Groeidocument met vragen en aandachtspunten RIB-en MWKZ.pdf

Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

29

Afspraak is dat van dit gesprek een verslag wordt gemaakt dat we delen met de gemeenteraad. Bewoners ontvangen het concept verslag zodat zij hierop kunnen reageren. Voor de leesbaarheid zijn de vragen genummerd. Toelichting Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest Goudappel Coffeng geeft als eerste een korte toelichting op de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op Inspraak Variantenstudie Loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’. De memo is opgesteld naar aanleiding van de inspraak en het opstellen van de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest. In de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest is gekeken naar de bereikbaarheid van de stad in Utrecht Zuidwest voor alle verkeersmodaliteiten. Dit deed de gemeente vanwege de groei van de stad in Utrecht Zuidwest door meerdere nieuwe ontwikkelingen. Merwedekanaalzone is hier een van. De Integrale Mobiliteitskoers Utrecht-Zuidwest is een bijlage bij het Mobiliteitsplan 2040 dat ter inzage lag eind 2020 en begin 2021. De raad besluit in de zomer van 2021 over het Mobiliteitsplan. In de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest zijn modelberekeningen gedaan waarbij rekening is gehouden met een grotere harde planvoorraad (meer woningen), omdat actuele inzichten zijn verwerkt. Het detailniveau is minder maar de scope is ruimer.

In dit onderzoek is ook een aantal vragen die insprekers stelden beantwoord zoals de vraag wat het effect is van een Nicolaas Beetsverbinding op de bruggen over het Merwedekanaal. In de memo zijn de meest actuele cijfers wat betreft aantal fietsersaantallen per etmaal opgenomen. 1. Bewoners geven aan dat in de variantenstudie steeds is aangegeven dat er behoefte is aan oost-westverbindingen. De nieuwe studie wijst er op dat noord-zuidverbindingen belangrijker worden. Hoe moeten bewoners dit nu zien? Goudappel Coffeng legt uit dat er op een ander schaalniveau is gekeken. Zo blijkt uit de nieuwe berekeningen bijvoorbeeld dat de Kanaalweg flinke aantallen fietsers gaat trekken. Daarom is er gekeken naar mogelijke alternatieven zoals de verbinding vanaf de Zeehaenkade over de Jutfasepunt richting station Utrecht Vaartsche Rijn. Er is zowel behoefte aan oost-west verbindingen als aan noord-zuid verbindingen. 2. De wandel- en fietsbrug naar de Heycopstraat lijkt niet nodig te zijn voor de ontwikkeling van Merwedekanaalzone. Hebben bewoners dit goed begrepen? De brug naar de Heycopstraat is geen onderdeel van mobiliteitsconcept voor de nieuwe stadswijk Merwede (deelgebied 5). De brug heeft meerwaarde voor Merwedekanaalzone als wijk-wijkverbinding tussen Dichterswijk en deelgebied 4 (Wilhelminawerf en Defensieterrein).

In de omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 staat over de nieuwe wandel- en fietsbrug naar de Heycopstraat het volgende: ‘In deelgebied 4 draagt een fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat bij aan de gewenste spreiding van het fietsverkeer, versterkt deze de maaswijdte van het stedelijk Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

30

fietsnetwerk en versterkt het recreatieve netwerk voor voetgangers. De nieuwe brug naar de Heycopstraat helpt om de druk op de Nelson Mandelabrug en het kruispunt Van Zijstweg-Croeselaan te verminderen. Een beperkt deel van de fietsers zal deze route omzeilen door gebruik te maken van de brug naar de Heycopstraat. Hoewel dit een beperkt deel is, is het op deze drukke plek in de stad, dicht bij het centrum en Utrecht Centraal, belangrijk om fietsers te spreiden. Met nieuwe routes voegen we kwaliteit aan het fietsnetwerk toe. De brug ligt ook op een plek in het netwerk waarmee er logische vervolgroutes te kiezen zijn van het westen van de stad van en naar Rivierenwijk en het oosten van de stad. De brug naar de Heycopstraat vormt een wijk-wijkverbinding. Met de brug zijn de voorzieningen in Dichterswijk vanuit deelgebied 4 makkelijker bereikbaar en vice versa. De brug biedt fietsers en voetgangers een rustigere alternatieve route. Het aanbieden van alternatieve routes is ook belangrijk om doelgroepen die drukke routes willen vermijden, zoals ouderen en kinderen, beter te faciliteren. De route zal dan ook zo worden ingepast dat er niet hard gefietst kan worden en brommers en scooters worden ontmoedigd deze route te nemen.’ 3. Bewoners geven aan dat steeds andere argumenten gebruikt worden voor de brug.

Oorspronkelijk was de brug bedoeld als wijk-wijkverbinding voor de bewoners aan de overzijde van de Merwedekanaalzone, nu geeft men aan dat de brug meerwaarde heeft voor het stedelijk netwerk om een alternatief te bieden. Er zijn meerdere argumenten van kracht waarom de brug naar de Heycopstraat meerwaarde heeft (zie ook wat er in de omgevingsvisie staat bij bovenstaand antwoord). De brug heeft inderdaad meerwaarde als directe verbinding tussen Dichterswijk en deelgebied 4 van Merwedekanaalzone (Wilhelminawerf en Defensieterrein) (wijk-wijkverbinding). En ook heeft de brug meerwaarde door bij te dragen aan het spreiden van fietsverkeer en het bieden van alternatieve routes voor kwetsbare verkeersdeelnemers, 4. Er staat in de Reactienota dat de brug naar de Heycopstraat een rustige verbinding wordt. Waar blijkt dit uit? In de memo staat een aantal kaartjes van het fietsverkeer door de wijk, gebaseerd op het verkeersmodel. Goudappel Coffeng legt uit dat het hier dunne lijnen betreft en dat de stroom snel uitdooft. Hieruit blijkt dat de brug met name een lokale (wijk-wijk)functie heeft. 5. In de Reactienota staat dat “de brug naar de Heycopstraat de Nelson Mandelabrug en het kruispunt van Zijstweg-Croeselaan ontlast”. Dit klopt niet, volgens bewoners. Knelpunten zijn niet de bruggen maar de kruispunten verderop.

De route via de nieuwe brug omzeilt het knelpunt CroeselaanVan Zijstweg niet want er zijn logischere alternatieven mogelijk door de wijk over bijvoorbeeld de Veilinghavenkade of doorfietsen langs de Kanaalweg en dan via de Balijebrug. In de Reactienota staat dat een beperkt deel van de fietsers de Heycopbrug gebruikt om het knelpunt Croeselaan-Van Zijstweg te omzeilen. Als het een beperkt deel is, om welk deel gaat het dan? Kan dit gekwantificeerd worden? Wat zijn de verkeerseffecten op de kruising Croeselaan- Van Zijstweg? Tijdens het overleg is afgesproken dat Goudappel Coffeng dit cijfermatig onderbouwt. Hieronder wordt dit toegelicht. Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

31

In de beantwoording van de Reactienota staat het volgende over het kruispunt Croeselaan-van Zijstweg en de beperkte vermindering van het fietsverkeer: “De nieuwe brug naar de Heycopstraat helpt om de druk op de Nelson Mandelabrug en het kruispunt Van Zijstweg-Croeselaan te verminderen. Een beperkt deel van de fietsers zal deze route omzeilen door gebruik te maken van de brug naar de Heycopstraat”. De brug heeft daarnaast andere functies die omschreven zijn in de Reactienota en de ‘Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’. Circa 5.000 fietsers per etmaal gaan over deze brug, volgens het model. Hieraan kunnen we toevoegen dat met de brug naar de Heycopstraat er 200 tot 300 fietsers per etmaal minder gebruik maken van het kruispunt Croeselaan-Van Zijstweg, volgens het model dat is gebruikt bij de Variantenstudie loop- en fietsbruggen. Dit zijn fietsers die een bestemming hebben tussen het kruispunt Croeselaan-Van Zijstweg en het kruispunt Croeselaan/Jeremias Deckerstraat (locatie van ‘de Pomp’). Een ander deel van de fietsers dat gebruik gaat maken van de brug naar de Heycopstraat in plaats van de Mandelabrug, rijdt wel via het kruispunt Croeselaan-Van Zijstweg, maar nu vanuit de Croeselaan. Zonder brug naar de Heycopstraat zouden ze via de Mandelabrug en de Van Zijstweg naar het kruispunt rijden. Dit is een groter deel dan de groep die het kruispunt omzeilt.

Het gaat hier om circa 600-800 fietsers per etmaal. Omdat deze groep via een andere tak op het kruispunt Croeselaan-Van Zijstweg aankomt dan in de situatie zonder Heycopbrug draagt dit bij aan het veiliger en prettiger functioneren van het kruispunt. Dit omdat de stromen gelijkmatiger worden verspreid over de verschillende takken van het kruispunt. 6. Zijn alternatieve routes door de wijk in het verkeersmodel ook meegenomen? Bewoners willen als alternatief voor de brug het voorstel indienen om de Jekerstraat fietsvriendelijk in te richten en de verbinding met de Balijelaan te optimaliseren. Dit is een goedkoper alternatief, dat ook een noordzuid verbinding maakt en ervoor zorgt dat het Heycopplantsoen zijn functie kan behouden. Bewoners hebben eerder het Utrechtse verkeersmodel ontvangen en de uitgangspunten bestudeerd. Zij geven aan dat het model de werkelijkheid niet goed weergeeft omdat de Jekerstraat in het model niet juist is aangesloten op de Balijelaan. De Balijelaan heeft aan twee zijden een tweerichtingsfietspad. Hetzelfde geldt voor de Mandelabrug en de Van Zijstweg.

Het verbeteren van de aansluiting van de Balijebrug op de Jekerstraat, het aantrekkelijker modelleren van de Jekerstraat en zeker stellen dat de aansluiting van de Jekerstraat op de Balijelaan goed in het model zit, kan tot nieuwe inzichten leiden, omdat daarmee de route via Veilinghavenkade en Jekerstraat een aantrekkelijker alternatief wordt. Gevraagd wordt om deze alternatieve nieuwe fietsroute in plaats van de Heycopverbinding te onderzoeken. Voor de berekening van de fietsersaantallen in de Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone is gebruik gemaakt van het standaard Utrechtse verkeersmodel (het VRU 3.4). Dit verkeersmodel is in 2018 vastgesteld door de gemeenteraad. Het verkeersmodel is een versimpeling van de werkelijkheid en kent een bepaald detailniveau. Voor de Dichterswijk geldt dat de Jekerstraat, Heycopstraat, Voorsterbeeklaan en Veilinghavenkade in Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

32

het verkeersmodel zijn opgenomen en bij een doorrekening beschikbaar zijn als route voor fietsers. De Jekerstraat is in het model direct aangesloten op de Balijelaan. Daarnaast zijn de geoptimaliseerde op- en afritten van de Kanaalweg naar de Balijebrug opgenomen in het model. Op wegvakken maakt het model geen onderscheid tussen fietsvoorzieningen aan weeszijden van de weg van de Balijelaan of de Van Zijstweg. Dit detailniveau is in een verkeersmodel niet gebruikelijk. 7. In 2016 is een haalbaarheidsonderzoek gedaan naar de wandel- en fietsbrug over het Merwedekanaal bij de Heycopstraat. Er zijn twee varianten onderzocht: een smalle brug (2,5 meter) waarbij fietsen aan de hand kunnen worden meegenomen en een bredere brug (6 meter) waarbij fietsers kunnen doorfietsen en wandelen en fietsen gescheiden worden. Nu wordt opnieuw benadrukt dat het ook gaat om de wijk-wijkverbinding zou de 2,5 meter variant ook kunnen volstaan. Dit is ook te bereiken met een wandelbrug. Het sluit beter aan bij de plannen van het Ringparkinitiatief en zorgt ervoor dat het Heycopplantsoen behouden kan blijven. Waarom is de 2,5 metervariant niet meer onderzocht? De smalle variant uit het onderzoek is een wandelbrug, waarbij men de fiets aan de hand kan meenemen. Het kan gezien worden als een wandelbrug.

In de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ is deze variant bekeken. In vergelijking met een wandel- en fietsbrug scoort deze variant gunstiger op fysieke inpassing, maar minder gunstig op maaswijdte, keuzevrijheid voor fietsers en bijdrage aan het temperen van de fietsdrukte. Het onderzoek uit 2016 betrof een technisch haalbaarheidsonderzoek. In dit onderzoek is niet integraal gekeken naar de inpasbaarheid in het stedelijk netwerk, de aanlanding en de vervolgroutes, zoals in de Variantenstudie. 8. Bewoners hebben vragen of de Jaarbeursontwikkeling en alternatieve oversteekplekken van het Merwedekanaal ten noorden van de Van Zijstweg zijn meegenomen in het onderzoek. In de variantenstudie loop- en fietsbruggen van 2019 wordt modelmatig uitgegaan van alleen de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone. Hierin is geen fietsbrug opgenomen over het Merwedekanaal ter hoogte van de Jaarbeurs. In de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest uit 2020 is er een extra fietsbrug opgenomen, gekoppeld aan de Jaarbeursontwikkeling tussen de Mandelabrug en de Sowetobrug. Dit model is gebruikt voor de resultaten in de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’.

Uit de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest blijkt dat deze fietsbrug wordt gebruikt door circa 2.600 fietsers per dag. De plannen voor de Jaarbeurs worden momenteel opgesteld. Er wordt nog gewerkt aan de omgevingsvisie Jaarbeurs.

Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

33

9. Hoe groot is het risico dat de nieuwe brug straks geen wijk-wijkverbinding is, maar veel drukker wordt, bijvoorbeeld na realisatie van de Nicolaas Beetsverbinding? Wat als het fietsvriendelijk inrichten van de Veilinghavenkade niet lukt? Een fietsbrug met lage hellingen is aantrekkelijker dan bijvoorbeeld de Balijebrug Welke expliciete voorwaarden worden gesteld aan het inrichten van de Veilinghavenkade? Uit het aanvullende onderzoek dat is gedaan, blijkt dat de realisatie van een Nicolaas Beetsverbinding samen moet gaan met het fietsvriendelijk inrichten van de Veilinghavenkade. Dit is een ‘package deal’, de een kan niet zonder de ander. Zo is het nu opgenomen in het Mobiliteitsplan 2040. Het fietsvriendelijk inrichten is inpasbaar, daar is naar gekeken. De brug wordt zo ingericht dat deze niet aantrekkelijk is voor brommers of snelle fietsers. Er zijn nog geen expliciete voorwaarden bepaald voor het inrichten van de Veilinghavenkade. Er zijn uiteraard wel algemene richtlijnen voor een fietsvriendelijke inrichting. Dit wordt uitgewerkt wanneer een herinrichting aan de orde is. 10. In de Reactienota staat dat brug naar de Heycopstraat op korte termijn gewenst is. Het is de bedoeling de voorbereidingen voor de realisatie op te starten na besluitvorming over de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 en dat deze zo snel mogelijk wordt gerealiseerd.

Waarom heeft de gemeente haast de brug te realiseren en wil de gemeente niet wachten tot blijkt dat de verbinding echt nodig is? Waarom niet eerst een aantal maatregelen nemen en dan kijken of de brug nodig is? De eerste bewoners wonen al in deelgebied 4 van de Merwedekanaalzone op de Wilhelminawerf. De bewoners van De Nieuwe Defensie volgen vanaf eind 2022. De gemeente wil stimuleren dat de nieuwe bewoners van deze buurten en de bewoners in Dichterswijk zo snel mogelijk de keuzemogelijkheid hebben om gebruik te maken van de nieuwe verbinding. Daarnaast biedt het (bouwtechnische) voordelen om de brug tegelijkertijd te bouwen met de bruggen ter hoogte van Rivierenwijk, denk aan de bouwhinder voor gebruikers van het kanaal en de kosten voor inzet van materieel. 11. Het CROW heeft op stedelijk schaalniveau richtlijnen gegeven voor de maaswijdte van een hoofdfietsnetwerk van 300 tot 500 meter. Bewoners geven aan dat de verkeerskundigen de CROW-normen hanteren als wetmatigheid. Zij benadrukken dat het CROW slechts een kenniscentrum is en helemaal geen adviezen geeft. In de Variantenstudie is gekeken in hoeverre een variant bijdraagt aan de gewenste maaswijdte. Dit is een van de criteria waarop varianten zijn beoordeeld. Bewoners danken voor de toelichting.

Wel geven zij aan dat veel van hun vragen met algemene verwijzingen zijn beantwoord en nog steeds een deel van hun vragen niet beantwoord is. Zij vragen wanneer zij daar schriftelijk en inhoudelijk antwoord op krijgen. Veel antwoorden zijn te vinden in de Reactienota en de andere plandocumenten. De gemeente zal schriftelijk aangeven waar antwoorden staan in de verschillende documenten over de plannen voor Merwedekanaalzone. Indien gewenst, lichten we dit verder toe in een gesprek. Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

34

Naschrift Het actiecomité Red het Heycopplantsoen las mee bij het maken van dit verslag. Bewoners vinden het vastgestelde Utrechtse stedelijke verkeersmodel VRU 3.4 en de Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone onvoldoende geschikt voor het maken van afwegingen over de brug en hebben hierover nog de volgende opmerkingen:  In onze inspraakreactie hebben we beargumenteerd dat het niveau van modelleren niet geschikt is om conclusies uit te trekken voor de noodzaak en bijdrage van een nieuwe verbinding. Dit blijkt hieruit opnieuw (antwoord op vraag 5 red.). En wat is het effect van het niet modelleren van de dubbelzijdige fietspaden van de Mandelabrug? Sterker nog, omdat de dubbelzijdige fietspaden van de Mandelabrug niet zijn gemodelleerd, kunnen de uitkomsten van het model niet gebruikt worden om aan te tonen hoe fietsers op de kruispunten aan komen fietsen. Het is aannemelijk dat het effect van het dubbelzijdig modelleren vele malen groter is dan het effect van een extra brug. 

Tevens ontbeert het antwoord op twee wezenlijke punten aan onderbouwing. Met name de doelgroep die de rustigere route op zou zoeken is een doelgroep die liever een kruising opzoekt met stoplichten dan de onbewaakte kruising Croeselaan-Heycopstraat. Alternatief is Veilinghavenkade, maar ook daar zitten 2 steile hellingen in de weg. Fietsers kiezen nu al vaker voor de Nelson Mandela brug omdat de helling minder steil is dan de Balijebrug. Door via de Veilinghaven te fietsen zou men er voor kiezen een helling in het traject in te bouwen, dus beide alternatieven zijn onaantrekkelijk. Daarnaast zijn de fietspaden op de Van Zijstweg mooi glad en regelmatig. Zeker de doelgroep die volgens de verkeerskundigen de drukkere routes zou gaan vermijden kiest liever voor die asfaltpaden boven een hobbelige klinkerweg met vele drempels en hellingen. Wat maakt het deze route werkelijk aantrekkelijk? Alleen de afstand-tijd berekening van het model, waar we al een reactie op hebben gevraagd, maar nog niet op hebben gekregen?



In onze inspraakreactie hebben we al inhoudelijke argumenten gegeven waarom de variantenstudie niet geschikt is om een wandelbrug te beoordelen. Ook dit antwoord (op vraag 7 red.) gaat voorbij aan het feit dat de gebruikte beoordelingsmethode alleen gebruikt kan worden om een fietsverbinding te onderstrepen en niet om alternatieven te onderzoeken. In combinatie met een aantrekkelijke fiets-Jekerstraat kan een wandelbrug ons inziens nog steeds een goedkoper en aantrekkelijk alternatief zijn. Onze inhoudelijke argumenten zijn niet beantwoord.



Onze expliciete vraag was juist ook om dit alternatief voor een nieuwe fietsroute te onderzoeken. Dit is niet gebeurd en zou wel degelijk tot nieuwe inzichten kunnen leiden, mede gezien de lage hoeveelheid fietsers in de antwoorden op vraag 5. Dit toont aan dat een goedkoper en nog steeds aantrekkelijk alternatief de moeite van het onderzoeken waard is.

Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

35



Wij hebben inmiddels de nieuwe bewoners van de Wilhelminawerf gesproken. De bewoners komen inmiddels via de Balijebrug wandelend gebruik maken van het Heycopplantsoen als wandel-, rust-, sport- en recreatiegebied. Ook zijn bewoners tegen een nieuwe fietsverbinding over de Wilhelminawerf, want daarvoor zijn ze bijvoorbeeld juist andere drukke delen van de stad ontvlucht.



Zoals eerder betoogd in onze inspraak is eerder een maatschappelijk haalbaarheidonderzoek toegezegd In de variantenstudie is niet ‘integraal’ gekeken en al helemaal niet naar de effecten op de omgeving vanuit het oogpunt van het water en de Dichterswijk.

Vragen en aandachtspunten naar aanleiding van raadsinformatiebijeenkomsten over Merwedekanaalzone in 2021 – groeidocument

36