversiteit en ecosystemen. Hieruit blijkt dat beide alternatieven een negatieve impact hebben, maar dat deze impact duidelijk minder is voor ARU. Door bovenwettelijke compensatie kunnen de negatieve effecten per saldo in omvang beperkt worden, maar blijven negatief. Compensatie vindt elders plaats, in het studiegebied of zelfs daarbuiten. De waarde voor de welvaart van deze nieuwe natuur is niet per se gelijk aan de natuur die op bestaande plekken verdwijnt. Bovendien draagt het ontwikkelen van nieuwe natuur pas op lange termijn bij aan de biodiversiteit. Het kan wel tot wel 70 jaar kan duren tot de bomen een vergelijkbare functie en kwaliteit hebben als de bomen op dit moment in Amelisweerd hebben.

•

Bredere economische effecten: Door verbetering van de bereikbaarheid in TB en ARU ontstaan verschillende maatschappelijke en economische effecten. Zo kunnen mensen binnen een bepaalde reistijd meer banen en voorzieningen bereiken. Voor een groot deel zijn deze effecten al opgenomen in het reistijdeffect, maar er zijn ook bredere economische effecten die tot extra welvaart leiden. Denk bijvoorbeeld aan het ruimtelijk concentreren van bedrijven, waardoor kennis makkelijker wordt gedeeld. Dit zijn agglomeratie effecten. TB en ARU zorgen zo voor additionele brede economische effecten ten opzichte van het nulalternatief.

Brede welvaart: brede welvaart biedt een brede blik op welvaart die verder gaat dan financieel-economische welvaart. Het omvat ook andere welvaartsdimensies zoals gezondheid, waardering voor het leven en de leefomgeving, waaronder natuur. Hoewel het altijd al mogelijk was om effecten op deze aspecten in een MKBA te verwerken, gebeurde dit in praktijk niet altijd voor alle effecten. Deze MKBA besteedt wel aandacht aan deze effecten. ARU leidt tot gunstigere resultaten dan TB op deze aspecten. Brede welvaart kijkt ook expliciet naar verdeling van welvaart. Door de combinatie van vraagbeïnvloedingsmaatregelen, verbetering van alternatieve vervoerwijzen en infrastructurele maatregelen op de A27-A12, zorgt het ARU voor meer ontplooiingsmogelijkheden dan het TB. In vergelijking met het TB, zorgt ARU dat mensen met een beperkt of gemiddeld inkomen meer andere inwoners en arbeidsplaatsen en voorzieningen met de auto kunnen bereiken.

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Verder is vanuit bredewelvaartsdenken meer aandacht voor effecten voor toekomstige generaties (welvaart later) en effecten op welvaart van mensen in andere landen worden meegenomen (welvaart elders). Ook deze effecten zijn meegenomen. De alternatieven zijn hierop maar beperkt onderscheidend. Resultaten In

Tabel S 1 zijn de resultaten samengevat:

Tabel S 1 Overzicht van kosten en maatschappelijke effecten in contante waarde (in mln. euro)

Zie volgende pagina:

/ 10

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Alternatieven Maatschappelijke effecten

ARU

(beleidsarm

(beleidsarm,

(beleidsrijk,

zonder BnG)

met BnG)

zonder BnG)

-€ 1.918

-€ 939

-€ 1,918

-€ 1,373

-€ 1.373

Kosten Investeringskosten project Investeringskosten BnG

€0

-€ 310

€0

Beheer/onderhoud infra

-€ 1.923

-€ 940

-€ 1.923

-€ 1.376

Beheer/onderhoud BnG

€0

-€ 4.021

€0

Exploitatiesaldo

-€ 1

€1

€ 339

€ 333

€ 317

Reistijdverandering

€ 1.285

€ 563

€ 28.679

€ 28.532

€ 4.518

Reiskosten

€ 41

€ 50

€ 1.425

€ 1.400

€ 48

Tolkosten

€0

-€ 16.523

-€ 16.767

€0

Betrouwbaarheid

€ 293

€ 145

€ 10.523

€ 10.422

€ 1.245

Toekomstvastheid

Hinder tijdens aanleg

Agglomeratie-effect

€ 193

€ 85

€ 5.691

€ 5.672

€ 718

Accijns

€ 99

€ 80

-€ 6.701

-€ 6.756

-€ 184

-€ 52

-€ 43

€ 3.629

€ 3.656

€ 102

Stikstof (NOx)

-€ 13

€ 1.345

€ 1.356

€ 49

Fijnstof (PM10)

-€ 19

-€ 17

€ 1.228

€ 1.246

€ 38

Fijnstof (PM2.5)

-€ 4

€ 340

€ 343

€ 12

Directe effecten

Indirecte effecten

Externe effecten Klimaat Broeikasgasemissies (CO₂) Gezondheid

Gezondheidseffecten fietsen

-€ 2

€2

€ 433

€ 460

€2

Geluid

-€ 29

-€ 25

€ 1.832

€ 1.856

€ 54

Verkeersveiligheid

-€ 105

-€ 32

€ 6.306

€ 6.510

€ 319

Externe veiligheid

-/0

Natura 2000-gebieden

Bos / Stedelijk groen

Veiligheid

Biodiversiteit & ecosysteem

-€ 34

-€ 3

-€ 34

-€ 3

Natuurnetwerk Nederland

Beschermde soorten

-/--

(Boven)wettelijke compensatie

Aandachtsgebied Amelisweerd

Ruimtelijke kwaliteit Barrièrewerking

Totale kosten

-€ 3.842

-€ 1.877

-€ 7.833

-€ 6.746

-€ 2.431

Totale effecten

€ 1.651

€ 790

€ 38.174

€ 37.927

€ 6.919

Netto contante waarde

-€ 2.191

-€ 1.088

€ 30.341

€ 31.181

€ 4.488

0,4

4,9

5,6

2,8

BK-ratio

Naast deze MKBA uitkomsten geeft het effect van de alternatieven op ruimte voor nieuwe woningbouw belangrijke beslisinformatie. Op dit punt is een kwalitatieve beoordeling gegeven,

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

die naast de uitkomsten van de MKBA meegewogen kan worden bij besluitvorming. Deze beoordeling staat naast de MKBA. Onder andere om eventuele dubbeltelling te voorkomen ‘ARU beleidsrijk, met BnG’, ‘TB beleidsrijk, met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk, zonder BnG’ zorgen voor minder congestie. De effecten zijn het sterkst in ‘ARU beleidsrijk, met BnG’. De alternatieven dragen daarmee bij aan positievere uitgangssituatie voor ontwikkelmogelijkheden voor woningbouw.

Conclusies De conclusies worden gepresenteerd door steeds het TB en ARU met elkaar te vergelijken op de totale resultaten van de alternatieven en op de belangrijkste opgaven. Eerst wordt naar beleidsarm gekeken en vervolgens naar beleidsrijk. Tot slot wordt een vergelijking gemaakt van ARU Beleidsarm en ARU Beleidsrijk. Resultaten beleidsarme alternatieven, zonder BnG (vergelijking kolom 2 met 3) • De maatschappelijke kosten zijn voor beide beleidsarme alternatieven een factor 2,5 keer hoger dan de maatschappelijke baten. De netto contante waarde is negatief en leidt tot een baten/kostenverhouding van circa 0,4. Dit geldt voor zowel het TB Beleidsarm als het ARU Beleidsarm. Er zijn wel grote verschillen tussen beide alternatieven ook al is de verhouding van kosten en baten gelijk. •

De kosten van het TB Beleidsarm zijn grofweg een factor 2 hoger dan het ARU Beleidsarm, respectievelijk € 3,8 miljard en € 1,9 miljard.

•

Het TB Beleidsarm heeft in absolute zin hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU Beleidsarm. Dit komt hoofdzakelijk vanwege de reistijdverandering van circa € 1,3 miljard in het TB Beleidsarm afgezet tegen ruim € 500 miljoen in ARU Beleidsarm. Ook voor het effect op betrouwbaarheid geldt dat het TB een hoger maatschappelijk effect genereert dan het ARU (circa factor 2,0).

•

Het TB en ARU hebben beide een negatief effect op verkeersveiligheid, hoofdzakelijk veroorzaakt door de toename van verkeer op het wegennet van het studiegebied. De toename van verkeer (voertuigkilometers) wordt veroorzaakt doordat verkeer wordt aangetrokken door de verbeterde reistijd en betrouwbaarheid door realisatie van de alternatieven. Binnen het projectgebied waarbinnen de aanpassingen aan de Ring Utrecht worden gedaan, is het aantal slachtofferongevallen vrijwel gelijk in TB en ARU (respectievelijk 25 en 24 slachtofferongevallen per jaar).

•

TB en ARU hebben een negatief effect op emissies van luchtvervuilende stoffen, broeikasgasemissies en geluid. TB heeft ook een negatief fietsgebruik. De alternatieven hebben daarmee een negatief effect op leefbaarheid, gezondheid en klimaat. Tevens heeft TB een negatief effect op natuur, waaronder het gebied Amelisweerd. Dit is groter dan in ARU.

•

TB en ARU zorgen voor minder congestie. Dit kan bijdragen aan een positieve uitgangssituatie voor woningbouw. Echter, TB en ARU zorgen ook voor een toename in stikstofuitstoot. In hoeverre de stikstoftoename eventuele barrières voor ruimtelijke ontwikkeling opwerpt, is onzeker.

/ 11

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Resultaten beleidsrijke alternatieven, met BnG (vergelijking kolom 4 met 5) • De netto contante waarde voor de Beleidsrijke alternatieven wordt voor een belangrijk deel bepaald door de effecten die Betalen naar Gebruik (BnG) heeft. De invoering van BnG is een voornemen uit het Coalitieakkoord Rutte IV (15 december 2021). De wijze waarop BnG wordt ingevoerd verschilt niet tussen beide alternatieven, waarbij is uitgegaan van de zogenaamde ‘vlakke heffing’.1 De uitkomsten van de MKBA laten zien dat als er BnG komt het maatschappelijk rendement voor ARU hoger is dan voor het TB. •

Het TB beleidsrijk heeft (in absolute zin) hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU beleidsrijk. Dit komt hoofdzakelijk door de sterke vraagafname als gevolg van Betalen naar Gebruik en daarmee betere doorstroming. Voor het effect op betrouwbaarheid geldt eenzelfde beeld; het TB genereert een hoger maatschappelijk effect dan het ARU. Het verschil tussen beide is circa 2 procent.

•

Het TB en ARU laten beide een positief effect zien op de verkeersveiligheid, hoofdzakelijk veroorzaakt door de vraagafname ten gevolg van Betalen naar Gebruik en daarmee een afname van het aantal voertuigkilometers buiten het projectgebied. Het aantal slachtofferongevallen binnen het projectgebied is vrijwel gelijk voor het ARU en TB Beleidsrijk.

•

TB en ARU hebben een positief effect op leefbaarheid, gezondheid en klimaat. Beide zorgen voor een afname van emissies van luchtvervuilende stoffen, broeikasgasemissies en geluid. Beide hebben een positief effect op fietsgebruik. De positieve effecten zijn groter in ARU dan in TB. Beide hebben een negatieve impact om natuur. Deze impact is groter in TB. De impact kan in beide alternatieven gedeeltelijk gecompenseerd worden.

•

ARU leidt tot minder stikstofuitstoot dan in het nulalternatief en minder dan in het TB, waardoor er mogelijk meer stikstofruimte beschikbaar blijft voor belangrijke projecten zoals woningbouw en andere cruciale opgaven. Tevens zal het mobiliteitsnetwerk beter in staat zijn om de groei in mobiliteit op te vangen, die gepaard gaat met de ontwikkeling van nieuwe woningen. Zowel ARU als TB dragen daarmee bij aan positievere uitgangssituatie voor ontwikkelmogelijkheden voor woningbouw.

Resultaten ARU (vergelijking kolom 3 beleidsarm met kolom 6 beleidsrijk zonder BnG) • De netto contante waarde voor ARU Beleidsrijk (zonder BnG) is positief met een maatschappelijk rendement met € 4,5 miljard en een baten/kostenverhouding van circa 2,8. •

Het ARU beleidsrijk heeft in absolute zin hogere bereikbaarheidsbaten dan het ARU beleidsarm. Dit komt hoofdzakelijk door de modal shift maatregelen. Voor het effect op betrouwbaarheid geldt eenzelfde beeld; het ARU Beleidsrijk (circa € 1,2 miljard) genereert een hoger maatschappelijk effect dan het ARU Beleidsarm (€ 150 miljoen).

•

Het ARU beleidsrijk laat een positief effect zien op de verkeersveiligheid, hoofdzakelijk veroorzaakt door de vraagafname als gevolg van de mobiliteitsmaatregelen en daarmee een afname van het aantal voertuigkilometers buiten het projectgebied.

Deze uitvoering is ook voorgesteld aan de Tweede Kamer en deze hanteert Rijkswaterstaat ook als basis voor gevoeligheidsanalyses in het nationale verkeersmodel.

/ 12

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

•

ARU beleidsrijk heeft een positief effect op leefbaarheid, gezondheid en klimaat. Het zorgt voor een afname van emissies van luchtvervuilende stoffen, broeikasgasemissies en geluid. ARU beleidsarm leidt tot negatieve effecten op deze punten. Zowel ARU beleidsrijk als ARU beleidsarm hebben een positief effect op fietsgebruik. De positieve effecten zijn groter in ARU beleidsrijk. Beide hebben een beperkte negatieve impact om natuur. Deze impact is kleiner in TB. De impact kan in beide alternatieven gedeeltelijk gecompenseerd worden.

•

ARU beleidsrijk draagt bij aan positievere uitgangssituatie voor ontwikkelmogelijkheden voor woningbouw door de impact op stiktofreductie en congestie. ARU zorgt, zoals gezegd, voor een toename in stikstofuitstoot. In hoeverre de stikstoftoename eventuele barrières voor ruimtelijke ontwikkeling opwerpt, is onzeker.

Verandering van scenario Bovenstaande conclusies zijn geformuleerd op basis van het scenario WLO Hoog. Bij een doorrekening met het scenario WLO-Laag blijven de conclusies over beide alternatieven gelijk. Bij het scenario WLO-Laag nemen de baten van de beleidsarme alternatieven verder af. De baten/kostenverhoudingen gaan van 0,4 naar 0,3 tot 0,2. Beleidsrijk hebben TB en ARU hogere baten/kostenverhoudingen in WLO-laag. Deze nemen dan toe van respectievelijk 4,9 naar 5,6 en van 4,0 naar 4,7. Brede welvaart Brede welvaart biedt brede blik op welvaart die verder gaat dan financieel-economische welvaart. Het omvat ook andere welvaartsdimensies zoals gezondheid, waardering voor het leven en de leefomgeving, waaronder natuur. Deze dimensies zijn beschouwd in de MKBA. De resultaten laten zien dat ARU en TB zonder aanvullend beleid een negatief effect hebben op bovengenoemde dimensies. Aanvullend beleid verandert dit. ‘ARU beleidsrijk met BnG’, ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ en ‘TB beleidsrijk met BnG’ zorgen voor positieve effecten op emissies van luchtvervuilende stoffen, broeikasgasemissies, geluid, actieve mobiliteit en verkeersveiligheid. Ze hebben daarmee een gunstig effect op leefbaarheid, gezondheid, veiligheid en klimaat. Brede welvaart neemt de verdeling van welvaart mee.

Door de combinatie van vraagbeïnvloedingsmaatregelen, verbetering van alternatieve vervoerwijzen en infrastructurele maatregelen op de A27-A12 zorgt het ARU voor meer ontplooiingsmogelijkheden dan het TB. Brede welvaart heeft oog voor de welvaart van toekomstige generaties. ‘ARU beleidsrijk met BnG’, ‘TB beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’ leiden per saldo tot welvaartstoename. ‘ARU beleidsarm’ en ‘TB beleidsarm’ doen dat niet. Het zwaarder meewegen van effecten in de toekomst, en daarmee belangen van toekomstige generaties, versterkt deze uitkomsten. Dit geldt ook voor het specifieke effect van de alternatieven op klimaat. Hogere CO2-prijzen, zoals bijvoorbeeld gehanteerd door de provincie Utrecht, zorgen dat de negatieve effecten van ‘ARU beleidsarm’ en ‘TB beleidsarm’ worden versterkt, terwijl het de positieve effecten versterkt van ‘ARU beleidsrijk met BnG’, ‘TB beleidsrijk met BnG’ en ‘ARU beleidsrijk zonder BnG’. Tot slot, zijn effecten van beleid op welvaart in andere landen beperkt (welvaart elders). Circa 3% van personenverkeer in Nederland verkeer is ‘uit het buitenland’ afkomstig. Voor dit

/ 13

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

verkeer is BnG vooral nadelig. Tegelijkertijd profiteert dit verkeer, net als buitenlands vrachtverkeer van de bereikbaarheidsbaten. De eerder genoemde baten van CO2 (positief en negatief) worden gedeeld met het buitenland. Klimaatverandering is immers een wereldwijd probleem en hiermee is rekening gehouden in de prijzen van CO2 uitstoot.

/ 14

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Inleiding

1.1 Achtergrond Ring Utrecht De verkenning naar een Alternatief Ring Utrecht heeft een lange voorgeschiedenis. De verkenning naar een alternatief is een direct gevolg van een afgelegd MIRT-proces dat al bijna 2 decennia beslaat. In deze sectie wordt de achtergrond van het dossier Ring Utrecht op basis van belangrijke mijlpalen beknopt beschreven. Nota Mobiliteit, 2004 De Ring Utrecht wordt voor het eerst genoemd in de Nota Mobiliteit uit 2004 (Ministerie van I&W en Ministerie van VROM, 2004). In algemene termen wordt aangegeven dat het netwerk van snelwegen in Midden-Nederland een mogelijk toekomstig knelpunt is. Een ingreep wordt noodzakelijk geacht, omdat het netwerk van cruciaal belang wordt geacht voor de bereikbaarheid van heel Nederland. Startnotitie, 2008 De MIRT-verkenning wordt gestart in 2008 met de Startnotitie (Ministerie van I&W et al., 2008). Er worden drie problemen omschreven die moeten worden opgelost. Dit is het groeiend capaciteitstekort, het wegennet dat te klein is voor het voorzien in regionale groei en de kwetsbaarheid van het systeem voor calamiteiten. Uit de verkenning moet een voorkeursalternatief komen. MKBA, 2014 Twee voorkeursalternatieven worden beoordeeld in een maatschappelijke kosten-baten analyse, opgesteld door Decisio in 2014 (Decisio, 2014).

Uitkomst is dat het saldo positief is voor een WLO-hoog scenario, maar sterk negatief is voor een WLO-laag scenario. Uit de MKBA blijkt ook dat uitstel niet tot additionele maatschappelijke kosten leidt en in een laag scenario zelfs een groot maatschappelijk verlies voorkomt. Dit wordt ook benadrukt in een second opinion naar de MKBA, uitgevoerd door het CPB (CPB, 2014). Ontwerp-Tracébesluit & Tracébesluit i, 2016 Uit de MIRT-verkenning komt een voorkeursalternatief naar voren, waarbij de A27, A28 en A12 worden aangepakt. Op de eerste plaats wordt de configuratie van de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd veranderd. De A27 wordt verbreed naar 2 x 7 rijbanen, wat gevolgen heeft voor de bakconstructie bij Amelisweerd. Deze moet worden uitgebreid, ten koste van naastgelegen bosgebied. Tracébesluit ii, 2018 Op basis van opgedane ervaring bij de verbreding van de A1 wordt duidelijk dat er meer natuur moet wijken dan eerder ingeschat. De nieuwe berekeningen komen uit op 4,5 ha. Dit resulteert in een nieuw Tracébesluit (Ministerie van I&W, 2018). Vernietiging Tracébesluit Raad van State: 2019 Op 17 juli 2019 oordeelde de Raad van State dat de gebruikte rekenmethode voor de stikstof neerslag (o.b.v. Programma Aanpak Stikstof, of PAS), als gevolg van het project, ongeldig is. Dit heeft tot gevolg dat Tracébesluit i en ii nietig worden verklaard.

/ 15

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Tracébesluit iii, 2020 & Tracébesluit 2022 In 2020 kwam er een Tracébesluit waarin er rekening werd gehouden met de additionele stikstofneerslag, en er werden mitigerende projecten gepresenteerd in het hernieuwde Tracébesluit iii (Ministerie van I&W, 2020). Op basis van een uitspraak van de Raad van State in de projectplanning in A15/A12 in 2021, werd deze aanpak ontoereikend verklaard. Hierop werd een meer omvangrijke berekening van de stikstofneerslag voor het Ring Utrecht A27/A12 project gedaan in het Tracébesluit iv (Ministerie van I&W, 2022). Start verkenning Alternatief Ring Utrecht, 2022 Gedurende de projectplanning ontstond er maatschappelijke ophef over de verbreding van de A27, ten koste van bosgebied bij Amelisweerd. Er was ook verschil van inzicht Rijk en regio over de uitgangspunten die werden gehanteerd daarbij en de wijze waarop de verschillende varianten werden beoordeeld. Dat gebeurde vanuit de regio met een bredere blik dan het Rijk en varianten werden daarom verschillend gewogen. In het regeerakkoord “Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst” (Rijksoverheid, 2021) bood het Rijk de regio de kans om een alternatieve invulling van het project te onderzoeken. Hiermee was de verkenning Alternatief Ring Utrecht een feit.

1.2 Verkenning Alternatief Ring Utrecht De uitvoering van de verkenning Alternatief Ring Utrecht is komen te liggen bij de gemeente en de provincie Utrecht. Doelstelling is het bieden van een alternatief binnen de bestaande bakconstructie van Amelisweerd, met oplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek die gelijkwaardig zijn aan het Tracébesluit (Rijksoverheid, 2021). Inzet is om te voorkomen dat de capaciteitsvergroting ten koste gaat van landgoed Amelisweerd.

1.3 MKBA in samenhang met brede welvaart In een MKBA wordt niet alleen gekeken naar financieel-economische kosten en baten zoals in een businesscase, maar ook naar maatschappelijke effecten zoals milieuvervuiling, gezondheidsschade, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Een MKBA-saldo telt verschillende effecten op door die te wegen met kosten, marktprijzen of zogenoemde schaduwprijzen. Daarbij geldt het principe 1 euro is 1 euro, ongeacht wie hiervan profijt of nadeel heeft en of diegene rijk of arm is. Een MKBA-saldo kan positief zijn, ondanks dat sommige mensen of groepen een nadeel (verlies) hebben. In een notitie van CPB en PBL2 wordt het concept brede welvaart weergegeven in vier karakteristieken:

Bos, F., Hof, B. en Tijn, J. (2022) Maatschappelijke kosten-batenanalyse en brede welvaart; een aanvulling op de Algemene MKBA-Leidraad. CPB / PBL Notitie, juni 2022.

/ 16

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

1. het heeft een brede blik op welvaart die verder gaat dan financieel-economische welvaart en ook welvaartsdimensies zoals gezondheid, veiligheid en de leefomgeving omvat; 2. het heeft oog voor welvaart voor toekomstige generaties; 3. het neemt de verdeling van welvaart mee, bijvoorbeeld tussen groepen mensen of gebieden; 4. het heeft oog voor de welvaart elders, de welvaartseffecten in andere landen. Er bestaan meerdere sets van brede-welvaartsindicatoren voor de huidige stand en/of ontwikkeling van brede welvaart in een land of regio. Indicatoren van brede welvaart kunnen de stand van zaken laten zien voor verschillende welvaartsdimensies, de welvaartsverdeling, welvaart later of welvaart elders. In tegenstelling tot de MKBA is brede welvaart geen analyse-instrument van de effecten van één of meerdere beleidsmaatregelen. Het biedt geen vastomlijnd kader dat effecten van beleidsmaatregelen in beeld brengt, waardeert en tegen elkaar af kan wegen (zoals instrumenten als MKBA, maar ook multi-criteria analyse, public score card, de participatieve waarde-evaluatie en publieke business case dat wel kunnen). Brede welvaart is een concept waarmee welvaart of beleidskeuzes kunnen worden beschouwd. Bij brede welvaart ligt de nadruk niet op het vertalen en optellen van effecten in euro’s, zoals in een MKBA.

In diverse studies en publicaties3 wordt ingegaan op de wijze waarop het brede-welvaartsperspectief kan worden meegenomen in een MKBA. Een MKBA neemt (brede) welvaartseffecten niet goed mee als relevante effecten ontbreken, als welvaart voor toekomstige generaties te weinig aandacht krijgt, als onvoldoende inzicht wordt gegeven in de verdeling van de welvaart, en als relevante effecten in het buitenland niet worden meegenomen. In deze MKBA wordt, binnen de mogelijkheden die de uitgevoerde effectenstudies bieden, zo goed mogelijk ingegaan op deze aspecten. Deze worden behandeld in een apart hoofdstuk, waarin wordt uitgelegd wat de relatie is met de welvaartseffecten in de MKBA.

1.4 Leeswijzer De rapportage is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 2 bevat de probleemanalyse; • Hoofdstuk 3 geeft een omschrijving van het nulalternatief; • Hoofdstuk 4 schetst de achtergrond van de projectalternatieven; • Hoofdstuk 5 gaat in op de effecten, en de kosten en baten; • Hoofdstuk 6 presenteert de resultaten; • Hoofdstuk 7 beschrijft het perspectief van brede welvaart; Het rapport bevat eveneens een aantal (technische) Bijlages: • Bijlage I: MKBA uitgangspunten • Bijlage II: MKBA resultaten WLO Laag

Onder andere uitgebracht door CPB en PBL (2021,2022), KiM (2021) en RWS (2022)

/ 17

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Probleemanalyse

2.1 Knelpunten op de Ring Utrecht Groei van mobiliteit De centrale ligging van de provincie en de stad Utrecht zorgt ervoor dat de regio een belangrijke functie als ‘draaischijf’ verzorgt voor heel Nederland. Het Rijkswegennet rondom Utrecht heeft een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van de regio en voor het met elkaar verbinden van verschillende delen van het land. De aantrekkelijkheid van de regio brengt een groot aantal opgaven en uitdagingen met zich mee. Eén van die opgaven is het accommoderen van de grote behoefte aan woningen en werklocaties. Tot 2040 zijn er naar verwachting 125.000 extra woningen nodig terwijl de werkgelegenheid in die periode groeit met zo’n 80.000 banen. En als gevolg van de demografische en economische ontwikkelingen wordt ook een grote groei in mobiliteit verwacht. De bestaande infrastructuurnetwerken voor zowel het autoverkeer, het fietsverkeer als het openbaar vervoer (OV) kunnen deze groei echter niet zomaar opvangen. Het Rijk verwacht dat met een verdere groei van het verkeer grote vertragingen zullen optreden, met name op het traject A12/A27 aan de zuid- en oostzijde van de stad. Daarnaast constateert het Rijk een aantal verkeersveiligheidsknelpunten op dit traject die bij een toename van het verkeer verder zullen verergeren.

2.2 Tracébesluit en Alternatief Ring Utrecht Het Rijk erkent de problematiek en is in 2006 gestart met planvorming voor de aanpak van deze knelpunten. Dit heeft geresulteerd in een Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht, waarvan de afspraken tussen rijk en regio zijn vastgelegd in de Bestuursovereenkomst A27/A12 Ring Utrecht. Tracébesluit Het Tracébesluit gaat uit van een grootschalige reconstructie van de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten en het tussenliggende traject van de A27. Door middel van een uitbreiding van het aantal rijstroken en het scheiden van verkeersstromen op de routes tussen de A12, A27 en A28 (‘ontvlechten') moeten de doorstroming en verkeersveiligheid worden verbeterd. Om dit mogelijk te maken zou de A27, die ter plaatse via een verdiepte bak door het landgoed Amelisweerd loopt, moeten worden verbreed. Dit gaat deels ten koste van het landgoed. Weerstand tegen Tracébesluit De geplande verbreding van de A27 is omstreden. Al bij de aanleg van de weg in 1980 waren er protesten tegen het kappen van bomen in het bos Amelisweerd. Het feit dat er op basis van het Tracébesluit opnieuw bomen moeten worden gekapt en het landgoed verder wordt aangetast zorgt voor veel weerstand tegen de voorgenomen verbreding van de A27.

/ 18

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Naast deze maatschappelijke weerstand zijn er ook andere factoren die de vraag doen rijzen of het huidige Tracébesluit wel de juiste oplossingen voor de gesignaleerde problemen biedt. Het Tracébesluit Ring Utrecht is het resultaat van planvorming die is gestart in 2006. De belangrijkste doelstelling van het project, verbetering van de doorstroming, is gebaseerd op streefwaarden uit de toenmalige Nota Mobiliteit. Maar de maatschappelijke en ruimtelijke context is inmiddels flink veranderd. Ook met de maatregelen van het Tracébesluit wordt het bereikbaarheidsvraagstuk op de Ring Utrecht en snelwegen daar omheen niet structureel opgelost. Met voortzetting van het huidige mobiliteitsbeleid zal het verkeer ook na uitvoering van het Tracébesluit op grote delen van de Ring en toeleidende snelwegen vastlopen. Het aantal ruimtelijke opgaven voor de regio is sterk toegenomen onder invloed van de groei van de regio (met de bijbehorende druk op de woningmarkt), maar ook door mondiale opgaven rondom klimaat en energie. Mede gegeven de ruimtelijke opgaven, maar ook onder invloed van bredere maatschappelijke processen, is er een groeiende behoefte om vraagstukken meer integraal en inclusiever aan te pakken.

Alternatief Ring Utrecht (ARU) ontwikkeld Bovenstaande argumenten hebben ertoe geleid dat in het regeerakkoord Rutte IV de regio de kans is geboden om een alternatief te ontwikkelen voor het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht en daarmee de geplande verbreding van de bak in de A27 bij Amelisweerd te voorkomen. In het regeerakkoord is opgenomen: “We bezien in overleg met de regio of een door de regio voorgestelde alternatieve invulling van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande bak de bereikbaarheidsproblematiek op gelijkwaardige wijze oplost. Ontsluiting via (hoogwaardig) ov en auto van nieuwe woongebieden in de regio (m.n. Rijnenburg) is daar onderdeel van. Als dit het geval is, wordt het voorstel van de regio overgenomen. Zo niet, dan wordt het lopende besluitvormingsproces voortgezet.” In de periode medio 2022 – eind 2023 is door de provincie en gemeente Utrecht een uitwerking gemaakt van deze alternatieve invulling. Dit noemen we Alternatief Ring Utrecht (ARU). Afwegen op basis van brede welvaart Projecten, die meerdere doelstellingen realiseren, vragen om een brede manier van afwegen. Het gaat bij de Ring Utrecht om bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, gezondheid en het faciliteren van ruimtelijke en economische ontwikkelingen. De kosten en de baten zijn niet evenwichtig in de samenleving verdeeld.

Zo zijn de effecten voor de inwoners van de regio en de lokale verkeersdeelnemers anders dan voor het doorgaande verkeer. Ook is er verschil tussen mensen in de mate waarin zij profiteren van de aanpassing van de snelwegen. Sommige maken veel gebruik van de weg, andere weinig of niet. Om meer inzicht in te krijgen in dergelijke effecten wordt steeds vaker gebruik gemaakt van een breed welvaartsbegrip. Er is daarbij meer aandacht voor wat voor verschillende groepen in de samenleving belangrijk is. In dit rapport is gebruik gemaakt de maatschappelijke kostenbatenanalyse aangevuld met de nieuwste inzichten over brede welvaart.

/ 19

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

2.3 De opgave Er zijn drie oorspronkelijke opgaven waar het TB een oplossing voor moet bieden: • Verbeteren van de bereikbaarheid • Leefbaarheid mag niet verslechteren • Verbeteren van de verkeersveiligheid Daar zijn met de komst van ARU zijn er twee aanvullende doelen bijgekomen waaraan ARU bijdraagt: • Ruimtelijke-economische ontwikkeling faciliteren • Duurzame mobiliteit stimuleren, met positieve gevolgen voor klimaat en gezondheid Figuur 2.1

Doelstellingen Tracébesluit en aanvullende doelen Alternatief Ring Utrecht

Bereikbaarheid De doelstelling voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt binnen het ARU beschouwd als een brede doelstelling. Daarbij worden de principes van Brede Welvaart toegepast. Dat betekent dat er onder meer gelet wordt op de bereikbaarheidseffecten voor verschillende doelgroepen, met name gerelateerd aan inkomensklassen. Tevens wordt niet alleen gekeken naar reistijden en doorstroming, maar vooral ook naar bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen. Daarnaast worden ook de doelstellingen en indicatoren uit het Tracébesluit meegenomen. De indicatoren die voor het beoordelen van de effecten op bereikbaarheid worden gehanteerd zijn: • Bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen (uitgesplitst naar doelgroepen); • Reistijdeffecten;

/ 20

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

• •

Voertuigkilometers; Voertuigverliesuren.

Bij de analyse van de bereikbaarheid wordt gekeken naar de motieven waarom mensen reizen. Het gaat onder meer om hoeveel sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen een bepaalde reistijd te bereiken zijn. In paragraaf 7.4.1 wordt ingegaan op de verdelingseffecten en bereikbaarheid van sociale contacten, arbeidsplaatsen en voorzieningen. Leefbaarheid, gezondheid en klimaat De leefbaarheid in de regio wordt beïnvloed door het autoverkeer en de effecten van de uitbreiding van het wegennet, zoals dat in het Tracébesluit is voorzien. Bij de leefbaarheid wordt naar de volgende indicatoren gekeken: • Natuur en recreatie in de groene omgeving. • Luchtkwaliteit; het beperken van de groei van het aantal auto's op snelwegen, regionale en vooral lokale wegen, heeft aanzienlijke voordelen voor de leefbaarheid en gezondheid. • Geluidsoverlast; hiervoor geldt hetzelfde als voor luchtkwaliteit. • CO2-uitstoot; verminderen van CO2-uitstoot, door het terugdringen van autoverkeer en het stimuleren van schone verplaatsingen (lopen, fiets) wat een positieve bijdrage levert aan de klimaatopgave. • Uitstoot van stikstof, minder stikstofuitstoot is niet alleen goed voor de gezondheid en natuur, er blijft daardoor mogelijk ook meer stikstofruimte beschikbaar voor belangrijke projecten zoals woningbouw en andere cruciale opgaven.

• Gezond gedrag; het stimuleren van een modal shift naar lopen en fietsen, omdat deze activiteiten een positieve invloed op de gezondheid van mensen hebben. Het beperken van autoverkeer heeft daarmee zowel milieu- als ontwikkelingsvoordelen. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid op de A27 is een punt van zorg. Dat komt onder meer doordat de verkeersintensiteit hoog is in combinatie met een groot aantal weefbewegingen, vooral op het weefvak tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd. Verder is de Varkensboog (het wegvak tussen de A28 en A27 in zuidelijke richting) onveilig door het beperkte rijzicht in een lange bocht. De indicatoren voor de verkeersveiligheid zijn: • de kans op doden; • de kans op (zwaar) gewonden. Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen Utrecht is een aantrekkelijke, centraal gelegen metropoolregio, waar mensen graag willen wonen, werken, studeren en recreëren. Dat succes heeft een keerzijde: tekort aan woningen, een overbelast netwerk van wegen, fietspaden en openbaar vervoer en toenemende geluidsoverlast en luchtverontreiniging. De komende twee decennia groeit de regio met 80 duizend extra arbeidsplaatsen en 125 duizend extra woningen (vergelijkbaar met een stad zo groot als Eindhoven). Ook in een groot deel van Nederland worden groeiende inwonersaantallen voorzien. Om die groei mogelijk te maken moet er ruimte worden gecreëerd.

Niet alleen ruimte om te bouwen, maar ook ruimte om te verblijven en om te bewegen. Dit vraagt

/ 21

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

om ‘compacte verstedelijking’, met minder autobezit en gebruik, en een grotere rol voor de fiets en het openbaar vervoer. Veel van de ruimtelijke en economische ontwikkelingen vormen input voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse. De groei van verstedelijking met woningen, werklocaties, scholen, ziekenhuizen, winkels etc. zorgen voor toename van de bereikbaarheid. Toch kunnen er verschillen ontstaan tussen hoe deze verstedelijking in het Tracébesluit en ARU vorm krijgt. En dat kan een effect op de welvaart hebben. De indicatoren die zijn gebruikt voor het beoordelen van de bijdrage aan (faciliteren van) ruimtelijke en economische zijn: • Agglomeratie-effecten: De (positieve en negatieve) effecten die optreden wanneer mensen en bedrijven zich in elkaars nabijheid bevinden en daarmee makkelijker kennis kunnen uitwisselen. • Het effect dat de alternatieven hebben op mogelijke ontwikkeling van nieuwe woningbouw.

/ 22

/ 23

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Definitie nulalternatief

Een MKBA is een verschillenanalyse: projecten en hun effecten worden vergeleken met de situatie waarin de projecten niet worden gerealiseerd. Dit is het nulalternatief.

3.1 Nulalternatief Het nulalternatief bestaat uit de meest waarschijnlijke ontwikkeling zonder nieuw beleid of een nieuw project. Er wordt dus wel rekening gehouden met beleid waartoe al besloten is en investeringsbeslissingen die reeds genomen zijn en waar middelen voor beschikbaar zijn. Toekomstscenario’s Om de toekomstige situatie in kaart te brengen, worden verschillende toekomstscenario’s gehanteerd, conform de geldende MKBA-richtlijnen. De toekomstscenario’s zijn gebaseerd op de toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO), zoals opgesteld door het CPB/PBL (2016). Deze landelijke toekomstscenario’s (met regionale doorvertaling) worden circa elk decennium opnieuw opgesteld en vormen de basis voor het afwegen van alle infrastructurele investeringen in Nederland. Tussentijds zijn er actualisaties. In voorliggende MKBA is gebruik gemaakt van de meest recente versie, zijnde WLO2015-variant 2020. Daarbij gaat het om een laag toekomstscenario (WLO-Laag) en een hoog toekomstscenario (WLO-Hoog). Ontwikkeling wonen en werken De onderstaande tabellen tonen de ontwikkeling van de bevolking, de huishoudens (vraag naar wonen) en het aantal arbeidsplaatsen in de twee bovengenoemde WLO-scenario’s. In beide scenario’s zal de vraag naar wonen toenemen; zowel het aantal inwoners als het aantal huishoudens blijft groeien in de gemeente en de provincie Utrecht.

In beide, neemt het aantal arbeidsplaatsen ook toe tot 2040 in WLO-Hoog. In WLO-Laag is een krimp te zien. Tabel 3.1

Ontwikkeling bevolking, huishoudens en arbeidsplaatsen, 2040 gemeente Utrecht

Gemeente Utrecht 2022

2040 WLO Hoog

2040 WLO Laag

Inwoners

361.742

485.000

420.000

Huishoudens

184.722

253.000

211.000

Arbeidsplaatsen

301.402

335.000

281.000

Bron: gemeente Utrecht, CPB/PBL.

Tabel 3.2

Ontwikkeling bevolking, huishoudens en arbeidsplaatsen, 2040 provincie Utrecht

Provincie Utrecht 2022

2040 WLO Hoog

2040 WLO Laag

1.369.873

1.646.000

1.427.000

Huishoudens

619.986

771.000

646.000

Arbeidsplaatsen

797.290*

861.000

719.000

Inwoners

Bron: provincie Utrecht, CBS, CPB/PBL. *2021

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Overzicht projecten/maatregelen in het nulalternatief In het nulalternatief wordt uitgegaan van de huidige bestaande mobiliteitsnetwerken, aangevuld met vastgestelde Tracébesluiten, zoals knooppunt Hoevelaken, A27 HoutenHooipolder en de aanpassing van de Noordelijke Randweg Utrecht. Voor het spoorsysteem geldt ‘6-basis’ als uitgangspunt, voortvloeiend uit Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Voor provinciale en gemeentelijke infrastructuur en vervoersdiensten (fiets, OV, auto): conform huidige modeluitgangspunten (niets aanpassen). Vastgestelde beleidsmaatregelen (zoals de vrachtwagenheffing) worden meegenomen in het nulalternatief. Voor A27/A12 Ring Utrecht wordt in het nulalternatief uitgegaan van de bestaande vormgeving van de Ring (zonder TB). Ontwikkeling van de mobiliteit In de WLO-scenario’s blijft de personenmobiliteit per auto en trein in scenario Hoog en Laag groeien tot 2050. Dit komt door de groei van de bevolking, de toegenomen welvaart, investeringen in het vervoerssysteem en het zuiniger worden van auto’s. Tot 2030 zijn er nog grote verbeteringen voorzien in de infrastructuur. In scenario Laag blijft de filedruk daardoor op of rond het niveau van de afgelopen jaren. In scenario Hoog loopt de filedruk na 2030 weer op, vooral in de Randstad.4 Voor een nadere beschrijving van aannames over mobiliteit wordt verwezen naar de Bijlage Verkeer.

Voor ontwikkelingen van CO2-uitstoot van en verkeersveiligheid is aangesloten bij de aannames uit de WLO-scenario’s. Wanneer wordt ingezoomd op de verkeersdruk op de A27 in de bak bij Amelisweerd in 2040, dan is te zien dat in het nulalternatief de hoeveelheid autoverkeer in de bak in 2040 in het lage scenario is afgenomen ten opzichte van 2018. Figuur 3.1

Ontwikkeling verkeersdruk bak A27 in nulalternatief

Bron: Bijlage verkeer, Goudappel 2023.

In het hoge scenario groeit het autoverkeer op etmaalbasis. Beide scenario’s gemiddeld, wordt de spits nauwelijks drukker, maar is er op etmaalniveau een groei van circa 6% ten 4

Voor een nadere beschrijving van aannames over mobiliteit wordt verwezen naar de ‘Bijlage Verkeer’ bij de Rapportage Alternatief Ring Utrecht.

/ 24

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

opzichte van 2018. De beperkte spitsgroei komt omdat er tijdens de spits nauwelijks ruimte is voor extra autoverkeer binnen de bestaande bak. Extra autoverkeer zal dan uitwijken naar omliggende wegen. Kijkend naar de ruimere omgeving dan zal zonder extra maatregelen, het aantal afgelegde voertuigkilometers in het gehele studiegebied rondom de bak A27, in het hoge WLO-scenario 2040 groeien met maximaal 33% ten opzichte van 2018. De groei op hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN) loopt vrijwel gelijk op. Op het HWN leidt dit tot congestie en onveiligheid; op het OWN leidt dit daarnaast ook nog tot o.a. moeilijke oversteekbaarheid, onveiligheid en geluidhinder. Bij het WLO laag scenario blijft de verkeersdruk in de omgeving vrijwel constant. Figuur 3.2

Ontwikkeling aantal voertuigkilometers in nulalternatief tot 2040.

Bron: Bijlage verkeer, Goudappel 2023.

Een klein beetje extra autoverkeer kan hard doorwerken in vertraging op het wegennet. De congestie is niet alleen slecht voor de bereikbaarheid. Het werkt negatief door op de ontplooiingsmogelijkheid en de verkeersveiligheid (o.a. kopstaartongevallen). Dit gebeurt in beide WLO-scenario’s, maar vooral in WLO-Hoog. Kijkend naar het gemiddelde van beide toekomstscenario’s zonder maatregelen, verdubbelt het aantal voertuigverliesuren in het studiegebied ten opzichte van 2018. Om de toekomstige bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren ten opzichte van het nulalternatief, en de verkeersveiligheid te waarborgen en om ruimtelijke en economische ontwikkelingen verder te kunnen faciliteren, worden twee projectalternatieven verder onderzocht: het Tracébesluit en het Alternatief Ring Utrecht.

Figuur 3.3

Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren (HWN ochtendspits) in nulalternatief tot 2040.

Bron: Bijlage verkeer, Goudappel 2023.

/ 25

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

Projectalternatieven

Er worden twee alternatieven vergeleken: het alternatief het Tracébesluit (TB) en het alternatief Alternatief Ring Utrecht (ARU). In beide alternatieven worden aanpassingen gedaan aan de infrastructuur om de capaciteit van de A27/A12 Ring Utrecht uit te breiden. Daarnaast worden aanvullende beleidsmaatregelen voorgesteld als integraal onderdeel van het Alternatief Ring Utrecht. Voor een deel van deze maatregelen is ook gekeken naar het effect wanneer deze in combinatie met het Tracébesluit zouden worden toegepast. Het gaat bij dit beleid om mobiliteitsmanagement (parkeren en hybride werken) en de invoering van Betalen naar Gebruik, waarbij de automobilist een vlakke heffing moet gaan betalen voor het jaarlijks verreden aantal kilometers.

4.1 Tracébesluit In vergelijking met het nulalternatief bevat het TB de capaciteitsuitbreiding van de A27/A12 Ring Utrecht zoals vastgesteld door de minister van IenW in het Tracébesluit 2022. We onderscheiden twee varianten: • Een variant van het alternatief waarin de infrastructuur wordt aangepast zonder aanvullende beleid (‘beleidsarm’) • Een variant van het alternatief waarin de infrastructuur wordt aangepast met aanvullende beleid (‘beleidsrijk’) Tracébesluit ‘TB beleidsarm’

‘TB beleidsrijk’

Capaciteitsuitbreiding A27/A12 Ring Utrecht

conform Tracébesluit 2022

conform Tracébesluit 2022 + mobiliteitsmanagement (alleen parkeren en hybride werken) + Betalen naar Gebruik

4.1.1 Tracébesluit: beleidsarm Deze variant bevat de capaciteitsuitbreiding conform Tracébesluit A27/A12 uit 2022. Tussen de knooppunten Lunetten (A12/A27) en Rijnsweerd (A27/A28) wordt de autosnelweg verbreed naar een dwarsprofiel met in totaal 14 rijstroken. De bak Amelisweerd wordt aan beiden zijden maximaal 15 meter verbreed. Ter hoogte van de Koningsweg wordt een overkapping van maximaal 250m lang aangelegd. Het TB-tracé is opgedeeld in vier deelgebieden: 1. A27 Noord; 2. A27/A28; 3. A27 Zuid; 4. A12.

/ 26

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

In de paragraaf 4.2.1 worden deze delen nader beschreven en vergeleken met de voorgestelde capaciteitsuitbreiding in het ARU, dat is ontwikkeld door de provincie en gemeente Utrecht. 4.1.2 Tracébesluit: beleidsrijk Deze variant bevat naast de capaciteitsuitbreiding conform Tracébesluit, extra beleidsmaatregelen die moeten zorgen voor een afname van autoverkeer op de ring Utrecht. Aangenomen is dat een vorm van Betalen naar Gebruik zal worden geïntroduceerd. Het gaat om nationaal beleid. Daarnaast wordt verder ingezet op mobiliteitsmanagement om hybride werken te stimuleren onder doelgroepen die dat kunnen. Tevens wordt betaald parkeren in de gehele gemeente Utrecht ingevoerd en worden lage parkeernormen ingezet bij ruimtelijke ontwikkelingen. Deze ‘beleidsrijke’ variant is opgenomen om een goede vergelijking met de ARU-varianten mogelijk te maken. Het intensiveren van mobiliteitsmanagement en het optimaliseren van parkeerbeleid worden door gemeente Utrecht gezien als integraal onderdeel van het ARU. Het is echter aannemelijk dat ook wanneer het TB gerealiseerd wordt, de gemeente zal inzetten op mobiliteitsmanagement, meer betaald parkeren en lagere parkeernormen De mate waarin kan verschillen met het beleidsvoornemen dat is gekoppeld aan het ARU.

In de verkeersstudie en deze MKBA is een gelijk(e mate van) beleid verondersteld voor parkeren en mobiliteitsmanagement in de variant TB beleidsrijk als het beleid voorzien in ARU. Bij Betalen naar Gebruik (BnG) gaat het om nationaal beleid, dat is opgenomen in het Coalitieakkoord Rutte IV (15 december 2021). Het Rijk heeft het beleidsvoornemen om de vaste motorrijtuigenbelasting om te vormen tot een belasting op basis van werkelijk gereden kilometers. Hiermee wordt beoogd een eerlijker systeem te creëren voor mensen die relatief weinig autorijden en tevens bij te dragen aan een vermindering van autogebruik en CO2uitstoot. Daarnaast kan een vorm van BnG voor het Ministerie van Financiën de zogenaamde grondslagerosie opvangen. De keuze voor het wel of niet invoeren van BnG staat los van de keuze voor TB of ARU. Omdat invoering van BnG een beleidsvoornemen is en geen vaststaand beleid, is het niet al in het nulalternatief opgenomen. Als BnG wordt ingevoerd, heeft dit een grote invloed op autogebruik en dus op de vraag naar wegcapaciteit. Minder vraag verkleint de noodzaak om de capaciteit van wegdelen uit te breiden. Het is daarom van belang om te zien wat de invloed is van BnG op het autogebruik op de ring in TB en ARU, en daarmee op de kosten en baten (en overige effecten) van ARU en TB.

De wijze waarop BnG wordt ingevoerd is gelijk in beide alternatieven, waarbij als rekenuitgangspunt is uitgegaan van de zogenaamde ‘vlakke heffing’.5

Deze uitvoering is ook voorgesteld aan de Tweede Kamer en deze hanteert Rijkswaterstaat ook als basis voor gevoeligheidsanalyses in het nationale verkeersmodel.

/ 27

MKBA Alternatief Ring A27 Utrecht

4.2 Alternatief Ring Utrecht Het Alternatief Ring Utrecht (ARU) streeft naar een goede bereikbaarheid én leefbaarheid in zowel bestaande als nog te realiseren woongebieden. Om dit te bereiken is gezocht naar een integrale aanpak van het mobiliteits- en leefbaarheidsvraagstuk op en rondom de Ring Utrecht. Drie pijlers vormen de inhoud van het Alternatief Ring Utrecht: • Verbeteren van alternatieven voor de auto. • Vergroten van de wegcapaciteit. • Beter benutten van het hoofdwegennet. Het essentiële kenmerk van het Alternatief Ring Utrecht is dat het bestaat uit een integraal pakket met verschillende typen maatregelen. De provincie en gemeente Utrecht zien het ARU als één integrale oplossing, die het mogelijk moet maken doelen te halen, zonder de bak bij Amelisweerd te verbreden en het daar gelegen natuurgebied aan te tasten. Het introduceren van maatregelen om de vraag naar automobiliteit te beïnvloeden moet er voor zorgen dat er minder fysieke uitbreiding van de wegcapaciteit nodig is dan bij het Tracébesluit. Wanneer minder capaciteitsuitbreiding nodig is, dan kan dit binnen de bestaande bak Amelisweerd worden gerealiseerd. Dit wordt ondersteund door het beter benutten van het beschikbare (hoofd)wegennet, waarin verkeersstromen worden geleid naar de daarvoor meest geschikte wegen. Ook in geval van calamiteiten.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=ce564bee-bdde-4529-b21b-e0dbe01e336c