Bijlage 5a Hoofdrapportage Binnenstadsas-Samenvatting.pdf
Tekst van het document
Samenvatting - Binnenstadsas Utrecht April 2021
Binnenstadsas Utrecht Inhoudsopgave
Huidig gebruik
Opgave
Varianten
Effecten
Conclusies en aanbevelingen
Variant 1
Variant 2
Variant 3
Variant 3 - Subvariant
Variant 4
Variant 5
Ruimtelijke optimalisatie
Bus in fietsstraat
Stadstram
TramBus
Kleine busjes
MetroTram
Met een klik op deze knop ga je overal in het document terug naar deze pagina
huidig gebruik
Bussen per uur per richting
Nobelstraat:
5.050 motorvoertuigen op gem. werkdag
18.000 fietsers
(Vredenburg- St. Jacobsstraat) •
Ochtendspits 74
•
Daluren spits 64
•
Middagspits
74
•
Avond
45
op een gemiddelde werkdag ter hoogte van Lucasbrug Bussen 28% van totaal gemotoriseerde voertuigen
34.000 fietsers op
een gemiddelde werkdag ter
94% van de bedrijfsvoertuigen rijdt hier tussen 7-19u
hoogte van Vredenburg
Doorstroming op de Binnenstadsas
4
Gemiddeld circa
30.400 busreizigers
op doorsnede (bij Janskerkhof)
Bussen per uur per richting (Lange Viestraat - Lucasbrug) •
Ochtendspits 54
•
Daluren spits 44
•
Middagspits
54
•
Avond
31
Maartensdijk
Zuilen
Voordorp
Bilthoven Zeist Soesterberg
Vleuten Maarssenbroek
Veenendaal
Utrecht Science Park
Kaart: Routering buslijnen die via binnenstadsas rijden
5
Nieuwegein
Binnenstadsas is belangrijke OV-schakel tussen binnenstad, stad en regio Via de binnenstadsas wordt een fors aantal vervoermarkten bediend •
Utrecht Science Park
•
Leidsche Rijn, Vleuten, Terwijde, de Meern
•
Nieuwegein West, Centrum en Oost
•
Bilthoven, Maartensdijk
•
De Bilt, Zeist, Driebergen, Doorn, Utrechtse Heuvelrug,
•
Maarssen, Maarssenbroek
Wat is een doorgaande reiziger?
Scope: Binnenstadsas (Vredenburg, Neude, Janskerkhof, Stadsschouwburg)
Optie A: op basis van screenline
Scope: Binnenstadsas + Wittevrouwen, Oorsprongpark & Wittevrouwenbrug, Kleine Singel, Eykmanplein
Optie B: op basis van gebied
Scope: Binnenstadsas, aftakking Oorsprongpark en Eykmanplein + Sint Jacobsstraat
6
Binnenstadsas •
Doorgaand (twee richtingen): 19.000
•
Bestemming gebied: 10.000
•
Herkomst gebied: 10.000
•
Intern (twee richtingen): 600
•
Aandeel doorgaand (doorsnede): 66%
•
Aandeel doorgaand (gebied): 48%
Binnenstadsas + Wittevrouwen/Biltstraat •
Doorgaand (twee richtingen): 15.000
•
Bestemming gebied: 13.000
•
Herkomst gebied: 13.000
•
Intern (twee richtingen): 1500
•
Aandeel doorgaand (doorsnede): 54%
•
Aandeel doorgaand (gebied): 35%
Binnenstadsas + Wittevrouwen/Biltstraat + Sint Jacobsstraat •
Doorgaand (twee richtingen): 28.000
•
Bestemming gebied: 16.000
•
Herkomst gebied: 16.000
•
Intern (twee richtingen): 1.500
•
Aandeel doorgaand (doorsnede): 64%
•
Aandeel doorgaand (gebied): 46%
Wie is de OV-binnenstadsbezoeker?
Op basis van de cico data is een analyse gedaan van het aantal reizigers met bestemming binnenstad, met en zonder Wittevrouwen en met bestemming Centraal
Aandeel bestemmingsreizigers op doorsnede
station. Absolute aantallen reizigers op een gemiddelde
Vredenburg - Neude
werkdag in november 2019. Jaar
Binnnenstadsas
Wittevrouwen Totaal
2015
35%
10%
45%
2030
44%
11%
55%
2040 met sterk wiel
60%
15%
75%
Bron: Resultaten van het VRU-model voor 2015, 2030 en 2040. Deze resultaten wijken af van OV-chipkaartdata maar geven een goede indruk van de ontwikkeling richting toekomst Bron: Onderzoek verplaatsingsgedrag CBS (OViN/ODiN) van de afgelopen 10 jaar gecombineerd
De binnenstadshaltes worden Bron: Check-in check-out data (OV-chipkaart) U-OV: reizen naar
binnenstad. Maar als er overgestapt
Aandeel bus- en
moet worden, kiest 80% niet voor de
de binnnenstadsas
7
een directe busverbinding naar de
binnenstadsas tramreizigers naar
Aandeel bus naar binnenstad
goed gebruikt door reizigers met
bus maar voor lopen (of fietsen) voor
(Vredenburg, Sint
het laatste stuk vanaf het centraal
Jacobsstraat, Neude,
station.
Janskerkhof en Stadsschouwburg)
Bron: Resultaten van het VRU-model voor 2015
opgave
Nobelstraat - 1977
Janskerkhof - 1967
De foto’s van voor de aanleg van de Binnenstadsas spreken boekdelen. De auto was dominant aanwezig in het straatbeeld. Stedelijke centra stonden te boek als gedateerd en onveilig. De aanleg van de Binnenstadsas (in
Lange Viestraat - 1974
2001) was een direct gevolg van een kentering in dit denken. De nieuwe busbaan had als doel om mensen uit de auto te krijgen.
Inmiddels, twee decennia later, is Vredenburg - 1970
de binnenstad van Utrecht gaan functioneren als de huiskamer van een sterk groeiende stad (van 255.000 inwoners in 2001 naar 360.000 inwoners in 2020 = +40%). Deze groei heeft ook plaatsgevonden in de binnenstad zelf waar de oostkant van de binnenstad meer is gaan functioneren als onderdeel van het kernwinkelgebied. Hierdoor wordt de busbaan meer dan ooit ervaren als een barrière.
9
Lange Viestraat - 1974
Herstel van de singel
Conflict: Al het gebruik op de binnenstadsas groeit !
OV-relevantie schaalsprong: Concept “Wiel met Spaken”
Nabijheid van woningen en banen binnen 2,5km
Schaalsprong. Binnnenstad als ‘stedelijke huiskamer’ van groeiende metropoolregio Utrecht 1997
Herinrichting Voorstraat
Stedelijke huiskamer Stationsgebied
2007
Vredenburgplein
Herinrichting Nachtegaalstraat & Burg. Reigerstraat
Harde plannen 2030 Nabijheidsindex 2018
10
Nabijheidsindex 2040 (prognose)
Binnenstadsas is belangrijk scharnierpunt in de binnenstad van Utrecht Doorgaande structuren: St. Jacobsstraat-Vredenburg, Oudegracht, Voorstraat-Neude, Drift-Kromme Nieuwegracht, Maliesingel-Wittevrouwensingel. Legenda
11
•
Geel = Voetgangersgebied
•
Rood icoon = special (museum/kerk,..)
•
Paarse bolletjes = Rijksmonumenten
•
Pijlen = Doorgaande structuur
De optelsom van functies knelt. Idealiter is er meer ruimte voor verblijven, lopen, fietsen en groen.
12
varianten
Trechtering in subvarianten Welke subvarianten zijn meegenomen in het onderzoek?
14
5 Varianten
15
Variant 1
Variant 2
Variant 3
Variant 3 - Subvariant
Variant 4
Variant 5
Ruimtelijke optimalisatie
Bus in fietsstraat
Stadstram
TramBus
Kleine busjes
MetroTram
Variant 1 is een
In variant 2 wordt het
In variant 3 worden
TramBus is een subvariant
In variant worden
In variant 5 wordt
opgewaardeerde situatie
grootste deel van de
alle bussen die over
van variant 3. Het is een
doorgaande reizigers om
uitgegaan van een
van het bestaande. De
bussen geherrouteerd.
de binnenstadsas
dubbel gelede bus die
de binnenstad heen geleid
ondergrondse MetroTram,
maatvoering van de
Hierdoor rijden er nog 26
rijden vervangen door
enkele kenmerken van de
(alle bussen krijgen een
welke alle bussen op de
bestaande functies blijft
bussen per uur per richting
een stadstram. Een
reguliere tram heeft. Qua
andere route) en worden
binnenstadsas vervangt.
gehandhaafd. Er is een
over de binnenstadsas:
overstappunt aan de rand
inrichting lijkt deze variant
de bestemmingsreizigers
Hierdoor ontstaat veel
subtiele verandering in de
qua intensiteit veel
van de stad maakt het voor
op de stadstram. Wel moet
van de binnenstad bediend
ruimte bovengronds voor
materialisatie om ruimtelijk
minder dan in de huidige
reizigers uit de bus mogelijk
bedacht worden dat het
door middel van kleinere
voetganger, fiets en groen.
te optimaliseren en in
situatie. Fietsers kunnen
om over te stappen op
comfort van de TramBus
(30 persoons)busjes. Op
principe geen verandering
hierdoor ook op de rijweg
de tram. De tram deelt
sterk wordt bepaald door
de binnenstadsas ontstaat
van het huidige busnet
rijden, gemengd met het
de ruimte met de fiets. Er
de infrastructuur: een
hierdoor ruimte voor
(een aantal wijzigingen met
busverkeer. Dit zorgt voor
ontstaat volop ruimte voor
glad wegdek en ruime
eenheid in materialisatie,
geringe impact zijn echter
meer ruimte voor het
eenheid in materialisatie,
boogstralen vergroten het
vergroening, voetgangers
wel mogelijk).
trottoir en voor eventuele
de voetganger en (beperkt)
comfort.
en fietsers.
vergroening.
groen.
Variant 1 - Ruimtelijke optimalisatie
K. de Jongweg +10 ritten (in spits)
Dichtersbaan geen verandering
Sint Jacobsstraat +2 ritten (in spits)
Neude -10 ritten (in spits)
Oorsprongpark -4 ritten (in spits)
Quick win •
Een beperkt aantal lijnen wordt verlegd naar de route via K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord en niet meer via de Wittevrouwensingel en de binnenstadsas. Het centrum blijft via de halte St.Jacobsstraat bereikbaar. Hiermee vermindert het aantal bussen op de binnenstadsas met circa 10 per uur. De clustering van bussen vermindert hierdoor maar op de drukke uren rijdt er nog steeds bijna iedere minuut een bus voorbij per richting.
Route bus Route tram Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
Aantal bussen in de spits kan afnemen met circa 10 bussen per uur
17
Variant 1: Ruimtelijke optimalisatie
18
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 4,5m voetpad
•
Nog geen 2m voetpad
•
2m fietspad naast busbaan. Optie om profiel drempeloos te maken.
•
2m fietspad naast busbaan. Optie om profiel drempeloos te maken.
Variant 2 - Bus in fietsstraat
K. de Jongweg +18 ritten (in spits)
Dichtersbaan +4 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +10 ritten (in spits)
Neude -24 ritten (in spits)
Oorsprongpark -18 ritten (in spits)
Bus in fietsstraat, bussen herrouteren •
Het grootste deel van de buslijnen wordt verlegd naar de naar de route via K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord of via Lunnetten/Koningsweg naar Westraven geleid. Twee HOV-lijnen rijden via de binnenstadsas. Hiermee worden de belangrijkste herkomsten en bestemmingen uit stad en regio rechtstreeks verbonden met binnenstad en CS. Dit leidt tot circa 1 bus per 2 minuten per richting op de binnenstadsas.
•
Vanuit Zeist wordt ingezet op handhaving van één lijn via de binnenstadsas, één lijn wordt aangesloten op de tram in USP en rijdt door naar Westraven en één lijn rijdt via de Dichtersbaan naar Centraal.
Route bus Route tram Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
20
Variant 2: Bus in fietsstraat
21
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 7m voetpad
•
Circa 3,5m voetpad
•
Fietsers fietsen op busbaan
•
Fietsers fietsen op busbaan
•
Riolering verplaatsen creëert ruimte voor bomen
Variant 3 - Stadstram
K. de Jongweg +10 ritten (in spits)
Dichtersbaan +6 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +2 ritten (in spits)
Neude -40 ritten (in spits)
Oorsprongpark -34 ritten (in spits)
Bij een tramsysteem is er aan de rand van de stad een OV-overstappunt nodig •
De tram vervangt hierbij alle bussen op de binnenstadsas. Bij een tramsysteem is er aan de rand van de stad een OV-overstappunt nodig. Dat kan bijvoorbeeld liggen bij de Berekuil (oost) en Papendorp (west). De bestaande buslijnen verknopen op die punten en rijden deels via de route K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord naar CS en deels naar USP en/of Lunetten/ Koningsweg.
Route bus Route tram Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
23
Variant 3: Stadstram Breedte Utrechtse tram = 2,65m Breedte rails = 1,435 m
24
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 4,5m voetpad
•
Circa 4,5m voetpad
•
(2x) 3,5m vrije fietsruimte naast rails
•
(2x) 2,7m vrije fietsruimte naast rails
Variant 3 - subvariant TramBus
Variant 3 subvariant: TramBus K. de Jongweg +18 ritten (in spits)
Dichtersbaan +4 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +10 ritten (in spits)
Neude -28 ritten (in spits)
Oorsprongpark -18 ritten (in spits)
TramBus •
Deze variant is vrijwel gelijk aan ‘bus in fietsstaat’. Het verschil is dat op de HOV-lijnen die via de binnenstadsas rijdt ‘trambus’ voertuigen worden ingezet. In de binnenstad worden die elektronisch geleid waardoor ze net als een tram een specifiek pad volgen dat ook in de verharding zichtbaar gemarkeerd kan worden. Net als bij tramrails.
Route bus Route tram Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
26
Variant 3 subvariant: Trambus Breedte Trambus = 2,55m
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 4,5m voetpad
•
Circa 4,5m voetpad
•
(2x) 2,4m vrije fietsruimte naast ‘busbaan’,
•
(2x) 2,1m vrije fietsruimte naast ‘busbaan’,
medegebruik door fiets mogelijk
27
medegebruik door fiets mogelijk
Variant 4 - Kleine busjes
K. de Jongweg +26 ritten (in spits)
Dichtersbaan +4 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +18 ritten (in spits)
Neude -26 ritten (in spits)
Oorsprongpark -22 ritten (in spits)
Grote impact op omleidingsroutes •
Het OV naar de binnenstad wordt volledig ingericht met een fijnmazig systeem met kleinere voertuigen dat zich richt op bestemmingsreizigers. Overstap vindt plaats vanaf CS en Berekuil. De buslijnen verknopen op die punten en rijden deels via de route K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord naar CS en deels naar USP en/of Lunetten/Koningsweg. Omdat deze variant geen doorgaande reizigers naar CS faciliteert is een stevige functie van het ‘wiel’ en een IC-stop Lunetten/ Koningsweg randvoorwaarde.
Route bus Route tram Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
29
Variant 4: Kleine busjes
30
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 7,5m voetpad
•
Circa 3,5m voetpad
•
Ruimte voor fiets en eventueel gemotoriseerd verkeer
•
Ruimte voor fiets en eventueel gemotoriseerd verkeer
•
Riolering verplaatsen creëert ruimte voor bomen
Variant 5 - MetroTram
K. de Jongweg +10 ritten (in spits)
Dichtersbaan +6 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +2 ritten (in spits)
Neude -50 ritten (in spits)
Oorsprongpark -38 ritten (in spits)
Inpassing tunnel gaat verder dan alleen de Binnenstadsas •
De tram vervangt alle bussen op de binnenstadsas. De inpassing van een tramtunnel gaat verder dan alleen de Binnenstadsas. Het is dan logisch deze door te koppelen richting Merwedekanaalzone, Westraven en Nieuwegein. De metrotram is geschikt voor grote vervoerstromen, maar kan niet als een bus uitwaaieren over de regio. Een overstappunt aan de rand van de stad moet reizigers uit de bus de mogelijkheid geven op de tram te stappen. In de figuur is dat punt gesitueerd bij de Berekuil maar een knoop oostelijker is te overwegen. De buslijnen krijgen deels routes via K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord of USP - Lunetten/Koningsweg en fungeren deels als feeder op de metrotram.
Route bus Route tram Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
32
Ruimte voor inpassing tunnel is op de Binnenstadsas zelf beperkt. Daarom nodig om breder te kijken.
In Variant A is de situatie getekend met busbaan.
In Variant B is de situatie getekend
Dit levert een zeer krappe situatie op in de Lange
zonder busbaan. Dit levert ruimte voor
Viestraat. Voor de bus is er een (te) krappe bocht,
voor een betere inpassing van de tunnel.
voor de fietser levert het een flessenhals op omdat
Tegelijkertijd ruimte om het 5,5 meter brede
het 5,5meter brede fietspad niet doorgezet kan
fietspadprofiel door te zetten. Nadeel aan
worden en qua maat wordt teruggebracht naar
deze variant is dat er voor gemotoriseerd
3,5meter. Overgebleven ruimte voor de voetganger
verkeer op de kruising geen plek meer is.
is met 2,5meter zeer beperkt. Tegelijkertijd complexe
Ook de ruimte voor voetgangers is met
dubbele bocht in de tunnel.
2,5m zeer beperkt.
Variant A - met busbaan
33
Variant B - zonder busbaan
Inpassing ondergrondse stations Gezien de ruimtelijke impact is inpassing van de tunnelmond op Vredenburg - Lange Viestraat onwenselijk. De tunnelvariant is ruimtelijk kansrijk wanneer deze al voor de Catharijnesingel op diepte is en het pas ter hoogte van Berekuil weer bovengronds komt. Bovengronds zijn voornamelijk de haltes zichtbaar. Deze zijn echter compacter in te passen dan de huidige bushaltes. Ter indicatie: bovengrondse deel halte Spui Den Haag is circa 4 bij 5-8 meter (incl. roltrap).
Spel met verlichting
Haltes kunnen als beeldbepalende elementen bijdragen aan het karakter van de straat (denk aan: herkenbare vorm, spel van verlichting, etc.)
Compact in inpassing Beeldbepalende entree
34
effecten
Doel
- Ruimte voor verblijf (straat/plein) - Oversteekbaarheid (formeel/informeel) - Klimaatadaptatie - Ruimte voor de voetganger
Huidig
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
-----
--
0 0 + +
+ + 0 +
+ + 0 +
++ + ++ ++
++ ++ ++ ++
Effecten Ruimte Ruimtelijke kwaliteit, verblijven en lopen
straatprofiel is weinig verbetering mogelijk: hier blijft weinig
Geconcludeerd wordt dat met variant 1 en 2 verbetering ten
Ruimtelijk gezien zit er tussen de varianten behoorlijke
ruimte over voor het trottoir. Wel kan de scheiding tussen fiets
opzichte van de huidige situatie mogelijk is, maar het niet
verschillen in de mogelijkheden om meer ruimte voor verblijf
en bus/rijbaan verzacht worden waardoor snellere fietsers
mogelijk is om de ruimtelijke ambities voor de binnenstad waar
te creëren, de oversteekbaarheid te verbeteren en ruimte voor
effectief meer ruimte krijgen.
te maken.
vrijgespeeld, waardoor straten en pleinen fundamenteel
In variant 2 is ruimtewinst voor de voetganger en beperkte
In variant 3 is de ruimtewinst vergelijkbaar met variant 2.
anders ingericht kunnen worden en ruim voldaan kan worden
vergroening mogelijk in de straten door versmalling van
Echter zijn met een tram (gevel tot gevelbestrating, lagere
aan de ruimtelijke ambities: volop ruimte voor eenheid in
het wegprofiel. Echter nodigt de weginrichting niet uit tot
hoeveelheid voertuigen) de pleinen beter beleefbaar en zorgt dit
materialisatie, vergroening en voetgangers.
informeel oversteken en zijn de pleinen nog niet beleefbaar
voor een verbeterde (in-)formele oversteekbaarheid, waardoor
als aaneengesloten pleinruimtes. Daarnaast worden de
dit beter aansluit bij de ruimtelijke ambities. Aandachtspunt
Met variant 1 is winst te boeken op pleinen en bij doorlopende
alternatieve routes drukker met busverkeer. Dit kan op
is de beperkte mogelijkheid tot vergroenen (in de vorm van
structuren door slimmer samenspel in materialisatie. Dit zorgt
bezwaren van omwonenden stuiten en kwaliteitsverbeteringen
bomen).
voor een aantrekkelijkere uitstraling, maar zorgt niet direct voor
in die straten in de weg staan.
klimaatadaptatie. In variant 4 en 5 wordt het gehele maaiveld
een verbeterde oversteekbaarheid vanwege de nog steeds aanwezige hoeveelheid passerende bussen en fietsers. In het
36
Tabel. Verschillen stadstram, metro(tram), HOV-bus
Toelichting: Verschil tussen metro, tram en stadstram
Stadstram
Sneltram
MetroTram / RandstadRail Den Haag
Metro/ Randstadrail Rotterdam
HOV-bus
Inpassing
Op maaiveld, soms afscherming baan maar ook in voetgangersgebied inpasbaar, minimum boogstraal voor inpassing 20 - 25 m
Afgeschermde baan, kruisingen beveiligd met (mini)ahobs en/of vri, ongelijkvloerse kruisingen, boogstraal minimaal 25 m, meestal ruimer
Tunneltrajecten of viaducten over grotere lengte, ondergrondse of bovengrondse stations, volledig afgeschermde baan zonder gelijkvloerse kruisingen of met uitsluitend AHOB's, op uitlopers gelijkvloerse inpassing op (deels) afgeschermde baan en kruisingen, boogstraal minimaal 25 m, meestal ruimer
Volledig vrije baan in tunnel of op viaduct, nergens menging met overig verkeer, geen gelijkvloerse kruisingen, boogstraal ruimer dan 100 m beperkt inpassingsmogelijkheden
Op vrije busbaan of op wegennet met doorstromingsmaatregelen waar nodig, boogstraal 15 m, bus zwaait uit in de bochten: daardoor niet altijd een duidelijke beschreven baan, inpassing in voetgangersgebied is daarmee lastiger
Voertuigen
Trams, lage vloer, 30 - 60 m, breedte trams 2,4 - 2,65 m, max 60 km/u
Trams, lage vloer, 30 - 60 m, breedte trams 2,4 - 2,65 m, max 70 km/u
Trams, lage vloer, 30 - 75 m, breedte trams meestal 2,65 m, max 80 km/u
Metro, hoge vloer, breedte 2,65 - 3,0 m, lengte 90 - 120 m, max 80 km/u
Bussen varieren in lengte tussen 12, 18 en 24,5 m. Breedte vrijwel altijd 2,55 m
Capaciteit
Bij 12 trams per uur 2400 - 3000 reizigers
Bij 12 trams per uur 2400 - 3000 reizigers
Bij 12 trams per uur 3000 - 4000 reizigers
Bij 15 metro's per uur 6000 - 8000 reizigers
Bij 12 gelede bussen per uur 1200 - 1300 reizigers, dubbel geleed: 1600 - 1800
Op zicht, bestuurder is verantwoordelijk, tram is verkeersdeelnemer, maar heeft in principe voorrang
Op zicht, met aanvullende beveiliging, bestuurder is verantwoordelijk, tram is maar zeer beperkt verkeersdeelnemer
Beveiligd met bloksysteem dat Beveiligd met bloksysteem, toelating regelt en onderlinge afstand (semi) automatisch rijden is van voertuigen bewaakt, metrotram mogelijk is geen verkeersdeelnemer maar gedraagt zich eerder als trein (altijd voorrang), op uitlopers op maaiveld ook als sneltram of stadstram
Light rail is een systeem dat als metro, sneltram en stadstram kan rijden en zich zo aanpast aan de omgeving en de mogelijke snelheid: •
Als metro ongelijkvloers op viaduct of in een tunnel -> tot 70 km/u
•
Als sneltram op een afgeschermde baan met beveiligde kruisingen-> tot 70 km/u
•
Als stadstram op vrije baan of gemengd met verkeer ->
Voorbeeld
30 – 50 km/u •
Als stadstram in verblijfsgebied -> 15 – 20 km/u Rijden
37
Op zicht, bestuurder is verantwoordelijk, bus is verkeersdeelnemer, (dubbel) gelede bus zwaait uit in de bochten
Halteafstand
400 - 600 m
600 - 800 m
600 - 800 m
600 - 1000 m
400 - 600 m
Gem. snelheid
15 - 22 km/u
25 - 30 km/u
30 - 35 km/u (ongelijkvloerse trajecten)
35 km/u
20 - 35 km/u, afhankelijk van locatie
Toelichting: Voor variant 3 met Stadstram is qua ruimtewinst eenrichtingsroute door Voorstraat beste optie Met tram in twee richtingen is er eigenlijk geen ruimtewinst te boeken in het profiel (plus: ligging riolering zorgt voor weinig vergroeningskansen) in verband met benodigde ruimte voor comfortabel fietsen en logistiek. •
Met strengelspoor: wel ruimtewinst, maar vervolgens in andere verkeersoorten (auto, logistiek) conflicten. Ruimtewinst met strengelspoor slechts over beperkte lengte. Tegelijkertijd beperkend in exploitatie.
•
Met Voorstraat-variant boek je ruimtewinst en met al het andere verkeer vrij goed te combineren omdat het in hetzelfde circuit (eenrichting) mee kan gaan.
Let op: Smalste stuk is 9,7 meter (in bocht thv Begijnesteeg) Variant Tram
Schetsimpressie Voorstraat
38
Variant (Tram)Bus
2 meter
vanaf 3 meter
vanaf 5 meter
Toelichting: Er ontstaat in de Nobelstraat meer ruimte voor verlevendigen van de plint en drempelzones. In huidige situatie Nobelstraat is 1,70m ruimte voor voetganger. In de situatie waar fiets en bus mengen (variant 2) en waar bus mengt met tram (variant 3) is de voetgangersruimte 3,50 meter, een flinke verbetering. Let op: in profiel moeten op strategische plekken ook laad- en losstroken worden ingepast.
Huidige situatie
39
Variant 2. Bus in fietsstraat
Variant 3: Tram eenrichtingscircuit
Variant 4 en 5. Kleine busjes en MetroTram
Schetsimpressie “quick win”
Bij doorgaande structuur Oudegracht bus en fiets te gast in plaats van andersom
Variant 0. Huidig 1. Optimalisatie 2. Bus in fietsstraat 3. Stadstram 3var.TramBus 4. Kleine busjes 5. Metrotram
OV-voertuigen per 5 min (bovengronds) 9 (12-24m bus) 7 (12-24m bus) 5 (12-24m bus) 2 (41m tram) 3 (24m trambus) 5 (8m bus) 1 (8m bus)
Bovenstaande is een vluchtige schetsimpressie van ‘maximaal haalbare’ op de doorgaande lijnen (qua ruimtelijke kwaliteit) in variant 1. Aanname is dat voetgangervriendelijke inrichting niet hoeft te wachten op verkeerskundige ingrepen. Kanttekening is wel dat een dergelijke ingreep pas echt geloofwaardig werkt naarmate de oversteek smaller kan worden gedimensioneerd (met minder kruisende voertuigen). En dat goede oversteekbaarheid voor voetgangers consequenties heeft voor doorstroming bus en fiets.
40
Doel
- Verkeersveiligheid - Ruimte voor de fiets
Huidig
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
--
-
+
0 +
0 +
0 ++
++ ++
Effecten Fiets Fietsers
zal voor een deel van de fietsers wel onprettig voelen. In variant
Fietsers gaan er in alle varianten op vooruit. Uitgangspunt bij
4 en 5 (kleine bussen en metro-tram) is op maaiveld een
alle varianten is dat het aantal fietsers op de binnenstadsas
fietsstraat waarin de fiets gecombineerd is met een beperkt
ongeveer gelijk blijft doordat de groei wordt gecompenseerd
aantal grotere voertuigen (enkele auto, logistiek, kleine bus).
met het aantrekkelijker maken van routes buitenom. In variant
De binnenstadsas is dan een prettige en voldoende ruime
1 (optimalisatie) blijft de ruimte voor de fiets gelijk maar wordt
fietsverbinding. Risico is wel dat de ambitie om doorgaande
de scheiding met de rijbaan zacht (geen hoogteverschil meer).
fietsers te verleiden om van andere routes gebruik te maken
Snellere fietsers kunnen dan inhalen via de rijbaan, zoals op
dan niet gehaald wordt. Het aantal fietsers groeit dan waardoor
een 30 km/uur weg met fietsstroken. Dit vergroot de capaciteit
alsnog de betere (informele) oversteekbaarheid maar beperkt
maar biedt geen fundamenteel betere situatie. In variant 2 en
van de grond komt.
3 (bus in fietsstraat en tram) worden fiets en openbaar vervoer in verschillende sub-varianten gecombineerd. Hierdoor komt er fysiek voldoende ruimte voor het aantal fietsers maar wel samenloop met lange, forse voertuigen. Dit kan in verschillende subvarianten voldoende verkeersveilig opgelost worden maar
41
Variant 1: ‘Verzachten’ scheiding bussen en snelfietsen
Doel
- Toegankelijkheid autoverkeer - Toegankelijkheid goederenvervoer
Huidig
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
0 0
-
-
-
-
-
-
Effecten Auto en logistiek Auto en logistiek
een groot deel weer tenietgedaan wordt met substantiële
Uitgangspunt voor de toekomstige situatie is dat het
hoeveelheden auto’s en logistieke voertuigen. Gelet op de prijs
aantal auto’s en logistieke voertuigen substantieel afneemt
die in deze varianten betaald wordt voor een vrij maaiveld, is
maar dat de binnenstadsas wel beschikbaar blijft voor
dat geen gewenste uitkomst.
verkeersbewegingen in de binnenstad die niet geëlimineerd kunnen worden. Dat is in alle varianten mogelijk, maar ook noodzakelijk. Geen van de varianten is geschikt om de huidige intensiteit autoverkeer af te wikkelen. In variant 1 is dit nog redelijk mogelijk, al is de winst voor voetganger en verblijf dan nog kleiner. In variant 2 en 3 wordt de samenloop met fietsers problematisch als naast het OV substantiële hoeveelheden auto’s en logistieke voertuigen van de rijbaan gebruik maken. Voor variant 4 en 5 geldt dat de winst voor verblijf voor
42
Doel
Huidig
1. Ruimtelijke Optimalisatie
- OV bereikbaarheid binnenstadsbezoeker - OV bereikbaarheid doorgaande reiziger - OV toekomstvastheid - Consequenties OV-netwerk
+ + 0 Wiel
0 + 0 Wiel
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
Wiel
+ 0 + Knopen
+ 0 + Knopen
--Wiel
++ + ++ Spaak
Effecten openbaar vervoer Capaciteit wordt benut in alle varianten, alleen metro-tram heeft
(met bus in fietsstraat) kent dan geen rek, en ook variant 2a
forse reserve
(trambus) en variant 3 (tram) zullen rond 2040 redelijk aan hun
In de huidige situatie is de capaciteit ruim 20.000 reizigers per
capaciteit zitten. Variant 3 (tram) kan nog worden uitgebreid
etmaal per richting. Dit past bij een gemiddeld aantal reizigers
in aantal voertuigen, bij de anderen is dit vanuit de ruimtelijke
van 15.000 per etmaal gemiddeld en 20.000 per etmaal op een
vormgeving gezien eigenlijk niet gewenst. Alleen variant
drukke dag (P85 waarde).
5 (metro-tram) met 75 meter voertuigen heeft richting de
Een aantal varianten hebben een capaciteit die duidelijk lager
toekomst nog een forse reservecapaciteit.
ligt, wat betekent dat een deel van de reizigers een andere route moet kiezen. In een 2040 scenario met sterk wiel en
Huidige situatie en variant ruimtelijke optimalisatie: groei van
herroutering van een aantal buslijnen wordt die reductie ook
OV richting 2040 is moeilijk op te vangen op de Binnenstadsas,
ongeveer bereikt. Dat betekent wel dat dit concept (sterk
daardoor te verwachten dat ook bij huidige lijnvoering het
wiel) en capaciteit op herrouteringen voorwaardelijk is om
concept ‘Wiel’ noodzakelijk zal blijken te zijn.
richting 2040 voldoende capaciteit te hebben. Variant 2
Effecten openbaar vervoer Reistijd neemt toe op relaties waar rechtstreekse verbinding vervalt
tram of HOV-bus in variant 2 of 3) tot maximaal 8 minuten
De verschillende varianten zorgen voor verschillen in OV-
(overstap naar kleinere bus in variant 4) trager. Voor relaties
bereikbaarheid voor binnenstadsbezoekers en doorgaande OV-
die rechtstreeks blijven of al een overstap kenden, verandert er
reizigers naar Utrecht Centraal in wel/geen overstap, reistijd,
weinig. Ook voor reizigers met herkomst/bestemming in het
loopafstand en wachttijd. Voor doorgaande reizigers zijn de
gebied geeft alleen variant 5 (metro-tram) een verbetering in
verschillen op de totale reistijd 2-3 minuten. De reistijd neemt
reistijd.
toe in de varianten met een herroutering (bijvoorbeeld in variant 4 met overstap naar een kleinere bus vanuit Zeist) of een extra overstap (bijvoorbeeld in variant 3 met overstap op de tram vanuit Bilthoven). Variant 5 (metro-tram) geeft enkele minuten reistijdwinst en dit is ook genoeg om een extra overstap goed te maken. Voor verkeer met herkomst/bestemming in het gebied zijn de verschillen groter. Relaties die nu rechtstreeks zijn en een overstap krijgen worden enkele minuten (naar
Toelichting: OV per wegvak Berekening van capaciteit en het effect op de aantallen voertuigen (bussen en trams) op maaiveld in de verschillende varianten.
Aantal voertuigen op maaiveld halte Neude
Huidig
1. Ruimtelijke optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Tram
3 subv. TramBus
4. Kleine busjes
5. MetroTram 41m 5’freq
5. MetroTram 75m 4’freq
54
44
26
14
24
28
6
6
Index aantal voertuigen
100
81
48
26
44
52
11
11
Capaciteit binnenstadsas
3.600
3.000
1.920
2.120
2.520
920
2.580
5.655
Per etmaal per richting
21.600
18.000
11.520
12.720
15.120
5.520
15.480
33.930
Index
100
83
53
59
70
26
72
157
Capaciteit: 8-m bus (30) | 10-m bus (40) | 12-m bus (60) | 18-m bus (90) | 24,5-m bus (120) | 41 m tram (200) | 75 m tram (365). Etmaalfactor: 6
44
Effecten openbaar vervoer Busvarianten raken reizigers kwijt, tram en metro-tram leiden tot
onderweg zijn, leiden tot een min in het aantal OV-reizigers.
groei van OV-reizigers.
In lijn met het effect op de reistijd is dit effect het grootste in
De varianten leiden ook tot een wijziging in aantal OV-reizigers.
variant 4 met overstap op kleinere voertuigen. De tram (variant
Deze reizigers zullen in ongeveer gelijke aandelen kiezen
Dit wordt veroorzaakt door verschillen in reistijd, aantal keer
3) en metro-tram (variant 5) leiden tot een plus. Omdat de
voor ander vervoer (fiets, auto) of een andere bestemming
overstappen en kwaliteit van de reis (o.a. comfort en uitstraling
snelheid van de metro-tram (variant 5) duidelijk hoger is, leidt
(inclusief niet-reizen). Gelet op de totale reizigersstroom
tram). De busvarianten waarbij rechtstreekse relaties naar de
dit tot de grootste toevoeging van reizigers. Ten opzichte van
binnenstadbezoekers, fietsers of automobilisten gaat dit
binnenstad vervallen en reizigers naar CS 2-3- minuten langer
het totaal aantal reizigers is de maximale plus (variant 5) en
nergens om meer dan 1 of 2 procent toe- of afname.
Referentie
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Tram
3s. TramBus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
Effect haltes binnenstadsas
0
-190
-640
880
215
-1420
1540
Effect langere resitijd CS
0
-420
-935
600
135
-1050
1200
Totaal effect
0
-610
-1570
1480
350
-2470
2740
9630
9180
10700
10035
8400
11360
Aantal instappers binnenstadsas 9820 2019
45
min (variant 4) circa 15%.
Omleidingsroute via K. de Jongweg over relatief smal profiel
Toelichting: Regio gaat er op achteruit bij herroutering: rechtstreekse lijn naar binnenstad vervalt en reistijd wordt langer. De meest logische omleidingsroutes voor OV zijn de route via Oudenoord – Kardinaal de Jongweg ofwel via station Vaartsche Rijn en de Dichtersbaan. Deze routes zijn langer en hebben op sommige plekken ook een krap profiel (bijvoorbeeld Albatrosstraat of Draaiweg). Het is ingewikkeld om op deze
(O.b.v. dienstregeling en bij benadering. Er is uitgegaan van de hoogste rijtijd (spits, inclusief buffertijd - traject CS-Jordanlaan is zonder buffer bijv. 4 minuten sneller) De rijtijden zijn tot de aangegeven haltes.
routes snelheid te bieden voor HOV-bussen. Daarnaast kunnen bussen leiden tot overlast voor bewoners (aantal bussen, formaat bussen, gewicht van de bussen/trillingen) op deze
* Reistijd naar Zeist en Jordanlaan verschilt per richting
omleidingsroutes.
Afweging: weegt langere reistijd op tegen een aantrekkelijker binnenstad? En overlast spreiden of concentreren op binnenstadsas?
46
A - Vondellaan
B - Baden-Powellweg
C - Albatrosstraat
D - Venuslaan
E - Rubenslaan
F - Waterlinieweg
G - Waterlinieweg
H - St Jacobsstraat
I - Oudenoord
J - David van Mollemstraat
K - Draaiweg
L - Talmalaan
M - Talmalaan
N - Kardinaal de Jongweg
O - Kardinaal de Jongweg
Q - Biltstraat
R - Biltstraat
S - Wittevrouwensingel
T - Kleinesingel
U - Blauwkapselseweg
V - Nobelstraat
W - Potterstraat
P - Sartreweg
Toelichting: Voorbeeldreizen Reistijden uit de regio worden langer
Bij een wijziging van de busroutes zoals beschreven in de varianten verandert de reis voor een deel van de reizigers. Door middel van een aantal voorbeeldreizen hebben we voor een aantal verplaatsingen de wijziging in reistijd in beeld gebracht. Een paar in het oog springende zaken: •
De reistijd via de binnenstadsas neemt in variant 1, 2, 3c (trambus) en 4 met 1 – 2 minuten toe als gevolg van de voorziene aanpassingen in de infrastructuur die ervoor zorgen dat de bussen er wat langer over doen.
•
In de tramvariant (variant 3) en Metrotramvariant (variant 5) stappen regionale reizigers nabij de Berenkuil of bij het Sciencepark over op de tram. Er is gerekend met een optimale overstap zonder veel loopafstand en een wachttijd van 4 minuten.
•
Reizigers in een buslijn die vanaf het Vredenburg via de St.Jacobsstraat rijden hebben een langere loopafstand (9 min) gekregen naar het Janskerkhof terwijl ze bij een routering via het Janskerkhof 1 minuut loopafstand hadden.
47
Doel
- Verkeersveiligheid - Toegankelijkheid - Functie OV voor kwetsbare doelgroepen - Directe verbinding met kwetsbare wijken
Huidig
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
0 ++
0 +
+ -
0 + 0 -
0 + 0 -
0 ++ --
++ ++ + 0
Effecten kwetsbare doelgroepen Effect kwetsbare doelgroepen
Het negatieve effect van een extra overstap geldt vooral voor
De beschreven effecten op de inrichting en bereikbaarheid
ouderen of mensen slecht ter been zijn. De mate waarin
werken ook door op kwetsbare doelgroepen. Daarbij geldt:
die overstap problematisch is, wordt sterk bepaald door de
•
Verbetering in de ruimte voor voetgangers draagt sterk
uitvoering. Met een goede inrichting en zeer korte loopafstand
bij aan de toegankelijkheid van de binnenstadsas omdat
is het negatieve effect beperkt. Een voorziening met kleinere
meer ruimte het mogelijk maakt voor een goede inrichting
bussen die fijnmaziger de binnenstad bedient kan netto zelfs
te kiezen voor kwetsbare doelgroepen.
positief uitvallen. Daarnaast dient de samenhang met de
De toegankelijkheid per OV voor kwetsbare doelgroepen
regiotaxi bekeken te worden. Voor groepen zoals ouderen of
gaat in een aantal varianten achteruit omdat er extra
mensen slecht ter been kan een verminderde bereikbaarheid
overstapbewegingen worden geïntroduceerd.
(geen directe verbinding, korte loopafstand) zorgen dat
•
zij gebruik willen maken van de regiotaxi in plaats van het Voor de meeste groepen met een beperking (rolstoelgebruikers,
gebruikelijke openbaar vervoer. Indien de regiotaxi een OV-
blinden en slechtzienden) is de toegankelijkheid van de
functie gaat vervullen, is aandacht nodig voor de invulling en
binnenstad en voldoende ruimte om te lopen belangrijker dan
financiering.
een directe verbinding of korte loopafstand. Vanuit sociaal oogpunt zijn variant 4 en 5 daarom het beste, en variant 2 en 3 een stap de goede kant op.
48
Doel
- Vitale stadsstraat dankzij inrichting en OV - Verbinding winkelgebied noord-zuid
Huidig
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
0 --
0 -
0 0
+ +
+ +
0 ++
++ ++
Effect Economisch functioneren van de binnenstad Effect economisch functioneren van de binnenstad
De OV-bereikbaarheid draagt ook bij aan het economisch
Economisch gezien zijn het verblijfsklimaat en het opheffen
functioneren. Daarbij geldt:
van de barrièrewerking van de binnenstadsas de bepalende
•
De ‘oostelijke regio’ is economisch een belangrijke
criteria. De directe OV-bereikbaarheid is secundair. Het effect
doelgroep voor de binnenstad. De autobereikbaarheid
op het economisch functioneren volgt daarom het effect op
vanuit die richting is ingeperkt. Een kwalitatief sterke
ruimtelijke kwaliteit, verblijven en lopen. Dit betekent dat variant
verbinding zoals in variant 2 (rechtstreeks-HOV), variant 3
1 een beperkte verbetering inhoudt, variant 2 een grotere en
(tram) of variant 5 (metro-tram) vanuit de oostelijke regio,
variant 3 een nog grotere verbetering. In variant 4 en 5 kunnen
is daarom een pluspunt, ook in combinatie met een goede
de ambities voor het functioneren van het gebied volledig
P&R.
waargemaakt worden.
•
Een systeem met uitstraling en kwaliteit (tram, trambus, metro-tram) kan een extra impuls geven aan de binnenstad.
49
Doel
Huidig
- Investeringskosten - Exploitatiekosten (verschil tov nu, in mln euro/jaar) - Technische inpassing - Realisatietermijn (jaren vanaf nu) - Draagvlakrisico’s
1. Ruimtelijke Optimalisatie
2. Bus in fietsstraat
3. Stadstram
3 var. Trambus
4. Kleine busjes
5. MetroTram
1 1,7 1 <5 jaar 1
2 2,2 2 <5 jaar 3
3 6,6 3 5-10 jaar 3
3 2,8 2 <5 jaar 3
2 2,8 2 <5 jaar 3
5 8,4 5 10-20 jaar 4
Effect Haalbaarheid Verschil (mln) t.o.v. huidig
Huidig
50
bus worden circa 10% duurder door extra dienstregelinguren
miljoen worden uitgevoerd (inclusief omleidingsroutes). In
en uitval van reizigers. De varianten gebaseerd op tram worden
variant 4 (kleine bussen) komt daar nog circa 50 miljoen bij
100
circa 30% duurder door hoge kosten per voertuig. Zeker voor
voor businfrastructuur op de omleidingsroutes. Bij tram op
INDEX
Variant 1: Ruimtelijke optimalisatie
€ 1,7
106
variant 5 geldt wel dat er op de ‘spaak’ flinke capaciteit op het
maaiveld in variant 3 zijn de kosten 150-200 miljoen. Bij een
Variant 2: Bus in fietsstraat
€ 2,2
108
Variant 3: Stadstram
€ 6,6
124
netwerk ontstaat. Dat kan betekenen dat er op andere plekken
metro-tram oplossing is een belangrijke overweging dat deze
Variant 3 subv: TramBus
€ 2,8
110
(wiel) minder inzet nodig is. Een goed beeld van het totaal
alleen reëel is, met een tracé inclusief zuidwest. Daarbij hoort
Variant 4: Kleine busjes
€ 3,8
114
vraagt dus een netwerkafweging.
een kostenindicatie van 1,5 – 2 miljard.
Variant 5: MetroTram
€ 7,6
127 Haalbaarheid
Qua draagvlakrisico’s kent elke variant (met uitzondering van
Explotatiekosten lopen op in alle varianten
Variant 1 (optimalisaties) en variant 2 (bus in fietsstraat) 4
variant 1) haar eigen risico’s, zoals buslijnen via alternatieve
Er treden ook exploitatie-effecten op. Deze zijn een gevolg
(kleine bussen) zijn realiseerbaar op relatief korte termijn (<5
routes, minder directe en snelle buslijnen dan in de huidige
van groei of krimp in het aantal reizigers, langere of kortere
jaar), bij het ingaan van een nieuwe concessie. Variant 3 (tram)
situatie voor binnenstadsbezoekers of doorgaande reizigers,
reistijden en de inzet van andere voertuigen (capaciteit
en variant 5 (metro-tram) hebben een realisatietermijn van
grote voertuigen door de binnenstad, minder draagvlak ‘wiel en
en kosten per eenheid). Alle varianten betekenen hogere
10-20 jaar. Het verschil in investeringskosten is zeer groot.
spaken’ en Lunetten/Koningsweg.
exploitatiekosten dan de huidige. De varianten gebaseerd op
De varianten gebaseerd op bus (1, 2 en 4) kunnen voor 30-60
conclusies & aanbevelingen
Er is geen ideale variant
met meer ruimte voor verblijven, wandelen en groen. De
Eerst keuze op netwerkniveau maken, varianten 1 en 2 kunnen
De effecten per thema laten zien dat de perfecte variant niet
binnenstad als huiskamer van de regio.
kans bieden voor de tussentijd
een omslag te maken in hoe het OV-netwerk de stad en
Geadviseerd wordt daarom om eerst een overkoepelende
meer bereikt dan een beperkte verbetering. De ambities voor
regio dient, nu en in de toekomst. Het openbaar vervoer
keuze voor het OV-netwerk te maken vanuit breder belang,
dit deel van de binnenstad in termen van een huiskamer met
past bij de groei van de stad en bijbehorende stedelijke
waar de binnenstadsas één van de onderdelen is. In vervolg
verblijfskwaliteit en een sterke en aaneengesloten binnenstad
uitstraling van de binnenstad als huiskamer van de regio.
op de keuze voor het OV-netwerk voor de lange termijn kan
vanuit economisch oogpunt en sociaal oogpunt te kiezen
een uitwerkings- en faseringskeuze gemaakt worden voor
(Bus in fietsstraat) is de verbetering voor de verblijfskwaliteit
voor kwaliteit van het gebied: een toegankelijke binnenstad
de binnenstadsas. Afhankelijk van de keuze kunnen variant
groter maar nog niet op het niveau dat geambieerd wordt. Ook
met prettig verblijfsklimaat.
1 (optimalisatie), variant 2 (bus in fietsstraat) of variant 3
bestaat. Met variant 1 (optimalisatie) wordt inderdaad niet
voor de voetganger worden hierin niet behaald. Met variant 2
•
•
zit hier geen rek in het systeem voorbij 2040. De variant met
Helaas geldt ook dat hoe beter de oplossing scoort, hoe hoger
(trambus) als faseringsstap dienen. Daarmee wordt een
een tram op maaiveld, en vooral de varianten 4 (kleine bussen)
de investering en hoe langer de realisatietermijn.
deel van de ambities voor de binnenstad gerealiseerd met
en 5 (metro-tram) zonder groot OV op maaiveld, maken het
52
als nadeel een reistijd van enkele minuten extra voor een
wel mogelijk de ambities voor het gebied te realiseren. In een
Sterk raakvlak met afwegingen in zuidwest en keuzes rond
deel van de regionale reizigers en extra druk op alternatieve
aantal varianten gaat de OV-kwaliteit erop achteruit; de reistijd
USP en de aantakking van regiolijnen
routes. Binnen deze drie varianten levert variant 3 (trambus)
neemt toe en directe verbindingen vervallen. De mate waarin
De keuze voor een aanpassing van het OV-systeem gaat
het meeste op voor de ambities voor de binnenstad en wordt
verschilt per groep en per variant. In variant 3 (stadstram)
verder dan alleen de binnenstadsas. Bij een mogelijke keuze
op de betreffende lijn een goed HOV-product geboden. Al
en vooral in variant 5 (metro-tram) gaan er ook groepen op
voor een stadstram loopt het tracé niet van het Vredenburg
deze varianten kunnen binnen een realisatietermijn van 5 jaar
vooruit. Variant 4 (kleine bussen) zet de OV-bereikbaarheid
tot aan de Stadsschouwburg en zal dit verbonden worden met
met een aanpassing van de OV-concessie en herinrichtingen
voor alle doelgroepen onder druk en verplaatst een fors deel
andere bestemmingen/doorgekoppeld worden na Utrecht CS.
worden gerealiseerd.
van de verkeersbewegingen naar routes die daar ook niet
Daarmee is dus een raakvlak met de afwegingen in zuidwest
ideaal voor zijn.
en keuzes rond USP en de aantakking van regiolijnen (studie
De subvariant met een TramBus oplossing kan een interessant
A28 corridor). Een metro-tram variant is nog ingrijpender.
compromis zijn omdat de meeste voordelen van een tram
Stadstram of metrotram bieden meeste kans om
Deze lijkt nauwelijks te realiseren op alleen de binnenstadsas,
in het gebied combineert met het gebruik van de bestaande
ambities binnenstad te combineren met goed OV
waardoor deze variant tendeert naar een volledig ondergrondse
businfrastructuur buiten de binnenstadsas. Vanuit investering
Om de ambities voor het gebied en de OV-bereikbaarheid te
oplossing vanaf de Berenkuil tot voorbij Merwedekanaalzone.
en realisatietermijn geredeneerd is dit dus minimaal een
kunnen realiseren, lijken op termijn variant 3 (stadstram) of
Zo’n oplossing vraagt een enorme investering maar biedt
aantrekkelijke variant voor de kortere termijn.
variant 5 (metrotram) de meeste kansen te bieden.
een enorme vervoerscapaciteit en lost het ruimteconflict op
Hiermee is het mogelijk om:
maaiveld op. Dit brengt gedeeltelijke heroverweging van de
•
functie en prioriteit van ‘wiel’ en ‘spaak’ met zich mee.
ruimte te maken voor een fundamenteel andere inrichting